JP2004284419A - 差動制限制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】走行抵抗の変化等の外乱によりアンチロックブレーキシステムが誤作動した場合でも、ドライバーが駆動力要求をしていると判断された時は、差動制限制御継続による本来の走破性や加速性を確保することができる差動制限制御装置を提供すること。
【解決手段】車体速と車輪速との対比により各輪７，８，１４，１５の制動ロック状況を監視し、制動ロック傾向であるとの判断に基づいて、各輪７，８，１４，１５へのブレーキ液圧を制御するＡＢＳと、前後輪の差動を制限するトランスファクラッチ９を制御する前後差動制限システムと、を搭載した車両において、前記ＡＢＳが作動しているか否かを判断するＡＢＳ作動判断ステップＳ５，Ｓ６と、ドライバーによる駆動力要求を判断する駆動力要求判断ステップＳ１〜Ｓ４と、ＡＢＳ作動中で、かつ、駆動力要求時には、前記前後差動制限システムで算出される差動制限量△Ｔを得る指令をトランスファクラッチ９に出力する差動制限制御ステップＳ９と、を有する。
【選択図】 図２
【解決手段】車体速と車輪速との対比により各輪７，８，１４，１５の制動ロック状況を監視し、制動ロック傾向であるとの判断に基づいて、各輪７，８，１４，１５へのブレーキ液圧を制御するＡＢＳと、前後輪の差動を制限するトランスファクラッチ９を制御する前後差動制限システムと、を搭載した車両において、前記ＡＢＳが作動しているか否かを判断するＡＢＳ作動判断ステップＳ５，Ｓ６と、ドライバーによる駆動力要求を判断する駆動力要求判断ステップＳ１〜Ｓ４と、ＡＢＳ作動中で、かつ、駆動力要求時には、前記前後差動制限システムで算出される差動制限量△Ｔを得る指令をトランスファクラッチ９に出力する差動制限制御ステップＳ９と、を有する。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」と略称する。）と差動制限システムを搭載した車両に適用される差動制限制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ＡＢＳと差動制限システムを搭載した車両に適用される差動制限制御装置は、４輪駆動状態で走行している際にＡＢＳが作動開始したと判断されると、クラッチ締結力をゼロ、つまり、クラッチ完全解放による２輪駆動状態とし、ＡＢＳが作動中はその状態を保持し、ＡＢＳの作動終了と判断した時点でクラッチを締結するという制御を行っている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２６００７１７号公報（図４のステップ１０３とステップ１０４）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ＡＢＳは、凹凸路面状態や砂地等で走行抵抗の変化により、ある車輪の車輪速が車体速に対し大きく低下した場合（例えば、砂地走行中に「４輪ホイールスピン状態」から「１輪グリップ，３輪ホイールスピン状態」となったとき等）、その車輪速がＡＢＳ制御開始しきい値を下回ることがあり、そのため、ブレーキペダルを踏んでいないにもかかわらず、ＡＢＳ制御が介入することがある。
【０００５】
この場合、従来の差動制限制御装置にあっては、図４のステップ１０３におけるＡＢＳ作動中であるとの判断によりステップ１０４へ進み、ステップ１０４において、クラッチ締結力をゼロとする構成になっていたため、本来の４輪駆動状態を継続したいにもかかわらず、２輪駆動状態となり、走破性や加速性が確保できなくなるおそれがあるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行抵抗の変化等の外乱によりアンチロックブレーキシステムが誤作動した場合でも、ドライバーが駆動力要求をしていると判断された時は、差動制限制御継続による本来の走破性や加速性を確保することができる差動制限制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
車体速と車輪速との対比により各輪の制動ロック状況を監視し、制動ロック傾向であるとの判断に基づいて、各輪へのブレーキ液圧を制御するアンチロックブレーキシステムと、
前後輪または左右輪または左右前後輪の差動を制限する差動制限手段を制御する差動制限システムと、
を搭載した車両において、
前記アンチロックブレーキシステムが作動しているか否かを判断するアンチロックブレーキ作動判断手段と、
ドライバーによる駆動力要求を判断する駆動力要求判断手段と、
アンチロックブレーキ作動中で、かつ、駆動力要求時には、前記差動制限システムで算出される差動制限量を得る指令を差動制限手段に出力する差動制限制御手段と、
を有する。
【０００８】
【発明の効果】
よって、本発明の差動制限制御装置にあっては、アンチロックブレーキ作動中で、かつ、駆動力要求時には、差動制限制御手段において、差動制限システムで算出される差動制限量を得る指令が差動制限手段に出力されるため、走行抵抗の変化等の外乱によりアンチロックブレーキシステムが誤作動した場合でも、ドライバーが駆動力要求をしていると判断された時は、差動制限制御継続による本来の走破性や加速性を確保することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の差動制限制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例及び第２実施例に基づいて説明する。
【００１０】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の差動制限制御装置が適用された後輪駆動ベースの４輪駆動車を示す全体システム図である。
図１において、１はエンジン、２は自動変速機、３はリヤプロペラシャフト、４はリヤディファレンシャル、５，６はリヤドライブシャフト、７は左後輪、８は右後輪、９はトラスファクラッチ（前後輪の差動制限手段）、１０はフロントプロペラシャフト、１１はフロントディファレンシャル、１２，１３はフロントドライブシャフト、１４は左前輪、１５は右前輪であり、これらにより駆動系が構成される。
【００１１】
前記エンジン１は、エンジンコントローラ１６からの指令により燃料噴射制御等が行われ、前記自動変速機２は、自動変速コントローラ１７からの指令によりにより変速制御等が行われる。
【００１２】
前記トランスファクラッチ９の締結制御を行う前後差動制限システムは、前後差動制限アクチュエータ１９と、該前後差動制限アクチュエータ１９に対し締結指令または解放指令を出力する差動制限コントローラ２０と、を有して構成される。
【００１３】
前記トランスファクラッチ９としては、例えば、電磁多板クラッチや油圧多板クラッチ等が適用され、締結により左右後輪７，８と左右前輪１４，１５の差動を制限する前後差動制限機能を有すると共に、駆動走行時の締結によりエンジン駆動トルクを左右後輪７，８からトランスファクラッチ９を介して左右前輪１４，１５へ伝達して駆動トルクを４輪へ配分する機能を有する。
【００１４】
前記差動制限コントローラ２０には、アクセル開度センサ２１（アクセル開度検出手段），前後加速度センサ２２，モード切替スイッチ２３等からの情報が入力される。前記モード切替スイッチ２３は、２ＷＤ固定モードと４ＷＤ固定モードとオートモードとの切り替えを手動により行う手段である。そして、走行時にモード切替スイッチ２３の４ＷＤ固定モードを選択すると、走行条件等にかかわらず前後輪駆動トルク配分比がほぼ等配分状態での４輪駆動走行が確保される。また、走行時にモード切替スイッチ２３のオートモードを選択すると、例えば、前後輪回転速度差やアクセル開度や前後加速度等に応じて前後輪の駆動トルク配分比が可変に制御される。
【００１５】
図１において、３０はブレーキペダル、３１はブースタ、３２はマスタシリンダ、３３，３４はマスタシリンダ液圧パイプ、３５はＡＢＳアクチュエータ、３６は左後輪ホイールシリンダ液圧パイプ、３７は右後輪ホイールシリンダ液圧パイプ、３８は左前輪ホイールシリンダ液圧パイプ、３９は右前輪ホイールシリンダ液圧パイプ、４０は左後輪ホイールシリンダ、４１は右後輪ホイールシリンダ、４２は左前輪ホイールシリンダ、４３は右前輪ホイールシリンダ、４４はブレーキコントローラであり、これらにより前記各輪７，８，１４，１５をブレーキ液圧により制動するアンチロックブレーキシステムが構成される。
【００１６】
前記ＡＢＳアクチュエータ３５は、オイルポンプやソレノイドバルブ等により構成され、通常制動時には、マスタシリンダ液圧パイプ３３，３４に対応して分けられた２つのブレーキ液圧系統を介して各輪７，８，１４，１５にブレーキ液圧を供給する。ＡＢＳ作動時には、各輪７，８，１４，１５の制動ロックを抑えるように、減圧・保持・増圧の３モードによりブレーキ液圧を制御する。
【００１７】
前記ブレーキコントローラ４４には、ブレーキスイッチ４５（ブレーキ操作検出手段），左前輪速センサ４６，右前輪速センサ４７，左後輪速センサ４８，右後輪速センサ４９等からの情報が入力される。
【００１８】
そして、推定車体速と車輪速との対比により各輪の制動ロック状況を監視し、少なくとも１つの車輪の車輪速がＡＢＳ制御開始しきい値を下回るとＡＢＳ作動フラグが立てられ、その後、全ての車輪速がＡＢＳ制御終了しきい値を上回るまでＡＢＳ作動フラグを立てたままとされる。
【００１９】
なお、エンジンコントローラ１６と自動変速コントローラ１７と差動制限コントローラ２０とブレーキコントローラ４４とは、情報交換を行う双方向通信線５０により互いに連結されている。
【００２０】
次に、作用を説明する。
【００２１】
［ＡＢＳ作動対応差動制限制御処理］
図２は第１実施例の差動制限コントローラ２０にて実行されるＡＢＳ作動対応差動制限制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（差動制限制御手段）。
【００２２】
ステップＳ１では、アクセル開度センサ２１からのセンサ信号に基づいて、アクセル開度を検出し、ステップＳ２へ移行する。
【００２３】
ステップＳ２では、ステップＳ１で検出されたアクセル開度が、ゼロを超えているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４へ移行する。
【００２４】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのアクセル開度＞０であるとの判断に基づき「駆動力要求判断フラグ」＝１とされ、ステップＳ５へ移行する。
【００２５】
ステップＳ４では、ステップＳ２でのアクセル開度＝０であるとの判断に基づき「駆動力要求判断フラグ」＝０とされ、ステップＳ５へ移行する。なお、ステップＳ１〜ステップＳ４は、駆動力要求判断手段に相当する。
【００２６】
ステップＳ５では、ブレーキコントローラ４４からＡＢＳ作動フラグを受信し、ステップＳ６へ移行する。
【００２７】
ステップＳ６では、受信したＡＢＳ作動フラグが、ＡＢＳ作動フラグ＝１か否かが判断され、ＹＥＳの場合（ＡＢＳ作動中）はステップＳ７へ移行し、ＮＯの場合（ＡＢＳ非作動中）はステップＳ９へ移行する。なお、ステップＳ５及びステップＳ６はアンチロックブレーキ作動判断手段に相当する。
【００２８】
ステップＳ７では、「駆動力要求判断フラグ」が０か否かが判断され、ＹＥＳの場合（駆動力要求無）はステップＳ８へ移行し、ＮＯの場合（駆動力要求有）はステップＳ９へ移行する。
【００２９】
ステップＳ８では、前後差動制限量である締結トルク△Ｔが△Ｔ＝０とされ、リターンへ移行する。
【００３０】
ステップＳ９では、前後差動制限量として算出された締結トルク△Ｔを得る指令が前後差動制限アクチュエータ１９へ出力され、リターンへ移行する。
例えば、４ＷＤ固定モードの選択時には、駆動源トルクに応じて算出された締結トルク△Ｔや最大締結トルク△Ｔｍａｘを得る指令が出力される。また、オートモードの選択時には、アクセル開度Ａｃｃや前後輪回転速度差△Ｎ等により算出された締結トルク△Ｔを得る指令が出力される。
【００３１】
［ＡＢＳ非作動時］
ＡＢＳ非作動時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３（またはステップＳ４）→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ９へと進む流れとなり、ドライバーによる駆動力要求の有無にかかわらず、ステップＳ９では、前後差動制限量として算出された締結トルク△Ｔを得る指令が前後差動制限アクチュエータ１９へ出力される。
【００３２】
したがって、４ＷＤ固定モードの選択時には、伝達トルクによりトランスファクラッチ９が滑らない締結トルク△Ｔを得る指令が前後差動制限アクチュエータ１９へ出力されることになり、４輪に対する駆動トルク配分がほぼ等配分であるリジッド４輪駆動状態が実現され、悪路や砂地等でのオフロード走破性が確保される。
【００３３】
また、オートモード選択時には、例えば、図３に示すように、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど大きな値となるように算出された締結トルク△Ｔを得る指令が前後差動制限アクチュエータ１９へ出力されることになり、発進時や中間加速時にアクセル踏み込み操作に応答して駆動トルク配分が４輪等配分方向に移行し、駆動スリップを抑えた高い加速性が確保される。
【００３４】
［正常なＡＢＳ作動時］
低μ路制動時や急ブレーキ操作時等であって、制動ロックを抑制する正常なＡＢＳ作動時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れとなり、ステップＳ７では、アクセル足離しでのブレーキ操作であることで、「駆動力要求判断フラグ」＝０と判断され、ステップＳ８では、締結トルク△Ｔ＝０を得る指令が前後差動制限アクチュエータ１９へ出力される。
【００３５】
まず、ＡＢＳ作動中においてトランスファクラッチ９の締結が維持されている場合には、前後輪の差動を制限する作用により、例えば、４輪の制動輪うち１輪がロック状態となると４輪全ての制動輪がロック状態となってしまう。
【００３６】
これに対し、低μ路制動時や急ブレーキ操作時等であって、ＡＢＳ作動フラグが立てられる時には、トランスファクラッチ９が締結解放され、前後輪の差動が許容されると共に、左右後輪７，８と左右前輪１４，１５との間での制動トルク伝達が遮断される。このため、前後差動制限制御とＡＢＳ作動制御が競合した場合、ＡＢＳ作動制御を優先し、前後差動制限制御を一時的に中止（トランスファクラッチ９の解放）することで、減圧・保持・増圧の３モードによりブレーキ液圧を制御する各輪独立にて制動ロックを抑える正常なＡＢＳ作動を確保することができる。
【００３７】
［ＡＢＳ誤作動時］
凹凸路面状態や砂地等での走行時であって、走行抵抗の変化によるＡＢＳ誤作動時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ９へと進む流れとなり、ステップＳ６においてＡＢＳ作動フラグが立っているにもかかわらず、アクセル踏み込み操作による駆動力要求（「駆動力要求判断フラグ」＝１）にしたがって、ステップＳ７からステップＳ９へと進む流れとなり、ステップＳ９では、前後差動制限量として算出された締結トルク△Ｔを得る指令が前後差動制限アクチュエータ１９へ出力される。
【００３８】
ここで、「走行抵抗の変化によるＡＢＳ誤作動」について説明する。例えば、図４に示すように、凹凸路を走行すると、車輪速は凹底部分と凸頂部分で遅くなり、凹底部分と凸頂部分との間を繋ぐ傾斜部分で速くなるというように、低車輪速と高車輪速を繰り返す特性を示す。つまり、車体速Ｖｃａｒが一定の変化勾配による減速や定速状態であるのに対し、車輪速が遅い領域では、車輪速がＡＢＳ作動開始しきい値を下回るため、ブレーキペダルを踏んでいないにもかかわらず、ＡＢＳ作動フラグが立てられ、ＡＢＳ制御が介入することがある。
【００３９】
したがって、凹凸路面状態や砂地等での走行時であって、走行抵抗の変化によるＡＢＳ誤作動時には、上記ＡＢＳ非作動時と同様に、トランスファクラッチ９は前後差動制限量として算出された締結トルク△Ｔにより締結されたまま４輪駆動状態が維持される。
【００４０】
例えば、４ＷＤ固定モードが選択されている悪路や砂地等での走行時には、ＡＢＳ誤作動によりＡＢＳ作動フラグが立っているにもかかわらず、４輪に対する駆動トルク配分がほぼ等配分であるリジッド４輪駆動状態がそのまま維持され、凹凸路や砂地等でのオフロード走破性が確保される。
【００４１】
［砂地走行時における前後差動制限作用］
図５は砂地走行時における前後差動制限作用を示すタイムチャートで、以下、図５に基づいて前後差動制限作用を説明する。
【００４２】
まず、４ＷＤ固定モードを選択し、ｔ０の時点でアクセル踏み込みにより走行を開始すると、クラッチ締結力は、ｔ０の時点から最大レベルまで急上昇し、リジッド４輪駆動状態となる。このため、各輪へ伝達される駆動トルクが過大となり、ｔ０の時点からｔ１の時点までの間に車体速に対し車輪速が上昇し、ｔ１の時点では４輪ホイールスピン状態となる。
【００４３】
この「４輪ホイールスピン状態」にてｔ１の時点からｔ２の時点まで推移し、ｔ２の時点で４輪のうち１輪の車輪速が走行抵抗の変化により推定車体速に対し大きく低下し、「１輪グリップ，３輪ホイールスピン状態」となると、グリップ輪の車輪速がＡＢＳ制御開始しきい値を下回り、ＡＢＳ作動フラグが立てられる。
【００４４】
そして、ｔ２の時点からグリップ輪の車輪速がＡＢＳ制御終了しきい値を上回るｔ３の時点までＡＢＳ作動フラグが立てられたままとなる。
【００４５】
そのため、ブレーキペダルを踏んでいないにもかかわらず、ＡＢＳ制御が介入し、従来技術においては、ＡＢＳ作動中であるとの判断に基づいて、点線特性に示すように、クラッチが解放される。
【００４６】
これに対し、本発明においては、ＡＢＳ作動フラグが立てられているｔ２の時点からｔ３の時点までの間もアクセルペダルを踏み込んだままであるため、「駆動力要求判断フラグ」＝１が立てられたままとなり、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ９へと進む流れとなり、クラッチ締結によるリジッド４輪駆動状態が維持され、ｔ３の時点以降の推定車体速特性が加速方向に上昇していることから明らかなように、砂地での走破性が確保される。
【００４７】
次に、効果を説明する。
第１実施例の差動制限制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４８】
（１）車体速と車輪速との対比により各輪７，８，１４，１５の制動ロック状況を監視し、制動ロック傾向であるとの判断に基づいて、各輪７，８，１４，１５へのブレーキ液圧を制御するＡＢＳと、前後輪の差動を制限するトランスファクラッチ９を制御する前後差動制限システムと、を搭載した車両において、前記ＡＢＳが作動しているか否かを判断するＡＢＳ作動判断ステップＳ５，Ｓ６と、ドライバーによる駆動力要求を判断する駆動力要求判断ステップＳ１〜Ｓ４と、ＡＢＳ作動中で、かつ、駆動力要求時には、前記前後差動制限システムで算出される差動制限量△Ｔを得る指令をトランスファクラッチ９に出力する差動制限制御手段と、を有するため、走行抵抗の変化等の外乱によりＡＢＳが誤作動した場合でも、ドライバーが駆動力要求をしていると判断された時は、差動制限制御継続による本来の走破性や加速性を確保することができる。
【００４９】
（２）前記差動制限制御手段は、ＡＢＳ作動中で、かつ、駆動力要求が無い時には、ゼロ差動制限量を得る指令をトランスファクラッチ９に出力するため、ＡＢＳ制御と差動制限制御の制御干渉を防止と、ＡＢＳ誤作動時の走破性や加速性の確保と、の両立を図ることができる。
【００５０】
（３）前記ＡＢＳ作動判断ステップＳ５，Ｓ６は、ＡＢＳ側で制動ロック傾向であるとの判断に基づいて立てられるＡＢＳ作動フラグを、前後差動制限システムにて受信し、フラグ判断によりＡＢＳ作動判断を行うため、差動制限コントローラ２０にてＡＢＳ作動判断を行うことを要さず、簡単に応答良くＡＢＳ作動中を判断することができる。
【００５１】
（４）アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２１を設け、前記駆動力要求判断ステップＳ１〜Ｓ４は、アクセル開度がゼロを超えている時、駆動力要求時であると判断するため、前後加速度やエンジン回転数やエンジントルク等による駆動力要求判断に比べ、最も確実で、かつ、最も簡単にドライバーの駆動力要求を判断することができる。
【００５２】
（第２実施例）
第２実施例は、前輪駆動ベースの４輪駆動車への適用例であると共に、駆動力要求判断にブレーキ非操作を加えた例である。
【００５３】
すなわち、図６に示すように、左右前輪１４，１５をエンジン１により直接駆動する常駆動輪とし、左右後輪７，８をトラスファクラッチ９の締結により駆動するクラッチ締結駆動輪とする点でのみ構成的に相違する。なお、他の構成は第１実施例の図１と同様であるので、説明を省略する。
【００５４】
次に、作用を説明する。
【００５５】
［ＡＢＳ作動対応差動制限制御処理］
図７は第２実施例の差動制限コントローラ２０にて実行されるＡＢＳ作動対応差動制限制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（差動制限制御手段）。
【００５６】
ステップＳ１’では、アクセル開度センサ２１からのセンサ信号に基づいてアクセル開度を読み込むと共に、ブレーキスイッチ４５からのスイッチ信号を読み込み、ステップＳ２へ移行する。
【００５７】
ステップＳ２では、ステップＳ１’で読み込まれたアクセル開度が、ゼロを超えているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１０へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４へ移行する。
【００５８】
ステップＳ１０では、ステップＳ１’で読み込まれたブレーキ信号によりブレーキ非操作時か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４へ移行する。
【００５９】
ステップＳ３では、ステップＳ２でアクセル開度＞０であり、かつ、ステップＳ１０でブレーキ非操作時であるとの判断に基づき「駆動力要求判断フラグ」＝１とされ、ステップＳ５へ移行する。
【００６０】
ステップＳ４では、ステップＳ２でのアクセル開度＝０であるとの判断、または、ステップＳ１０でのブレーキ操作時であるとの判断に基づき、「駆動力要求判断フラグ」＝０とされ、ステップＳ５へ移行する。なお、ステップＳ１’，Ｓ２，Ｓ１０，Ｓ３，Ｓ４は、第２実施例の駆動力要求判断手段に相当する。図７のステップＳ５〜ステップＳ９は、図２のステップＳ５〜ステップＳ９と同じであるので、説明を省略する。
【００６１】
［駆動力要求判断時］
第２実施例の場合、アクセル開度＞０であり、かつ、ブレーキ非操作時であるとの判断に基づき「駆動力要求判断フラグ」＝１とされ、また、アクセル開度＝０であるとの判断時、または、ブレーキ操作時であるとの判断時に基づき、「駆動力要求判断フラグ」＝０とされる。
【００６２】
すなわち、ＡＢＳ誤作動時には、上記のようにブレーキペダルも踏んでいないにもかかわらず、ＡＢＳ作動フラグが立てられることで、駆動力要求判断条件として、アクセル操作条件にブレーキ操作条件を加えることで、より精度良くＡＢＳ誤作動時の駆動力要求を判断することができる。なお、他の作用は、第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【００６３】
次に、効果を説明する。
第２実施例の差動制限制御装置にあっては、第１実施例の（１），（２），（３）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６４】
（５）アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２１と、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ４５と、を設け、駆動力要求判断ステップＳ１’，Ｓ２，Ｓ１０，Ｓ３，Ｓ４は、アクセル開度がゼロを超えている時で、かつ、ブレーキ非操作時に、駆動力要求時であると判断するため、第１実施例に比べ、より精度良くＡＢＳ誤作動時の駆動力要求を判断することができる。
【００６５】
以上、本発明の差動制限制御装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６６】
例えば、第１実施例及び第２実施例では、前後差動制限手段であるトランスファクラッチを採用した４輪駆動車への適用例を示したが、駆動輪である左右前輪や左右後輪の間に左右差動制限手段である差動制限クラッチを採用した車両へ本発明を適用することができるし、また、トランスファクラッチと差動制限クラッチを共に有する前後左右の差動制限手段を採用した４輪駆動車へ本発明を適用することもできる。
【００６７】
第１実施例及び第２実施例では、駆動力要求判断手段として「アクセル開度」を用いた駆動力要求判断手段の例を示したが、下記に述べるように、「車体加速度算出値」や「前後加速度センサ値」等を用いても良い。
【００６８】
▲１▼車体加速度算出値の場合、エンジン回転数とアクセル開度とエンジントルクマップとからエンジントルクを推定し、変速機コントローラからのギア比情報を受信し、トルクコンバータの入出力回転数とトルクコンバータマップとからトルクコンバータ増幅率を推定し、これらの推定値等を用いて車体加速度を算出し、車体加速度算出値が設定値（例えば、０．０５Ｇ）以上の場合、駆動力要求時であると判断する。
【００６９】
▲２▼前後加速度センサ値の場合、前後加速度センサ２２からのセンサ信号により算出された前後加速度センサ値が設定値（例えば、０．０５Ｇ）以上の場合、駆動力要求時であると判断する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の差動制限制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例の差動制限コントローラにて実行されるＡＢＳ作動対応差動制限制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例装置におけるアクセル開度に対するクラッチ締結トルクマップの一例を示す図である。
【図４】凹凸路走行時においてＡＢＳ誤作動を生じるメカニズムの説明図である。
【図５】砂地走行時においてＡＢＳ誤作動が生じた場合の差動制限制御作用を示すタイムチャートである。
【図６】第２実施例の差動制限制御装置を示す全体システム図である。
【図７】第２実施例の差動制限コントローラにて実行されるＡＢＳ作動対応差動制限制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ リヤプロペラシャフト
４ リヤディファレンシャル
５，６ リヤドライブシャフト
７ 左後輪
８ 右後輪
９ トラスファクラッチ（前後輪の差動制限手段）
１０ フロントプロペラシャフト
１１ フロントディファレンシャル
１２，１３ フロントドライブシャフト
１４ 左前輪
１５ 右前輪
１６ エンジンコントローラ
１７ 自動変速コントローラ
１９ 前後差動制限アクチュエータ
２０ 差動制限コントローラ
２１ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
２２ 前後加速度センサ
２３ モード切替スイッチ
３０ ブレーキペダル
３１ ブースタ
３２ マスタシリンダ
３３，３４ マスタシリンダ液圧パイプ
３５ ＡＢＳアクチュエータ
３６ 左後輪ホイールシリンダ液圧パイプ
３７ 右後輪ホイールシリンダ液圧パイプ
３８ 左前輪ホイールシリンダ液圧パイプ
３９ 右前輪ホイールシリンダ液圧パイプ
４０ 左後輪ホイールシリンダ
４１ 右後輪ホイールシリンダ
４２ 左前輪ホイールシリンダ
４３ 右前輪ホイールシリンダ
４４ ブレーキコントローラ
４５ ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」と略称する。）と差動制限システムを搭載した車両に適用される差動制限制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ＡＢＳと差動制限システムを搭載した車両に適用される差動制限制御装置は、４輪駆動状態で走行している際にＡＢＳが作動開始したと判断されると、クラッチ締結力をゼロ、つまり、クラッチ完全解放による２輪駆動状態とし、ＡＢＳが作動中はその状態を保持し、ＡＢＳの作動終了と判断した時点でクラッチを締結するという制御を行っている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２６００７１７号公報（図４のステップ１０３とステップ１０４）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ＡＢＳは、凹凸路面状態や砂地等で走行抵抗の変化により、ある車輪の車輪速が車体速に対し大きく低下した場合（例えば、砂地走行中に「４輪ホイールスピン状態」から「１輪グリップ，３輪ホイールスピン状態」となったとき等）、その車輪速がＡＢＳ制御開始しきい値を下回ることがあり、そのため、ブレーキペダルを踏んでいないにもかかわらず、ＡＢＳ制御が介入することがある。
【０００５】
この場合、従来の差動制限制御装置にあっては、図４のステップ１０３におけるＡＢＳ作動中であるとの判断によりステップ１０４へ進み、ステップ１０４において、クラッチ締結力をゼロとする構成になっていたため、本来の４輪駆動状態を継続したいにもかかわらず、２輪駆動状態となり、走破性や加速性が確保できなくなるおそれがあるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行抵抗の変化等の外乱によりアンチロックブレーキシステムが誤作動した場合でも、ドライバーが駆動力要求をしていると判断された時は、差動制限制御継続による本来の走破性や加速性を確保することができる差動制限制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
車体速と車輪速との対比により各輪の制動ロック状況を監視し、制動ロック傾向であるとの判断に基づいて、各輪へのブレーキ液圧を制御するアンチロックブレーキシステムと、
前後輪または左右輪または左右前後輪の差動を制限する差動制限手段を制御する差動制限システムと、
を搭載した車両において、
前記アンチロックブレーキシステムが作動しているか否かを判断するアンチロックブレーキ作動判断手段と、
ドライバーによる駆動力要求を判断する駆動力要求判断手段と、
アンチロックブレーキ作動中で、かつ、駆動力要求時には、前記差動制限システムで算出される差動制限量を得る指令を差動制限手段に出力する差動制限制御手段と、
を有する。
【０００８】
【発明の効果】
よって、本発明の差動制限制御装置にあっては、アンチロックブレーキ作動中で、かつ、駆動力要求時には、差動制限制御手段において、差動制限システムで算出される差動制限量を得る指令が差動制限手段に出力されるため、走行抵抗の変化等の外乱によりアンチロックブレーキシステムが誤作動した場合でも、ドライバーが駆動力要求をしていると判断された時は、差動制限制御継続による本来の走破性や加速性を確保することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の差動制限制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例及び第２実施例に基づいて説明する。
【００１０】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の差動制限制御装置が適用された後輪駆動ベースの４輪駆動車を示す全体システム図である。
図１において、１はエンジン、２は自動変速機、３はリヤプロペラシャフト、４はリヤディファレンシャル、５，６はリヤドライブシャフト、７は左後輪、８は右後輪、９はトラスファクラッチ（前後輪の差動制限手段）、１０はフロントプロペラシャフト、１１はフロントディファレンシャル、１２，１３はフロントドライブシャフト、１４は左前輪、１５は右前輪であり、これらにより駆動系が構成される。
【００１１】
前記エンジン１は、エンジンコントローラ１６からの指令により燃料噴射制御等が行われ、前記自動変速機２は、自動変速コントローラ１７からの指令によりにより変速制御等が行われる。
【００１２】
前記トランスファクラッチ９の締結制御を行う前後差動制限システムは、前後差動制限アクチュエータ１９と、該前後差動制限アクチュエータ１９に対し締結指令または解放指令を出力する差動制限コントローラ２０と、を有して構成される。
【００１３】
前記トランスファクラッチ９としては、例えば、電磁多板クラッチや油圧多板クラッチ等が適用され、締結により左右後輪７，８と左右前輪１４，１５の差動を制限する前後差動制限機能を有すると共に、駆動走行時の締結によりエンジン駆動トルクを左右後輪７，８からトランスファクラッチ９を介して左右前輪１４，１５へ伝達して駆動トルクを４輪へ配分する機能を有する。
【００１４】
前記差動制限コントローラ２０には、アクセル開度センサ２１（アクセル開度検出手段），前後加速度センサ２２，モード切替スイッチ２３等からの情報が入力される。前記モード切替スイッチ２３は、２ＷＤ固定モードと４ＷＤ固定モードとオートモードとの切り替えを手動により行う手段である。そして、走行時にモード切替スイッチ２３の４ＷＤ固定モードを選択すると、走行条件等にかかわらず前後輪駆動トルク配分比がほぼ等配分状態での４輪駆動走行が確保される。また、走行時にモード切替スイッチ２３のオートモードを選択すると、例えば、前後輪回転速度差やアクセル開度や前後加速度等に応じて前後輪の駆動トルク配分比が可変に制御される。
【００１５】
図１において、３０はブレーキペダル、３１はブースタ、３２はマスタシリンダ、３３，３４はマスタシリンダ液圧パイプ、３５はＡＢＳアクチュエータ、３６は左後輪ホイールシリンダ液圧パイプ、３７は右後輪ホイールシリンダ液圧パイプ、３８は左前輪ホイールシリンダ液圧パイプ、３９は右前輪ホイールシリンダ液圧パイプ、４０は左後輪ホイールシリンダ、４１は右後輪ホイールシリンダ、４２は左前輪ホイールシリンダ、４３は右前輪ホイールシリンダ、４４はブレーキコントローラであり、これらにより前記各輪７，８，１４，１５をブレーキ液圧により制動するアンチロックブレーキシステムが構成される。
【００１６】
前記ＡＢＳアクチュエータ３５は、オイルポンプやソレノイドバルブ等により構成され、通常制動時には、マスタシリンダ液圧パイプ３３，３４に対応して分けられた２つのブレーキ液圧系統を介して各輪７，８，１４，１５にブレーキ液圧を供給する。ＡＢＳ作動時には、各輪７，８，１４，１５の制動ロックを抑えるように、減圧・保持・増圧の３モードによりブレーキ液圧を制御する。
【００１７】
前記ブレーキコントローラ４４には、ブレーキスイッチ４５（ブレーキ操作検出手段），左前輪速センサ４６，右前輪速センサ４７，左後輪速センサ４８，右後輪速センサ４９等からの情報が入力される。
【００１８】
そして、推定車体速と車輪速との対比により各輪の制動ロック状況を監視し、少なくとも１つの車輪の車輪速がＡＢＳ制御開始しきい値を下回るとＡＢＳ作動フラグが立てられ、その後、全ての車輪速がＡＢＳ制御終了しきい値を上回るまでＡＢＳ作動フラグを立てたままとされる。
【００１９】
なお、エンジンコントローラ１６と自動変速コントローラ１７と差動制限コントローラ２０とブレーキコントローラ４４とは、情報交換を行う双方向通信線５０により互いに連結されている。
【００２０】
次に、作用を説明する。
【００２１】
［ＡＢＳ作動対応差動制限制御処理］
図２は第１実施例の差動制限コントローラ２０にて実行されるＡＢＳ作動対応差動制限制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（差動制限制御手段）。
【００２２】
ステップＳ１では、アクセル開度センサ２１からのセンサ信号に基づいて、アクセル開度を検出し、ステップＳ２へ移行する。
【００２３】
ステップＳ２では、ステップＳ１で検出されたアクセル開度が、ゼロを超えているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４へ移行する。
【００２４】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのアクセル開度＞０であるとの判断に基づき「駆動力要求判断フラグ」＝１とされ、ステップＳ５へ移行する。
【００２５】
ステップＳ４では、ステップＳ２でのアクセル開度＝０であるとの判断に基づき「駆動力要求判断フラグ」＝０とされ、ステップＳ５へ移行する。なお、ステップＳ１〜ステップＳ４は、駆動力要求判断手段に相当する。
【００２６】
ステップＳ５では、ブレーキコントローラ４４からＡＢＳ作動フラグを受信し、ステップＳ６へ移行する。
【００２７】
ステップＳ６では、受信したＡＢＳ作動フラグが、ＡＢＳ作動フラグ＝１か否かが判断され、ＹＥＳの場合（ＡＢＳ作動中）はステップＳ７へ移行し、ＮＯの場合（ＡＢＳ非作動中）はステップＳ９へ移行する。なお、ステップＳ５及びステップＳ６はアンチロックブレーキ作動判断手段に相当する。
【００２８】
ステップＳ７では、「駆動力要求判断フラグ」が０か否かが判断され、ＹＥＳの場合（駆動力要求無）はステップＳ８へ移行し、ＮＯの場合（駆動力要求有）はステップＳ９へ移行する。
【００２９】
ステップＳ８では、前後差動制限量である締結トルク△Ｔが△Ｔ＝０とされ、リターンへ移行する。
【００３０】
ステップＳ９では、前後差動制限量として算出された締結トルク△Ｔを得る指令が前後差動制限アクチュエータ１９へ出力され、リターンへ移行する。
例えば、４ＷＤ固定モードの選択時には、駆動源トルクに応じて算出された締結トルク△Ｔや最大締結トルク△Ｔｍａｘを得る指令が出力される。また、オートモードの選択時には、アクセル開度Ａｃｃや前後輪回転速度差△Ｎ等により算出された締結トルク△Ｔを得る指令が出力される。
【００３１】
［ＡＢＳ非作動時］
ＡＢＳ非作動時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３（またはステップＳ４）→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ９へと進む流れとなり、ドライバーによる駆動力要求の有無にかかわらず、ステップＳ９では、前後差動制限量として算出された締結トルク△Ｔを得る指令が前後差動制限アクチュエータ１９へ出力される。
【００３２】
したがって、４ＷＤ固定モードの選択時には、伝達トルクによりトランスファクラッチ９が滑らない締結トルク△Ｔを得る指令が前後差動制限アクチュエータ１９へ出力されることになり、４輪に対する駆動トルク配分がほぼ等配分であるリジッド４輪駆動状態が実現され、悪路や砂地等でのオフロード走破性が確保される。
【００３３】
また、オートモード選択時には、例えば、図３に示すように、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど大きな値となるように算出された締結トルク△Ｔを得る指令が前後差動制限アクチュエータ１９へ出力されることになり、発進時や中間加速時にアクセル踏み込み操作に応答して駆動トルク配分が４輪等配分方向に移行し、駆動スリップを抑えた高い加速性が確保される。
【００３４】
［正常なＡＢＳ作動時］
低μ路制動時や急ブレーキ操作時等であって、制動ロックを抑制する正常なＡＢＳ作動時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れとなり、ステップＳ７では、アクセル足離しでのブレーキ操作であることで、「駆動力要求判断フラグ」＝０と判断され、ステップＳ８では、締結トルク△Ｔ＝０を得る指令が前後差動制限アクチュエータ１９へ出力される。
【００３５】
まず、ＡＢＳ作動中においてトランスファクラッチ９の締結が維持されている場合には、前後輪の差動を制限する作用により、例えば、４輪の制動輪うち１輪がロック状態となると４輪全ての制動輪がロック状態となってしまう。
【００３６】
これに対し、低μ路制動時や急ブレーキ操作時等であって、ＡＢＳ作動フラグが立てられる時には、トランスファクラッチ９が締結解放され、前後輪の差動が許容されると共に、左右後輪７，８と左右前輪１４，１５との間での制動トルク伝達が遮断される。このため、前後差動制限制御とＡＢＳ作動制御が競合した場合、ＡＢＳ作動制御を優先し、前後差動制限制御を一時的に中止（トランスファクラッチ９の解放）することで、減圧・保持・増圧の３モードによりブレーキ液圧を制御する各輪独立にて制動ロックを抑える正常なＡＢＳ作動を確保することができる。
【００３７】
［ＡＢＳ誤作動時］
凹凸路面状態や砂地等での走行時であって、走行抵抗の変化によるＡＢＳ誤作動時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ９へと進む流れとなり、ステップＳ６においてＡＢＳ作動フラグが立っているにもかかわらず、アクセル踏み込み操作による駆動力要求（「駆動力要求判断フラグ」＝１）にしたがって、ステップＳ７からステップＳ９へと進む流れとなり、ステップＳ９では、前後差動制限量として算出された締結トルク△Ｔを得る指令が前後差動制限アクチュエータ１９へ出力される。
【００３８】
ここで、「走行抵抗の変化によるＡＢＳ誤作動」について説明する。例えば、図４に示すように、凹凸路を走行すると、車輪速は凹底部分と凸頂部分で遅くなり、凹底部分と凸頂部分との間を繋ぐ傾斜部分で速くなるというように、低車輪速と高車輪速を繰り返す特性を示す。つまり、車体速Ｖｃａｒが一定の変化勾配による減速や定速状態であるのに対し、車輪速が遅い領域では、車輪速がＡＢＳ作動開始しきい値を下回るため、ブレーキペダルを踏んでいないにもかかわらず、ＡＢＳ作動フラグが立てられ、ＡＢＳ制御が介入することがある。
【００３９】
したがって、凹凸路面状態や砂地等での走行時であって、走行抵抗の変化によるＡＢＳ誤作動時には、上記ＡＢＳ非作動時と同様に、トランスファクラッチ９は前後差動制限量として算出された締結トルク△Ｔにより締結されたまま４輪駆動状態が維持される。
【００４０】
例えば、４ＷＤ固定モードが選択されている悪路や砂地等での走行時には、ＡＢＳ誤作動によりＡＢＳ作動フラグが立っているにもかかわらず、４輪に対する駆動トルク配分がほぼ等配分であるリジッド４輪駆動状態がそのまま維持され、凹凸路や砂地等でのオフロード走破性が確保される。
【００４１】
［砂地走行時における前後差動制限作用］
図５は砂地走行時における前後差動制限作用を示すタイムチャートで、以下、図５に基づいて前後差動制限作用を説明する。
【００４２】
まず、４ＷＤ固定モードを選択し、ｔ０の時点でアクセル踏み込みにより走行を開始すると、クラッチ締結力は、ｔ０の時点から最大レベルまで急上昇し、リジッド４輪駆動状態となる。このため、各輪へ伝達される駆動トルクが過大となり、ｔ０の時点からｔ１の時点までの間に車体速に対し車輪速が上昇し、ｔ１の時点では４輪ホイールスピン状態となる。
【００４３】
この「４輪ホイールスピン状態」にてｔ１の時点からｔ２の時点まで推移し、ｔ２の時点で４輪のうち１輪の車輪速が走行抵抗の変化により推定車体速に対し大きく低下し、「１輪グリップ，３輪ホイールスピン状態」となると、グリップ輪の車輪速がＡＢＳ制御開始しきい値を下回り、ＡＢＳ作動フラグが立てられる。
【００４４】
そして、ｔ２の時点からグリップ輪の車輪速がＡＢＳ制御終了しきい値を上回るｔ３の時点までＡＢＳ作動フラグが立てられたままとなる。
【００４５】
そのため、ブレーキペダルを踏んでいないにもかかわらず、ＡＢＳ制御が介入し、従来技術においては、ＡＢＳ作動中であるとの判断に基づいて、点線特性に示すように、クラッチが解放される。
【００４６】
これに対し、本発明においては、ＡＢＳ作動フラグが立てられているｔ２の時点からｔ３の時点までの間もアクセルペダルを踏み込んだままであるため、「駆動力要求判断フラグ」＝１が立てられたままとなり、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ９へと進む流れとなり、クラッチ締結によるリジッド４輪駆動状態が維持され、ｔ３の時点以降の推定車体速特性が加速方向に上昇していることから明らかなように、砂地での走破性が確保される。
【００４７】
次に、効果を説明する。
第１実施例の差動制限制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４８】
（１）車体速と車輪速との対比により各輪７，８，１４，１５の制動ロック状況を監視し、制動ロック傾向であるとの判断に基づいて、各輪７，８，１４，１５へのブレーキ液圧を制御するＡＢＳと、前後輪の差動を制限するトランスファクラッチ９を制御する前後差動制限システムと、を搭載した車両において、前記ＡＢＳが作動しているか否かを判断するＡＢＳ作動判断ステップＳ５，Ｓ６と、ドライバーによる駆動力要求を判断する駆動力要求判断ステップＳ１〜Ｓ４と、ＡＢＳ作動中で、かつ、駆動力要求時には、前記前後差動制限システムで算出される差動制限量△Ｔを得る指令をトランスファクラッチ９に出力する差動制限制御手段と、を有するため、走行抵抗の変化等の外乱によりＡＢＳが誤作動した場合でも、ドライバーが駆動力要求をしていると判断された時は、差動制限制御継続による本来の走破性や加速性を確保することができる。
【００４９】
（２）前記差動制限制御手段は、ＡＢＳ作動中で、かつ、駆動力要求が無い時には、ゼロ差動制限量を得る指令をトランスファクラッチ９に出力するため、ＡＢＳ制御と差動制限制御の制御干渉を防止と、ＡＢＳ誤作動時の走破性や加速性の確保と、の両立を図ることができる。
【００５０】
（３）前記ＡＢＳ作動判断ステップＳ５，Ｓ６は、ＡＢＳ側で制動ロック傾向であるとの判断に基づいて立てられるＡＢＳ作動フラグを、前後差動制限システムにて受信し、フラグ判断によりＡＢＳ作動判断を行うため、差動制限コントローラ２０にてＡＢＳ作動判断を行うことを要さず、簡単に応答良くＡＢＳ作動中を判断することができる。
【００５１】
（４）アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２１を設け、前記駆動力要求判断ステップＳ１〜Ｓ４は、アクセル開度がゼロを超えている時、駆動力要求時であると判断するため、前後加速度やエンジン回転数やエンジントルク等による駆動力要求判断に比べ、最も確実で、かつ、最も簡単にドライバーの駆動力要求を判断することができる。
【００５２】
（第２実施例）
第２実施例は、前輪駆動ベースの４輪駆動車への適用例であると共に、駆動力要求判断にブレーキ非操作を加えた例である。
【００５３】
すなわち、図６に示すように、左右前輪１４，１５をエンジン１により直接駆動する常駆動輪とし、左右後輪７，８をトラスファクラッチ９の締結により駆動するクラッチ締結駆動輪とする点でのみ構成的に相違する。なお、他の構成は第１実施例の図１と同様であるので、説明を省略する。
【００５４】
次に、作用を説明する。
【００５５】
［ＡＢＳ作動対応差動制限制御処理］
図７は第２実施例の差動制限コントローラ２０にて実行されるＡＢＳ作動対応差動制限制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（差動制限制御手段）。
【００５６】
ステップＳ１’では、アクセル開度センサ２１からのセンサ信号に基づいてアクセル開度を読み込むと共に、ブレーキスイッチ４５からのスイッチ信号を読み込み、ステップＳ２へ移行する。
【００５７】
ステップＳ２では、ステップＳ１’で読み込まれたアクセル開度が、ゼロを超えているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１０へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４へ移行する。
【００５８】
ステップＳ１０では、ステップＳ１’で読み込まれたブレーキ信号によりブレーキ非操作時か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４へ移行する。
【００５９】
ステップＳ３では、ステップＳ２でアクセル開度＞０であり、かつ、ステップＳ１０でブレーキ非操作時であるとの判断に基づき「駆動力要求判断フラグ」＝１とされ、ステップＳ５へ移行する。
【００６０】
ステップＳ４では、ステップＳ２でのアクセル開度＝０であるとの判断、または、ステップＳ１０でのブレーキ操作時であるとの判断に基づき、「駆動力要求判断フラグ」＝０とされ、ステップＳ５へ移行する。なお、ステップＳ１’，Ｓ２，Ｓ１０，Ｓ３，Ｓ４は、第２実施例の駆動力要求判断手段に相当する。図７のステップＳ５〜ステップＳ９は、図２のステップＳ５〜ステップＳ９と同じであるので、説明を省略する。
【００６１】
［駆動力要求判断時］
第２実施例の場合、アクセル開度＞０であり、かつ、ブレーキ非操作時であるとの判断に基づき「駆動力要求判断フラグ」＝１とされ、また、アクセル開度＝０であるとの判断時、または、ブレーキ操作時であるとの判断時に基づき、「駆動力要求判断フラグ」＝０とされる。
【００６２】
すなわち、ＡＢＳ誤作動時には、上記のようにブレーキペダルも踏んでいないにもかかわらず、ＡＢＳ作動フラグが立てられることで、駆動力要求判断条件として、アクセル操作条件にブレーキ操作条件を加えることで、より精度良くＡＢＳ誤作動時の駆動力要求を判断することができる。なお、他の作用は、第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【００６３】
次に、効果を説明する。
第２実施例の差動制限制御装置にあっては、第１実施例の（１），（２），（３）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６４】
（５）アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２１と、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ４５と、を設け、駆動力要求判断ステップＳ１’，Ｓ２，Ｓ１０，Ｓ３，Ｓ４は、アクセル開度がゼロを超えている時で、かつ、ブレーキ非操作時に、駆動力要求時であると判断するため、第１実施例に比べ、より精度良くＡＢＳ誤作動時の駆動力要求を判断することができる。
【００６５】
以上、本発明の差動制限制御装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６６】
例えば、第１実施例及び第２実施例では、前後差動制限手段であるトランスファクラッチを採用した４輪駆動車への適用例を示したが、駆動輪である左右前輪や左右後輪の間に左右差動制限手段である差動制限クラッチを採用した車両へ本発明を適用することができるし、また、トランスファクラッチと差動制限クラッチを共に有する前後左右の差動制限手段を採用した４輪駆動車へ本発明を適用することもできる。
【００６７】
第１実施例及び第２実施例では、駆動力要求判断手段として「アクセル開度」を用いた駆動力要求判断手段の例を示したが、下記に述べるように、「車体加速度算出値」や「前後加速度センサ値」等を用いても良い。
【００６８】
▲１▼車体加速度算出値の場合、エンジン回転数とアクセル開度とエンジントルクマップとからエンジントルクを推定し、変速機コントローラからのギア比情報を受信し、トルクコンバータの入出力回転数とトルクコンバータマップとからトルクコンバータ増幅率を推定し、これらの推定値等を用いて車体加速度を算出し、車体加速度算出値が設定値（例えば、０．０５Ｇ）以上の場合、駆動力要求時であると判断する。
【００６９】
▲２▼前後加速度センサ値の場合、前後加速度センサ２２からのセンサ信号により算出された前後加速度センサ値が設定値（例えば、０．０５Ｇ）以上の場合、駆動力要求時であると判断する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の差動制限制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例の差動制限コントローラにて実行されるＡＢＳ作動対応差動制限制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例装置におけるアクセル開度に対するクラッチ締結トルクマップの一例を示す図である。
【図４】凹凸路走行時においてＡＢＳ誤作動を生じるメカニズムの説明図である。
【図５】砂地走行時においてＡＢＳ誤作動が生じた場合の差動制限制御作用を示すタイムチャートである。
【図６】第２実施例の差動制限制御装置を示す全体システム図である。
【図７】第２実施例の差動制限コントローラにて実行されるＡＢＳ作動対応差動制限制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ リヤプロペラシャフト
４ リヤディファレンシャル
５，６ リヤドライブシャフト
７ 左後輪
８ 右後輪
９ トラスファクラッチ（前後輪の差動制限手段）
１０ フロントプロペラシャフト
１１ フロントディファレンシャル
１２，１３ フロントドライブシャフト
１４ 左前輪
１５ 右前輪
１６ エンジンコントローラ
１７ 自動変速コントローラ
１９ 前後差動制限アクチュエータ
２０ 差動制限コントローラ
２１ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
２２ 前後加速度センサ
２３ モード切替スイッチ
３０ ブレーキペダル
３１ ブースタ
３２ マスタシリンダ
３３，３４ マスタシリンダ液圧パイプ
３５ ＡＢＳアクチュエータ
３６ 左後輪ホイールシリンダ液圧パイプ
３７ 右後輪ホイールシリンダ液圧パイプ
３８ 左前輪ホイールシリンダ液圧パイプ
３９ 右前輪ホイールシリンダ液圧パイプ
４０ 左後輪ホイールシリンダ
４１ 右後輪ホイールシリンダ
４２ 左前輪ホイールシリンダ
４３ 右前輪ホイールシリンダ
４４ ブレーキコントローラ
４５ ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）
Claims (5)
- 車体速と車輪速との対比により各輪の制動ロック状況を監視し、制動ロック傾向であるとの判断に基づいて、各輪へのブレーキ液圧を制御するアンチロックブレーキシステムと、
前後輪または左右輪または左右前後輪の差動を制限する差動制限手段を制御する差動制限システムと、
を搭載した車両において、
前記アンチロックブレーキシステムが作動しているか否かを判断するアンチロックブレーキ作動判断手段と、
ドライバーによる駆動力要求を判断する駆動力要求判断手段と、
アンチロックブレーキ作動中で、かつ、駆動力要求時には、前記差動制限システムで算出される差動制限量を得る指令を差動制限手段に出力する差動制限制御手段と、
を有することを特徴とする差動制限制御装置。 - 請求項１に記載された差動制限制御装置において、
前記差動制限制御手段は、アンチロックブレーキ作動中で、かつ、駆動力要求が無い時には、ゼロ差動制限量を得る指令を差動制限手段に出力することを特徴とする差動制限制御装置。 - 請求項１または請求項２に記載された差動制限制御装置において、
前記アンチロックブレーキ作動判断手段は、アンチロックブレーキシステム側で制動ロック傾向であるとの判断に基づいて立てられるアンチロックブレーキ作動フラグを、差動制限システムにて受信し、フラグ判断によりアンチロックブレーキ作動判断を行うことを特徴とする差動制限制御装置。 - 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載された差動制限制御装置において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、
前記駆動力要求判断手段は、アクセル開度がゼロを超えている時、駆動力要求時であると判断することを特徴とする差動制限制御装置。 - 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載された差動制限制御装置において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、を設け、
前記駆動力要求判断手段は、アクセル開度がゼロを超えている時で、かつ、ブレーキ非操作時に、駆動力要求時であると判断することを特徴とする差動制限制御装置。
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