JPH05345534A - 車両用左右駆動力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、車両用左右駆動力調整装置に関
し、トルクロス等を抑制するとともに種々の路面状態に
も適切に左右輪間のトルク配分制御を行なえるようにす
ることを目的とする。 【構成】 車両の左右の回転軸間に、左右輪１５，１６
の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構９をそなえ、
駆動力伝達制御機構９を、左右の回転軸のうちの一方の
回転速度を一定の変速比で変速して出力しうる変速機構
３０と、他方の回転軸側と上記変速機構の出力部側との
間で駆動力伝達を行なう伝達容量可変制御式トルク伝達
機構１２と、これを制御する制御手段１８とから構成
し、制御手段１８を、制御中のトルク伝達機構１２の差
動状態から車輪がスリップ状態にあると判断すると左右
輪のうち駆動力増加させたい側に駆動力移動を行なう側
とは反対側のトルク伝達機構１２を係合させるように制
御するよう構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分、又
は、二輪駆動式の自動車における左右の否駆動輪（駆動
輪ではない車輪）間での動力の授受による駆動力配分に
用いて好適の、車両用左右駆動力調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。一方、自動車において、左右輪に伝
達されるトルク配分機構を広義にとらえると従来のノー
マルディファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ
（リミテッドスリップデフ）が考えられるが、これらは
トルク配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のト
ルクを自由自在に配分できるものではない。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪間の
トルク配分調整装置と並んで、左右輪間のトルク配分を
調整できる装置の開発も期待されている。この場合、四
輪駆動車における左右の駆動輪間のみならず、二輪駆動
車における左右の駆動輪間のトルク配分調整も対照とな
る。

【０００４】さらには、トルク配分を、エンジンの出力
トルクの配分のみならず左右の回転軸輪間での動力の授
受によって生じるトルクの伝達状態まで含めるように、
大きくとらえると、二輪駆動車における左右の否駆動輪
（駆動輪ではない車輪）間でトルク配分調整を行なうこ
とも考えられる。つまり、左右の否駆動輪はいずれもエ
ンジンから駆動力を受けないが、これらの否駆動輪のう
ちの一方の否駆動輪から他方の否駆動輪へ動力を伝達す
る状態を実現できれば、一方の否駆動輪側では制動力が
生じるが他方の否駆動輪側では駆動力が発生するように
なる。したがって、左右の否駆動輪間でもトルク配分
（負の駆動力、つまり、制動力も含む）の調整が可能と
なる。

【０００５】さらに、かかる車両用左右駆動力調整装置
としては、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、トルク配分を行なえるものが望ましい。そこ
で、このような左右の各回転軸間で駆動力を授受するこ
とで左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御装置と
して、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側の
回転速度を一定の変速比で増速又は減速して出力して、
この出力部分と上記の左右の各回転軸のうちの他方の回
転軸側とを例えばスリップクラッチ等のスリップ可能な
カップリングで係合することで、高速回転側から低速回
転側へと駆動トルクを伝達するような構成が考えられ
る。

【０００６】例えば左右の各回転軸のうちの一方の回転
軸側の回転速度を一定の変速比で増速して出力すると、
左右輪の回転速度差の小さい通常走行時には、この出力
部分が他方の回転軸側の回転速度よりも高速回転するの
で、この出力部分と他方の回転軸とを係合することで、
高速回転側の出力部分側（即ち、一方の回転軸側）から
低速回転側（即ち、他方の回転軸側）へと、駆動トルク
が伝達される。

【０００７】また、左右の各回転軸のうちの一方の回転
軸側の回転速度を一定の変速比で減速して出力すると、
左右輪の回転速度差の小さい通常走行時には、この出力
部分が他方の回転軸側の回転速度よりも低速回転するの
で、この出力部分と他方の回転軸とを係合することで、
高速回転側（即ち、他方の回転軸側）から低速回転側の
出力部分側（即ち、一方の回転軸側）へと、駆動トルク
が伝達される。

【０００８】この制御は、スリップクラッチ等では、速
度の速い側から遅い側へのみトルクを伝達するという原
理を利用したものだが、スリップクラッチ等では、これ
と同時に相対回転している部材間の相互のスリップ速度
を減少させるという作用も行なう。このため、左右輪の
うち、トルク配分を増加させたい側の車輪のタイヤのス
リップ率は上昇し、同時にトルク配分を減少させたい側
の車輪のタイヤのスリップ率は下降する。そして、車輪
のタイヤのスリップ率が上昇する側では駆動トルクが増
大して、車輪のタイヤのスリップ率が下降する側では駆
動トルクが減少するのである。

【０００９】このようなトルク配分制御を理論どおり行
なうには、タイヤ特性が線形であることが前提となる。
タイヤ特性は、タイヤのスリップ率Ｓ（％）と対路面駆
動制御摩擦係数μとの間の関係（μ−Ｓ特性）図である
タイヤ特性線図として表すことができ、例えば図２０に
示すようになる。なお、摩擦係数μはタイヤの路面反力
に対応するものであり、スリップ率Ｓはタイヤが駆動状
態にある時と制動状態にある時とで区別して、駆動状態
にある時は、Ｓ＝（Ｖ−ＶＢ）／Ｖ、駆動状態にある時
は、Ｓ＝（ＶＢ−Ｖ）／ＶＢと定義する。

【００１０】図２０に示すように、スリップ率Ｓの小さ
い領域（例えばスリップ率が２０％程度以下の領域）で
は、摩擦係数μはスリップ率Ｓの増加に対してほぼ線形
に増加する線形領域であるが、スリップ率Ｓの大きい領
域（例えばスリップ率が２０％程度以上の領域）では、
摩擦係数μはスリップ率Ｓの増加に対して発散的に減少
してしまう非線形領域となる。

【００１１】この非線形領域では、タイヤの路面グリッ
プ力に対してスリップクラッチ等の拘束力が勝ってしま
い、最終的にスリップクラッチがロックして、上述の理
論特性の制御を適用できなくなるのである。本発明は、
このような課題に鑑み創案されたもので、大きなトルク
ロスやエネルギロスや装置の耐久性の低下などを招来す
ることなく、低コストで種々の路面状態において適切に
左右輪間のトルク配分制御を行なえるようにした、車両
用左右駆動力調整装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、車両におけ
る左輪回転軸と右輪回転軸との間に、上記の左右の各回
転軸間で左輪側から右輪側へと駆動力移動を行なって左
右輪間での駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構と、
上記の左右の各回転軸間で右輪側から左輪側へと駆動力
移動を行なって左右輪間での駆動力を調整しうる駆動力
伝達制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、
それぞれ、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸
側に連結されてこの一方の回転軸側の回転速度を一定の
変速比で変速して出力しうる変速機構と、上記の左右の
各回転軸のうちの他方の回転軸側と上記変速機構の出力
部側との間に介装されて係合時にこれらの間で高速回転
側から低速回転側へと駆動力の伝達を行ないうる伝達容
量可変制御式トルク伝達機構と、上記伝達容量可変制御
式トルク伝達機構の係合状態を制御する制御手段とから
構成され、上記制御手段が、上記伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構のうち駆動力伝達制御を行なっている側の
伝達容量可変制御式トルク伝達機構における差動状態に
基づいて上記車輪のスリップ状態を判断する車輪スリッ
プ判断手段と、この車輪スリップ判断手段で車輪スリッ
プでないと判断されると上記左右輪のうち駆動力増加さ
せたい側に駆動力移動を行なう側の伝達容量可変制御式
トルク伝達機構を係合させ車輪スリップであると判断さ
れると上記左右輪のうち駆動力増加させたい側に駆動力
移動を行なう側とは反対側の伝達容量可変制御式トルク
伝達機構を係合させるように上記伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構の制御量を設定する制御量設定手段とをそ
なえていることを特徴としている。

【００１３】上記の左輪回転軸及び右輪回転軸を共にエ
ンジン出力を与えられて回転する駆動輪に設定すること
ができる。また、請求項３にかかる本発明の車両用左右
駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪回転
軸との間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部
と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入
力部から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に伝
達する差動機構と、上記の左右の各回転軸間で左輪側か
ら右輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間での駆動力
を調整しうる駆動力伝達制御機構と、上記の左右の各回
転軸間で右輪側から左輪側へと駆動力移動を行なって左
右輪間での駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構とを
そなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記回転軸側に連
結されてこの回転軸側の回転速度を一定の変速比で変速
して出力しうる変速機構と、上記の変速機構の出力部側
と上記入力部側との間に介装されて係合時にこれらの間
で高速回転側から低速回転側へと駆動力の伝達を行ない
うる伝達容量可変制御式トルク伝達機構と、この伝達容
量可変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御する制御
手段とから構成され、上記制御手段が、上記伝達容量可
変制御式トルク伝達機構のうち駆動力伝達制御を行なっ
ている側の伝達容量可変制御式トルク伝達機構における
差動状態に基づいて上記車輪のスリップ状態を判断する
車輪スリップ判断手段と、この車輪スリップ判断手段で
車輪スリップでないと判断されると上記左右輪のうち駆
動力増加させたい側に駆動力移動を行なう側の伝達容量
可変制御式トルク伝達機構を係合させ車輪スリップであ
ると判断されると上記左右輪のうち駆動力増加させたい
側に駆動力移動を行なう側とは反対側の伝達容量可変制
御式トルク伝達機構を係合させるように上記伝達容量可
変制御式トルク伝達機構の制御量を設定する制御量設定
手段とをそなえていることを特徴としている。

【００１４】さらに、請求項４にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪
回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力される入
力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記
の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸
に伝達する差動機構と、上記の左右の各回転軸間で左輪
側から右輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間での駆
動力を調整しうる駆動力伝達制御機構と、上記の左右の
各回転軸間で右輪側から左輪側へと駆動力移動を行なっ
て左右輪間での駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構
とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記の入力部
側に連結されて該入力部側の回転速度を一定の変速比で
変速して出力しうる変速機構と、上記の変速機構の出力
部側と上記回転軸側との間に介装されて係合時にこれら
の間で高速回転側から低速回転側へと駆動力の伝達を行
ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構と、この伝
達容量可変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御する
制御手段とから構成され、上記制御手段が、上記伝達容
量可変制御式トルク伝達機構のうち駆動力伝達制御を行
なっている側の伝達容量可変制御式トルク伝達機構にお
ける差動状態に基づいて上記車輪のスリップ状態を判断
する車輪スリップ判断手段と、この車輪スリップ判断手
段で車輪スリップでないと判断されると上記左右輪のう
ち駆動力増加させたい側に駆動力移動を行なう側の伝達
容量可変制御式トルク伝達機構を係合させ車輪スリップ
であると判断されると上記左右輪のうち駆動力増加させ
たい側に駆動力移動を行なう側とは反対側の伝達容量可
変制御式トルク伝達機構を係合させるように上記伝達容
量可変制御式トルク伝達機構の制御量を設定する制御量
設定手段とをそなえていることを特徴としている。

【００１５】

【作用】上述の請求項１にかかる本発明の車両用左右駆
動力調整装置では、駆動力伝達制御機構により、左輪回
転軸と右輪回転軸との間で駆動力の移動を行なうこと
で、左右輪間での駆動力が調整される。この駆動力伝達
制御機構は、制御手段の制御で作動するが、この制御手
段では、車輪スリップ判断手段が伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構のうち駆動力伝達制御を行なっている側の
伝達容量可変制御式トルク伝達機構における差動状態に
基づいて車輪のスリップ状態を判断し、制御量設定手段
で、この車輪スリップ判断手段で車輪スリップでないと
判断されると上記左右輪のうち駆動力増加させたい側に
駆動力移動を行なう側の伝達容量可変制御式トルク伝達
機構を係合させるように伝達容量可変制御式トルク伝達
機構の制御量を設定し、車輪スリップであると判断され
ると上記左右輪のうち駆動力増加させたい側に駆動力移
動を行なう側とは反対側の伝達容量可変制御式トルク伝
達機構を係合させるように伝達容量可変制御式トルク伝
達機構の制御量を設定する。

【００１６】したがって、車輪スリップでないときに
は、駆動力を増加させたい側の車輪の回転速度が上昇し
てそのタイヤスリップ率が上昇することによりタイヤか
ら路面へ伝達される駆動力が増加し、これとは反対側
（駆動力を減少させたい側）の車輪の回転速度は下降し
てそのタイヤスリップ率が下降することによりタイヤか
ら路面へ伝達される駆動力が減少する。

【００１７】また、車輪スリップであるときには、駆動
力を増加させたい側の車輪の回転速度が下降してそのタ
イヤスリップ率が下降することによりタイヤから路面へ
伝達される駆動力が増加し、これとは反対側（駆動力を
減少させたい側）の車輪の回転速度は上昇してそのタイ
ヤスリップ率が上昇することによりタイヤから路面へ伝
達される駆動力が減少する。

【００１８】また、請求項３にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置では、入力軸の駆動力が差動機構を介
して左輪回転軸及び右輪回転軸のそれぞれに伝達される
が、このとき、駆動力伝達制御機構により、左輪回転軸
と右輪回転軸との間で駆動力の移動を行なうことで、左
右輪に出力される駆動力の配分状態が調整される。この
駆動力伝達制御機構は、制御手段の制御で作動するが、
この制御手段では、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
のうち駆動力伝達制御を行なっている側の伝達容量可変
制御式トルク伝達機構における差動状態からの車輪スリ
ップ判断手段の判断に基づき、制御量設定手段が、車輪
スリップでないときには、上記左右輪のうち駆動力増加
させたい側に駆動力移動を行なう側の伝達容量可変制御
式トルク伝達機構を係合させるように伝達容量可変制御
式トルク伝達機構の制御量を設定し、車輪スリップであ
るときには、上記左右輪のうち駆動力増加させたい側に
駆動力移動を行なう側とは反対側の伝達容量可変制御式
トルク伝達機構を係合させるように伝達容量可変制御式
トルク伝達機構の制御量を設定する。

【００１９】したがって、車輪スリップでないときに
は、駆動力を増加させたい側の車輪の回転速度が上昇し
てそのタイヤスリップ率が上昇することによりタイヤか
ら路面へ伝達される駆動力が増加し、これとは反対側
（駆動力を減少させたい側）の車輪の回転速度は下降し
てそのタイヤスリップ率が下降することによりタイヤか
ら路面へ伝達される駆動力が減少する。

【００２０】また、車輪スリップであるときには、駆動
力を増加させたい側の車輪の回転速度が下降してそのタ
イヤスリップ率が下降することによりタイヤから路面へ
伝達される駆動力が増加し、これとは反対側（駆動力を
減少させたい側）の車輪の回転速度は上昇してそのタイ
ヤスリップ率が上昇することによりタイヤから路面へ伝
達される駆動力が減少する。

【００２１】さらに、請求項４にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置では、入力軸の駆動力が差動機構を
介して左輪回転軸及び右輪回転軸のそれぞれに伝達され
るが、このとき、駆動力伝達制御機構により、左輪回転
軸と右輪回転軸との間で駆動力の移動を行なうことで、
左右輪に出力される駆動力の配分状態が調整される。こ
の駆動力伝達制御機構は、制御手段の制御で作動する
が、この制御手段では、伝達容量可変制御式トルク伝達
機構のうち駆動力伝達制御を行なっている側の伝達容量
可変制御式トルク伝達機構における差動状態からの車輪
スリップ判断手段の判断に基づき、制御量設定手段が、
車輪スリップでないときには、上記左右輪のうち駆動力
増加させたい側に駆動力移動を行なう側の伝達容量可変
制御式トルク伝達機構を係合させるように伝達容量可変
制御式トルク伝達機構の制御量を設定し、車輪スリップ
であるときには、上記左右輪のうち駆動力増加させたい
側に駆動力移動を行なう側とは反対側の伝達容量可変制
御式トルク伝達機構を係合させるように伝達容量可変制
御式トルク伝達機構の制御量を設定する。

【００２２】したがって、車輪スリップでないときに
は、駆動力を増加させたい側の車輪の回転速度が上昇し
てそのタイヤスリップ率が上昇することによりタイヤか
ら路面へ伝達される駆動力が増加し、これとは反対側
（駆動力を減少させたい側）の車輪の回転速度は下降し
てそのタイヤスリップ率が下降することによりタイヤか
ら路面へ伝達される駆動力が減少する。

【００２３】また、車輪スリップであるときには、駆動
力を増加させたい側の車輪の回転速度が下降してそのタ
イヤスリップ率が下降することによりタイヤから路面へ
伝達される駆動力が増加し、これとは反対側（駆動力を
減少させたい側）の車輪の回転速度は上昇してそのタイ
ヤスリップ率が上昇することによりタイヤから路面へ伝
達される駆動力が減少する。

【００２４】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜６は本発明の第１実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すもので、図１はその装置
をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成図、図２
はその模式的な要部構成図、図３はその制御系の要部の
模式的な要部構成図、図４はその制御系の推定車体速演
算部を示す模式的な構成図、図５はその制御内容を示す
フローチャート、図６はその要部の制御内容を示すフロ
ーチャートであり、図７，８は本発明の第２実施例とし
ての車両用左右駆動力調整装置を示すもので、図７はそ
の装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図、図８はその模式的な要部構成図であり、図９は本発
明の第３実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示
すその模式的な要部構成図であり、図１０は本発明の第
４実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すその
模式的な要部構成図であり、図１１は本発明の第５実施
例としての車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的
な要部構成図であり、図１２は本発明の第６実施例とし
ての車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部
構成図であり、図１３は本発明の第７実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図
であり、図１４は本発明の第８実施例としての車両用左
右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図であ
り、図１５は本発明の第９実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示すその模式的な要部構成図であり、図
１６は本発明の第１０実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示すその模式的な要部構成図であり、図１７
は本発明の第１１実施例としての車両用左右駆動力調整
装置を示すその模式的な要部構成図であり、図１８は本
発明の第１２実施例としての車両用左右駆動力調整装置
を示すその模式的な要部構成図であり、図１９は本発明
の第１３実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示
すその模式的な要部構成図である。なお、図中、同符号
は同様なものを示ししている。

【００２５】まず、第１実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系は、図１に示すよう
に、エンジン１からの駆動力をトランスミッション２を
介して遊星歯車で構成されたセンタデフ３で受けて、セ
ンタデフ３から、前輪側と後輪側とに伝達するようにな
っている。特に、このセンタデフ３には、前後輪の差動
を適当に制限しうるセンタデフ差動制限機構５が設けら
れている。この差動制限機構５は、ここでは油圧式の多
板クラッチにより構成され、供給油圧に応じて前後輪の
差動を制限しながら、前後輪への駆動力配分を制御でき
るようになっており、前後輪間の駆動力配分を制御する
装置となっている。

【００２６】このようにして、センタデフ３から配分さ
れた駆動力の一方は、フロントデフ４を通じて左右の前
輪２５，２６に伝達されるようになっている。一方、セ
ンタデフ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシ
ャフト６を介してリヤデフ８に伝達され、このリヤデフ
８を通じて左右の後輪１５，１６に伝達されるようにな
っている。なお、符号７はドライブピニオン及びリング
ギヤからなるベベルギヤ機構である。

【００２７】リヤデフ８部分には、変速機構３０と伝達
容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）
としての多板クラッチ機構１２とからなる駆動力伝達制
御機構９Ｂ（以下、駆動力伝達制御機構を広義に示す場
合は符号９とする）が設けられ、リヤデフ（差動機構）
８及び駆動力伝達制御機構９Ｂから車両用左右駆動力調
整装置が構成される。なお、この差動機構８としてここ
ではベベルギヤ式のものが用いられているが、差動機構
８は、２つの駆動軸間の差動を許容しつつエンジンから
入力された駆動力をこれらの各駆動軸に伝達できるもの
であればよく、例えば遊星歯車式のものなど歯車機構あ
るいはローラ機構等からなる他の公知の差動機構を適用
することができるのは勿論のことである。また、この多
板クラッチ機構１２は油圧式のもので、油圧を調整され
ることで左右輪への駆動力配分を制御できるようになっ
ている。

【００２８】そして、この駆動力伝達制御機構９Ｂの多
板クラッチ機構１２の油圧系は、前述の前後駆動力調整
装置の多板クラッチ機構５の油圧系とともに、制御手段
としてのコントロールユニット１８によって制御される
ようになっている。つまり、多板クラッチ機構１２の油
圧系及び多板クラッチ機構５の油圧系は、各クラッチ機
構にそれぞれ付設された図示しない油圧室と、油圧源を
構成する電動ポンプ２４及びアキュムレータ２３と、こ
の油圧を上記の油圧室に所要量だけ供給させるクラッチ
油圧制御バルブ１７とからなっている。そして、クラッ
チ油圧制御バルブ１７の開度がコントロールユニット１
８によって制御されるようになっている。

【００２９】つまり、多板クラッチ機構１２の係合状態
は、このクラッチ油圧制御バルブ１７の開度調整を通じ
て、コントロールユニット１８によって制御されるよう
になっている。なお、コントロールユニット１８では、
車輪速センサ１９，ハンドル角センサ２０，ヨーレイト
センサ２１，加速度センサ（又は加速度演算手段）２２
などからの情報に基づいて、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度を制御する。

【００３０】このコントロールユニット１８について
は、後で詳述する。ここで、この車両用左右駆動力調整
装置の要部を説明すると、図２に示すように、プロペラ
シャフト６の後端に設けられて回転駆動力（以下、駆動
力又はトルクという）を入力される入力軸６Ａと、入力
軸６Ａから入力された駆動力を出力する左輪回転軸（左
後輪１５の駆動軸）１３と右輪回転軸（右後輪１６の駆
動軸）１４とが設けられており、左輪回転軸１３と右輪
回転軸１４と入力軸６Ａとの間に車両用左右駆動力調整
装置が介装されている。

【００３１】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｂは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。すな
わち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａとの間及び右輪回転
軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞれ変速機構３０と
多板クラッチ機構１２とが介装されており、左輪回転軸
１３又は右輪回転軸１４の回転速度が、変速機構３０に
より変速（この例では、増速）されて、変速機構３０の
出力部側である中空軸１１に伝えられるようになってい
る。

【００３２】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデファレンシャルケース（以
下、デフケースと略す）８Ａとの間に介装されており、
この多板クラッチ機構１２を係合させることで、デフケ
ース８Ａ及び中空軸１１のうちの高速回転している方の
部材から低速回転している方の部材へと、駆動力が送給
されるようになっている。これは、対向して配設された
クラッチ板における一般的な特性として、トルクの伝達
が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。
なお、この例の場合には、左右の回転軸１３，１４の間
の差動が大きくてデフケース８Ａよりも回転軸１３又は
１４が所定比（変速機構３０の減速比に対応する比）以
上に高速にならない限りは、デフケース８Ａが高速側と
なり中空軸１１が低速側となって、デフケース８Ａから
中空軸１１へと駆動力が送給されるようになっている。

【００３３】したがって、例えば右輪回転軸１４と入力
軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合されると、
右輪回転軸１４へ配分される駆動力は入力軸６Ａ側から
のルートで増加又は減少（この例では主として減少）さ
れて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆動力
が減少又は増加（この例では主として増加）する。この
実施例の変速機構３０は、２つのプラネタリギヤ機構を
直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタリギヤ機
構で構成されているが、この変速機構３０自体は、入力
された回転速度を一定の変速比で加速又は減速して出力
する機構であればよく、例えばベルトやチェーン等を用
いた機構なども考えられ、ギヤ機構に限定されるもので
はない。

【００３４】このギヤ機構式の変速機構３０を、右輪回
転軸１４に設けられたものを例に説明すると次のように
なる。すなわち、右輪回転軸１４には第１のサンギヤ３
０Ａが固着されており、この第１のサンギヤ３０Ａは、
その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネタリピ
ニオン）３０Ｂに噛合している。また、第１のプラネタ
リギヤ３０Ｂは、第２のプラネタリギヤ３０Ｄと一体に
固着され、共にキャリヤに設けられたピニオンシャフト
３０Ｃを通じて、ケーシング（固定部）に固着されて回
転しないキャリア３０Ｆに枢支されている。これによ
り、第１のプラネタリギヤ３０Ｂと第２のプラネタリギ
ヤ３０Ｄとが、ピニオンシャフト３０Ｃを中心として同
一の回転を行なうようになっている。

【００３５】さらに、第２のプラネタリギヤ３０Ｄは、
右輪回転軸１４に枢支された第２のサンギヤ３０Ｅに噛
合しており、第２のサンギヤ３０Ｅは、中空軸１１を介
して多板クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａに連結さ
れている。また、多板クラッチ機構１２の他方のクラッ
チ板１２Ｂは、入力軸６Ａにより駆動されるデフケース
８Ａに連結されている。

【００３６】そして、この実施例の構造では、第１のサ
ンギヤ３０Ａが第２のサンギヤ３０Ｅよりも大きい径に
形成され、これに応じて第１のプラネタリギヤ３０Ｂが
第２のプラネタリギヤ３０Ｄよりも小さい径に形成され
ている。これにより、第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度
は第１のサンギヤ３０Ａの回転速度よりも大きくなり、
この変速機構３０は増速機構としてはたらくようになっ
ている。したがって、クラッチ板１２Ａの回転速度がク
ラッチ板１２Ｂよりも大きく、例えば右輪側の多板クラ
ッチ機構１２を係合させた場合には、この係合状態に応
じた量のトルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側
へ送給されるようになっている。

【００３７】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構３０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ている。したがって、入力軸６Ａからの駆動トルクを右
輪回転軸１４により多く配分したい場合には、その配分
したい程度（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板
クラッチ機構１２を適当に係合し、左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回
転軸１４側の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【００３８】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。なお、左右の多板ク
ラッチ機構１２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑りを
生じるようになっている。

【００３９】また、前述のコントロールユニット１８に
は、図１，３に示すように、目標とする左右輪のトルク
に応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；た
だし、Ｔｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定す
る移動トルク量設定部１８Ａと、左右輪の車輪速度Ｖ
ｌ，Ｖｒに基づいて車輪がスリップ状態にあるか判断す
るスリップ判断部（車輪スリップ判断手段）１８Ｂと、
このスリップ判断部１８Ｂの判断に基づいてクラッチ油
圧制御バルブ１７の制御量を設定する制御量設定部（制
御量設定手段）１８Ｃとがそなえられる。

【００４０】スリップ判断部１８Ｂでは、左右の油圧多
板クラッチ機構１２のうち駆動力伝達制御を行なってい
る側のクラッチ機構１２における差動状態に基づいて車
輪のスリップ状態を判断する。つまり、駆動力伝達制御
を行なっている油圧多板クラッチ機構１２は、通常クラ
ッチ板１２Ａ，１２Ｂ間を滑らせながら制御を行なうよ
うに、タイヤが路面から受ける抵抗に対して比較的小さ
いトルクでクラッチの係合が行なわれるようになってい
る。したがって、旋回時などに、左右輪間に差動が生じ
たことでクラッチ板１２Ａ，１２Ｂ間の回転速度差が接
近する場合を除いて、通常の路面では、クラッチ板１２
Ａ，１２Ｂは、相互に一定以上の差動を生じるものであ
る。

【００４１】しかしながら、低μ路でタイヤが滑りやす
いと、タイヤの路面から受ける抵抗が大きく低下するの
で、比較的小さいトルクでクラッチの係合が行なわれ
も、クラッチ板１２Ａ，１２Ｂがロック（又はロックに
近い状態）して車輪が路面に対してスリップするように
なる。そこで、車両の旋回時を除いて、駆動力伝達制御
を行なっている側の油圧多板クラッチ機構１２におい
て、クラッチ板１２Ａ，１２Ｂの差動がほぼ０になる
と、車輪がスリップしていると判断するのである。な
お、クラッチ板１２Ａ，１２Ｂの回転速度は、それぞれ
左右輪の回転速度と等しいか又はこれに比例するので、
クラッチ板１２Ａ，１２Ｂの回転速度としては、車輪速
センサ１９の検出値を利用する。

【００４２】ただし、車両が旋回しているかどうかは、
操舵角δが基準値ｂよりも大きいかどうかで判断でき
る。また、駆動力伝達制御を行なっているかどうかの判
断は、クラッチトルクを与えているかどうか、即ち、右
輪側のクラッチトルクＴＣＲが与えられているか、左輪
側のクラッチトルクＴＣＬが与えられているかで判断で
き、ここでは、ＴＣＲが略０でないか又はＴＣＬが略０
でないかにより判断する。この略０でないかの判断は、
ＴＣＲ＞Ｔ₀ 又はＴＣＬ＞Ｔ₀ （Ｔ₀ は０に近い値）と
することができる。

【００４３】さらに、クラッチ板１２Ａ，１２Ｂの差動
がほぼ０であるかどうかの判断は、右輪側の油圧多板ク
ラッチ機構１２における差動をＤＶＲ、左輪側の油圧多
板クラッチ機構１２における差動をＤＶＬとして、ＤＶ
Ｒ＞ａ又はＤＶＬ＞ａ（ａは０に近い閾値）とすること
ができる。ＤＶＲ，ＤＶＬは、車輪速センサ１９の検出
値から算出する。

【００４４】そして、制御量設定部１８Ｃは、このスリ
ップ判断部１８Ｂで、車輪がスリップ状態にないと判断
すると、線形領域用の制御量を設定し、車輪がスリップ
状態にあると判断すると、非線形領域用の制御量を設定
するようになっている。線形領域用の制御量は、以下の
ように設定されるようになっている。この場合、駆動ト
ルクの移動制御の可能な左右回転速度差範囲を規定する
値（制御可能な最大回転速度比）Ｓmax と車輪の左右輪
速度比αとを比較して、左右輪速度比αが速度比Ｓmax
以下のときの制御と、左右輪速度比αが速度比Ｓmaxよ
り大きいときの制御とに分けられる。なお、速度比Ｓma
x は、クラッチ板１２Ａ側とクラッチ板１２Ｂとが等速
になったときの入力側（つまり、デフケース８Ａ側）の
回転速度Ｎｉに対する出力側（つまり、各回転軸１３，
１４側）の回転速度の変化量ΔＮの比（即ち、Ｓmax＝
ΔＮ／Ｎｉ）と定義できる。

【００４５】そして、Ｚ₁ を第１のサンギヤ３０Ａの歯
数、Ｚ₂ を第２のサンギヤ３０Ｅの歯数、Ｚ₃ をプラネ
タリギヤ３０Ｂの歯数、Ｚ₄ をプラネタリギヤ３０Ｄの
歯数とすると、この実施例の構造の装置では速度比Ｓma
x は、 Ｚ₂ Ｚ₃ ／Ｚ₁ Ｚ₄ ＝１−Ｓmax となり、変速機構３０の変速比（即ち、ギヤ３０Ａ，３
０Ｅ，３０Ｂ及び３０Ｄの設定ギヤ比）に応じて一定値
に決まる。

【００４６】一方、車輪の左右輪速度比αは、右輪速度
Ｖｒと左輪速度Ｖｌとの平均車輪速Ｖａｖ〔＝（Ｖｒ＋
Ｖｌ）／２〕に対する車輪速偏差Ｖｄ〔＝（Ｖｒ−Ｖ
ｌ）／２〕の割合と定義して、左右輪速度比αは以下の
ごとくあらわせる。 α＝Ｖｄ／Ｖａｖ＝〔（Ｖｒ−Ｖｌ）／２〕／〔（Ｖｒ＋Ｖｌ）／２〕 ＝（Ｖｒ−Ｖｌ）／（Ｖｒ＋Ｖｌ） ・・・・・・（２） このように、左右輪速度比αは、検出した左右輪の車輪
速値Ｖｌ，Ｖｒから時々算出できる。

【００４７】そこで、適当な制御周期毎に左右輪速度比
｜α｜を算出して速度比Ｓmax と比較して、この大小関
係とＤＴとに応じて、各制御量（右制御量ＴＣＲ及び左
制御量ＴＣＬ）を、以下のように設定する。 （ｉ）Ｓmax ＞｜α｜ならば、 ＤＴ≧０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝（１−Ｓmax ）ＤＴ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝−（１−Ｓmax ）ＤＴ ＴＣＬ＝０ （ii）Ｓmax ≦αならば、 ＤＴ≧０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝（１−Ｓmax ）ＤＴ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ （iii ）−Ｓmax ≧αならば、 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ≦０のとき、 ＴＣＲ＝−（１−Ｓmax ）ＤＴ ＴＣＬ＝０ とそれぞれ設定する。

【００４８】このようにＳmax ≦αでＤＴ＜０のとき、
及び、−Ｓmax ≧αでＤＴ＞０のときに、両輪側ともク
ラッチトルクを０にして制御を行なっていないが、これ
は、Ｓmax ≦｜α｜になると、旋回外輪側の駆動力を増
加させることができないので、制御を中止しているので
ある。非線形領域用の制御量は、以下のように設定され
るようになっている。

【００４９】 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ なお、上記のＣは一定値であり、例えば可能なクラッチ
制御トルクＴの最大値Ｔmax に設定することが好まし
い。このように、非線形領域用では、極めて大胆に制御
量を設定しているが、これは、非線形領域用では制御量
に対する応答が線形でないので実質的に綿密な制御が困
難なためである。

【００５０】本発明の第１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、例
えば図５に示すように、車輪速センサ１９で検出された
左右輪の車輪速Ｖｌ，Ｖｒがコントロールユニット１８
に入力される（ステップＡ１）。そして、移動させたい
トルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ）を設定する（ステップＡ
２）。

【００５１】続いて、ステップＡ３〜Ａ７で、スリップ
判断部１８Ｂにより、車輪がスリップしているかを判断
する。つまり、ステップＡ３で、操舵角δが閾値ｂより
も大きいかを判断して、操舵角δが閾値ｂよりも大きい
と旋回中であるから、通常の制御（線形領域の制御）の
ステップＡ８Ｂ進む。

【００５２】一方、操舵角δが閾値ｂよりも大きくない
と、ステップＡ４に進んで、左輪側のクラッチトルクＴ
ＣＬが与えられているかどうか即ちＴＣＬが略０になっ
ていない（又はＴＣＬ＞Ｔ₀ ）かどうかを判断する。Ｔ
ＣＬが略０でなくクラッチトルクＴＣＬが与えられてい
れば、ステップＡ７に進んで、左輪側の油圧多板クラッ
チ機構１２における差動ＤＶＬが略０でない（又はＤＶ
Ｌ＞ａである）かどうかを判断して、差動が略０でない
と、車輪はスリップしていないとして、線形領域の制御
のステップＡ８に進む。逆に、差動が略０であると、車
輪はスリップしているとして、非線形領域の制御のステ
ップＡ９に進む。なお、差動量ＤＶＬは車輪速センサ１
９の検出値から算出する。

【００５３】ステップＡ４で、ＴＣＬが略０であるとさ
れると、ステップＡ５に進んで、右輪側のクラッチトル
クＴＣＲが与えられているかどうか即ちＴＣＲが略０に
なっていない（又はＴＣＲ＞Ｔ₀ ）かどうかを判断す
る。ＴＣＲが略０でなくクラッチトルクＴＣＲが与えら
れていれば、ステップＡ６に進んで、右輪側の油圧多板
クラッチ機構１２における差動が略０でない（又はＤＶ
Ｒ＞ａである）かどうかを判断して、差動が略０でない
と、車輪はスリップしていないとして、線形領域の制御
のステップＡ８に進む。逆に、差動が略０であると、車
輪はスリップしているとして、非線形領域の制御のステ
ップＡ９に進む。この差動量ＤＶＬも車輪速センサ１９
の検出値から算出する。

【００５４】ステップＡ８の内容を具体的に説明する
と、例えば図６に示すように、上式（１）によって車輪
速Ｖｌ，Ｖｒから左右輪速度比αを算出して（ステップ
Ｓ３）、この左右輪速度比αの大きさ｜α｜と速度比Ｓ
max とを比較して（ステップＳ４）、左右輪速度比｜α
｜が速度比Ｓmax 以上でないならば、ステップＳ５に進
み、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上ならば、ス
テップＳ７に進む。

【００５５】ステップＳ５では、上述のＤＴから、右輪
側のクラッチトルクＴＣＲ又は左輪側のクラッチトルク
ＴＣＬを計算して出力する。つまり、ＤＴ＞０の場合に
は左輪側のクラッチトルクＴＣＬ＝（１−Ｓmax ）ＤＴ
のみを出力して、ＤＴ＝０の場合にはいずれも出力せ
ず、ＤＴ＜０の場合には右輪側のクラッチトルクＴＣＲ
＝−（１−Ｓmax ）ＤＴのみを出力する。

【００５６】そして、ステップＳ６に進み、トルク移動
制御禁止フラグＦＧを０とする。このトルク移動制御禁
止フラグＦＧは、トルク移動制御を禁止する状態では１
とされ、トルク移動制御を禁止しない状態では０とさ
れ、このフラグＦＧは、車両に装備されている他の走行
制御にも用いられる。一方、ステップＳ７に進むと、左
右輪のクラッチトルクの出力をクリヤする。つまり、左
右輪側のクラッチトルクＴＣＬ，ＴＣＲをともに０にす
るように制御信号を出力する。

【００５７】そして、ステップＳ８に進み、トルク移動
制御禁止フラグＦＧを０とする。このようにして、線形
領域の制御では、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以
上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギーロ
スを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトル
クの所要量を他方に転送することによりトルク配分が調
整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来
することなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【００５８】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。

【００５９】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、ステ
ップＡ９の非線形領域用の制御量の設定は、ＤＴ＞０の
ときには、右輪側のクラッチトルクＴＣＲをＣ（Ｃは例
えばＴmax ）とし、左輪側のクラッチトルクＴＣＬは０
として、右輪側のクラッチのみを係合制御する。ＤＴ＝
０のときには、左右輪側のクラッチトルクＴＣＬ，ＴＣ
Ｒをともに０にして、左右の両クラッチとも係合させな
い。また、ＤＴ＜０のときには、左輪側のクラッチトル
クＴＣＲを０とし、左輪側のクラッチトルクＴＣＬをＣ
として、左輪側のクラッチのみを係合制御する。

【００６０】そして、非線形領域用の制御量の設定後に
は、ステップＡ１０に進み、トルク移動制御禁止フラグ
ＦＧを０とする。このような非線形領域では、タイヤの
スリップ率Ｓを上昇させるとこの車輪の駆動トルクは却
って減少して、逆に、タイヤのスリップ率Ｓを下降させ
るとこの車輪の駆動トルクが増大する原理により、以下
のように左右輪の駆動力が制御される。

【００６１】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、右輪側のクラッチトルクＴＣＲのみを与え
る。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。

【００６２】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、左輪側のクラッチトルクＴＣＬのみを与える。こ
のとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較的小さ
いので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速度が低
下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、左
輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。

【００６３】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。しかも、左右輪の車輪速を
利用して、車体速度を利用しないで制御を行なえるの
で、車体速度を検出又は算出する装置が不要になり、コ
スト低減に寄与しうる利点もある。

【００６４】なお、この実施例では、伝達容量可変制御
式トルク伝達機構として油圧式の多板クラッチ機構１２
が設けられているが、伝達容量可変制御式トルク伝達機
構としては、伝達トルク容量が可変制御できるトルク伝
達機構であればよく、この例の機構のほかに、電磁式多
板クラッチ機構等の他の多板クラッチ機構や、これらの
多板クラッチ機構の他に、油圧式又は電磁式の摩擦クラ
ッチや、油圧式又は電磁式の制御可能なＶＣＵ（ビスカ
スカップリングユニット）や、油圧式又は電磁式の制御
可能なＨＣＵ（ハイドーリックカップリングユニット＝
差動ポンプ式油圧カップリング）、さらには、電磁流体
式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを
用いることもできる。

【００６５】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。また、このＶＣＵやＨＣＵ
には、従来型の動力伝達特性が一定のものも考えられる
が、動力伝達特性を調整できるようにしたものが適して
いる。そして、これらの係合力調整や動力伝達特性の調
整は、油圧による他に、電磁力等の他の駆動系を用いる
ことも考えられる。

【００６６】次に、第２実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図７に
示すようになっており、図１に示す第１実施例のものと
ほぼ同様であるので、ここでは説明を省略する。この駆
動力伝達制御機構９Ａでは、図７，８に示すように、変
速機構１０が第１実施例のものと異なっており、第１の
サンギヤ１０Ａが第２のサンギヤ１０Ｅよりも小さい径
に形成されているので、第２のサンギヤ１０Ｅの回転速
度は第１のサンギヤ１０Ａよりも小さくなり、この変速
機構１０は減速機構としてはたらくようになっている。
したがって、左右輪の回転速度差の小さな通常走行時に
は、クラッチ板１２Ａの回転速度がクラッチ板１２Ｂよ
りも小さくなって、多板クラッチ機構１２を係合させた
場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、入力軸
６Ａ側から右輪回転軸１４側へ増加されるようになって
いる。

【００６７】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構１０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて右輪回転軸１４側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて左輪回転軸１３側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【００６８】このとき、第１実施例と同様に、多板クラ
ッチ機構１２が油圧駆動式であるから、油圧の大きさを
調整することで多板クラッチ機構１２の係合状態を制御
でき、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１
４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）
を適当な精度で調整することができるようになってい
る。

【００６９】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８には、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ）を設定する
移動トルク量設定部１８Ａと、左右輪の車輪速度Ｖｌ，
Ｖｒに基づいて車輪がスリップ状態にあるか判断するス
リップ判断部（車輪スリップ判断手段）１８Ｂと、この
スリップ判断部１８Ｂの判断に基づいてクラッチ油圧制
御バルブ１７の制御量を設定する制御量設定部（制御量
設定手段）１８Ｃとがそなえられる。

【００７０】スリップ判断部１８Ｂでは、左右の油圧多
板クラッチ機構１２のうち駆動力伝達制御を行なってい
る側のクラッチ機構１２における差動状態に基づいて車
輪のスリップ状態を判断する。つまり、駆動力伝達制御
を行なっている油圧多板クラッチ機構１２は、通常クラ
ッチ板１２Ａ，１２Ｂ間を滑らせながら制御を行なうよ
うに、タイヤが路面から受ける抵抗に対して比較的小さ
いトルクでクラッチの係合が行なわれるようになってい
る。したがって、旋回時などに、左右輪間に差動が生じ
たことでクラッチ板１２Ａ，１２Ｂ間の回転速度差が接
近する場合を除いて、通常の路面では、クラッチ板１２
Ａ，１２Ｂは、相互に一定以上の差動を生じるものであ
る。

【００７１】しかしながら、低μ路でタイヤが滑りやす
いと、タイヤの路面から受ける抵抗が大きく低下するの
で、比較的小さいトルクでクラッチの係合が行なわれ
も、クラッチ板１２Ａ，１２Ｂがロック（又はロックに
近い状態）して車輪が路面に対してスリップするように
なる。そこで、車両の旋回時を除いて、駆動力伝達制御
を行なっている側の油圧多板クラッチ機構１２におい
て、クラッチ板１２Ａ，１２Ｂの差動がほぼ０になる
と、車輪がスリップしていると判断するのである。な
お、クラッチ板１２Ａ，１２Ｂの回転速度は、それぞれ
左右輪の回転速度と等しいか又はこれに比例するので、
クラッチ板１２Ａ，１２Ｂの回転速度としては、車輪速
センサ１９の検出値を利用する。

【００７２】ただし、車両が旋回しているかどうかは、
操舵角δが基準値ｂよりも大きいかどうかで判断でき
る。また、駆動力伝達制御を行なっているかどうかの判
断は、クラッチトルクを与えているかどうか、即ち、右
輪側のクラッチトルクＴＣＲが与えられているか、左輪
側のクラッチトルクＴＣＬが与えられているかで判断で
き、ここでは、ＴＣＲが略０でないか又はＴＣＬが略０
でないかにより判断する。この略０でないかの判断は、
ＴＣＲ＞Ｔ₀ 又はＴＣＬ＞Ｔ₀ （Ｔ₀ は０に近い値）と
することができる。

【００７３】さらに、クラッチ板１２Ａ，１２Ｂの差動
がほぼ０であるかどうかの判断は、右輪側の油圧多板ク
ラッチ機構１２における差動をＤＶＲ、左輪側の油圧多
板クラッチ機構１２における差動をＤＶＬとして、ＤＶ
Ｒ＞ａ又はＤＶＬ＞ａ（ａは０に近い閾値）とすること
ができる。ＤＶＲ，ＤＶＬは、車輪速センサ１９の検出
値から算出する。

【００７４】そして、制御量設定部１８Ｃは、このスリ
ップ判断部１８Ｂで、車輪がスリップ状態にないと判断
すると、線形領域用の制御量を設定し、車輪がスリップ
状態にあると判断すると、非線形領域用の制御量を設定
するようになっている。線形領域用の制御量は、以下の
ように設定されるようになっている。つまり、この実施
例でも、速度比Ｓmax と、第１実施例と同様に定義され
右輪速度Ｖｒと左輪速度Ｖｌとから求まる車輪の左右輪
速度比αとを比較して、左右輪速度比αが速度比Ｓmax
以下のときの制御と、左右輪速度比αが速度比Ｓmaxよ
り大きいときの制御とに分けて制御量を設定する。

【００７５】なお、この実施例では、速度比Ｓmax は、
次式のように、ギヤ比（即ち、ギヤ１０Ａ，１０Ｅ，１
０Ｂ及び１０Ｄの設定ギヤ比）に応じて決まる。 Ｚ₂ Ｚ₃ ／Ｚ₁ Ｚ₄ ＝１／（Ｓmax ＋１） （ｉ）Ｓmax ＞｜α｜ならば、 ＤＴ≧０のとき、 ＴＣＲ＝（１−Ｓmax ）ＤＴ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝−（１−Ｓmax ）ＤＴ （ii）Ｓmax ＜αならば、 ＤＴ≧０のとき、 ＴＣＲ＝（１−Ｓmax ）ＤＴ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ （iii ）−Ｓmax ≧αならば、 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ≦０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝−（１−Ｓmax ）ＤＴ とそれぞれ設定する。

【００７６】このようにＳmax ≦αでＤＴ＜０のとき、
及び、−Ｓmax ≧αでＤＴ＞０のときに、両輪側ともク
ラッチトルクを０にして制御を行なっていないが、これ
は、Ｓmax ≦｜α｜になると、旋回外輪側の駆動力を増
加させることができないので、制御を中止しているので
ある。非線形領域用の制御量は、以下のように設定され
るようになっている。

【００７７】 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。

【００７８】本発明の第２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分けて制
御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜α｜
が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレーキ
等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整するので
なく、一方のトルクの所要量を他方に転送することによ
りトルク配分が調整されるため、大きなトルクロスやエ
ネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得
ることができる。

【００７９】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。

【００８０】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。

【００８１】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、左輪側のクラッチトルクＴＣＬのみを与え
る。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。

【００８２】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、右輪側のクラッチトルクＴＣＲのみを与える。こ
のとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較的小さ
いので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速度が低
下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、左
輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。

【００８３】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。しかも、左右輪の車輪速を
利用して、車体速度を利用しないで制御を行なえるの
で、車体速度を検出又は算出する装置が不要になり、コ
スト低減に寄与しうる利点もある。

【００８４】この実施例でも、第１実施例と同様に、伝
達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式や電磁
式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の摩擦ク
ラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式あるい
は電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用いるこ
ともできる。次に、第３実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。

【００８５】この駆動力伝達制御機構９Ｃでは、図９に
示すように、変速機構３１及び多板クラッチ機構４２が
第１及び第２実施例のものと異なっている。ここでも、
右側の装置について説明する。変速機構３１は、入力軸
６Ａ側のデフケース８Ａの左右側部にそれぞれ設けら
れ、２組の直列な遊星歯車機構からなり、第１のサンギ
ヤ３１Ａと第２のサンギヤ３１Ｅと第１のプラネタリギ
ヤ３１Ｂと第２のプラネタリギヤ３１Ｄとピニオンシャ
フト３１Ｃとプラネタリキャリア３１Ｆとからなり、第
１のサンギヤ３１Ａのプレート部分は駆動力伝達補助部
材４１になっている。

【００８６】そして、この駆動力伝達補助部材４１と右
輪回転軸１４との間に、多板クラッチ機構４２が介設さ
れる。この多板クラッチ機構４２は、回転軸１４側のク
ラッチ板４２Ｂと駆動力伝達補助部材４１側のクラッチ
板４２Ｂとが交互に重合してなり、図示しない油圧系か
ら供給される油圧に応じて、その係合状態を調整され
る。

【００８７】このため、多板クラッチ機構４２が係合す
ると、回転軸１４側から、多板クラッチ機構４２，第１
のサンギヤ３１Ａ，第１のプラネタリギヤ３１Ｂ，第２
のプラネタリギヤ３１Ｄ，第２のサンギヤ３１Ｅを経
て、入力軸６Ａ側のデフケース８Ａへ至る駆動力の伝達
路が形成される。ここでは、第１のサンギヤ３１Ａが第
２のサンギヤ３１Ｅよりも大きい径に形成されているの
で、第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度は第１のサンギヤ
３１Ａより大きくなり、この変速機構３１は駆動力伝達
補助部材４１を入力軸６Ａ側よりも減速する減速機構と
してはたらくようになっている。

【００８８】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも大きく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側へ送給（返
送）されるようになっている。一方、左輪回転軸１３に
そなえられる変速機構３１及び多板クラッチ機構４２
も、同様に構成されており、入力軸６Ａからの駆動トル
クを左輪回転軸１３により多く配分したい場合には、そ
の配分したい程度（配分比）に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構４２を適当に係合し、右輪回転軸１
４により多く配分したい場合には、その配分比に応じて
左輪回転軸１３側の多板クラッチ機構４２を適当に係合
する。

【００８９】このとき、多板クラッチ機構４２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。また、左右の多板ク
ラッチ機構４２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構４２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構４２は滑りを
生じるようになっている。

【００９０】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、左
右輪の車輪速度Ｖｌ，Ｖｒに基づいて車輪がスリップ状
態にあるか判断するスリップ判断部（車輪スリップ判断
手段）１８Ｂと、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基
づいてクラッチ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する
制御量設定部（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられ
る。

【００９１】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、車輪が
スリップ状態にないと判断すると、線形領域用の制御量
を設定し、車輪がスリップ状態にあると判断すると、非
線形領域用の制御量を設定するようになっている。

【００９２】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。非線形領域用の制御量は、以
下のように設定されるようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。

【００９３】本発明の第３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分け
て制御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜
α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。

【００９４】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構４２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。

【００９５】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。

【００９６】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、右輪側のクラッチトルクＴＣＲのみを与え
る。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。

【００９７】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、左輪側のクラッチトルクＴＣＬのみを与える。こ
のとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較的小さ
いので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速度が低
下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、左
輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。

【００９８】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。しかも、左右輪の車輪速を
利用して、車体速度を利用しないで制御を行なえるの
で、車体速度を検出又は算出する装置が不要になり、コ
スト低減に寄与しうる利点もある。

【００９９】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第４実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【０１００】この駆動力伝達制御機構９Ｄでは、図１０
に示すように、第３実施例とほぼ同様に変速機構３２及
び多板クラッチ機構４２を配置しているが、ここでは、
第１のサンギヤ３２Ａが第２のサンギヤ３２Ｅよりも小
さい径に形成されている。このため、第２のサンギヤ３
２Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３２Ａよりも小さくな
り、この変速機構３２は駆動力伝達補助部材４１を入力
軸６Ａ側よりも増速する増速機構としてはたらくように
なっている。

【０１０１】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給され
るようになっている。一方、左輪回転軸１３にそなえら
れる変速機構３２及び多板クラッチ機構４２も、同様に
構成されており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回
転軸１３により多く配分したい場合には、その配分した
い程度（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラ
ッチ機構４２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多
く配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸
１４側の多板クラッチ機構４２を適当に係合する。

【０１０２】なお、多板クラッチ機構４２が油圧駆動式
であるから、油圧の大きさを調整することで多板クラッ
チ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから左輪
回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量（つ
まりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整するこ
とができるようになっている。また、左右の多板クラッ
チ機構４２が共に完全係合することのないように設定さ
れており、左右の多板クラッチ機構４２のうち一方が完
全係合したら他方の多板クラッチ機構４２は滑りを生じ
るようになっている。

【０１０３】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、左
右輪の車輪速度Ｖｌ，Ｖｒに基づいて車輪がスリップ状
態にあるか判断するスリップ判断部（車輪スリップ判断
手段）１８Ｂと、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基
づいてクラッチ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する
制御量設定部（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられ
る。

【０１０４】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、車輪が
スリップ状態にないと判断すると、線形領域用の制御量
を設定し、車輪がスリップ状態にあると判断すると、非
線形領域用の制御量を設定するようになっている。

【０１０５】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。非線形領域用の制御量は、以
下のように設定されるようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。

【０１０６】本発明の第４実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分け
て制御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜
α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。

【０１０７】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構４２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。

【０１０８】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。

【０１０９】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、左輪側のクラッチトルクＴＣＬのみを与え
る。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０１１０】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、右輪側のクラッチトルクＴＣＲのみを与える。こ
のとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較的小さ
いので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速度が低
下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、左
輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０１１１】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。しかも、左右輪の車輪速を
利用して、車体速度を利用しないで制御を行なえるの
で、車体速度を検出又は算出する装置が不要になり、コ
スト低減に寄与しうる利点もある。

【０１１２】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第５実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【０１１３】この車両用左右駆動力調整装置にそなえら
れる駆動力伝達制御機構９Ｅでは、図４２に示すよう
に、回転軸１３，１４と並行に軸（カウンタシャフト）
５１が設けられ、この軸５１には、中径の歯車５２と大
径の歯車５３と小径の歯車５４とがそなえられ、一方の
回転軸１３には、中径の歯車５２と噛合する中径の歯車
５９がそなえられ、他方の回転軸１４には、大径の歯車
５３と噛合する小径の歯車５５と小径の歯車５４と噛合
する大径の歯車５６とが設けられる。これらの歯車５
９，５２，５３，５５の組み合わせで、変速機構として
の増速機構が構成され、歯車５９，５２，５４，５６の
組み合わせで、変速機構としての減速機構が構成され
る。

【０１１４】そして、回転軸１４と小径の歯車５５との
間及び回転軸１４と大径の歯車５６との間には、それぞ
れ、油圧式の多板クラッチ５７，５８が介装されてい
る。なお、多板クラッチ５７，５８を軸５１上に設けて
もよい。これにより、軸５１は回転軸１３と等速で回転
するが、回転軸１４の小径の歯車５５は、これらの軸５
１や回転軸１３よりも高速で回転し、左右輪で差動があ
まり生じない通常走行時には回転軸１４よりも高速で回
転する。また、回転軸１４の大径の歯車５６は、これら
の軸５１や回転軸１３よりも低速で回転し、左右輪で差
動があまり生じない通常走行時には回転軸１４よりも低
速で回転する。

【０１１５】したがって、多板クラッチ５７を係合する
と、回転軸１４よりも高速の小径の歯車５５側から回転
軸１４側へトルクが伝達され、この分だけ回転軸１３側
へのトルクが減少する。また、多板クラッチ５８を係合
すると、回転軸１４側から回転軸１４よりも低速の大径
の歯車５６側へトルクが返送され、この分だけ回転軸１
３側へのトルクが増加する。

【０１１６】そして、多板クラッチ機構５７，５８が油
圧駆動式であるから、油圧の大きさを調整することで多
板クラッチ機構５７，５８の係合状態を制御でき、入力
軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動
力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精
度で調整することができるようになっている。また、２
つの多板クラッチ機構５７，５８が共に完全係合するこ
とのないように設定されており、２つの多板クラッチ機
構５７，５８のうち一方が完全係合したら他方は滑りを
生じるようになっている。

【０１１７】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、左
右輪の車輪速度Ｖｌ，Ｖｒに基づいて車輪がスリップ状
態にあるか判断するスリップ判断部（車輪スリップ判断
手段）１８Ｂと、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基
づいてクラッチ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する
制御量設定部（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられ
る。

【０１１８】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、車輪が
スリップ状態にないと判断すると、線形領域用の制御量
を設定し、車輪がスリップ状態にあると判断すると、非
線形領域用の制御量を設定するようになっている。

【０１１９】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。非線形領域用の制御量は、Ｔ
ＣＲを多板クラッチ５８の制御量，ＴＣＬを多板クラッ
チ５７の制御量として、以下のように設定されるように
なっている。

【０１２０】 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。

【０１２１】本発明の第５実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分け
て制御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜
α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。

【０１２２】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構５７，５８の係合が解除されて駆動力伝達
制御を中止されるので、トルクを増加させたい外輪側か
らトルクを減少させたい内輪側へとトルク移動してしま
うような不具合が回避される。

【０１２３】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。

【０１２４】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、右輪側（多板クラッチ機構５８）のクラッチ
トルクＴＣＲのみを与える。このとき、タイヤへの路面
反力が比較的小さいので、適当な係合力以上であれば、
右輪側の速度が低下して、この結果、タイヤへの路面反
力が増加して、右輪側の路面への駆動力伝達量が増加す
る。

【０１２５】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、左輪側（多板クラッチ機構５７）のクラッチトル
クＴＣＬのみを与える。このとき、上記同様に、タイヤ
への路面反力が比較的小さいので、適当な係合力以上で
あれば、左輪側の速度が低下して、この結果、タイヤへ
の路面反力が増加して、左輪側の路面への駆動力伝達量
が増加する。

【０１２６】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。しかも、左右輪の車輪速を
利用して、車体速度を利用しないで制御を行なえるの
で、車体速度を検出又は算出する装置が不要になり、コ
スト低減に寄与しうる利点もある。

【０１２７】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第６実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【０１２８】この実施例では、図１２に示すように、第
１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力を入力
される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力
を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設け
られており、これらの回転軸１３，１４と入力軸６Ａと
の間に本装置が介装されている。そして、この車両用左
右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｆは、次のよ
うな構成により、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との
差動を許容しながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４
とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できるように
なっている。

【０１２９】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６０と多板クラッチ機構１２とが介装されて
おり、左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４の回転速度
が、変速機構６０により減速されて変速機構の出力部
（駆動力伝達補助部材）としての中空軸１１に出力され
るようになっている。

【０１３０】多板クラッチ機構１２は、この中空軸１１
と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装されてお
り、この多板クラッチ機構１２を係合させることで、高
速側のデフケース８Ａから低速側の中空軸１１へ駆動力
が送給されるようになっている。これは、対向して配設
されたクラッチ板における一般的な特性として、トルク
の伝達が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためで
ある。

【０１３１】したがって、例えば、右輪回転軸１４と入
力軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合される
と、右輪回転軸１４へ配分される駆動力は、多板クラッ
チ機構１２を介して入力軸６Ａ側からの直接ルートで増
加されて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆
動力が増加する。上述の変速機構６０は、１つのプラネ
タリギヤ機構で構成されており、右輪回転軸１４に設け
られた変速機構６０を例に説明すると次のようになる。

【０１３２】すなわち、右輪回転軸１４にはサンギヤ６
０Ａが固着されており、このサンギヤ６０Ａは、その外
周においてプラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０
Ｂに噛合している。プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピ
ニオンシャフト６０Ｃは中空軸１１に軸支され、中空軸
１１がプラネタリギヤ機構のキャリヤとして機能するよ
うになっている。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動
力伝達制御機構９Ｆのケース等に回転しないように固定
されたリングギヤ６０Ｄに噛合している。

【０１３３】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、中空軸（つまり、変速機構６０
の出力部）１１は、右輪回転軸１４よりも低速で回転す
る。したがって、変速機構６０は、減速機構として機能
するようになっている。このため、クラッチ板１２Ａの
回転速度がクラッチ板１２Ｂよりも小さく、多板クラッ
チ機構１２を係合させた場合には、この係合状態に応じ
た量のトルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ
送給されるようになっている。

【０１３４】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【０１３５】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。なお、左右の多板ク
ラッチ機構１２が同時に完全係合することのないように
設定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一
方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑り
を生じるようになっている。

【０１３６】さらに、常に、左輪回転軸１３側の多板ク
ラッチ機構１２を係合することで左輪側により多くトル
ク配分でき、右輪回転軸１４側の多板クラッチ機構１２
を係合することで右輪側により多くトルク配分できるの
で、左輪側へのトルク配分増加も右輪側へのトルク配分
増加も常に行なえる。したがって、旋回時に外輪側への
トルク移動を自由に行なうことができ、例えば、旋回外
輪側の駆動力配分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡
により車両に旋回方向へのモーメントを生じさせて旋回
時の回頭性を向上させるなど、車両の旋回性能を向上さ
せることができるのである。

【０１３７】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、左
右輪の車輪速度Ｖｌ，Ｖｒに基づいて車輪がスリップ状
態にあるか判断するスリップ判断部（車輪スリップ判断
手段）１８Ｂと、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基
づいてクラッチ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する
制御量設定部（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられ
る。

【０１３８】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、車輪が
スリップ状態にないと判断すると、線形領域用の制御量
を設定し、車輪がスリップ状態にあると判断すると、非
線形領域用の制御量を設定するようになっている。

【０１３９】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。非線形領域用の制御量は、以
下のように設定されるようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。

【０１４０】本発明の第６実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分け
て制御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜
α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。

【０１４１】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。

【０１４２】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。

【０１４３】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、左輪側のクラッチトルクＴＣＬのみを与え
る。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０１４４】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、右輪側のクラッチトルクＴＣＲのみを与える。こ
のとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較的小さ
いので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速度が低
下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、左
輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０１４５】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。しかも、左右輪の車輪速を
利用して、車体速度を利用しないで制御を行なえるの
で、車体速度を検出又は算出する装置が不要になり、コ
スト低減に寄与しうる利点もある。

【０１４６】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第７実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【０１４７】この実施例では、図１３に示すように、第
１実施例（図１，２参照）と同様に、入力軸６Ａと第１
及び右輪回転軸１３，１４とが設けられており、左輪回
転軸１３と右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に車両用
左右駆動力調整装置が介装されている。そして、この車
両用左右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｇは、
第６実施例（図１１参照）と同様の変速機構６０をそな
えているが、この変速機構６０は入力軸６Ａ側に連結さ
れており、入力軸６Ａ側の回転を増速して回転軸１３，
１４の側に出力するようになっている。

【０１４８】そして、第６実施例における多板クラッチ
機構１２に代えて、例えば摩擦クラッチ等のカップリン
グ６１が、変速機構６０の出力部６０Ａと回転軸１３，
１４との間に介装されている。摩擦クラッチの場合に
は、トルク伝達方向が一方向のものを所要の方向（それ
ぞれのトルク伝達方向）向けて設置する。変速機構６０
は、１つのプラネタリギヤ機構で構成されており、右輪
回転軸１４に設けられた変速機構６０を例に説明する
と、カップリング６１の一方（入力側）にサンギヤ６０
Ａが固着され、サンギヤ６０Ａは、その外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０Ｂに噛合して
いる。そして、プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピニオ
ンシャフト６０Ｃはデフケース８Ａから延設されたキャ
リヤ６０Ｅに軸支されている。また、プラネタリギヤ６
０Ｂは、駆動力伝達制御機構９Ｇのケース等に回転しな
いように固定されたリングギヤ６０Ｄに噛合している。

【０１４９】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、サンギヤ６０Ａ側（つまり、変
速機構６０の出力部）は、中空軸１１よりも高速で回転
する。したがって、変速機構６０は、増速機構として機
能するようになっている。このため、左右輪の回転差が
小さく、回転軸１４がデフケース８Ａに近い速度で回転
しているときに、カップリング６１を係合させた場合に
は、この係合状態に応じた量のトルクが、デフケース８
Ａ側（つまり、入力軸６Ａ側）から右輪回転軸１４側へ
送給されるようになっている。

【０１５０】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及びカップリング６１も同様に構成されてお
り、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて左輪回転軸１３側のカップリング６１を適
当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分したい場合
には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側のカップリ
ング６１を適当に係合する。

【０１５１】このとき、カップリング６１の係合状態を
制御することで、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右
輪回転軸１４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左
右配分比）を適当な精度で調整することができるように
なっている。なお、ここでも、左右のカップリング６１
が同時に完全係合することのないように設定されてお
り、左右のカップリング６１のうち一方が完全係合した
ら他方は滑りを生じるようになっている。

【０１５２】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、左
右輪の車輪速度Ｖｌ，Ｖｒに基づいて車輪がスリップ状
態にあるか判断するスリップ判断部（車輪スリップ判断
手段）１８Ｂと、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基
づいてクラッチ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する
制御量設定部（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられ
る。

【０１５３】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、車輪が
スリップ状態にないと判断すると、線形領域用の制御量
を設定し、車輪がスリップ状態にあると判断すると、非
線形領域用の制御量を設定するようになっている。

【０１５４】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。非線形領域用の制御量は、右
側のカップリング係合トルクをＴＣＲ，左側のカップリ
ング係合トルクをＴＣＬとして、以下のように設定され
るようになっている。

【０１５５】 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。

【０１５６】本発明の第７実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分け
て制御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜
α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。

【０１５７】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、カッ
プリング６１の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。

【０１５８】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。

【０１５９】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、左輪側のカップリングトルクＴＣＬのみを与
える。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０１６０】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、右輪側のカップリングトルクＴＣＲのみを与え
る。このとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較
的小さいので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速
度が低下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加し
て、左輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０１６１】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。しかも、左右輪の車輪速を
利用して、車体速度を利用しないで制御を行なえるの
で、車体速度を検出又は算出する装置が不要になり、コ
スト低減に寄与しうる利点もある。

【０１６２】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構や、油圧式や電磁式の摩擦
クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式ある
いは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用いる
こともできる。次に、第８実施例について説明すると、
この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１
に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここで
は説明を省略する。

【０１６３】この実施例では、図１４に示すように、第
１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力を入力
される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力
を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設け
られており、回転軸１３，１４と入力軸６Ａとの間に車
両用左右駆動力調整装置が介装されている。そして、こ
の車両用左右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｈ
は、次のような構成により、左輪回転軸１３と右輪回転
軸１４との差動を許容しながら、左輪回転軸１３と右輪
回転軸１４とに伝達される駆動力を所要の比率に配分で
きるようになっている。

【０１６４】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装されて
いるが、この変速機構６２は、回転速度を出力部で増速
して出力することと減速して出力することができ、増速
して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する
状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付
設されている。このため、変速機構６２及び多板クラッ
チ機構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１
３の側）にそれぞれ１つだけ設けられている。

【０１６５】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。

【０１６６】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。さらに、このピニオンシャフト６２Ｃには、も
う１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するように装
備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１１に固
着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合してい
る。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの径よ
りも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設定さ
れ、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６２Ｂ
の径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも小さ
く設定されている。

【０１６７】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。

【０１６８】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。つま
り、連結部材６３Ｃが、スライドレバー６３Ｂで後進状
態（図１４中、左方に移動した状態）に駆動されると、
その外周がハブ６５とセレーション結合してこのハブ６
５と一体に回転し、スライドレバー６３Ｂで前進状態
（図１４中、右方に移動した状態）に駆動されると、そ
の外周がハブ６６とセレーション結合してこのハブ６６
と一体に回転するようになっている。

【０１６９】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。

【０１７０】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。

【０１７１】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。したがって、例え
ば、連結部材６３Ｃを後進状態とすると、変速機構６２
の出力部としての中空軸１１は左輪回転軸１３よりも高
速で回転して、比較的高速の中空軸１１側からデフケー
ス８Ａ側へと駆動力が返送され、この分だけ、左輪回転
軸１３側へ配分される駆動力が減少して、逆に、右輪回
転軸１４側へ配分される駆動力は、この分だけ増加す
る。

【０１７２】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。

【０１７３】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、左
右輪の車輪速度Ｖｌ，Ｖｒに基づいて車輪がスリップ状
態にあるか判断するスリップ判断部（車輪スリップ判断
手段）１８Ｂと、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基
づいてクラッチ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する
制御量設定部（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられ
る。

【０１７４】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、車輪が
スリップ状態にないと判断すると、線形領域用の制御量
を設定し、車輪がスリップ状態にあると判断すると、非
線形領域用の制御量を設定するようになっている。

【０１７５】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。連結部材６３Ｃを後進状態と
すると、右輪回転軸１４側へ配分される駆動力は、この
分だけ増加する。

【０１７６】非線形領域用の制御量は、連結部材６３Ｃ
の前進時（右方向への移動時）のクラッチトルクをＴＣ
Ｒ，連結部材６３Ｃの後退時（左方向への移動時）のク
ラッチトルクをＴＣＬとして、以下のように設定される
ようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。

【０１７７】本発明の第８実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分け
て制御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜
α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。

【０１７８】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。

【０１７９】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。

【０１８０】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、右輪側のカップリングトルクＴＣＲのみを与
える。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０１８１】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、左輪側のカップリングトルクＴＣＬのみを与え
る。このとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較
的小さいので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速
度が低下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加し
て、左輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０１８２】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。しかも、左右輪の車輪速を
利用して、車体速度を利用しないで制御を行なえるの
で、車体速度を検出又は算出する装置が不要になり、コ
スト低減に寄与しうる利点もある。

【０１８３】さらに、この実施例では、変速機構６２及
び多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設ければよ
いので、スペース上やコスト上で有利になる。なお、こ
の実施例でも、第１実施例と同様に、伝達容量可変制御
式トルク伝達機構として、油圧式や電磁式の多板クラッ
チ機構の他に、油圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵ
やＨＣＵ、さらには、電磁流体式あるいは電磁粉体式ク
ラッチ等の他のカップリングを用いることもできる。

【０１８４】次に、第９実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。この実施例では、図１５に示すよう
に、第１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力
を入力される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された
駆動力を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４と
が設けられており、回転軸１３，１４との間に車両用左
右駆動力調整装置が介装されている。

【０１８５】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｉは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。すな
わち、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間に、それ
ぞれ変速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装され
ており、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速
度を増速して出力することと減速して出力することがで
き、増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して
出力する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構
１０１が付設されている。このため、変速機構９９及び
多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられてい
る。

【０１８６】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。ただし、ギヤ９９
Ａ，９９Ｂは、カウンタシャフト９９Ｃと切替機構１０
１を介して接続され、切替機構１０１の状態に応じて、
カウンタシャフト９９Ｃに対して相対回転したり、一体
回転しうるようになっている。

【０１８７】さらに、カウンタシャフト９９Ｃの左輪側
端部には中径のギヤ９９Ｄがそなえられ、左輪回転軸１
３の側には中径のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらの
ギヤ９９Ｄ，１００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１
００Ｃと左輪回転軸１３との間に多板クラッチ機構１２
が介装されている。また、上述の切替機構１０１は、電
磁式アクチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このア
クチュエータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０
１Ｂと、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結
部材１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられた
ハブ６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サン
ギヤ９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。な
お、電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユ
ニット１８によって作動を制御されるようになってい
る。

【０１８８】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。つまり、連結
部材１０１Ｃが、スライドレバー１０１Ｂで後進状態
（図１５中、左方に移動した状態）に駆動されると、連
結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６８とが一体に
回転するようになり、スライドレバー１０１Ｂで前進状
態（図１５中、右方に移動した状態）に駆動されると、
連結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６９とが一体
に回転するようになっている。

【０１８９】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。

【０１９０】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。

【０１９１】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。

【０１９２】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、左
右輪の車輪速度Ｖｌ，Ｖｒに基づいて車輪がスリップ状
態にあるか判断するスリップ判断部（車輪スリップ判断
手段）１８Ｂと、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基
づいてクラッチ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する
制御量設定部（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられ
る。

【０１９３】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、車輪が
スリップ状態にないと判断すると、線形領域用の制御量
を設定し、車輪がスリップ状態にあると判断すると、非
線形領域用の制御量を設定するようになっている。

【０１９４】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。連結部材６３Ｃを後進状態と
すると、右輪回転軸１４側へ配分される駆動力は、この
分だけ増加する。

【０１９５】非線形領域用の制御量は、連結部材６３Ｃ
の前進時（右方向への移動時）のクラッチトルクをＴＣ
Ｒ，連結部材６３Ｃの後退時（左方向への移動時）のク
ラッチトルクをＴＣＬとして、以下のように設定される
ようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。

【０１９６】本発明の第９実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分け
て制御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜
α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。

【０１９７】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。

【０１９８】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。

【０１９９】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、左輪側のカップリングトルクＴＣＬのみを与
える。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０２００】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、右輪側のカップリングトルクＴＣＲのみを与え
る。このとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較
的小さいので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速
度が低下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加し
て、左輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０２０１】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。しかも、左右輪の車輪速を
利用して、車体速度を利用しないで制御を行なえるの
で、車体速度を検出又は算出する装置が不要になり、コ
スト低減に寄与しうる利点もある。

【０２０２】さらに、この実施例でも、変速機構９９及
び多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設ければよ
いので、スペース上やコスト上で有利になる。なお、こ
の実施例でも、第１実施例と同様に、伝達容量可変制御
式トルク伝達機構として、油圧式や電磁式の多板クラッ
チ機構の他に、油圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵ
やＨＣＵ、さらには、電磁流体式あるいは電磁粉体式ク
ラッチ等の他のカップリングを用いることもできる。

【０２０３】次に、第１０実施例について説明すると、
この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車は前輪
駆動車であって、本装置は否駆動輪（エンジン出力を与
えられない車輪）である後輪１５，１６の側に設けら
れ、その駆動力伝達制御機構９０Ａは、後輪１５，１６
の回転軸１３，１４の間に設けら、第１実施例の駆動力
伝達制御機構９Ａを否駆動輪に適用したものである。

【０２０４】つまり、図１６に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、右
輪回転軸１４側には変速機構９１が設けられ、左輪回転
軸１３側には変速機構９２が設けられており、変速機構
９１の出力部と左輪回転軸１３との間には油圧式多板ク
ラッチ機構９３が介装され、変速機構９２の出力部と左
輪回転軸１４と連動して等速回転する中空軸９５との間
には第１実施例と同様にコントローラ１８で制御される
油圧式多板クラッチ機構９４が介装されている。なお、
９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂはクラッチプレートで
ある。

【０２０５】このうち、変速機構９１は、右輪回転軸１
４に一体回転するように取り付けられたサンギヤ９１Ａ
と、サンギヤ９１Ａと噛合するプラネタリギヤ９１Ｂ
と、このプラネタリギヤ９１Ｂを枢支するプラネタリシ
ャフト９１Ｃに設置されプラネタリギヤ９１Ｂと一体回
転するプラネタリギヤ９１Ｄと、プラネタリギヤ９１Ｄ
と噛合するサンギヤ９３Ｃとから構成される。

【０２０６】そして、サンギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｄはプラネ
タリギヤ９１Ｂよりも大径に設定され小径に設定されて
いるので、サンギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａよりも低速
で回転する。したがって、変速機構９１は、右輪回転軸
１４の回転を減速してサンギヤ９３Ｃの回転として出力
するようになっている。

【０２０７】このため、油圧式多板クラッチ機構９３が
係合すると、減速されたサンギヤ９３Ｃ側のクラッチプ
レート９３Ａよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレー
ト９３Ｂの方が回転が速いので、左輪回転軸１３側から
サンギヤ９３Ｃ側つまり右輪回転軸１４側へ駆動力が伝
達される。この場合、左輪回転軸１３及び右輪回転軸１
４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動力
は供給されないが、左輪回転軸１３は路面から受ける回
転反力を右輪回転軸１４へ与えることになる。つまり、
左輪回転軸１３に連結された左輪１５は路面に制動力を
与えこの一方で路面から回転反力を受け、右輪回転軸１
４に連結された右輪１６は左輪回転軸１３側から受けた
駆動力を路面に与えるようになる。制動力は負の駆動力
と考えられるので、否駆動輪でありながら、左輪回転軸
１３と右輪回転軸１４との駆動力配分が調整されること
になる。

【０２０８】また、変速機構９２は、左輪回転軸１４に
一体回転するように取り付けられたサンギヤ９２Ａと、
サンギヤ９２Ａと噛合するプラネタリギヤ９２Ｂと、こ
のプラネタリギヤ９２Ｂを枢支するプラネタリシャフト
９２Ｃに設置されプラネタリギヤ９２Ｂと一体回転する
プラネタリギヤ９２Ｄと、プラネタリギヤ９２Ｄと噛合
するサンギヤ９４Ｃとから構成される。

【０２０９】そして、サンギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９２Ｄはプラネ
タリギヤ９２Ｂよりも大径に設定され小径に設定されて
いるので、サンギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａよりも低速
で回転する。したがって、変速機構９２は、左輪回転軸
１３の回転を減速してサンギヤ９４Ｃの回転として出力
するようになっている。

【０２１０】また、油圧式多板クラッチ機構９４の一方
のクラッチプレート９４Ｂの取り付けられる中空軸９５
は、これと一体回転するサンギヤ９５Ａ，このサンギヤ
９５Ａと噛合してプラネタリシャフト９１Ｃに取り付け
られたプラネタリギヤ９１Ｅ，プラネタリシャフト９１
Ｃ，プラネタリギヤ９１Ｂ及びサンギヤ９１Ａを介し
て、右輪回転軸１４と連係されている。

【０２１１】そして、サンギヤ９５Ａがサンギヤ９１Ａ
と同径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｅがプラネタリ
ギヤ９１Ｂと同径に設定されているので、中空軸９５
は、常に右輪回転軸１４と等しい速度で連動するように
なっている。このため、油圧式多板クラッチ機構９４が
係合すると、減速されたサンギヤ９４Ｃ側のクラッチプ
レート９４Ａよりも中空軸９５側（つまり、右輪回転軸
１４側）のクラッチプレート９４Ｂの方が回転が速いの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側へ駆動力が
伝達される。

【０２１２】この場合にも、左輪回転軸１３及び右輪回
転軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの
駆動力は供給されないが、右輪回転軸１４は路面から受
ける回転反力を左輪回転軸１３へ与えることになる。つ
まり、右輪回転軸１４に連結された右輪１６は路面に制
動力を与えこの一方で路面から回転反力を受け、左輪回
転軸１３に連結された左輪１５は右輪回転軸１４側から
受けた駆動力を路面に与えるようになり、否駆動輪であ
りながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との駆動力
配分が調整されることになる。

【０２１３】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、左
右輪の車輪速度Ｖｌ，Ｖｒに基づいて車輪がスリップ状
態にあるか判断するスリップ判断部（車輪スリップ判断
手段）１８Ｂと、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基
づいてクラッチ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する
制御量設定部（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられ
る。

【０２１４】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、車輪が
スリップ状態にないと判断すると、線形領域用の制御量
を設定し、車輪がスリップ状態にあると判断すると、非
線形領域用の制御量を設定するようになっている。

【０２１５】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。連結部材６３Ｃを後進状態と
すると、右輪回転軸１４側へ配分される駆動力は、この
分だけ増加する。

【０２１６】非線形領域用の制御量は、右側の多板クラ
ッチ９３のクラッチトルクをＴＣＲ，右側の多板クラッ
チ９４の左側のクラッチトルクをＴＣＬとして、以下の
ように設定されるようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。

【０２１７】本発明の第１０実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
前述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分
けて制御を行なう。

【０２１８】線形領域の制御では、左右輪速度比｜α｜
が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレーキ
等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整するので
なく、一方のトルクの所要量を他方に転送することによ
りトルク配分が調整されるため、大きなトルクロスやエ
ネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得
ることができる。

【０２１９】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ９３，９４の係合が解除されて駆動力伝達制御
を中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からト
ルクを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよ
うな不具合が回避される。

【０２２０】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。

【０２２１】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、左輪側のカップリングトルクＴＣＬのみを与
える。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０２２２】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、右輪側のカップリングトルクＴＣＲのみを与え
る。このとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較
的小さいので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速
度が低下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加し
て、左輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０２２３】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。しかも、左右輪の車輪速を
利用して、車体速度を利用しないで制御を行なえるの
で、車体速度を検出又は算出する装置が不要になり、コ
スト低減に寄与しうる利点もある。

【０２２４】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第１１実施例について説明す
ると、この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車
も前輪駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１
５，１６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０
Ｂは、後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けら
れており、第５実施例の機構９Ｅを否駆動輪に適用した
ものである。

【０２２５】つまり、図１７に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの回転軸１３，１４間には変速機構９６が設けら
れ、左輪回転軸１３側には、変速機構９６の増速出力部
との間に油圧式多板クラッチ機構９７が設けられ、変速
機構９６の減速出力部との間に油圧式多板クラッチ機構
９８が設けられている。

【０２２６】変速機構９６は、右輪回転軸１４に設けら
れたギヤ１４Ａと、回転軸１３，１４と平行に設置され
た軸（カウンタシャフト）９６Ｂと、このカウンタシャ
フト９６Ｂに設けられてギヤ１４Ａと噛合するギヤ９６
Ａと、油圧式多板クラッチ機構９７を介して左輪回転軸
１３側に設けられたギヤ９７Ｃと、油圧式多板クラッチ
機構９８を介して左輪回転軸１３側に設けられたギヤ９
８Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに設けられてギヤ９７
Ｃと噛合するギヤ９６Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに
設けられてギヤ９８Ｃと噛合するギヤ９６Ｄとから構成
される。

【０２２７】そして、ギヤ９７Ｃはギヤ１４Ａよりも小
径に、ギヤ９８Ｃはギヤ１４Ａよりも大径に設定され、
ギヤ９６Ｃはギヤ９６Ａよりも大径に、ギヤ９６Ｄはギ
ヤ９６Ａよりも小径に設定されている。したがって、ギ
ヤ９７Ｃは、ギヤ１４Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｃ，ギ
ヤ９７Ｃのルートで回転力を伝達されて、ギヤ１４Ａよ
りも高速で回転し、このギヤ９７Ｃが変速機構９６の増
速出力部となっている。また、ギヤ９８Ｃは、ギヤ１４
Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｄ，ギヤ９８Ｃのルートで回
転力を伝達されて、ギヤ１４Ａよりも低速で回転し、こ
のギヤ９８Ｃが変速機構９６の減速出力部となってい
る。

【０２２８】このため、油圧式多板クラッチ機構９７が
係合すると、増速されたギヤ９７Ｃ側のクラッチプレー
ト９７Ｂよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレート９
７Ａの方が回転が遅いので、右輪回転軸１４側から左輪
回転軸１３側へ駆動力が伝達される。逆に、油圧式多板
クラッチ機構９８が係合すると、減速されたギヤ９８Ｃ
側のクラッチプレート９８Ｂよりも左輪回転軸１３側の
クラッチプレート９８Ａの方が回転が速いので、左輪回
転軸１３側から右輪回転軸１４側へ駆動力が伝達され
る。

【０２２９】この場合も、左輪回転軸１３及び右輪回転
軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆
動力は供給されないが、駆動力を与える側の回転軸１３
又は１４は路面から受ける回転反力を一方の回転軸１４
又は１３へ与えることになる。つまり、駆動力を与える
側の回転軸１３又は１４に連結された車輪１５又は１６
は路面に制動力を与えこの一方で路面から回転反力を受
け、駆動力を受ける側の回転軸１４又は１３に連結され
た右輪１６又は１５はこの回転反力を受けて駆動力とし
て路面に伝えるようになる。

【０２３０】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、左
右輪の車輪速度Ｖｌ，Ｖｒに基づいて車輪がスリップ状
態にあるか判断するスリップ判断部（車輪スリップ判断
手段）１８Ｂと、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基
づいてクラッチ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する
制御量設定部（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられ
る。

【０２３１】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、車輪が
スリップ状態にないと判断すると、線形領域用の制御量
を設定し、車輪がスリップ状態にあると判断すると、非
線形領域用の制御量を設定するようになっている。

【０２３２】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。連結部材６３Ｃを後進状態と
すると、右輪回転軸１４側へ配分される駆動力は、この
分だけ増加する。

【０２３３】非線形領域用の制御量は、右側の多板クラ
ッチ９７のクラッチトルクをＴＣＲ，右側の多板クラッ
チ９８の左側のクラッチトルクをＴＣＬとして、以下の
ように設定されるようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。

【０２３４】本発明の第１１実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
前述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分
けて制御を行なう。

【０２３５】線形領域の制御では、左右輪速度比｜α｜
が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレーキ
等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整するので
なく、一方のトルクの所要量を他方に転送することによ
りトルク配分が調整されるため、大きなトルクロスやエ
ネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得
ることができる。

【０２３６】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ９７，９８の係合が解除されて駆動力伝達制御
を中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からト
ルクを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよ
うな不具合が回避される。

【０２３７】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。

【０２３８】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、右輪側のカップリングトルクＴＣＲのみを与
える。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０２３９】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、左輪側のカップリングトルクＴＣＬのみを与え
る。このとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較
的小さいので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速
度が低下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加し
て、左輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０２４０】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。しかも、左右輪の車輪速を
利用して、車体速度を利用しないで制御を行なえるの
で、車体速度を検出又は算出する装置が不要になり、コ
スト低減に寄与しうる利点もある。

【０２４１】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第１２実施例について説明す
ると、この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車
も前輪駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１
５，１６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０
Ｃは、後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けら
れており、第９実施例の機構９Ｉを否駆動輪に適用した
ものである。

【０２４２】つまり、図１８に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間には、変
速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装されてお
り、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速度を
増速して出力することと減速して出力することができ、
増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力
する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構１０
１が付設されている。このため、変速機構９９及び多板
クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられている。

【０２４３】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。

【０２４４】ただし、ギヤ９９Ａ，９９Ｂは、カウンタ
シャフト９９Ｃと切替機構１０１を介して接続され、切
替機構１０１の状態に応じて、カウンタシャフト９９Ｃ
に対して相対回転したり、一体回転しうるようになって
いる。さらに、カウンタシャフト９９Ｃの側には中径の
ギヤ９９Ｅがそなえられ、左輪回転軸１３の側には中径
のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらのギヤ９９Ｅ，１
００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１００Ｃと左輪回
転軸１３との間に多板クラッチ機構１２が介装されてい
る。

【０２４５】また、上述の切替機構１０１は、電磁式ア
クチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このアクチュ
エータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０１Ｂ
と、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結部材
１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられたハブ
６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サンギヤ
９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。なお、
電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユニッ
ト１８によって作動を制御されるようになっている。

【０２４６】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。つまり、連結
部材１０１Ｃが、スライドレバー１０１Ｂで後進状態
（図１８中、左方に移動した状態）に駆動されると、連
結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６８とが一体に
回転するようになり、スライドレバー１０１Ｂで前進状
態（図１８中、右方に移動した状態）に駆動されると、
連結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６９とが一体
に回転するようになっている。

【０２４７】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。

【０２４８】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。

【０２４９】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。

【０２５０】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、左
右輪の車輪速度Ｖｌ，Ｖｒに基づいて車輪がスリップ状
態にあるか判断するスリップ判断部（車輪スリップ判断
手段）１８Ｂと、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基
づいてクラッチ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する
制御量設定部（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられ
る。

【０２５１】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、車輪が
スリップ状態にないと判断すると、線形領域用の制御量
を設定し、車輪がスリップ状態にあると判断すると、非
線形領域用の制御量を設定するようになっている。

【０２５２】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。連結部材６３Ｃを後進状態と
すると、右輪回転軸１４側へ配分される駆動力は、この
分だけ増加する。

【０２５３】非線形領域用の制御量は、連結部材６３Ｃ
の前進時（右方向への移動時）のクラッチトルクをＴＣ
Ｒ，連結部材６３Ｃの後退時（左方向への移動時）のク
ラッチトルクをＴＣＬとして、以下のように設定される
ようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。

【０２５４】本発明の第１２実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
前述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分
けて制御を行なう。

【０２５５】線形領域の制御では、左右輪速度比｜α｜
が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレーキ
等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整するので
なく、一方のトルクの所要量を他方に転送することによ
りトルク配分が調整されるため、大きなトルクロスやエ
ネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得
ることができる。

【０２５６】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。

【０２５７】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。

【０２５８】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、左輪側のカップリングトルクＴＣＬのみを与
える。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０２５９】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、右輪側のカップリングトルクＴＣＲのみを与え
る。このとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較
的小さいので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速
度が低下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加し
て、左輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０２６０】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。しかも、左右輪の車輪速を
利用して、車体速度を利用しないで制御を行なえるの
で、車体速度を検出又は算出する装置が不要になり、コ
スト低減に寄与しうる利点もある。

【０２６１】さらに、変速機構９９及び多板クラッチ機
構１２はそれぞれ１つだけ設ければよいので、スペース
上やコスト上で有利になる。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。

【０２６２】次に、第１３実施例について説明すると、
この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車も前輪
駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１５，１
６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０Ｄは、
後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けられてお
り、第８実施例の機構９Ｈを否駆動輪に適用したもので
ある。

【０２６３】つまり、図１９に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間には、変
速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装されてい
る。この変速機構６２は、回転速度を増速して出力部で
出力することと減速して出力することができ、増速して
出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する状態
（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付設さ
れている。このため、変速機構６２及び多板クラッチ機
構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１３の
側）にそれぞれ１つだけ設けられている。

【０２６４】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。

【０２６５】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。さらに、このピニオンシャフト６２Ｃには、も
う１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するように装
備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１１に固
着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合してい
る。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの径よ
りも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設定さ
れ、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６２Ｂ
の径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも小さ
く設定されている。

【０２６６】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。

【０２６７】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。つま
り、連結部材６３Ｃが、スライドレバー６３Ｂで後進状
態（図１６中、左方に移動した状態）に駆動されると、
その外周がハブ６５とセレーション結合してこのハブ６
５と一体に回転し、スライドレバー６３Ｂで前進状態
（図１６中、右方に移動した状態）に駆動されると、そ
の外周がハブ６６とセレーション結合してこのハブ６６
と一体に回転するようになっている。

【０２６８】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。

【０２６９】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。

【０２７０】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。したがって、例え
ば、連結部材６３Ｃを後進状態とすると、変速機構６２
の出力部としての中空軸１１は左輪回転軸１３よりも高
速で回転して、比較的高速の中空軸１１側からデフケー
ス８Ａ側へと駆動力が返送され、この分だけ、左輪回転
軸１３側へ配分される駆動力が減少して、逆に、右輪回
転軸１４側へ配分される駆動力は、この分だけ増加す
る。

【０２７１】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。

【０２７２】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、左
右輪の車輪速度Ｖｌ，Ｖｒに基づいて車輪がスリップ状
態にあるか判断するスリップ判断部（車輪スリップ判断
手段）１８Ｂと、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基
づいてクラッチ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する
制御量設定部（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられ
る。

【０２７３】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、車輪が
スリップ状態にないと判断すると、線形領域用の制御量
を設定し、車輪がスリップ状態にあると判断すると、非
線形領域用の制御量を設定するようになっている。

【０２７４】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。連結部材６３Ｃを後進状態と
すると、右輪回転軸１４側へ配分される駆動力は、この
分だけ増加する。

【０２７５】非線形領域用の制御量は、連結部材６３Ｃ
の前進時（右方向への移動時）のクラッチトルクをＴＣ
Ｒ，連結部材６３Ｃの後退時（左方向への移動時）のク
ラッチトルクをＴＣＬとして、以下のように設定される
ようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。

【０２７６】本発明の第１３実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
前述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分
けて制御を行なう。

【０２７７】線形領域の制御では、左右輪速度比｜α｜
が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレーキ
等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整するので
なく、一方のトルクの所要量を他方に転送することによ
りトルク配分が調整されるため、大きなトルクロスやエ
ネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得
ることができる。

【０２７８】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。

【０２７９】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。

【０２８０】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、右輪側のカップリングトルクＴＣＲのみを与
える。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０２８１】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、左輪側のカップリングトルクＴＣＬのみを与え
る。このとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較
的小さいので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速
度が低下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加し
て、左輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。

【０２８２】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。しかも、左右輪の車輪速を
利用して、車体速度を利用しないで制御を行なえるの
で、車体速度を検出又は算出する装置が不要になり、コ
スト低減に寄与しうる利点もある。

【０２８３】さらに、変速機構９９及び多板クラッチ機
構１２はそれぞれ１つだけ設ければよいので、スペース
上やコスト上で有利になる。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、多板クラッチ機構の他に、摩擦クラッチやＶＣ
ＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用いることもでき、
これらの駆動系も、油圧駆動の他に、電磁力駆動等を用
いることも考えられる。

【０２８４】なお、上述の各実施例では、左右輪の速度
比に基づいて、制御中止条件を設定しているが、左右輪
の速度差に基づいて制御中止条件を設定することも考え
られる。また、上述の各実施例では、車両用左右駆動力
調整装置を後輪に装備しているが、かかる左右駆動力調
整装置は勿論前輪にも適用できる。特に、上述の第１〜
９実施例では、車両用左右駆動力調整装置を四輪駆動車
の後輪の駆動系に装備しているが、かかる左右駆動力調
整装置を四輪駆動車の前輪の駆動系や、後輪駆動車の後
輪の駆動系や、前輪駆動車の前輪の駆動系等に適用でき
る。また、上述の第１０〜１３実施例では、車両用左右
駆動力調整装置を前輪駆動車の否駆動輪である後輪に装
備しているが、かかる左右駆動力調整装置を後輪駆動車
の否駆動輪である前輪にも適用できる。

【０２８５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の本発明
の車両用左右駆動力調整装置によれば、車両における左
輪回転軸と右輪回転軸との間に、上記の左右の各回転軸
間で左輪側から右輪側へと駆動力移動を行なって左右輪
間での駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構と、上記
の左右の各回転軸間で右輪側から左輪側へと駆動力移動
を行なって左右輪間での駆動力を調整しうる駆動力伝達
制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、それ
ぞれ、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側に
連結されてこの一方の回転軸側の回転速度を一定の変速
比で変速して出力しうる変速機構と、上記の左右の各回
転軸のうちの他方の回転軸側と上記変速機構の出力部側
との間に介装されて係合時にこれらの間で高速回転側か
ら低速回転側へと駆動力の伝達を行ないうる伝達容量可
変制御式トルク伝達機構と、上記伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構の係合状態を制御する制御手段とから構成
され、上記制御手段が、上記車両の車体速度と車輪速度
とに基づいて上記車輪のスリップ状態を判断する車輪ス
リップ判断手段と、この車輪スリップ判断手段で車輪ス
リップでないと判断されると上記左右輪のうち駆動力増
加させたい側に駆動力移動を行なう側の伝達容量可変制
御式トルク伝達機構を係合させ車輪スリップであると判
断されると上記左右輪のうち駆動力増加させたい側に駆
動力移動を行なう側とは反対側の伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構を係合させるように上記伝達容量可変制御
式トルク伝達機構の制御量を設定する制御量設定手段と
をそなえるという構成により、タイヤ特性が線形領域で
あろうが非線形領域であろうが、つまり、走行路面の路
面μや加速状態の影響を受けることなく、左右のトルク
配分を自由にコントロールできるようになり、車両の旋
回性等の運動性能の向上や走行安定性の向上に寄与しう
る利点があり、しかも、低コストで是を実現できる。

【０２８６】また、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸が
共にエンジン出力を与えられて回転する駆動輪に適用で
きるほか、エンジン出力を与えられない否駆動輪である
場合にも適用できる。この場合、否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。

【０２８７】また、請求項３にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸と
右輪回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力され
る入力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ
上記の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回
転軸に伝達する差動機構と、上記の左右の各回転軸間で
左輪側から右輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間で
の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構と、上記の左
右の各回転軸間で右輪側から左輪側へと駆動力移動を行
なって左右輪間での駆動力を調整しうる駆動力伝達制御
機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記回転
軸側に連結されてこの回転軸側の回転速度を一定の変速
比で変速して出力しうる変速機構と、上記の変速機構の
出力部側と上記入力部側との間に介装されて係合時にこ
れらの間で高速回転側から低速回転側へと駆動力の伝達
を行ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構と、こ
の伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御
する制御手段とから構成され、上記制御手段が、上記車
両の車体速度と車輪速度とに基づいて上記車輪のスリッ
プ状態を判断する車輪スリップ判断手段と、この車輪ス
リップ判断手段で車輪スリップでないと判断されると上
記左右輪のうち駆動力増加させたい側に駆動力移動を行
なう側の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させ
車輪スリップであると判断されると上記左右輪のうち駆
動力増加させたい側に駆動力移動を行なう側とは反対側
の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させるよう
に上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の制御量を設
定する制御量設定手段とをそなえるという構成により、
タイヤ特性が線形領域であろうが非線形領域であろう
が、つまり、走行路面の路面μや加速状態の影響を受け
ることなく、左右のトルク配分を自由にコントロールで
きるようになり、車両の旋回性等の運動性能の向上や走
行安定性の向上に寄与しうる利点があり、しかも、低コ
ストで是を実現できる。

【０２８８】また、請求項４にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸と
右輪回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力され
る入力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ
上記の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回
転軸に伝達する差動機構と、上記の左右の各回転軸間で
左輪側から右輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間で
の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構と、上記の左
右の各回転軸間で右輪側から左輪側へと駆動力移動を行
なって左右輪間での駆動力を調整しうる駆動力伝達制御
機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記の入
力部側に連結されて該入力部側の回転速度を一定の変速
比で変速して出力しうる変速機構と、上記の変速機構の
出力部側と上記回転軸側との間に介装されて係合時にこ
れらの間で高速回転側から低速回転側へと駆動力の伝達
を行ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構と、こ
の伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御
する制御手段とから構成され、上記制御手段が、上記車
両の車体速度と車輪速度とに基づいて上記車輪のスリッ
プ状態を判断する車輪スリップ判断手段と、この車輪ス
リップ判断手段で車輪スリップでないと判断されると上
記左右輪のうち駆動力増加させたい側に駆動力移動を行
なう側の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させ
車輪スリップであると判断されると上記左右輪のうち駆
動力増加させたい側に駆動力移動を行なう側とは反対側
の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させるよう
に上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の制御量を設
定する制御量設定手段とをそなえるという構成により、
タイヤ特性が線形領域であろうが非線形領域であろう
が、つまり、走行路面の路面μや加速状態の影響を受け
ることなく、左右のトルク配分を自由にコントロールで
きるようになり、車両の旋回性等の運動性能の向上や走
行安定性の向上に寄与しうる利点があり、しかも、低コ
ストで是を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。

【図２】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図３】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置の制御系の要部の模式的な要部構成図である。

【図４】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置の制御系の推定車体速演算部を示す模式的な構
成図である。

【図５】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置の制御内容を示すフローチャートである。

【図６】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。

【図７】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図８】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。

【図９】本発明の第３実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１０】本発明の第４実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１１】本発明の第５実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１２】本発明の第６実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１３】本発明の第７実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１４】本発明の第８実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１５】本発明の第９実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１６】本発明の第１０実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１７】本発明の第１１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１８】本発明の第１２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１９】本発明の第１３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図２０】タイヤ特性線図の一例を示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トランスミッション ３ センタデフ ４ フロントデフ ５ センタデフ差動制限機構 ６ プロペラシャフト ６Ａ 入力軸 ７ ベベルギヤ機構 ８ リヤデフ ８Ａ デファレンシャルケース（デフケース） ９，９Ａ〜９Ｉ 駆動力伝達制御機構 １０ 変速機構 １０Ａ 第１のサンギヤ １０Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラネタリピニオン） １０Ｄ 第２のプラネタリギヤ １０Ｃ ピニオンシャフト １０Ｆ プラネタリキャリア １０Ｅ 第２のサンギヤ １１ 駆動力伝達補助部材としての中空軸 １２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構 １２Ａ，１２Ｂ クラッチ板 １３ 左輪回転軸 １４ 右輪回転軸 １４Ａ，１４Ｂ ギヤ １５ 左後輪 １６ 右後輪 １７ クラッチ油圧制御バルブ １７′ カップリング油圧制御バルブ １８ 制御手段としてのコントロールユニット １８Ａ 移動トルク量設定部 １８Ｂ スリップ判断部（車輪スリップ判断手段） １８Ｃ 制御量設定部（制御量設定手段） １９ 車輪速センサ ２０ ハンドル角センサ ２１ ヨーレイトセンサ ２２ 加速度センサ（又は加速度演算手段） ２３ アキュムレータ ２４ 電動ポンプ ２５ 左前輪 ２６ 右前輪 ３０，３１，３２ 変速機構 ３０Ａ，３１Ａ，３２Ａ 第１のサンギヤ ３０Ｂ，３１Ｂ，３２Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラ
ネタリピニオン） ３０Ｄ，３１Ｄ，３２Ｄ 第２のプラネタリギヤ ３０Ｃ，３１Ｃ，３２Ｃ ピニオンシャフト ３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆ プラネタリキャリア ３０Ｅ，３１Ｅ，３２Ｅ 第２のサンギヤ ４１ 駆動力伝達補助部材 ４２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構 ４２Ａ，４２Ｂ クラッチ板 ５１ 軸（カウンタシャフト） ５２〜５６，５９ 歯車 ５７，５８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ６０ 変速機構 ６０Ａ サンギヤ ６０Ｂ プラネタリギヤ（プラネタリピニオン） ６０Ｃ ピニオンシャフト ６０Ｄ リングギヤ ６１ 摩擦クラッチ等のカップリング ６２ 変速機構 ６２Ａ，６２Ｄ サンギヤ ６２Ｂ，６２Ｅ，６２Ｆ プラネタリギヤ（プラネタリ
ピニオン） ６２Ｃ ピニオンシャフト ６３ 切替機構 ６３Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） ６３Ｂ スライドレバー ６３Ｃ 連結部材 ６４，６５，６６，６７，６８，６９ ハブ ９０Ａ〜９０Ｄ 駆動力伝達制御機構 ９１，９２ 変速機構 ９１Ａ，９２Ａ ササンギヤ ９１Ｂ，９２Ｂ プラネタリギヤ ９１Ｃ，９２Ｃ プラネタリシャフト ９１Ｄ，９２Ｄ プラネタリギヤ ９３，９４ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂ クラッチプレート ９３Ｃ，９４Ｃ サンギヤ ９５ 中空軸 ９６ 変速機構 ９６Ａ，９６Ｃ，９６Ｄ，９７Ｃ，９８Ｃ ギヤ ９６Ｂ 軸（カウンタシャフト） ９７，９８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ９７Ａ，９７Ｂ，９８Ａ，９８Ｂ クラッチプレート ９９ 変速機構 ９９Ｃ 軸（カウンタシャフト） ９９Ａ，９９Ｂ，９９Ｄ ギヤ １００Ｃ ギヤ １０１ 切替機構 １０１Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） １０１Ｂ スライドレバー １０１Ｃ 連結部材

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成４年１２月２５日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００９

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００９】このようなトルク配分制御を理論どおり行
なうには、タイヤ特性が線形であることが前提となる。
タイヤ特性は、タイヤのスリップ率Ｓ（％）と対路面駆
動制御摩擦係数μとの間の関係（μ−Ｓ特性）図である
タイヤ特性線図として表すことができ、例えば図２０に
示すようになる。なお、摩擦係数μはタイヤの路面反力
に対応するものであり、スリップ率Ｓはタイヤが駆動状
態にある時と制動状態にある時とで区別して、駆動状態
にある時は、Ｓ＝（Ｖ−ＶＢ）／Ｖ、制動状態にある時
は、Ｓ＝（ＶＢ−Ｖ）／ＶＢと定義する。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３２】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデファレンシャルケース（以
下、デフケースと略す）８Ａとの間に介装されており、
この多板クラッチ機構１２を係合させることで、デフケ
ース８Ａ及び中空軸１１のうちの高速回転している方の
部材から低速回転している方の部材へと、駆動力が送給
されるようになっている。これは、対向して配設された
クラッチ板における一般的な特性として、トルクの伝達
が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。
なお、この例の場合には、左右の回転軸１３，１４の間
の差動が大きくてデフケース８Ａよりも回転軸１３又は
１４が所定比（変速機構３０の減速比に対応する比）以
上に高速にならない限りは、デフケース８Ａが低速側と
なり中空軸１１が高速側となって、中空軸１１からデフ
ケース８Ａへと駆動力が送給されるようになっている。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４３】さらに、クラッチ板１２Ａ，１２Ｂの差動
がほぼ０であるかどうかの判断は、右輪側の油圧多板ク
ラッチ機構１２における差動をＤＶＲ、左輪側の油圧多
板クラッチ機構１２における差動をＤＶＬとして、｜Ｄ
ＶＲ｜＞ａ又は｜ＤＶＬ｜＞ａ（ａは０に近い閾値）と
することができる。ＤＶＲ，ＤＶＬは、車輪速センサ１
９の検出値から算出する。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４７】そこで、適当な制御周期毎に左右輪速度比
｜α｜を算出して速度比Ｓmax と比較して、この大小関
係とＤＴとに応じて、各制御量（右制御量ＴＣＲ及び左
制御量ＴＣＬ）を、以下のように設定する。 （ｉ）Ｓmax ＞｜α｜ならば、 ＤＴ≧０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝（１−Ｓmax ）ＤＴ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝−（１−Ｓmax ）ＤＴ ＴＣＬ＝０（ii）Ｓmax ≦｜α｜ならば、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ とそれぞれ設定する。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４８】このようにＳmax ≦｜α｜のときに、両輪
側ともクラッチトルクを０にして制御を行なっていない
が、これは、Ｓmax ≦｜α｜になると、旋回外輪側の駆
動力を増加させることができないので、制御を中止して
いるのである。非線形領域用の制御量は、以下のように
設定されるようになっている。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５１】続いて、ステップＡ３〜Ａ７で、スリップ
判断部１８Ｂにより、車輪がスリップしているかを判断
する。つまり、ステップＡ３で、操舵角δが閾値ｂより
も大きいかを判断して、操舵角δが閾値ｂよりも大きい
と旋回中であるから、通常の制御（線形領域の制御）の
ステップＡ８へ進む。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５２】一方、操舵角δが閾値ｂよりも大きくない
と、ステップＡ４に進んで、左輪側のクラッチトルクＴ
ＣＬが与えられているかどうか即ちＴＣＬが略０になっ
ていない（又はＴＣＬ＞Ｔ₀ ）かどうかを判断する。Ｔ
ＣＬが略０でなくクラッチトルクＴＣＬが与えられてい
れば、ステップＡ７に進んで、左輪側の油圧多板クラッ
チ機構１２における差動ＤＶＬが略０でない（又は｜Ｄ
ＶＬ｜＞ａである）かどうかを判断して、差動が略０で
ないと、車輪はスリップしていないとして、線形領域の
制御のステップＡ８に進む。逆に、差動が略０である
と、車輪はスリップしているとして、非線形領域の制御
のステップＡ９に進む。なお、差動量ＤＶＬは車輪速セ
ンサ１９の検出値から算出する。

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５３】ステップＡ４で、ＴＣＬが略０であるとさ
れると、ステップＡ５に進んで、右輪側のクラッチトル
クＴＣＲが与えられているかどうか即ちＴＣＲが略０に
なっていない（又はＴＣＲ＞Ｔ₀ ）かどうかを判断す
る。ＴＣＲが略０でなくクラッチトルクＴＣＲが与えら
れていれば、ステップＡ６に進んで、右輪側の油圧多板
クラッチ機構１２における差動が略０でない（又は｜Ｄ
ＶＲ｜＞ａである）かどうかを判断して、差動が略０で
ないと、車輪はスリップしていないとして、線形領域の
制御のステップＡ８に進む。逆に、差動が略０である
と、車輪はスリップしているとして、非線形領域の制御
のステップＡ９に進む。この差動量ＤＶＬも車輪速セン
サ１９の検出値から算出する。

【手続補正９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７３】さらに、クラッチ板１２Ａ，１２Ｂの差動
がほぼ０であるかどうかの判断は、右輪側の油圧多板ク
ラッチ機構１２における差動をＤＶＲ、左輪側の油圧多
板クラッチ機構１２における差動をＤＶＬとして、｜Ｄ
ＶＲ｜＞ａ又は｜ＤＶＬ｜＞ａ（ａは０に近い閾値）と
することができる。ＤＶＲ，ＤＶＬは、車輪速センサ１
９の検出値から算出する。

【手続補正１０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７５】なお、この実施例では、速度比Ｓmax は、
次式のように、ギヤ比（即ち、ギヤ１０Ａ，１０Ｅ，１
０Ｂ及び１０Ｄの設定ギヤ比）に応じて決まる。 Ｚ₂ Ｚ₃ ／Ｚ₁ Ｚ₄ ＝１／（Ｓmax ＋１） （ｉ）Ｓmax ＞｜α｜ならば、 ＤＴ≧０のとき、 ＴＣＲ＝（１−Ｓmax ）ＤＴ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝−（１−Ｓmax ）ＤＴ（ii）Ｓmax ≦｜α｜ならば、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ とそれぞれ設定する。

【手続補正１１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７６】このようにＳmax ≦｜α｜のときに、両輪
側ともクラッチトルクを０にして制御を行なっていない
が、これは、Ｓmax ≦｜α｜になると、旋回外輪側の駆
動力を増加させることができないので、制御を中止して
いるのである。非線形領域用の制御量は、以下のように
設定されるようになっている。

【手続補正１２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図６

【補正方法】変更

【補正内容】

【図６】

【手続補正１３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】

【手続補正１４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１０】

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
   の間に、上記の左右の各回転軸間で左輪側から右輪側へ
   と駆動力移動を行なって左右輪間での駆動力を調整しう
   る駆動力伝達制御機構と、上記の左右の各回転軸間で右
   輪側から左輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間での
   駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそなえ、上
   記駆動力伝達制御機構が、それぞれ、上記の左右の各回
   転軸のうちの一方の回転軸側に連結されてこの一方の回
   転軸側の回転速度を一定の変速比で変速して出力しうる
   変速機構と、上記の左右の各回転軸のうちの他方の回転
   軸側と上記変速機構の出力部側との間に介装されて係合
   時にこれらの間で高速回転側から低速回転側へと駆動力
   の伝達を行ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構
   と、上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合状態
   を制御する制御手段とから構成され、上記制御手段が、
   上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構のうち駆動力伝
   達制御を行なっている側の伝達容量可変制御式トルク伝
   達機構における差動状態に基づいて上記車輪のスリップ
   状態を判断する車輪スリップ判断手段と、この車輪スリ
   ップ判断手段で車輪スリップでないと判断されると上記
   左右輪のうち駆動力増加させたい側に駆動力移動を行な
   う側の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させ車
   輪スリップであると判断されると上記左右輪のうち駆動
   力増加させたい側に駆動力移動を行なう側とは反対側の
   伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させるように
   上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の制御量を設定
   する制御量設定手段とをそなえていることを特徴とす
   る、車両用左右駆動力調整装置。
2. 【請求項２】 上記の左輪回転軸及び右輪回転軸が共に
   エンジン出力を与えられて回転する駆動輪であることを
   特徴とする、請求項１に記載された、車両用左右駆動力
   調整装置。
3. 【請求項３】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
   の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、
   上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部
   から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達す
   る差動機構と、上記の左右の各回転軸間で左輪側から右
   輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間での駆動力を調
   整しうる駆動力伝達制御機構と、上記の左右の各回転軸
   間で右輪側から左輪側へと駆動力移動を行なって左右輪
   間での駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそな
   え、上記駆動力伝達制御機構が、上記回転軸側に連結さ
   れてこの回転軸側の回転速度を一定の変速比で変速して
   出力しうる変速機構と、上記の変速機構の出力部側と上
   記入力部側との間に介装されて係合時にこれらの間で高
   速回転側から低速回転側へと駆動力の伝達を行ないうる
   伝達容量可変制御式トルク伝達機構と、この伝達容量可
   変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御する制御手段
   とから構成され、上記制御手段が、上記伝達容量可変制
   御式トルク伝達機構のうち駆動力伝達制御を行なってい
   る側の伝達容量可変制御式トルク伝達機構における差動
   状態に基づいて上記車輪のスリップ状態を判断する車輪
   スリップ判断手段と、この車輪スリップ判断手段で車輪
   スリップでないと判断されると上記左右輪のうち駆動力
   増加させたい側に駆動力移動を行なう側の伝達容量可変
   制御式トルク伝達機構を係合させ車輪スリップであると
   判断されると上記左右輪のうち駆動力増加させたい側に
   駆動力移動を行なう側とは反対側の伝達容量可変制御式
   トルク伝達機構を係合させるように上記伝達容量可変制
   御式トルク伝達機構の制御量を設定する制御量設定手段
   とをそなえていることを特徴とする、車両用左右駆動力
   調整装置。
4. 【請求項４】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
   の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、
   上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部
   から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達す
   る差動機構と、上記の左右の各回転軸間で左輪側から右
   輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間での駆動力を調
   整しうる駆動力伝達制御機構と、上記の左右の各回転軸
   間で右輪側から左輪側へと駆動力移動を行なって左右輪
   間での駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそな
   え、上記駆動力伝達制御機構が、上記の入力部側に連結
   されて該入力部側の回転速度を一定の変速比で変速して
   出力しうる変速機構と、上記の変速機構の出力部側と上
   記回転軸側との間に介装されて係合時にこれらの間で高
   速回転側から低速回転側へと駆動力の伝達を行ないうる
   伝達容量可変制御式トルク伝達機構と、この伝達容量可
   変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御する制御手段
   とから構成され、上記制御手段が、上記伝達容量可変制
   御式トルク伝達機構のうち駆動力伝達制御を行なってい
   る側の伝達容量可変制御式トルク伝達機構における差動
   状態に基づいて上記車輪のスリップ状態を判断する車輪
   スリップ判断手段と、この車輪スリップ判断手段で車輪
   スリップでないと判断されると上記左右輪のうち駆動力
   増加させたい側に駆動力移動を行なう側の伝達容量可変
   制御式トルク伝達機構を係合させ車輪スリップであると
   判断されると上記左右輪のうち駆動力増加させたい側に
   駆動力移動を行なう側とは反対側の伝達容量可変制御式
   トルク伝達機構を係合させるように上記伝達容量可変制
   御式トルク伝達機構の制御量を設定する制御量設定手段
   とをそなえていることを特徴とする、車両用左右駆動力
   調整装置。