JP7227814B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行中に自動的にエンジンを停止する機能を有するＡＷＤ自動車に設けられる車両制御装置に関する。

例えば４輪の自動車において、前輪及び後輪を駆動する全輪駆動（ＡＷＤ）システムを備えるとともに、前輪と後輪との少なくとも一方の駆動状態を、車両の走行状態に応じて変化させることが知られている。
また、このようなＡＷＤシステムの制御を、制動時の車輪ロックに応じて周期的に制動力を減少させ、車輪の回転を復帰させるアンチロックブレーキ制御と協調させることが提案されている。

例えば、特許文献１には、前輪をエンジンにより駆動し、後輪をモータにより駆動するエンジン－電気ハイブリッド車両において、エンジンを停止して後輪のモータ駆動により走行している状態で、アンチロックブレーキ制御が介入した場合には、再加速時にＡＷＤによる駆動力を得られるよう、再加速要求の入力を待たずにエンジンを再始動することが記載されている。
特許文献２には、後輪に伝達される駆動力を電磁弁により制御されるカップリングの締結力により調節可能なＡＷＤ自動車において、アンチロックブレーキ制御の介入時には、アンチロックブレーキ制御に不具合を与えないよう、後輪へのトルク伝達を行わないことが記載されている。

特開２０１０－１４９６８２号公報 特開２００５－１３２３００号公報

近年、車両の燃費をより向上する目的で、車両が例えば１００ｋｍ／ｈ以上の高速走行中であっても、所定のエンジン停止条件を充足した場合には、エンジンを自動的に停止して惰性走行を行うことが提案されている。
このような走行中エンジン停止を行わない車両の場合には、アンチロックブレーキ制御が介入した場合に、車輪の回転を早期に回復させる目的でエンジンの出力トルクを増加させる制御が行われる。
しかし、走行中にエンジンを停止した状態で急制動が行われ、車輪ロックが生じた場合には、エンジンのトルクが車輪に伝達されないことから、車輪の回転を回復させるのに比較的長時間を要し、制動時の車両の操縦安定性が低下することが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、走行中にエンジンを停止した状態からの制動時の操縦安定性を向上した車両制御装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンと、前記エンジンの出力を車両の前輪に伝達する前輪駆動機構と、前記エンジンの出力を前記車両の後輪に伝達する後輪駆動機構と、前記前輪駆動機構と前記後輪駆動機構との拘束力を変更可能な拘束力可変機構と、前記前輪及び前記後輪に制動力を発生させる制動装置とを備える車両に設けられる車両制御装置であって、前記車両の走行中に所定のエンジン停止条件を充足した場合に前記エンジンを自動的に停止させるエンジン制御装置と、前記車両の走行中でありかつ前記エンジンの停止中に、所定の急制動条件を充足した場合に、前記拘束力可変機構の拘束力を増加させる拘束力制御装置とを備えることを特徴とする車両制御装置である。
これによれば、エンジンの停止中に行われた急制動に応じて、拘束力可変機構の拘束力を増加させることにより、前輪、後輪の一方で車輪ロックが生じた場合に、他方の車輪側から伝達される駆動力により車輪ロックからの早期回復を図ることができる。
また、車輪ロックが生じていない場合であっても、車輪ロックが生じることを未然に防止することができる。

請求項２に係る発明は、前記エンジン制御装置は、前記エンジンの停止中に前記急制動条件を充足した場合に、前記エンジンの再始動を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置である。
これによれば、車輪ロックが発生し、あるいは、車輪ロックが発生するリスクが高い場合に、直ちにエンジンを再始動し、エンジンのトルクを車輪に伝達することにより、車輪ロックからの回復あるいは車輪ロックの防止を図ることができる。

請求項３に係る発明は、前記拘束力制御装置は、前記エンジンの再始動が完了した後に前記拘束力可変機構の拘束力を低下させることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置である。
これによれば、エンジンの再始動が完了した後に拘束力可変機構の拘束力を低下させることにより、エンジンの再始動が未了な状態で前輪駆動機構と後輪駆動機構との拘束が弱まり、車両が不安定な状態になることを防止できる。

請求項４に係る発明は、前記拘束力制御装置は、前記エンジンの再始動動作が開始された後に前記拘束力可変機構の拘束力を低下させることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置である。
これによれば、エンジンの再始動が短時間で行われることが確実である場合には、再始動動作の開始に応じて直ちに締結力可変機構の締結力を低下させることにより、締結力可変機構の締結力低下に時間応答遅れがある場合であっても、エンジンを運転しかつ締結力可変機構の締結力を低下させた通常の車両制御に早期に復帰させることができる。

請求項５に係る発明は、前記制動装置の制動力による前記前輪と前記後輪との少なくとも一方のロック又はその兆候に応じて、前記制動力を周期的に低下させるアンチロックブレーキ制御を行う制動制御部を備え、前記拘束力制御装置は、前記アンチロックブレーキ制御の実行時に前記急制動条件を充足したと判定することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両制御装置である。
これによれば、一般的な車両に通常設けられるアンチロックブレーキ装置を用い、新規なハードウェアの追加を必要としない簡単な構成により、車輪のロック又はその兆候に応じて、適切に上述した効果を得ることができる。

請求項６に係る発明は、車両の減速度を検出する減速度検出部を備え、前記拘束力制御装置は、前記減速度が所定の閾値以上である場合に前記急制動条件を充足したと判定することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両制御装置である。
請求項７に係る発明は、前記制動装置の制動力に相関するパラメータを検出する制動力検出部を備え、前記拘束力制御装置は、前記制動力に相関するパラメータが所定の閾値以上である場合に前記急制動条件を充足したと判定することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両制御装置である。
これによれば、車輪ロックに至らない状態（アンチロックブレーキ制御が介入しない状態）であっても、エンジン停止中の急制動時に拘束力可変機構の拘束力を増加させ、前輪駆動機構と後輪駆動機構との拘束力を高めることにより、車輪ロックを未然に防止して車両の安定性を確保することができる。

請求項８に係る発明は、前記前輪駆動機構は、前記エンジンの再始動後に前記エンジンと前記前輪とを直結する機能を有し、前記後輪駆動機構は、前記前輪駆動機構から前記拘束力可変機構を介して駆動力が伝達されることを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の車両制御装置である。
これによれば、エンジンの再始動完了後の状態においては、前輪駆動機構を介してエンジンと前輪とを直結することにより、車輪ロックが生じやすい前輪にエンジンのトルクを伝達して前輪の車輪ロックを早期に回復し、あるいは前輪の車輪ロックを防止することができる。
また、エンジンの再始動前においては、拘束力可変機構の拘束力を増加させることにより後輪側から前輪側へ駆動力を伝達し、前輪の車輪ロックの回復、防止効果を得ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、走行中にエンジンを停止した状態からの制動時の操縦安定性を向上した車両制御装置を提供することができる。

本発明を適用した車両制御装置の第１実施形態を有する車両の構成を模式的に示すブロック図である。 第１実施形態の車両制御装置において走行中エンジン停止状態から制動した場合の制御を示すフローチャートである。 本発明を適用した車両制御装置の第２実施形態において走行中エンジン停止状態から制動した場合の制御を示すフローチャートである。 本発明を適用した車両制御装置の第３実施形態において走行中エンジン停止状態から制動した場合の制御を示すフローチャートである。

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した車両制御装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の車両制御装置は、例えば、エンジンにより前輪、後輪を駆動するＡＷＤシステムを有する４輪の乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、第１実施形態の車両制御装置を有する車両の構成を模式的に示すブロック図である。

図１に示すように、車両１は、エンジン１０、トルクコンバータ２０、ロックアップクラッチ３０、前後進切替部４０、バリエータ５０、フロントディファレンシャル６０、リアディファレンシャル７０、トランスファクラッチ８０等からなるパワートレーンを有する。

エンジン１０は、車両の走行用動力源として用いられる内燃機関である。
エンジン１０として、例えば、４ストロークのガソリンエンジンを用いることができる。
エンジン１０は、その本体及び補器類をエンジン制御ユニット１１０によって制御され、ドライバのアクセル操作等に基づいて設定される要求トルクに応じた出力トルクを発生する。

トルクコンバータ２０は、エンジン１０の出力を前後進切替部４０に伝達する流体継手である。
トルクコンバータ２０は、車両が停止状態からエンジントルクを伝達可能な発進デバイスとしての機能を有する。
トルクコンバータ２０は、エンジン１０の出力軸と連結されたインペラ、前後進切替部４０の入力軸と連結されたタービン、及び、これらの間に配置されたステータ等を有する。

ロックアップクラッチ３０は、トルクコンバータ２０に設けられ、インペラとタービンとの回転速度差を許容する非締結状態と、インペラとタービンとを拘束（直結）する締結状態とを切換可能なクラッチ装置である。
ロックアップクラッチ３０の締結、非締結は、トランスミッション制御ユニット１２０により制御される。

前後進切替部４０は、トルクコンバータ２０とバリエータ５０との間に設けられ、トルクコンバータ２０とバリエータ５０とを直結する前進モードと、トルクコンバータ２０の回転出力を逆転させてバリエータ５０に伝達する後退モードとを、トランスミッション制御ユニット１２０からの指令に応じて切り換えるものである。
前後進切替部４０は、例えば、プラネタリギヤセット等を有して構成されている。

バリエータ５０は、前後進切替部４０から伝達されるエンジン１０の回転出力を、無段階に変速する変速機構部である。
バリエータ５０は、例えば、プライマリプーリ５１、セカンダリプーリ５２、チェーン５３等を有するチェーン式無段変速機（ＣＶＴ）である。

プライマリプーリ５１は、車両の駆動時におけるバリエータ５０の入力側（回生発電時においては出力側）に設けられ、エンジン１０の回転出力が入力される。
セカンダリプーリ５２は、車両の駆動時におけるバリエータ５０の出力側（回生発電時においては入力側）に設けられている。
セカンダリプーリ５２は、プライマリプーリ５１と隣接しかつプライマリプーリ５１の回転軸と平行な回転軸回りに回動可能となっている。
チェーン５３は、環状に形成されてプライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２に巻き掛けられ、これらの間で動力伝達を行うものである。
プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２は、それぞれチェーン５３を挟持する一対のシーブを有するとともに、トランスミッション制御ユニット１２０による変速制御に応じて各シーブ間の間隔を変更することによって、有効径を無段階に変更可能となっている。

フロントディファレンシャル６０は、バリエータ５０から伝達される駆動力を、左右の前輪に伝達するものである。
フロントディファレンシャル６０は、最終減速装置、及び、左右前輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
フロントディファレンシャル６０と左右前輪のハブとの間には、駆動力を伝達する回転軸であるドライブシャフトが設けられている
バリエータ５０とフロントディファレンシャル６０との間は、歯車軸機構等を介して連動するよう直結されている。
この歯車軸機構、フロントディファレンシャル６０、ドライブシャフト等は、本発明にいう前輪駆動機構として機能する。

リアディファレンシャル７０は、バリエータ５０からトランスファクラッチ８０、図示しないプロペラシャフト等を介して伝達される駆動力を、左右の後輪に伝達するものである。
リアディファレンシャル７０は、最終減速装置、及び、左右後輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
リアディファレンシャル７０と左右後輪のハブとの間には、駆動力を伝達する回転軸であるドライブシャフトが設けられている。
プロペラシャフト、リアディファレンシャル７０、ドライブシャフト等は、本発明にいう後輪駆動機構として機能する。

トランスファクラッチ８０は、バリエータ５０からリアディファレンシャル７０へ駆動力を伝達する後輪駆動機構の途中に設けられ、これらの間の動力伝達経路を接続又は切断するものである。トランスファクラッチ８０は、本発明の拘束力可変機構として機能する。
トランスファクラッチ８０は、例えば、接続時の締結力（伝達トルク容量・前輪駆動機構と後輪駆動機構との拘束力）を無段階に変更可能な電磁式の湿式多板クラッチである。
トランスファクラッチ８０の締結力（拘束力）は、トランスミッション制御ユニット１２０によって制御されている。
トランスファクラッチ８０は、締結力を変更することによって、前後輪の駆動トルク配分を調節可能となっている。

また、トランスファクラッチ８０は、車両の旋回時や、エンジン運転中におけるアンチロックブレーキ制御、車両挙動制御などの実行時に、前後輪の回転速度差を許容する必要がある場合には、締結力を低下（開放）させスリップさせることによって回転速度差を吸収する。
さらに、トランスファクラッチ８０は、エンジン１０が走行中に停止している状態からの急制動時に、車輪ロックの防止又は回復を図るため、エンジン１０の再始動が行われるまでの間一時的に締結力を増加する制御が行われる。
この点については、後に詳しく説明する。

車両１は、さらにエンジン制御ユニット１１０、トランスミッション制御ユニット１２０、挙動制御ユニット１３０、環境認識ユニット１４０等を有する。
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０及びその補器類を統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット１１０は、図示しないアクセルペダルの操作量等に基づいて、ドライバ要求トルクを設定するとともに、エンジン１０の実際の出力トルクがドライバ要求トルクと一致するよう、エンジン１０及びその補機類を制御する。

また、エンジン制御装置１１０は、車両１の走行中に、所定のエンジン停止条件が充足した場合に、エンジン１０を自動的に停止して車両１を惰性走行させる走行中エンジン停止制御機能を備えている。
エンジン停止条件として、例えば、以下のものがあげられる。
（１）ドライバ要求トルクが０（アクセルペダルが全戻し状態）である。
（２）車速が予め設定された所定の範囲内。
（３）操舵装置のステアリング舵角が所定の閾値以下。
（４）車体に作用する左右方向、前後方向の加速度が所定の閾値以下。
（５）環境認識ユニット１４０が検出した先行車との車間距離が所定の閾値以上。
エンジン１０の停止は、例えば、燃料噴射及び点火を停止することにより行う。
エンジン１０が走行中に停止された場合には、トランスミッション制御ユニット１２０は、エンジン１０の出力軸の回転速度低下を許容するため、ロックアップクラッチ３０を解放する。
また、エンジン制御ユニット１１０は、これらの条件の一部又は全部が非充足となった場合には、直ちに燃料噴射及び点火を再開し、エンジン１０の再始動を行う。

トランスミッション制御ユニット１２０は、ロックアップクラッチ３０、前後進切替部４０、バリエータ５０、トランスファクラッチ８０等を統括的に制御するものである。
トランスミッション制御ユニット１２０は、例えばドライバ要求トルク、車速等の車両の走行状態に応じて、ロックアップクラッチ３０の締結力、バリエータ５０における変速比、トランスファクラッチ８０の締結力（拘束力）等を制御する。
トランスミッション制御ユニット１２０は、本発明の拘束力制御装置として機能する。
また、トランスミッション制御ユニット１２０は、ドライバによる走行レンジ選択操作に応じて、前後進切替部４０の前進状態（Ｄレンジ）、後退状態（Ｒレンジ）、中立状態（Ｎレンジ）、パーキングロック状態（Ｐレンジ）を切り換える。

挙動制御ユニット１３０は、車両の液圧式サービスブレーキを統括的に制御する制動制御装置である。
挙動制御ユニット１３０は、ハイドロリックユニット１３１を制御する機能を有する。
ハイドロリックユニット１３１は、マスタシリンダ１３２から供給されるブレーキフルード液圧を、各車輪のホイルシリンダ１３３毎に個別に増減させる機能を備えている。
マスタシリンダ１３２は、ドライバによる図示しないブレーキペダルの踏込み操作に応じて、ブレーキフルードのマスタ液圧を発生させる加圧装置である。
マスタシリンダ１３２には、エンジン１０の吸気管負圧を利用したブレーキブースタ（真空倍力装置）が設けられる。

ハイドロリックユニット１３１は、ブレーキフルードを加圧するモータポンプ、及び、各車輪のホイルシリンダ１３３の液圧を個別に制御するための各種電磁弁（加圧弁、減圧弁、保持弁等）を備えている。
挙動制御ユニット１３０は、例えば、アンダーステアやオーバーステア等の挙動発生時に、左右車輪の制動力差を発生させて挙動を抑制する方向のヨーモーメントを発生させる挙動制御を行う。

また、挙動制御ユニット１３０は、車速センサ１３４の出力に基づいて、制動時における車輪のロック又はその兆候を検出した場合に、当該車輪のホイルシリンダ１３３のブレーキフルード液圧を周期的に低下させて車輪の回転の回復を図るアンチロックブレーキ制御を行う。
本明細書、特許請求の範囲において、車輪のロックとは、車輪の制動により車輪回転速度が車両の走行速度に対して極端に低下しあるいはゼロとなり、タイヤ踏面が路面に対して滑走（スリップ）状態にあることを指すものとする。
車速センサ１３４は、各車輪が取り付けられるハブ部に設けられ、車輪の回転速度に応じた車速信号を発生する。

環境認識ユニット１４０は、自車両前方の環境を認識するものである。
環境認識ユニット１４０は、例えば、ステレオカメラ１４１を備え、自車両前方を走行する他車両の有無及び、他車両が存在する場合には自車両に対する相対位置を逐次検出可能となっている。
ステレオカメラ１４１は、撮像範囲を車両前方に向けかつ車幅方向に離間して配置された１対の撮像装置（カメラ）と、左右の撮像装置がそれぞれ撮像した画像に公知のステレオ画像処理を施す画像処理装置とを有する。

これらの各ユニットは、それぞれＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成されている。
また、これらの各ユニットは、例えば車載ＬＡＮシステムの一種であるＣＡＮ通信システム等を介して、相互に通信し、必用な情報の伝達が可能となっている。
これらの各ユニットは、協働して第１実施形態の車両制御装置を構成する。

以下、第１実施形態の車両制御装置の動作について説明する。
図２は、第１実施形態の車両制御装置において走行中エンジン停止状態から制動した場合の制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：走行中エンジン停止実行中判断＞
エンジン制御ユニット１１０は、車両１の走行中にエンジン１０を停止した状態であるか否かを判別する。
走行中エンジン停止状態である場合はステップＳ０２に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ０２：ＡＢＳ制御介入判断＞
挙動制御ユニット１３０は、上述したアンチロックブレーキ制御が介入（実行）しているか否かを判別する。
挙動制御ユニット１３０は、アンチロックブレーキ制御が介入している場合には、ＡＢＳ制御オン信号をエンジン制御ユニット１１０、トランスミッション制御ユニット１２０に伝達する。
アンチロックブレーキ制御が介入している場合は、急制動条件を充足したものとしてステップＳ０３に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ０３：トランスファクラッチ締結＞
トランスミッション制御ユニット１２０は、トランスファクラッチ８０の締結力（拘束力）を、車両の通常走行時に用いられる締結力に対して増加させる。
例えば、トランスファクラッチ８０の締結力を、実用上利用可能な最大締結力とすることができる。
その後、ステップＳ０４に進む。

＜ステップＳ０４：燃料噴射・クランキング実行＞
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０の再始動動作を行う。
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０への燃料噴射及び点火を再開するとともに、エンジン１０の出力軸を外部から強制的に回転させるクランキングを開始する。
クランキングは、例えば、ロックアップクラッチ３０を締結して車輪側からの駆動力を伝達して行う構成としてもよい。また、図示しないスタータモータを用いてクランキングを行ってもよい。
その後、ステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：エンジン完爆判定＞
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０の再始動が完了したか否かを判別する完爆判定を行う。
例えば、エンジン１０の出力軸の回転速度が、予め設定された閾値を所定時間以上にわたって超過した場合に、完爆判定を成立させることができる。
完爆判定が成立した場合はステップＳ０６に進み、その他の場合はステップＳ０５を繰り返す。

＜ステップＳ０６：トランスファクラッチ解放＞
トランスミッション制御ユニット１２０は、トランスファクラッチ８０の締結力（拘束力）を、ステップＳ０３において増加させた状態から低下させる。
例えば、トランスミッション制御ユニット１２０は、トランスファクラッチ８０の締結力が不可避的に生じるフリクションと同等となる解放状態とすることができる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）エンジン１０の停止中に行われた急制動に応じて、トランスファクラッチ８０の締結力を増加させることにより、前輪、後輪の一方で車輪ロックが生じた場合に、他方の車輪側から伝達される駆動力により車輪ロックからの早期回復を図ることができる。
（２）車輪ロックが発生した場合に、直ちにエンジン１０を再始動し、エンジン１０のトルクを車輪に伝達することにより、車輪ロックからの回復を図ることができる。
（３）エンジン１０の再始動が完了した後に、トランスファクラッチ８０の締結力を低下させることにより、エンジン１０の再始動が未了であり回転が不安定な状態で前輪駆動機構と後輪駆動機構との拘束が弱まり、車両１が不安定な状態になることを防止できる。
（４）トランスファクラッチ８０の締結力増加制御を、アンチロックブレーキ制御の介入に応じて行うことにより、一般的な車両で用いられる装置や信号を利用した簡単な構成により、適切に上述した効果を得ることができる。
（５）前輪駆動機構を介してエンジン１０と前輪とを直結することにより、エンジン１０の再始動後に、車輪ロックが生じやすい前輪にエンジン１０のトルクを伝達して前輪の車輪ロックを早期に回復することができる。
また、エンジン１０の再始動が完了する前においては、トランスファクラッチ８０の締結力を増加させることにより、後輪側から前輪側へ駆動力を伝達し、前輪の車輪ロックの回復効果を得ることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した車両制御装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。

図３は、第２実施形態の車両制御装置において走行中エンジン停止状態から制動した場合の制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ１１：走行中エンジン停止実行中判断＞
エンジン制御ユニット１１０は、車両１の走行中にエンジン１０を停止した状態であるか否かを判別する。
走行中エンジン停止状態である場合はステップＳ１２に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１２：ＡＢＳ制御介入判断＞
挙動制御ユニット１３０は、上述したアンチロックブレーキ制御が介入（作動）しているか否かを判別する。
アンチロックブレーキ制御が介入している場合は、急制動条件を充足したものとしてステップＳ１３に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１３：トランスファクラッチ締結＞
トランスミッション制御ユニット１２０は、トランスファクラッチ８０の締結力（拘束力）を、車両の通常走行時に用いられる締結力に対して増加させる。
その後、ステップＳ１４に進む。

＜ステップＳ１４：燃料噴射・クランキング実行＞
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０への燃料噴射及び点火を再開するとともに、エンジン１０の出力軸を外部から強制的に回転させるクランキングを開始する。
その後、ステップＳ１５に進む。

＜ステップＳ１５：トランスファクラッチ解放＞
トランスミッション制御ユニット１２０は、トランスファクラッチ８０の締結力（拘束力）を、ステップＳ１３において増加させた状態から低下させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果（（３）項に記載したものを除く）に加えて、エンジン１０の再始動が短時間で行われることが確実である場合には、再始動動作の開始に応じて直ちにトランスファクラッチ８０の締結力を低下させることにより、トランスファクラッチ８０の締結力低下に時間応答遅れがある場合であっても、エンジン１０を運転しかつトランスファクラッチ８０の締結力を低下させた通常の車両制御に早期に復帰させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用した車両制御装置の第３実施形態について説明する。
図４は、第３実施形態の車両制御装置において走行中エンジン停止状態から制動した場合の制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ２１：走行中エンジン停止実行中判断＞
エンジン制御ユニット１１０は、車両１の走行中にエンジン１０を停止した状態であるか否かを判別する。
走行中エンジン停止状態である場合はステップＳ２２に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ２２：車両減速度判断＞
挙動制御ユニット１３０は、車速センサ１３４の出力に基づいて算出される走行速度（車速）の推移に基づいて、車両１の減速度を算出する。
車両１の減速度が予め設定された閾値以上である場合は、急制動条件を充足したものとしてステップＳ２３に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ２３：トランスファクラッチ締結＞
トランスミッション制御ユニット１２０は、トランスファクラッチ８０の締結力（拘束力）を、車両の通常走行時に用いられる締結力に対して増加させる。
その後、ステップＳ２４に進む。

＜ステップＳ２４：燃料噴射・クランキング実行＞
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０への燃料噴射及び点火を再開するとともに、エンジン１０の出力軸を外部から強制的に回転させるクランキングを開始する。
その後、ステップＳ２５に進む。

＜ステップＳ２５：エンジン完爆判定＞
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０の再始動が完了したか否かを判別する完爆判定を行う。
例えば、エンジン１０の出力軸の回転速度が、予め設定された閾値を所定時間以上にわたって超過した場合に、完爆判定を成立させることができる。
完爆判定が成立した場合はステップＳ２６に進み、その他の場合はステップＳ２５を繰り返す。

＜ステップＳ２６：トランスファクラッチ解放＞
トランスミッション制御ユニット１２０は、トランスファクラッチ８０の締結力（拘束力）を、ステップＳ２３において増加させた状態から低下させる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

以上説明した第３実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果（（４）項に記載のものを除く）と同様の効果に加えて、車輪ロックに至らない状態であっても、エンジン１０の停止中の急制動時にトランスファクラッチ８０の締結力を増加させ、前輪駆動機構と後輪駆動機構との拘束力を高めることにより、車輪ロックを未然に防止して車両１の安定性を確保することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両制御装置及び車両の構成は、上述した各実施形態に限定されることなく、適宜変更することが可能である。
例えば、各実施形態の車両制御装置において複数のユニット等により実現されている機能を、単一のユニット等に集約してもよい。一方、各実施形態において単一のユニット等により実現されている機能を、複数のユニット等に分割してもよい。
また、エンジン、変速機の種類なども特に限定されない。
（２）各実施形態の車両のＡＷＤシステムは、エンジンを前輪駆動機構とを直結し、後輪駆動機構を前輪駆動機構から締結力可変機構（トランスファクラッチ）を介して駆動するＦＷＤベースの構成としているが、ＡＷＤシステムの構成はこれに限らず、適宜変更することができる。
例えば、後輪駆動機構をエンジンと直結し、前輪駆動機構を後輪駆動機構から締結力可変機構を介して駆動するＲＷＤベースの構成としてもよい。
また、前輪駆動機構と後輪駆動機構との回転速度差を吸収するためにベベルギヤ式、プラネタリギヤ式などの機械式センターディファレンシャルを有するフルタイムＡＷＤシステムにおいて、センターディファレンシャルの前輪側出力部と後輪側出力部との回転速度差を拘束する電磁式、油圧式等のクラッチを有するものであってもよい。
（３）各実施形態において、車両は、一例としてエンジンのみを走行用動力源とするものであったが、本発明はこれに限らず、エンジン及び電動モータの出力をそれぞれ車輪に伝達することが可能なエンジン－電気ハイブリッド車両にも適用することができる。
（４）第１、第２実施形態においては、エンジンを走行中に停止した状態でのアンチロックブレーキ制御の介入時に急制動条件を充足したものとし、第３実施形態においては車両減速度が閾値以上となった場合に急制動条件を充足したものとして、トランスファクラッチ８０の締結力を増加させているが、これに限らず、他の手法により急制動条件を判別してもよい。
例えば、ブレーキ装置の制動力に相関するパラメータを検出し、このパラメータが所定の閾値以上となった場合に急制動条件を充足したと判定してもよい。
制動力に相関するパラメータとして、例えば、ブレーキフルードのホイルシリンダ液圧、マスタシリンダ液圧、ブレーキペダルの踏込み量（ストローク）、踏力等を用いることができる。
また、車両の減速度を検出する手法も、車速センサの出力を用いるものに限らず、例えば車体の前後加速度センサを用いるなど、他の手法を用いてもよい。

１ 車両 １０ エンジン
２０ トルクコンバータ ３０ ロックアップクラッチ
４０ 前後進切替部 ５０ バリエータ
５１ プライマリプーリ ５２ セカンダリプーリ
５３ チェーン ６０ フロントディファレンシャル
７０ リアディファレンシャル ８０ トランスファクラッチ
１１０ エンジン制御ユニット １２０ トランスミッション制御ユニット
１３０ 挙動制御ユニット １３１ ハイドロリックユニット
１３２ マスタシリンダ １３３ ホイルシリンダ
１３４ 車速センサ １４０ 環境認識ユニット
１４１ ステレオカメラ

Claims (8)

1. エンジンと、
   前記エンジンの出力を車両の前輪に伝達する前輪駆動機構と、
   前記エンジンの出力を前記車両の後輪に伝達する後輪駆動機構と、
   前記前輪駆動機構と前記後輪駆動機構との拘束力を変更可能な拘束力可変機構と、
   前記前輪及び前記後輪に制動力を発生させる制動装置と
   を備える車両に設けられる車両制御装置であって、
   前記車両の走行中に所定のエンジン停止条件を充足した場合に前記エンジンを自動的に停止させるエンジン制御装置と、
   前記車両の走行中でありかつ前記エンジンの停止中に、所定の急制動条件を充足した場合に、前記拘束力可変機構の拘束力を増加させる拘束力制御装置と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記エンジン制御装置は、前記エンジンの停止中に前記急制動条件を充足した場合に、前記エンジンの再始動を行うこと
   を特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記拘束力制御装置は、前記エンジンの再始動が完了した後に前記拘束力可変機構の拘束力を低下させること
   を特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記拘束力制御装置は、前記エンジンの再始動動作が開始された後に前記拘束力可変機構の拘束力を低下させること
   を特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
5. 前記制動装置の制動力による前記前輪と前記後輪との少なくとも一方のロック又はその兆候に応じて、前記制動力を周期的に低下させるアンチロックブレーキ制御を行う制動制御部を備え、
   前記拘束力制御装置は、前記アンチロックブレーキ制御の実行時に前記急制動条件を充足したと判定すること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 車両の減速度を検出する減速度検出部を備え、
   前記拘束力制御装置は、前記減速度が所定の閾値以上である場合に前記急制動条件を充足したと判定すること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記制動装置の制動力に相関するパラメータを検出する制動力検出部を備え、
   前記拘束力制御装置は、前記制動力に相関するパラメータが所定の閾値以上である場合に前記急制動条件を充足したと判定すること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記前輪駆動機構は、前記エンジンの再始動後に前記エンジンと前記前輪とを直結する機能を有し、
   前記後輪駆動機構は、前記前輪駆動機構から前記拘束力可変機構を介して駆動力が伝達されること
   を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の車両制御装置。

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