KR960004984B1 - 차량용 좌우 구동력 조정 장치 및 방법 - Google Patents

차량용 좌우 구동력 조정 장치 및 방법 Download PDF

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카오루 사와세
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미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
나까무라 히로까즈
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Abstract

내용 없음.

Description

챠량용 좌우 구동력 조정 장치 및 방법
제 1 도는 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 자동차의 구동계를 나타낸 모식적인 구성도.
제 2 도는 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 갖춘 나타낸 모식적인 주요 구성도.
제 3 도는 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치인 제어계 주요부의 모식적인 주요부 구성도.
제 4 도는 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 조정 장치인 제어계의 추정차체 연산부를 나타내는 모식적인 구성도.
제 5 도는 본 발명의 제 1 실시에로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치의 토오크 전달을 설명하는 속도선도.
제 6 도는 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치인 토오크 전달의 구체예를 설명하는 속도선도.
제 7 도는 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치의 제어 및 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 나타내는 플로우챠트.
제 8 도는 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치의 제어내용 및 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 나타내는 플로우챠트.
제 9 도는 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치의 제어내용 및 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법의 변형예를 나타내는 플로우챠트.
제10도는 본 발명의 제 1 실시에로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치인 제어계 주요부의 변형예를 나타내는 모식적인 주요부 구성도.
제11도는 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 차량용 좌우 구동력 조정 장치의 제어내용 및 본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법의 변형예를 나타낸 플로우챠트.
제12도는 본 발명의 제 2 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 2 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 갖춘 자동차의 구동계를 나타낸 모식적인 구성도.
제13도는 본 발명의 제 2 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 2 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 모식적인 주요 구성도.
제14도는 본 발명의 제 2 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 2 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치인 토오크 전달을 설명하는 속도선도.
제15도는 본 발명의 제 2 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 2 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치인 토오크 전달의 구체예를 설명하는 속도선도.
제16도는 본 발명의 제 3 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 3 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 모식적인 주요부 구성도.
제17도는 본 발명의 제 4 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 4 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 모식적인 주요부 구성도.
제18도는 본 발명의 제 5 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 5 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 모식적인 주요부 구성도.
제19도는 본 발명의 제 6 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 6 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 모식적인 주요부 구성도.
제20도는 본 발명의 제 7 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 7 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 모식적인 주요부 구성도.
제21도는 본 발명의 제 8 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 8 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 모식적인 주요부 구성도.
제22도는 본 발명의 제 9 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제 9 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 모식적인 주요부 구성도.
제23도는 본 발명의 제10실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제10실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 모식적인 주요부 구성도.
제24도는 본 발명의 제11실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제11실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 모식적인 주요부 구성도.
제25도는 본 발명의 제12실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제12실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 모식적인 주요부 구성도.
제26도는 본 발명의 제13실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제13실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 모식적인 주요부 구성도.
제27도는 본 발명의 제14실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치로서, 본 발명의 제14실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 방법을 실시하는 대상으로 되는 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 모식적인 주요부 구성도.
제28도는 종래의 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 구성도.
제29도는 종래의 다른 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 나타낸 구성도.
제30도는 차량의 선회시의 내외륜차를 설명하는 모식도.
제31도는 본 발명의 안출 과정에서 고려되어진 차량용 좌우 구동력 조정 장치의 과제를 설명하는 속도선도.
제32도는 타이어의 슬립율에 대한 구동제한 마찰 특성의 일례를 나타낸 도면.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 엔진 2 : 트랜스미션
3 : 센터딥 4 : 프론트딥
5 : 센터딥 차동 제한 기구 6 : 프로펠러축
6C : 입력축 7 : 베벨기어 기구
8 : 리어딥 8A : 디퍼랜셜케이스(딥케이스)
9, 9A, 9I, 90A, 90D : 구동력 전달 제어기구
10, 30, 31, 32, 60, 62, 91, 92, 96, 99 : 변속 기구
10A, 30A, 31A, 32A : 제 1 태양기어
10B, 30B, 31B, 32B : 제 1 유성기어(유성피니언)
10D, 30D, 31D, 32D : 제 2 유성기어
10C, 30C, 31C, 32C, 62C : 피니언 축
10F, 30F, 31F, 32F : 유성캐리어 10E, 30E, 31E, 32E : 제 2 태양기어
11, 41, 95 : 중공축 또는 구동력 전달 보조 부재
12, 42, 93, 94, 97, 98 : 다판 클러치기구
12A, 12B, 42A, 42B, 97A, 97B, 98A, 98B, 93A, 93B, 94A, 94B : 클러치 플레이트
13 : 좌륜회전축 14 : 우륜회전축
14A, 14B, 52, 56, 59, 96A, 96C, 96D, 97C, 98C, 99A, 99B, 99D, 100C : 기어
15 : 좌후륜 16 : 우후륜
17 : 클러치 유압 제어 밸브 18 : 콘트롤 유니트
19 : 차륜속 센서 20 : 핸들각 센서
21 : 요오레이트 센서 22 : 가속도센서(또는 가속도 연산수단)
23 : 어큐뮬레이터 24 : 전동펌프
25 : 좌전륜 26 : 우전륜
51, 96B, 99C : 축(카운터축)
60A, 62A, 62D, 91A, 92A, 93C, 94C : 태양기어
60B, 62B, 62E, 62F, 91B, 92B, 91D, 92D : 유성기어(유성피니언)
60C, 91C, 92C : 피니언 축 또는 유성기어 축
60D : 링기어 61 : 마찰 클러치 등의 커플링
63, 101 : 전환 기구
63A, 101A : 전자식 액튜에이터(솔레노이드)
63B, 101B : 슬라이드레버 63C, 101C : 연결부재
64, 65, 66, 67, 68, 69 : 허브
[발명의 배경]
(발명의 분야)
본 발명은 사륜구동식 또는 이륜구동식 자동차에 있어서 좌우 구동륜으로의 구동력 배분, 또는 이륜구동식 자동차에 있어서 좌우의 비구동륜(구동륜이 아닌 차바퀴) 사이의 동력수수(授受)에 의한 구동력 배분의 이용에 있어서 바람직한 차량용 좌우구동력 조정 장치 및 방법에 관한 것이다.
(종래의 기술)
최근, 사륜구동식 자동차(이하, 사륜구동차라 한다)의 개발이 활발하게 실시되고 있지만, 전·후륜간의 토오크 배분(구동력 배분)을 적극적으로 조정할 수 있도록 한, 휠 타임(wheel time) 사륜구동방식의 자동차 개발도 종종 행해지고 있다.
한편, 자동차에 있어서 좌우륜에 전달하는 토오크 배분 기구를 넓은 의미로 해석하면 종래의 정규차동 장치나 전자 제어식을 포함한 LSD(limited slip differential)가 고려되었지만, 이러한 것들은 토오크 배분을 적극적으로 조정할 수 없을 뿐만 아니라, 좌우륜의 토오크를 자유자재로 분배할 수도 없었다.
그래서, 좌우륜의 토오크 배분을 적극적으로 저정할 수 있도록, 제28도 및 제29도에 도시된 장치가 제안되었었다.
제28도는, SAE Pager No. 905078에 도시된 전자(電磁)구동식 차동제한 기구가 부착된 리어 디퍼랜셜(122, 리어딥)을 도시한 도면도이다. 도면에 도시된 바와 같이, 입력축(401)이 프로펠러 축(120)의 후단부에 결합되어, 입력축(401)에 의해 구동 피니언기어(402)가 함께 회전하도록 지지된다. 또한, 입력축(401)은 베어링(412)을 통하여 케이스(413)의 앞부분 안으로 회전가능하게 지지된다.
구동 피니언기어(402)에는 크라운기어(403)가 맞물려 있으며, 크라운기어(403)에는 볼트(431)에 의해 동력전달용 환상부재(464) 및 제 1 하우징(405)이 일체로 결합된다.
리어딥(22)은 유성기어기구를 이용한 유성기어식 차동기로서, 동력전달용 환상부재(464) 및 환상부재(404)의 내부에 형성된 링기어(467)와, 좌측륜의 차축과 스플라인 결합하는 태양기어(408)와, 우측륜의 차축과 스플라인 결합하는 캐리어(409)와, 이 캐리어(409)에 축(410a, 410b)을 통하여 부착되는 유성기어(411a, 411b)로서 구성된다.
따라서, 입력축(401)으로부터 입력된 회전 토오크는 구동 피니언기어(402), 크라운 기어(403)를 경유하여, 환상부재(404)의 링기어(407)로부터 유성기어(411a, 411b) 및 캐리어(409)를 통하여 우측륜 차축에 전달됨과 동시에, 유성기어(411a, 411b) 및 태양기어(408)를 통하여 좌측륜 차축으로 전달되도록 구성된다.
또한, 캐리어(409)의 우측에는 제 2 하우징(406)이 설치되어 있으며, 제 2 하우징(406)은 베어링(428)을 통하여 환상지지부재(418)에 지지된다.
그리고, 이 리어딥(122)에는 차동제한장치(123)가 설치되어 있으며, 차동 제한 장치(123)는 차동 제한 기구로서 다판 클러치(414)와, 다판 클러치를 구동하는 구동장치(417)와, 구동 장치(417)를 제어하는 콘트롤러의 리어딥 제어부(48a)로 구성된다.
즉, 다판 클러치(414)는 환상부재(404)의 내부에 설치되어 있으며, 한쪽의 클러치 디스크(414a)를 지지하는 홀더부(415a)가 축(410a, 410b)을 통하여 캐리어(409)에 결합되어, 클러치 디스크(414a)가 캐리어(409)와 함께 회전하도록 되어 있으며, 다른쪽의 클러치 디스크(414b)를 지지하는 홀더부(415b)는 태양기어(408)가 설치된 중공축(416)에 형성되어, 크러치 디스크(414b)가 태양기어(408)와 함께 회전하도록 된다.
더우기, 구동 장치(417)는 캐리어(409)와 하우징(406) 사이에 설치된 구동력 방향 변환기구(429)와, 이 구동력 방향 변환기구(429)를 구동하는 전자식 클러치 기구(436)로 구성된다.
이 전자식 클러치 기구(430)는 환상부재(423)와 제 2 하우징(406)측에 있는 부재(426) 사이에 장치된 클러치(427)와, 자석(419)과 차동 제한 기구 제어 수단으로서의 솔레노이드(420, EMCD 코일)로 된 전자식 클러치 구동계로 이루어진다.
리어딥 제어부(48A)는 각 센서(48B, 차륜속센서, 조타각센서, 횡가속도센서, 전후 가속도센서, 트로틀 포지션센서, 엔지회전수센서, 트랜스미션 회전수센서, 축포지션센서 등)로부터의 검출정보에 의거하여, 다판 클러치(414)의 클러치 토오크를 설정하며, 목표 클러치 토오크를 얻을 수 있도록 구동장치(417)의 전자식 클러치 기구(430)로의 공급전류를 제어하도록 된다.
또 제29도는 일본국 특허공개 평성 4년 제232121호에 게재된 다른 차동 제한 기구가 부착된 리어딥(522)를 나타낸 단면도이다. 제29도중 제28도와 같은 부호는 거의 동일한 것을 나타내고 있으며, 이러한 리어딥(512)의 차동 제한 기구(523)는 다판 클러치(414)와, 이 다판 클러치를 구동하는 구동 장치(517)와, 이 구동 장치(517)를 제어하는 콘트롤러의 리어딥 제어부(48a)로서 구성된다. 또한 이 리어딥(512)은 입력 피니언(522A)과 좌우의 종종 베벨기어(522B, 522C)로 이루어진 베벨기어 형태의 것이다.
이 구동 장치(517)는 공기압을 이용한 것으로, 폰타(416B)가 접속된 공기압 회로(417A)가 리어딥 제어부(48a)에서 제어되며, 흡기로(417C)를 통하여 에어 피스톤(417D)이 구동되며, 다판 클러치(414)의 결합압이 설정되도록 한다.
리어딥 제어부(48A)는 각 센서(48B)로부터의 검출 정보에 의하여, 다판 클러치(414)의 클러치 토오크가 설정되어, 목표 클러치 토오크를 얻을 수 있도록 구동 장치(517)의 공기압 회로(417A)를 제어한다.
그런데, 전후륜간의 토오크 배분 조정 장치와 함께, 좌우륜간의 토오크 배분을 조정할 수 있는 장치의 개발도 기대되고 있다. 이 경우, 사륜구동차에 있어서의 좌우 구동륜 사이뿐만 아니라, 이륜구동차에 있어서 좌우의 비구동륜간의 토오크 배분 조정도 대조된다.
나아가, 토오크 배분을 엔진의 출력토오크의 배분뿐만 아니라 좌우 회전축륜 사이에서의 동력 접수에 의해 생기는 토오크의 전달상태까지 포함하도록, 보다 나아가면, 이륜구동차에 있어서 좌우의 비구동륜(구동륜이 아닌 차륜) 사이에서 토오크 배분을 조정하는 것도 고려된다.
즉, 좌우의 비구동륜은 어느것도 엔진에서 구동력을 받지 않지만, 이러한 비구동륜 중 한쪽의 비구동륜으로부터 다른쪽 비구동륜으로 동력을 전달하는 상태를 실현할 수 있다면, 한쪽의 비구동륜 쪽에서는 제동력이 생기지만 다른쪽의 비구동륜측에서는 구동력이 발생하게 된다. 따라서 좌우의 비구동륜 사이에서도 토오크 배분(부의 구동력, 즉 제동력도 포함)의 조정이 가능하게 된다.
더우기, 이러한 차량용 좌우 구동력 조정 장칠서는 커다란 토오크로스나 에너지로스를 초래하지 않고, 토오크 배분을 할 수 있는 것이 바람직하다. 또, 소형화할 수 있는 것이 바람직하다.
그래서, 좌우의 회전축 사이에서 구동력을 수수하는 것으로 좌우륜의 구동력을 조정할 수 있는 구동력 전달 제어 장치로서, 좌우의 회전축 중의 한쪽 회전축의 회전 속도를 일정한 변속비로 증속 또는 감속하여 출력하여, 이 출력부분과 상기한 좌우의 회전축중 다른쪽 회전축측을, 예를 들면 슬립클러치 등의 슬립 가능한 커플링으로 결합하는 것으로 고속회전측으로부터 저속 회전측으로 구동 토오크를 전달하려는 구성이 고려되었다.
예를 들면, 좌우의 회전축중 한쪽의 회전축측의 회전속도를 일정한 변속비로 증속하여 출력하면, 좌우륜의 회전속도차가 적은 통상 주행시에는, 이 출력부분이 다른쪽의 회전축측의 회전속도보다도 고속회전하므로, 이 출력부분과 다른쪽의 회전축을 결합하는 것으로, 고속회전측의 출력부분(즉, 한쪽의 회전축측)으로부터 저속회전(즉, 다른쪽의 회전축측)으로 구동 토오크가 전달된다. 이러한 토오크 전달 기구를 좌우로 설치하면, 좌륜측으로부터 우륜측으로의 구동 토오크의 전달도, 우륜측으로부터 좌륜측으로의 구동 토오크의 전달도 자유자재로 할 수 있다.
또, 좌우의 각 회전축들중 한쪽의 회전축측 회전속도를 일정한 변속비로 감속하여 출력하면, 좌우륜의 회전속도차가 적은 통상주행시에는, 이 출력부분이 다른쪽의 회전축측의 회전속도보다도 저속회전하므로, 이 출력부분과 다른쪽의 회전축을 결합하므로써, 고속회전측(즉, 다른쪽의 회전축측)으로부터 저속회전측의 출력부분측(즉, 한편의 회전축측)으로, 구동 토오크가 전달된다. 이 경우도, 이러한 토오크 전달 기구를 좌우로 설치하면, 좌측륜으로부터 우측륜으로의 구동 토오크의 전달도, 우측륜으로부터 좌측륜으로의 구동 토오크의 전달도 자유자재로 할 수 있다.
그러나, 차량의 선회시에는, 내륜과 외륜 사이에서 필연적으로 속도차가 생기며, 외륜측은 고속으로 되므로 선회시의 내외륜의 회전속도비가 크다면, 예를 들면, 내륜의 회전축측 회전속도를 증속하여 출력해도, 이 출력부분의 회전속도가 외륜의 회전축측 회전속도보다 고속회전한다고 할 수 없으며, 좌우의 각 토오크전달 기구들도 외륜측으로부터 내륜측으로의 구동 토오크의 전달은 할 수 있지만, 내륜측으로부터 외륜측으로의 구동 토오크의 전달은 할 수 없는 일이 있다.
즉, 제30도에 도시되었듯이, 차량이 회전중심(C)의 주위에서 선회(이 예에서는 우선회)하는 경우를 생각한다. 여기에서, 차량의 좌륜(W1)과 우륜(Wr)과의 거리(윤거)를 Lt, 선회반경을 R, 선회외륜속을 Vo, 선회내륜속을 Vi, 호일베이스를 L, 실조타각을 S, 안정성 인자를 A로 하면, 선회내외륜의 궤도반경차에의한 차륜속도의 차 Vhr은, 차체 슬립각 β가 충분히 작게되면, COSβ≒1, Sinβ≒βy에 의해 △Vhr=Vo-Vi=(Lt/R) V 단, R=(1+A V2) L/δ로 되어, 좌우륜에서 회전속도차가 생긴다.
더우기, 구체적으로 나타내면, 예를 들면 제31도는, 차동기의 케이스(DC, 딥케이스)에 입력된 엔진으로부터의 구동입력(Ti)을 차동 기구를 통하여 좌우륜측 회전축측(S11)과 우륜측 회전축측(S1r)으로 배분하는 부분으로, 상술한 차량용 좌우구동력 조정 장치를 설치한 차량의 선회시에 있어서 각부의 속도선도이다.
즉, 좌륜측에서는 회전축측(S11)에서 일정한 변속비로 증속하여 부재(S21, 출력부분)으로 출력하여, 이 부재(S21)와 딥케이스(DC)와의 사이에 상호 결합상태를 조정하는 커플링(Tc2)이 설치된다. 또 우륜측에서는, 회전축측(S14)에서 일정의 변속비로 증속하여 부재(S2r, 출력부분)로 출력하여, 이 부재(S2r)와 딥케이스(DC)와의 사이에 상호결합상태를 조정하는 커플링(Tc1)이 설치된다.
지금, 좌측으로 선회하고 있다고 하면, 좌륜측이 내륜으로 되며 우륜측이 외륜으로 되며, 선회반경이 적으면, 제31도에 도시되었듯이, 좌륜측 회전축(S11)과 우륜측 회전축(S14)의 회전속도가 크게 다른 경우가 생기며, 본래(좌우륜의 회전속도차가 크지 않을때)는 좌륜측의 출력부분(S21)의 회전속도가 크기가 딥케이스(DC)의 회전속도보다 크지만, 역으로 좌륜측의 출력부분(S21)의 회전속도의 크기가 딥케이스(DC)의 회전속도 보다도 적은 경우가 발생한다.
이러한 경우에는, 예를 들면 선회 개시시의 전환성을 향상해야 할 선회 외륜에서의 우륜측의 구동력 배분이 크게 되어, 좌우륜간의 구동력 불균형에 의해 차량에 선회방향으로의 모멘트를 발생시킬 수 없을 뿐 아니라, 구동력의 이동(전달)이 본래의 방향과는 역방향으로 행하여지게 되며, 요구되는 선회방향으로의 모멘트와는 역방향으로 모멘트가 발생하여 제어하는 것이 오히려 주행성능을 저하시킬 위험이 있다.
물론, 변속비(중속비, 또는 감속비의 역수)를 충분히 크게 취하는 것으로, 항상 소정의 방향으로 토오크 이동을 행하는 것도 고려되지만, 증속비를 크게 하면, 토오크 전달로스 및 에너지로스가 증대되므로, 연비의 악화 및 다판 클러치 등의 장치의 구성요소인 발열량 증가에 의한 내구성의 저하 등의 문제점이 생긴다. 따라서, 변속비를 충분히 크게 하는 것은 현실적은 아니다.
그래서, 예를 들면 커플링 작동의 제어를 연구하는 것 등에 의해, 부대적인 문제점을 발생시키지 않고, 상술했듯이 구동력의 이동(전달)이 본래의 방향과는 역방향으로 실시되는 것을 방지하고자 하였다.
다만, 차량의 선회시에는 좌우의 각 토오크 전달 기구 모두 내륜측으로부터 외륜측으로의 구동 토오크의 전달이 행해지므로써, 가능한 한 구동력의 조정제어를 하고자 하였다.
또한 이 경우에도, 가능하다면 토오크로스가 적게 되도록 구동력 제어를 하고자 하였다.
또한 상술한 제어는 슬립클러치 등에서 속도가 빠른 측에서 늦은 측으로만 토오크를 전달한다고 하는 원리를 이용한 것이지만, 슬립클러치 등에서는 이것과 동시에 상대회전하는 부재사이의 상호의 슬립속도를 감소시키도록 작용한다. 이 때문에, 좌우륜 중 토오크 배분을 증가시키고자 하는 측의 차륜의 타이어의 슬립율은 상승하며, 동시에 토오크 배분을 감소시키고자 하는 측의 차륜의 타이어의 슬립율은 하강한다. 그리고, 차륜의 타이어 슬립율이 상승하는 측에서는 구동 토오크가 증대하여, 차륜의 타이어 슬립률이 하강하는 측에서는 구동 토오크가 감소된다.
이러한 토오크 배분 제어를 이론대로 행하기 위해서는 타이어 특성이 선형인 것이 전제로 된다. 타이어 특성은 타이어의 슬립율(S(%))와 대 노면 구동 제어 마찰계수(μ)와의 사이의 관계(μ-S 특성)인 타이어 특성선도로서 나타낼 수 있으며, 예를 들면 제32도에 도시된다.
또한 마찰계수(μ)는 타이어의 노면반력에 대응하는 것이며, 슬립율(S)은 타이어가 구동상태인 때와 제동상태인 때로 구별하며, 구동상태인 때는 S=(V-VD)/V, 제동상태인 때는, S=(VB-V)/VB로 정의된다.
제32도에서 도시된 바와 같이, 슬립율(S)의 작은 영역(예를 들면 슬립율이 20%정도 이하의 영역)에서는 마찰계수(μ)는 슬립율(S)의 증가에 대하여 거의 선형으로 증가하는 선형 영역이지만, 슬립율(S)이 큰 영역(예를 들면 슬립율이 20% 이상인 영역)에서는 마찰계수(μ)는 슬립율(S)의 증가에 대하여 발산적으로 감소하여 비산된 비선형 영역으로 한다.
비선형 영역에서는 타이어의 노면 파지력에 대하여 슬립클러치 등의 구속력이 강하게 되며, 최종적으로 슬립클러치가 감궈져서, 상술한 이론특성의 제어를 적용할 수 없게 되는 문제가 있다.
(발명의 요약)
본 발명의 제 1의 목적은 큰 토오크로스, 에너지로스 및 장치의 내구성의 저하 등을 초래함이 없이, 더구나 주행 상태에 따라 적절하지 않은 제어 상태를 피하면서, 효율적으로 좌우륜간의 토오크 배분을 하는데 있다.
본 발명의 제 2의 목적은 다양한 노면상태에 있어서 적절히 좌우륜간의 토오크 배분 제어하는데 있다.
이러한 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 차량용 좌우 구동력 조정 장치는, 차량에 있어서의 좌륜 회전축과 우륜 회전축 사이에 설치되어, 상기 좌우 각 회전축 사이에 구동 토오크를 수수하는 것으로 상기 차량의 좌우륜의 구동 토오크를 조정할 수 있는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치에 있어서, 상기 좌우 각 회전축중의(적어도) 한쪽의 회전축측에 연결되어, 이 한쪽 회전축측의 회전속도를 일정한 변속비로 변속하는 변속 기구와, 상기 좌우 각 회전축중의(적어도) 다른쪽의 회전축측과 상기 변속 기구의 출력부측 사이에 장치되어 결합시에 상기 좌우 각 회전축 사이에서 구동 토오크의 전달을 행하는 전달 용량 가변제어식 토오크 전달 기구와, 차량의 주행 상태를 검출하는 주행 상태 검출 수단과, 상기 좌우 회전축 사이에서 목표로 하는 용량의 토오크가 전달되도록, 상기 주행 상태 검출 수단으로부터 출력된 검출 정보에 의거하여, 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달 기구의 작동 상태를 제어하는 제어 수단과, 상기 차량의 주행 상태에 따라 얻어지는 상기 좌우륜의 회전속도비 α가 상기 변속 기구의 출력부측의 회전속도와 상기 다른쪽 회전축측의 회전속도의(미리 실정한) 대소관계가 변하는 경계치(Smax) 보다도 큰지 아닌지를 판단하는 회전속도비 판단수단과, 상기 제어 수단에 부설되어, 상기 회전속도비 판단수단에 의해 상기 좌우륜의 회전속도비 α가 상기 경계치(Smax) 보다도 크다고 판단된 경우, 상기 전달 용량가변 제어식 토오크 전달 기구에 의한 토오크 전달을 해제해서 토오크 전달제어를 중지하는 대차 회전시 제어 수단을 포함한다.
우선, 본 발명의 제 1 실시예에 대하여 설명한다.
이 실시예의 차량용 좌우 구동력 조정 장치 및 조정 바업의 대상인 차량용 좌우 구동력 조정 장치는 자동차의 구동계에 제공되지만, 이 자동차의 구동계에서는, 제 1 도에 도시된 바와 같이, 엔진(1)으로부터의 구동력이 트랜스미션(2)을 통하여 유성기어로 구성된 센터딥(3)으로 전달되어, 센터딥(3)으로부터 전륜측과 후륜측들로 전달된다.
특히, 이러한 센터딥(3)에는 전후륜의 차동을 적당히 제한할 수 있는 센터딥 차동 제한 기구(5)가 설치된다. 이 차동 제한 기구(5)가 여기에서는 유압식의 다판 클러치로 구성되며, 공급 유압에 응하여 전후륜의 차동을 제한하면서, 전후륜으로의 구동력 배분을 제한할 수 있도록 되어, 전후륜간의 구동력 배분을 제어하는 장치로 된다.
이와 같이하여, 센터딥(3)으로부터 배분된 구동력의 한쪽은 프론트 딥(4)을 통하여 좌우의 전륜(25, 26)에 전달되도록 한다. 한편, 센터딥(3)에서 배분된 구동력의 다른 하나는 프로펠러 축(6)을 통하여 리어딥(8)에 전달되어 좌우의 후륜(15, 16)에 전달되도록 된다. 또한, 부호(7)은 구동 피니언 및 링기어로 이루어진 베벨기어 기구이다.
리어딥(8) 부분에는 변속 기구(30)와 전달용량 가변 제어식 토오크 전달 기구(또는 토오크 전달 기구)로서의 다판 클러치 기구(12)로 된 구동력 전달 제어 기구(9B, 이하, 기동력 전달 제어 기구를 광의로 나타나는 경우는 부호(9)로 한다)가 설치되며, 리어딥(8, 차동 기구) 및 구동력 전달 제어 기구(9B)로부터 차량용 좌우 구동력 조정 장치가 구성된다. 또한, 차동 기구(8)로서 여기에서는 베벨기어 형태가 이용되었지만, 이 차동 기구(8)는 두개의 구동축간의 차동을 허용하면서 엔진으로부터 입력된 구동력을 이것들의 각 구동축에 전달할 수 있는 것이면 좋으며, 예를 들면 유성기어 형태의 기어 기구 또는 롤러 기구 등으로 된 다른 널리 알려진 차동 기구를 적용할 수 있는 것은 물론이다. 또한, 이 다판 클러치 기구(12)는 유압시인 것으로, 유압을 조정하므로써 좌우륜으로의 구동력 배분을 제어할 수 있도록 된다.
그리고, 이 구동력 전달 제어 기구(9B)의 다판 클러치 기구(12)의 유압계는 전술한 전후 구동력 고정 장치의 다판 클러치 기구(5)의 유압계와 함께, 제어 수단으로서 콘트롤 유니트(18)에 의해 제어되도록 된다.
즉, 다판 클러치 기구(12)의 유압계 및 다판 클러치 기구(5)의 유압계는 각 클러치 기구에 각각 부설된 도면에 나타내지 않은 유압실과 유압원을 구성하는 전동펌프(24) 및 어큐뮬레이터(23)와, 이 유압을 상기한 유압실에 소요량 만큼 공급시키는 클러치 유압 제어 밸브(17)로 이루어져 있다. 그리고 클러치 유압 제어밸브(17)의 개방 정도가 콘트롤 유니트(18)에 의해 제어되도록 된다.
즉, 다판 클러치 기구(12)의 결합상태는 이 크러치 유압 제어 밸브(17)의 개방정도 조정을 통하여, 콘트롤 유니트(18)에 의해 제어되도록 된다.
또한, 콘트롤 유니트(18)에서는 차륜속 센서(19), 핸들각도센서(20), 요오레이트센서(21), 가속도센서(22, 또는 가속도 연산수단) 등에서의 정보에 의거하여, 클러치 유압 제어 밸브(17)의 개방 정도를 제어한다.
또, 콘트롤 유니트(18)에서는 차륜의 슬립상태에 응하여, 특징있는 제어를 행함과 동시에, 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전속도비 α의 크기가 소정치 αo 이상으로 된 경우에도, 특징있는 제어를 할 수 있도록 된다. 이 콘트롤 유니트(18)에 대해서는 뒤에서 상술한다.
여기에서, 이 차량용 좌우 구동력 조정 장치의 주요부를 설명하면, 제 2 도에 도시된 바와 같이 프로펠러축(6)의 후단에 설치되어 회전구동력(이하, 구동력 또는 토오크라 한다)을 입력시키는 입력부로서의 입력축(6C)과, 입력축(6C)으로부터 입력된 구동력을 출력하는 좌륜 회전축(13, 좌후륜(15)의 구동륜)과 우륜 회전축(14, 우후륜(16)의 구동축)이 설치되어 있으며, 좌륜 회전축(13) 및 우륜 회전축(14)과 입력축(6C) 사이에 차량용 좌우 구동력 조정 장치가 설치된다.
그리고, 이 차량용 좌우 구동력 조정 장치의 구동력 전달 제어 기구(9B)는, 다음과 같은 구성에 의해, 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)의 차동을 허용하면서, 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)에 전달되는 구동력을 적정한 비율로 배분한다.
즉, 좌륜 회전축(13)과 입력축(6C) 사이 및 우륜 회전축(14)과 입력축(6C) 사이에, 각각 변속 기구(30)와 다판 클러치 기구(12)들이 내장되어 있으며, 좌륜 회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)의 회전속도가 변속기구(30)에 의해 변속(이 예에서는 증속)되어, 변속 기구(30)의 출력부측인 중공축(11)으로 전달된다.
그리고, 다판 클러치 기구(12)는 이 중공축(11)과 입력축(6C)의 디퍼랜셜케이스(8A, 이하, 딥케이스로 줄인다) 사이에 설치되어 다판 클러치 기구(12)와 결합됨으로써, 딥케이스(8A) 및 중공축(11)들의 고속회전하고 있는 쪽의 부재로부터 저속회전하고 있는 쪽의 부재로 구동력이 전달된다. 이러한 것은 대향하여 설치된 클러치판에 있어서 일반적인 특징으로서, 토오크의 전달이 속도가 빠른 쪽으로부터 느린 쪽으로 행하여지기 때문이다. 또한, 이 예의 경우에서는, 좌우의 회전축(13, 14)들 사이의 차동이 커서 딥케이스(8A)보다도 회전축(13 또는 14)이 소정비(변속 기구(30)의 감속비에 대응하는 비) 이상으로 고속으로 되지 않는한, 딥케이스(8A)가 저속측으로, 중공축(11)이 고속축을 되어, 중공축(11)으로부터 딥케이스(8A)로 구동력이 전달된다.
따라서, 예를 들면 우륜 회전축(14)과 입력축(6C) 사이의 다판 클러치 기구(12)가 결합되면, 우륜 회전축(14)에 배분되는 구동력은 입력축(6C)측으로부터의 루트에서 증가 또는 감소(이 예에서는 주로 감소)되어, 이 몫만큼, 좌륜 회전축(13)에 배분되는 구동력이 감소 또는 증가(이 예에서는 주로 증가)한다.
이 실시예의 변속 기구(30)는 두가지의 유성기구를 직렬로 결합하여 된 소위 더블 유성기어로 구성되어 있지만, 이 변속 기구(30) 자체는 입력된 회전속도를 일정한 변속비로 가속 또는 감속하여 출력하는 기구가 바람직하지만, 예를 들면 벨트나 체인 등을 이용한 기구 등도 가능하며, 기어 기구로 한정되는 것은 아니다.
이 기어식의 변속 기구(30)를 우륜 회전축(14)에 설치된 것을 예를 들어로 설명하면 다음과 같다. 즉, 우륜 회전축(14)에는 제 1 태양기어(30A)가 고정 설치되어 있으며, 이 제 1 태양기어(30A)는 그 외주에 있어서 제 1 유성기어(30B, 유성 피니언)와 결합된다. 또 제 1 유성기어(30C)는 제 2 유성기어(30D)와 일체로 고정 설치됨과 동시에 캐리어(30F)에 설치된 피니언 축(30C)를 통하여 케이징(고정부)에 고착되어, 회전하지 않는 캐리어(30F)에 지지된다. 이것에 의해, 제 1 유성기어(30B)와 제 2 유성기어(30D)가 피니언 축(30C)을 중심으로 동일한 회전을 할 수 있도록 된다.
더우기, 제 2 유성기어(30D)는 우륜 회전축(14)에 지지된 제 2 캐리어(30E)에 맞물려 있으며, 제 2 태양기어(30E)는 중공축(11)을 통하여 다판 클러치 기구(12)의 클러치판(12A)에 연결된다. 또 다판 클러치 기구(12)의 다른쪽 클러치판(12B)은 입력축(6C)에 의해 구동되는 딥케이스(8A)에 연결된다.
그리고, 이 실시에의 구조에서는 제 1 태양기어(30A)가 제 2 태양기어(30E) 보다도 큰 직경으로 형성되며, 이러한 것에 따라 제 1 유성기어(30B)가 제 2 유성기어(30D) 보다도 작은 직경으로 형성된다. 이러한 것에의해, 제 2 태양기어(30E)의 회전속도는 제 1 태양기어(30A)의 회전속도 보다도 크게 되며, 변속 기구(30)는 중속 기구로서 작용하도록 된다. 따라서, 클러치판(12A)의 회전속도가 클러치판(12B) 보다도 크며, 예를 들면, 우륜측의 다판 크러치 기구(12)를 결합시킨 경우에는 이 결합상태에 부응한 토오크 양이 우륜 회전축(14)측으로부터 입력축(6C)측으로 전달된다.
한편, 좌륜 회전축(13)에 제공된 변속 기구(30) 및 다판 클러치 기구(12)도 마찬가지로 구성된다. 따라서 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 우륜 회전축(14)에 의해 많이 배분하고자 하는 경우에는 그 배분하고자 하는 정도(배분비)에 따라 자륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 적당히 결합하며, 좌륜 회전축(13)에 의해 많이 배분하고자 하는 경우에는, 그 배분비에 따라 우륜 회전축(14)측의 다판 클러치 기구(12)를 적당히 결합한다.
이때, 다판 클러치 기구(12)가 유압구동식이므로, 유압의 크기를 조정하므로써 다판 클러치 기구(12)의 결합상태를 제어할 수 있으며, 입력축(6C)으로부터 좌륜 회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)으로 구동력의 송급량(또는 구동력의 좌우 배분비)를 적당한 정밀도로 조정할 수 있도록 한다.
또한, 좌우의 다판 클러치 기구(12)가 함께 완전 결합하는 일이 없도록 설정되어 있으며, 좌우의 다판 클러치 기구(12)중 한쪽이 완전 결합하면 다른쪽의 다판 클러치 기구(12)는 미끄러짐이 발생하게 된다.
전술한 콘트롤 유니트(18)에는, 제 3 도에 도시된 바와 같이, 목표로 하는 좌우륜의 토오크에 요하여 이동시키고자 하는 토오크량 DT(=Tr-T1 ; 단 Tr은 우륜 토오크, T1은 좌륜 토오크)를 설정하는 이동 토오크량 설정부(18A)와 차량의 차체속도(VB)를 추정하여 산출하는 추정차체속 연산부(216)와, 차량의 차체속도(VB)와 좌우륜의 차량속도(V1, Vr)들에 의거하여 차륜이 슬립 상태에 있는가를 판단하는 슬립 판단부(18B, 차륜 슬립 판단 수단)와, 이 슬립 판단부(18B)의 판단에 의거하여 클러치 유압 제어 밸브(17)의 제어량을 설정하는 제어량 설정부(18C, 제어량 설정 수단)를 포함한다.
또한, 제어량 설정부(18C)내에는 좌우륜의 회전속도비 α가 변속 기구(30)의 출력부측 회전속도와 회전축(13, 14)측의 회전속도와 대소관계가 변하는 소정의 경계치 αo 보다도 큰지 아닌지를 판단하는 판단부(18D, 회전속도비 판단 수단)와, 이 판단부(18D)에서 좌우륜의 회전속도비 α가 소정값 αo 보다도 크다고 판단하여, 구동 토오크 전달 제어가 불가능하다면, 전달용량 가변 제어식 토오크 전달 기구(12)에 의한 토오크 전달을 해제하여 구동 토오크 전달 제어를 중지와 같은 제어량을 설정하는 대차 회전시 제어부(18E, 대차 회전시 제어 수단)들이 제공된다.
추정차체속 연산부(216)는 제 4 도에 도시된 바와 같이 차륜속 센서(19FL, 19FR, 19RL, 19RR)에 의해 검출된 좌전륜(25), 우전륜(26), 좌후륜(15), 우후륜(16)의 회전속도 데이터 신호(FL, FR, RL, RR)중 아래로부터(적은쪽으로부터) 2번째 크기의 차륜속 데이터를 선택하는 차륜속 선택부(216a)와, 선택된 차륜속 데이터 등으로부터 추정차체속을 설정하는 추정차체속 산출부(216c)들을 포함한다.
특히, 추정차체속 산출부(216c)에서는 차륜속 선택부(216a)에서 선택한 차륜속 데이터를 필터(216b)에 걸러서 잡음성분을 배재하여 얻어지는 차륜속 데이터(SVW)와 전후가속도 센서(36)으로부터 검출된 전후 가속도를 필터(216d)에 걸러서 잡음성분을 배제하여 얻어지는 전후가속도 데이타(Gx)들에 의거하여, 어느 시점의 양 데이터(SVW, Gx)로부터, 구후의 차속을 추정하게 된다. 즉, 어느 시점의 차륜속 데이터(SVW)를 V2, 전후가속도 데이터(Gx)를 a로 하면, 이 시점보다도 시간(t)만큼 뒤의 이론상의 차체속(VB)은, VB=V2+at로 산정할 수 있다. 또한, 전후가속도 데이터(Gx, 이것을 a1으로 한다)를 때때로 검출하여, VB=V2+∑ait로 산정해도 좋다.
또한, 회전속도 데이터 신호(FL, FR, RL, RR)중 밑으로부터 2번째 크기의 차륜속 데이터를 채용하는 것은 각 차량이 통상 어느것도 과회전측으로 슬립하고 있는 경우가 많아서, 본래 가장 저속회전의 차륜속을 채용하는 것이 바람직하지만, 데이터의 신뢰성을 고려하여 밑으로부터 2번째의 차륜속을 채용하는 것이다.
슬립 판단부(18B)에서는 차량의 차체속도(VB)와 좌우륜의 차륜속도(V1, Vr)들에 의거하여, 이하에서 정의하는 타이어의 슬립율(SL, %)을 산출하여, 이 슬립율(SL)을 미리 설정된 기준치(SLo)와 비교하여, 차륜이 슬립 상태에 있는가 아닌가를 판단한다.
또한 슬립율(SL, %)은 타이어가 구동상태에 있을 때와 제동상태에 있을 때로 구별하여, 차륜속(V=Vr 또는 VL)와 차체속(VB)로부터 구동상태에 있을 때는 SL=(V-VB)/V…(1A)로 정의하여, 제동상태에 있을 때는, SL=(VB-V)/VB…(1B)로 정의한다.
한편 제어의 신뢰성을 향상시키기 위하여, 여기서는 차륜속(V)을 좌우륜의 평균치[Vav=(Vr+V1)/2로 한다.
이 타이어의 슬립율(SL)은 대 노면구동제어마찰 계수(μ)의 사이에 전술한 제32도의 타이어 특성 선도에 도시된 관계가 있으며, 슬립율(SL)이 적은 영역에서는 마찰계수(μ)는 슬립율(SL)의 증가에 대하여 거의 선형으로 증가하는 선형 영역에 있지만, 슬립율(SL)이 큰 영역에서는, 마찰계수(μ)는 슬립율(SL)의 증가에 대하여 발산적으로 감소하는 비선형 영역으로 된다.
즉, 타이어의 슬립이 작은 선형 영역이라면, 한쪽 차륜의 구동력을 증가시키도록 하여 대응하는 클러치를 결합시키면, 그 차륜의 회전속도가 증가되어 차륜의 타이어 슬립율(SL)이 상승하여, 이 차륜의 구동 토오크가 증대하고, 다른쪽 차륜은 회전속도를 감소시켜, 이 차륜의 타이어 슬립율(SL)이 하강하여 구동 토오크가 감소된다.
그러나, 타이어의 슬립의 크게 되어 비선형 영역으로 되면, 한쪽의 차륜의 구동력을 증가시키도록 하여, 대응하는 클러치를 결합시키면, 그 차륜의 회전속도가 증가되어 차륜의 타이어의 슬립율(SL)이 상승하지만, 이 차륜의 구동 토오크는 오히려 감소하여 버리며, 다른쪽의 회전속도를 감소시켜서 타이어의 슬립율(SL)을 하강시킨 차륜에서는 구동 토오크가 증대된다.
따라서, 타이어의 슬립이 크게 되어 슬립율(SL)이 일정치 이상의 비선형 영역에서는 선형 영역과는 다른 제어를 하지 않으면, 바람직한 토오크 제어를 실현할 수 없다.
그리고, 이 타이어의 슬립의 판단 기준치(SLo)로서는 상슬한 선형 영역과 비선형 영역과의 경계치의 슬립율(SL)이며, 이 기준치(SLo)를 예를 들면 20(%) 정도로 설정할 수가 없다.
또한, 이 타이어 슬립의 판단 조건은, 이외에도 이하와 같은 여러가지가 생각된다.
① (Vr+V1)/2＞a1'VB
단, a1은 1보다도 약간 큰 정수(예를 들면 1, 2)이다.
② Vr＞a2'VB, 또한 V1＞a2'VB
단, a는 1 보다도 약간 큰 정수(예를 들면 1, 2)이다.
③ Vr＞a3'VB, 또한 V1＞a3'VB
단, a3는 1 보다도 약간 큰 정수로 a2보다도 크게 설정한다.
④ f=(Vr+V1)/2로서, 이 f의 시간미분 df/dt(=f')가 f'b1
단, b1은 1 보다도 약간 큰 정수로 한다.
⑤ Vr. V1의 시간미분 dVr/dt(=Vr'), dV1/dt(=V1')이 Vrb2. 또한 V1b2
단, b2는 1 보다도 약간 큰 정수로 한다.
⑥ Vr', V1이 Vrb2, 또는 V1b2
단, b3는 1 보다도 약간 큰 정수로 b2보다도 크게 설정한다.
이외, 상술한 ①~⑥을 적당히 조합한 것도 생각된다.
그리고, 제어량 설정부(18C)는 이 슬립 판단부(18B)에서 슬립율(SL)이 기준치(SLo) 보다도 적어서 차륜이 슬립 상태가 아니라고 판단되면, 선형 영역용의 제어량을 설정하며, 슬립율(SL)이 기준치(SLo) 이상으로 차륜이 슬립 상태에 있다고 판단하면, 비선형 영역용의 제어량을 설정하게 된다.
선형 영역용의 제어량은 이하와 같이 설정된다.
콘트롤 유니트(18)의 제어량 설정부(18C)에서는 이동 토오크량 설정부(18A)에서 설정된 목표로 하는 좌우륜의 토오크에 따라 이동하고자 하는 토오크량(DT)에 의거하여, 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전속도비 α가 소정치 αo 이하라면, 이 이동시키고자 하는 토오크량(DT)에 응하여, 상술한 좌우의 다판 클러치 기구(12)의 어떠한 결합상태를 제어한다.
즉, 이 토오크량(DT)이 정(+)의 경우에는 좌륜측으로부터 우륜측으로의 토오크 이동제어이며, 이 경우에는 왼쪽의 다판 클러치 기구(12)의 결합상태를 제어한다. 또, 토오크량(DT)이 부(-)의 경우에는 우륜측에서 좌륜측으로의 토오크 이동 제어이며, 이 경우에는 오른쪽의 다판 클러치 기구(12)의 결합상태를 제어한다.
그런데, 상술한 토오크 이동제어는 다판 클러치 기구(12)에 있어서 회전속도가 빠른쪽의 클러치판으로부터 느린쪽의 클러치판으로 실시하는 것이므로, 토오크를 증가시키고자 하는 측의 차륜 회전속도가 토오크를 감소시키고자 하는 측의 차륜 회전속도보다도 늦은 것을 전제로 한다.
그러나, 회전시에 내륜측으로부터 외륜측으로 토오크 이동제어를 하려고 하면, 토오크를 증가시키고자 하는 내륜측의 회전속도가 토오크를 감소시키고자 하는 내륜측 차륜의 회전속도보다도 빠르게 되는 경우가 있다.
이 경우에는 다판 클러치 기구(12)를 결합시키면, 토오크를 증가시키고자 하는 외륜측으로부터 토오크를 감소시키고자 하는 내륜측으로 토오크를 이동하여서, 기대하는 제어와는 반대의 제어가 실시되어 버린다.
즉, 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전속도비 α가 소정치 αo 이상으로 크게 된 경우에, 내륜측으로부터 외륜측으로 토오크 이동(토오크 전달)을 실현할 수 없게 되며, 좌측의 다판 클러치 기구(12)를 결합시켜도, 그리고 우측의 다판 클러치 기구(12)를 결합시켜도, 외륜측으로부터 내륜측으로의 토오크 전달로 되어버린다.
즉, 선회시의 내외륜의 회전속도비 α가 크면, 예를 들어 내륜의 회전축측의 회전속도를 증속하여 출력하여도, 이 출력부분의 회전속도가 외륜의 회전축측의 회전속도 보다도 고속회전한다고는 할 수 없으며, 내륜측으로부터 외륜측으로의 토오크 전달을 실현할 수 없다.
이 때문에, 좌우륜의 회전속도비 α가 소정치 αo 이상으로 크게 된때에, 바라는 방향으로 토오크 전달을 실현할 수 없는 경우에는, 양 다판 클러치 기구(12)를 모두 프리(free) 상태로 한다. 또, 좌우륜의 회전속도비 α가 소정치 αo 이상으로 크게 되었을 때에, 어느쪽 다판 클러치 기구(12)에서라도 바라는 방향으로 토오크 전달을 실현할 수 있는 경우에, 클러치 디스크(12A, 12B) 사이에서의 속도 편차가 적은 쪽의 다판 클러치 기구(12)의 결합을 제어하여 토오크 전달을 실현시킨다.
콘트롤 유니트(18)에서는 이와 같이하여 다판 클러치 기구(12)의 결합을 제어하지만, 이 제어를 함에 있어서, 좌우륜의 회전속도비 α가 소정치 αo 이상으로 크게 되었는가의 판단을 수치적으로 실시할 수 있도록 해야 한다.
이를 위해서는, 판단 기준으로 되는 소정치 αp를 구체적으로 설정할 필요가 있지만, 이 소정치 αo로서는 구동 토오크 이동제어가 가능한 좌우 회전속도차 범위를 규정하는 값(제어가능한 최대 회전속도비) Smax를 이용하는 것이 고려되어진다.
이 제어가능한 최대 회전속도비(Smax)는 클러치판(12A)측과 클러치판(12B)들이 등속으로 되었을 때의 입력측(즉, 딥케이스(8A)측) 회전속도(Ni)에 대한 출력측(즉, 각 회전축(13, 14측)의 회전속도의 변화량 △N의 비(즉, Smax=△N/Ni)로 정의될 수 있다.
여기에서, 이 최대 회전속도비(Smax)에 대하여 고찰하면, 우선, 최대 회전속도비(Smax)를 실현하기 위한 유성기어 기구의 설정속도비를 제5, 6도의 속도 선도를 참조하여 설명한다.
제5, 6도에 있어서, 1을 부착한 부호는 좌륜에 관하여, r을 붙인 부호는 우륜에관계하고 있다. 그리고 C1, Cr은 캐리어(30F)의 회전속도로 여기서는 캐리어(30F)가 회전하지 않으므로 0으로 된다. S11, S1r은 제 1 태양기어(30A)의 회전속도로, S21, S2r은 제 2 태양기어(30E)의 회전속도이며, 제 1 태양기어(30A)는 제 2 태양기어(30E) 보다도 큰 직경이므로, 회전속도 S11, S1r은 회전속도 S21, S2r 보다도 작다. 그리고 DC는 딥케이스(8A)의 회전속도이다.
또, Z1은 제 1 태양기어(30A)의 잇수, Z2는 태양기어(30E)의 잇수, Z3은 유성기어(30B)의 잇수, Z4는 유성기어(30D)의 잇수이며, T1은 딥케이스(8A)에의 입력 토오크, T1, Tr은 각각 좌측륜 및 우측륜에의 배분 토오크, Tc1은 우륜측의 구동력 전달 제어 기구(9B)의 다판 클러치 기구(12)를 결합했을 때의 좌측 방향으로의 전달 토오크, Tc2는 좌륜측의 구동력 전달 제어 기구(9B)이 다판 클러치 기구(12)를 결합했을 때의 우측 방향으로의 전달 토오크이다.
더우기, 제 5 도는 좌우륜의 등속으로 회전하고 있는 상태를 나타내며, 제 6 도는 우륜측의 구동력 전달 제어 기구(9B)의 다판 클러치 기구(12)가 완전 결합되어, 우륜측이 다판 클러치 기구(12)에 의해 회전 구속되어 우륜측의 회전속도가 감속되어 있는 한편, 이것에 응하여 좌륜측의 회전속도가 증속되고 있는 상태를 나타내고 있다.
전술한 Smax(제어가능한 좌우회전차 범위를 나타내는 속도비)를 실현하기 위한, 유성기어의 설정속도비를 설명한다.
이 Smax의 상태는 제 6 도로 나타내며 다판 클러치 기구(12)가 완전 결합되면, 딥케이스(8A)의 회전속도(DC)와 제 2 태양기어(30E)의 회전속도(S2r)가 같게 된다.
따라서, 제 6 도로부터 Z3/Z1: Z4/Z2=1-Smax : 1
∴Z2˙Z3/Z1˙Z4=1-Smax
이와 같이, 제어가능한 좌우 회전차 범위를 나타내는 속도비(Smax)는 변속 기구(30)의 변속비(즉, 기어(30A, 30E, 30B 및 30D)의 설정기어비)에 응하여 결정한다.
한편, 차륜의 좌우륜속도비 α를 우륜속도(Vr)와 좌륜속도(V1)의 평균차륜속 Var[=(Vr+V1)/2]에 대한 차륜속편차 Vd[=(Vr-V1)/2]의 비율로 정의하면, 좌우륜속도비 α는 이하와 같이 표현된다.
α=Vd/Vav=[(Vr-V1)/2]/[(Vr+V1)/2]
=(Vr=V1)/(V2+V1)…………………………………………………………(1)
그리고, 좌우륜속도비 α의 크기 ｜α｜가, 상기 속도비(Smax) 보다도 크게 되면, 다판 클러치 기구(12)의 클러치판(12A)측의 회전속도와 클러치판(12B)측의 회전속도의 대소관계가 역으로 된다.
따라서, 좌우륜의 회전속도비 α의 크기가 소정치 αo 이상인 것을, 밑의 식(2)와 같이 설정할 수 있다.
Smax＜｜α｜…………………………………………………………………(2)
윗식(1)에서, 속도비(Smax)의 값은 일정치이며, 미리 산출할 수 있으며, 좌우륜속도비 ｜α｜는 검출한 좌우륜의 차륜값(V1, Vr)으로부터 때때로 산출할 수 있다.
본 장치에서는, 제어량 설정부(18C)에 있어서, 판단부(18D)로 적당한 제어 주기마다 좌우륜속도비 ｜α｜를 산출하여 속도비(Smax)와 비교, 판단하면서, 이하와 같이 각 경우마다 제어량을 설정한다.
즉, 바라는 방향으로 토오크 전달을 실현할 수 없는 경우(즉, 내륜측으로부터 외륜측으로 토오크 전달을 하려고 하는 경우)에는, 양 다판 클러치 기구(12)를 모두 프리상태로 하며, 어느쪽 다판 클러치 기구(12)에서도 바라는 방향으로 토오크 전달을 실현할 수 있는 경우(즉, 외륜측으로부터 내륜측으로 토오크 전달을 하려고 하는 경우)에는, 클러치 디스크(12A, 12B) 사이에서의 속도편차가 적은 쪽(즉, 회전속도의 대소관계가 역전하는 쪽)의 다판 클러치 기구(12)의 결합을 제어하며 토오크 전달을 실현시킬 수 있도록, 클러치 유압 제어 밸브(17)의 개방정도를 제어한다.
특히, 차량의 선회에 있어서, Smax＜｜α｜의 범위에서, 선회개시 할 때에는 차량의 전환성을 향상시키기 위하여, 선회 외륜측의 구동력을 증가시켜서 구동력 배분을 불균등하게 하므로써, 차량에 선회 모멘트를 주도록 하고, 선회 조료시에는 차량의 선회동작을 신속히 수습하기 위해, 선회 내륜측의 구동력을 증가시켜서 구동력을 불균등하게 하므로써 차량에 선회를 수습시키는 모멘트를 주게 된다.
즉, 적당한 제어주기마다 좌우륜 속도비 ｜α｜를 산출하여 속도비(Smax)와 비교하여, 이 대소관계와 DT들에 따라서, 제어량(우측 제어량(TCR) 및 좌측 제어량(TCL))을 이하와 같이 설정한다.
(ⅰ) Smax＞｜α｜이면,
① DT0 즉, 우륜측으로 토오크 이동시키고자 하는 경우,
TCR=0, TCL=(1-Smax)DT
② DT＜0 즉, 좌륜측으로 토오크 이동시키고자 하는 경우,
TCR=-(1-Smax)DT, TCL=0
(ⅱ) Smaxα, 즉, 우륜측 회전속도가 좌륜측 회전속도보다도 크다면,
① DT0 즉, 우륜측으로 토오크 이동시키고자 하는 경우,
TCR=0, TCL=(1-Smax)DT
② DT＜0 즉, 좌륜측으로 토오크 이동시키고자 하는 경우,
TCR=0, TCL=0
(ⅲ) -Smaxα 즉, 좌륜측 회전속도가 우륜측 회전속도보다도 대폭 큰 경우라면,
① DT0 즉, 우륜측으로 토오크 이동시키고자 하는 경우,
TCR=0, TCL=0
② DT＜0 즉, 좌륜측으로 토오크 이동시키고자 하는 경우,
TCR=-(1-Smax)DT, TCL=0
비선형 영역용의 제어량은, 이하와 같이 설정된다.
① DT＞0 일때,
TCR=C, TCL=0
② DT=0 일때,
TCR=0, TCL=0
③ DT＜0 일때,
TCR=C, TCL=0
또한, 상기 C는 일정치이며, 예를 들면 가능한 클러치 제어 토오크(T)의 최대치(Tmax)로 설정하는 것이 바람직하다.
이와 같이, 비선형 영역용에서는 극히 대담하게 제어량을 설정하고 있지만, 이것은 비선형 영역용에서 제어량에 대한 응답이 선형이 아니므로 실질적으로 면밀한 제어가 곤란하기 때문이다.
본 발명의 제 1 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치는, 상술한 바와 같이 구성되어 있으므로, 예를 들면, 제 7 도에 도시된 바와 같이, 차륜속센서(19)에서 검출된 좌우륜의 차륜속(V1, Vr)이 콘트롤 유니트(18)에 입력된다(스텝 A1). 그리고. 콘트롤 유니트(18)의 추정 차체속 연산부(216)로 차체속(VB)을 구한다(스텝 A2). 또 이동시키고자 하는 토오크량 T(=Tr-T1)을 설정한다(스텝 3).
또한, 슬립 판단부(18B)에서 차륜속(V1, Vr)과, 차체속(VB)으로부터 식(1A) 또는 (1B)에 따라서 슬립율(SL)을 구하여, 슬립율(SL)과 기준치(SLo)들을 비교하여, 차륜(타이어)이 슬립 스태인지 아닌지를 판단한다(스텝 A4), 즉, SL＜SLo라면 슬립 상태가 아니고, SL SLo이라면 슬립 상태에 있다고 판단한다.
그리고, 슬립 상태가 아니라면, 스텝 A5로 진행하여, 제어량 설정부(18C)에서 선형 영역용의 제어량을 설정하며, 슬립 상태라면 스텝 A6으로 진행하여, 제어량 설정부(18C)에서 비선형 영역용의 제어량을 설정한다.
스텝 A5의 내용을 구체적으로 설정하면, 예를 들면 제 8 도에 도시된 바와 같이 차륜속센서(19)에서 검출된 좌추륜의 차륜속(V1, Vr)이 콘트롤 유니트(18)로 입력된다(스텝 S1). 그리고, 콘트롤 유니트(18)로 이동시키고자 하는 토오크량 DT(=Tr-T1)를 설정한다(스텝 S2).
콘트롤 유니트(18)에서는, 윗식(1)에 의해 차륜속(V1, Vr)으로부터 좌우륜 속도비 α를 산출하여(스텝 S3), 이 좌우륜속도비 α와 속도비(Smax)들을 비교하여 좌우륜속도비 α가 속도비(Smax) 이상인가 아닌가를 판단하며(스텝 S4), 좌우륜속도비 α가 속도비(Smax) 이상이 아니라면, 스텝 S5로 진행하여 좌우륜속도비 α가 속도비(-Smax) 이하인가 아닌가를 판단한다.
그리고, 좌우륜속도비 α가 속도비(Smax) 이상도 아니며 속도비(-Smax) 이하도 아닌 경우에는 스텝 S6으로 나아가서, 상술한 DT로부터 우륜측의 클러치 토오크(TCR) 또는 좌륜측의 클러치 토오크(TCL)을 계산하여 출력한다. 즉, DT＞0인 경우에는 좌륜측의 클러치 토오크 TCL=(1-Smax)DT만을 출력하여, DT=0의 경우에는 어느것도 출력하지 않으며, DT＜0의 경우에는 우륜측의 클러치 토오크 TCR=-(1-Smax)DT만을 출력한다.
그리고, 스텝 S9에 진행하여, 토오크 이동 제어 금지 플러그(FG)를 0으로 한다. 이 토오크 이동 제어 금지 플러그(FG)가 토오크 이동제어를 금지하는 상태에서는 1로 되며, 토오크 이동제어를 금지하지 않은 상태에서는 0으로 되며, 이 플러그(FG)는 차량에 장비되어 있는 다른 주행 제어에도 이용된다.
한편, 스텝 S5에서 좌우륜속도비 α가 속도비 -Smax 이하라고 판단하면, 이때에는 좌륜의 회전속도가 우륜의 회전속도보다 커서, 우륜측으로부터 좌륜측으로 토오크 이동이 행하여지지 않는다. 그래서, 스텝 S7로 진행하여, 이동시키고자 하는 토오크량(DT)이 부인가 아닌가, 즉 우륜측으로부터 좌륜측으로 토오크 이동이 필요한가를 판단한다.
토오크량(DT)이 부가 아니라면, 토오크 이동을 하지 않거나(DT=0에 상당한다) 또는 좌륜측으로부터 우륜측으로 토오크 이동을 하는 경우이며, 이 제어는 가능하므로, 스텝 S7로부터 S8로 진행하여, 우륜측의 클러치 토오크 TCR=(1-Smax) DT만을 출력하고, 좌륜측의 클러치 토오크 TCL은 0으로 된다. 그리고 스텝 S9로 진행하여, 토오크 이동 제어 금지 플러그(FG)를 0으로 한다.
DT가 부라면, 이 우륜측으로부터 좌륜측으로 토오크 이동은 불가능하므로, 스텝 S7으로부터 스텝 S10으로 진행하여, 좌우륜의 클러치 토오크의 출력을 방지한다. 즉, 좌우륜측의 클러치 토오크(TCL, TCR)을 모두 0으로 하도록 제어신호를 출력한다. 그리고 스텝 S11로 진행하여 토오크 이동 제어 금지 플러그(FG)를 1로 한다.
한편, 좌우륜속도비 α가 속도비 Smax 이상이면, 스텝 S4로부터 스텝 S12로 진행하여, 이동시킨 토오크량(DT)이 정인가 아닌가, 즉 좌륜측으로부터 우륜측으로 토오크 이동을 하는가를 판단한다.
DT가 정이 아니라면, 토오크 이동을 하지 않거나(DT=0에 상당한다) 또는 우륜측으로부터 좌륜측으로 이동을 하는 경우이며, 이 제어는 가능한 것이므로, 스텝 S12으로부터 스텝 S13으로 나아가, 좌륜측의 클러치 토오크 TCL=-(1-Smax)DT만을 출력하여, 우륜측이 클러치 토오크(TCR)를 0으로 한다. 그리고 스텝 S9로 진행하여, 토오크 이동 제어 금지 플러그(FG)를 0으로 한다.
DT가 정이라면 좌륜측으로부터 우륜측으로 토오크 이동은 불가능하므로, 스텝 S12으로부터 스텝 S14로 진행하여, 좌우륜의 클러치 토오크의 출력을 방지한다. 즉, 좌우륜측의 클러치 토오크(TCL, TCR)을 모두 0으로 하여 제어신호를 출력한다. 그리고 스텝 S15로 진행하여, 토오크 이동 제어 금지 플러그(FG)를 1로 한다.
이와 같이하여, 좌우륜속도비 ｜α｜가 속도비(Smax) 이상이 아닌 통상의 주행시에는 브레이크 등의 에너지 로스를 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해 토오크 배분이 조정되기 때문에, 큰 토오크로스나 에너지로스를 초래하지 않고, 바람직한 토오크 배분을 얻을 수 있다.
그리고, 예를 들면 선회시에 내륜측으로부터 외륜측으로 토오크 이동 제어를 하려고 할때, 토오크를 증가시키고자 하는 외륜측의 회전속도가 토오크를 감소시키고자 하는 내륜측의 차륜의 회전속도보다도 빠르게 되어버리면, 즉, 좌우륜속도비 α가 속도비(Smax) 이상으로 되면, 클러치 기구(12)의 결합이 해제되어 구동력 전달 제어를 중지시키므로, 토오크를 증가시키고자 하는 외륜측에서 토오크를 감소시키고자 하는 내륜측으로 토오크가 이동하는 문제점이 제거된다.
또한, 이러한 문제점의 제거가 속도비(Smax)를 그 값으로 하지 않고 할 수 있으므로, 토오크 전달로스나 에너지로스의 증대에 의한 연비의 악화나, 다판 클러치 등 장치의 구성요소인 발열량의 증가에 의한 내구성의 저하 등과 같은 문제점을 억제할 수 있다.
한편, 예를 들면 선회 종료시에, 선회 동작을 빨리 수습시키기 위하여, 외륜측으로부터 내륜측으로의 토오크 이동 제어에 대해서는, 예를 들어 좌우륜속도비 ｜α｜가 속도비(Smax) 이상으로 되어도 항상 실행할 수 있으므로, 차량의 주행성 향상을 위한 토오크 이동 제어를 유효하게 할 수 있는 이점이 있다.
특히, 이때 클러치 디스크(12A, 12B) 사이에서의 속도편차가 적은 쪽(즉, 회전속도의 대소관계가 역전된쪽)의 다판 클러치 기구(12)의 결합을 제어하는 것이므로, 속도편차가 많은 쪽(즉, 회전속도의 대소편차가 역전되지 않은 쪽)의 다판 클러치 기구(12)의 결합을 제어하는 경우와 비교하여, 토오크 전달의 로스가 큰폭으로 절감되는 이점도 있다.
한편, 스텝 A6의 비선형 영역용의 제어량의 설정은, DT＞0의 때에는, 우륜측의 클러치 토오크(TCR)를 C(C는 예를 들면 Tmax)로 하고, 좌륜측의 클러치 토오크(TCL)은 0으로 하여, 좌륜측의 클러치만을 결합 제어한다. DT=0의 때에는, 좌우륜측의 클러치 토오크(TCL, TCR)를 모두 0으로 하여, 좌우의 양 클러치들과도 결합시키지 않는다. 또 DT＜0의 때에는, 우륜측의 클러치 토오크(TCR)을 0으로 하며, 좌륜측의 클러치 토오크(TCL)을 C로 하여, 좌륜측의 클러치만을 결합제어한다.
그리고, 비선형 영역용의 제어량의 설정 후에는, 스텝 A7로 진행하여, 토오크 이동 제어 금지 플러그(FG)를 0으로 한다.
이러한 비선형 영역에서는, 타이어의 슬립율(S)를 상승시키면 이러한 차륜 구동 토오크는 오히려 감소하며, 역으로 타이어의 슬립율(S)을 하강시키면, 이러한 차륜의 토오크가 증대하는 원리에 의해, 다음과 같이 좌우륜의 구동력이 제어된다.
DT＞0의 때 즉, 우륜측에 구동력을 이동시키려고 한 때에는, 우륜측의 속도가 저하되도록, 우륜측의 클러치 토오크(TCR)만을 제공한다. 이때 타이어으로 노면반력이 비교적 작으므로, 적당한 결합력 이상이라면, 우륜측의 속도가 저하하고, 이결과, 타이어의 노면반력이 증가하여, 우륜측의 노면으로의 구동력 전달량이 증가한다.
DT=0일 때에는, 제어가 필요없으므로 행해지지 않는다.
DT＜0일 때, 즉 좌륜측으로 구동력을 이동시키려 할 때에는, 좌륜측의 속도가 저하되도록, 우륜측의 클러치 토오크(TCR)만을 부여한다. 이때, 상기와 같이 타이어의 노면반력이 비교적 작으므로, 적당한 결합력 이상이라면, 좌륜측의 속도가 저하하고, 그 결과, 타이어로의 노면반력이 증가하여 좌륜측 노면으로의 구동력 전달이 증가한다.
이와 같이하여, 본 장치에서는 타이어 특성이 선형 영역에 있는 비선형 영역에 있든간에, 즉, 주행노면의 노면 마찰계수(μ) 또는 가속상태의 영향을 받지 않고, 좌우의 토오크 배분을 자유로이 콘트롤 할 수 있게 되어, 차량의 선회성 등의 운동성능의 향상이나 주행안정성 등의 향상을 가져올 수 있다.
그런데, 상술한 제 1 실시예에서는 선형 영역용 제어량 설정에 대응하여, 좌우륜의 회전속도비가 소정값이상이다. 즉, 전기한 식(2)의 성립의 경우에, 어떠한 다판 클러치 기구(12)에서도 바람직한 방향으로의 토오크 전달을 실현시킬 수 있는 경우(즉, 외륜측으로부터 내륜측으로의 토오크 전달을 행하는 경우)에는, 구동 토오크 조정제어를 행하고 있지만, 좌우륜의 회전속도비가 소정값 이상인 경우(Smax＜｜α｜)에서는 TCR=0, TCL=0으로 하고, 전체 제어를 중지하도록 설정하는 것도 고려된다.
이러한 경우에는, 예를 들면 제 9 도에 도시된 바와 같이, 제어량을 설정한다. 즉, 차륜속 센서(19)에서 검출된 좌우륜의 차륜속(V1, Vr)이 콘트롤 유니트(18)에 입력되고(스텝 SS1), 콘트롤 유니트(18)에서 이동시킬 토오크량(DT=Tr-T1)을 설정한다(스텝 SS2). 더우기, 상기 식(1)에 의하여 차륜속(V1, Vr)으로부터 좌우륜속도비(α)를 산출하고(스텝 SS3), 이러한 좌우륜속도비(α)의 큰 값(｜α｜)과 속도비(Smax)를 비교하여(스텝 SS4), 좌우륜속도비(｜α｜)가 속도비(Smax) 이상이 아니면, 스텝(SS5)으로 진행하고, 좌우륜속도비(｜α｜)가 속도비(Smax) 이상이라면, 스텝(SS7)로 진행한다.
스텝 SS5에서는 상술한(DT)에서 우륜측의 클러치 토오크(TCR) 또는 좌륜측의 클러치 토오크(TCL)을 계산하여 출력한다. 즉, DT＞0의 경우에는, 좌륜측의 클러치 토오크 TCL=(1-Smax)DT만을 출력하여, DT=0의 경우에는 어느 것도 출력하지 않으며, DT＜0의 경우에는 우륜측의 클러치 토오크 TCR=-(1-Smx)DT만을 출력한다.
그리고, 스텝 SS6에 진행하여, 토오크 이동 제어금지 플러그(FG)를 0으로 한다. 이러한 토오크 이동 제어금지 플러그(FG)는 토오크 이동 제어를 금지하는 상태에서는 1로 되며, 토오크 이동 제어를 금지하지 않은 상태에서는 0으로 되며, 이 플러그(FG)는 차량에 장착된 다른 주행제어에도 이용된다.
한편, 스텝 SS7로 진행하면, 좌우륜의 클러치 토오크의 출력을 클리어한다. 즉, 좌우륜측의 클러치 토오크(TCL, TCR)을 모두 0으로 하도록 제어 신호를 출력한다.
그리고, 스텝 SS8로 진행하며, 토오크 이동 제어금지 플러그(FG)를 0으로 한다.
이와 같이하여, 제 1 실시예의 경우와 마찬가지로, 토오크를 증가시키고자 하는 외륜측으로부터 토오크를 감소시키고자 하는 내륜측으로 토오크 이동과 같은 문제점이 제거된다. 물론, 제 1 실시예의 경우에 비교하여, 제어를 행하지 않는 현상이 증가하지만, 제어가 간소하게 되는 이점도 있다.
또, 슬립 판단부(18B)를 제10도에 도시된 슬립 판단부(18B1)와 같이, 좌우륜의 차륜속도(V1, Vr)만 의거하여 차륜이 슬립 상태에 있는지 판단하도록 구성하는 것도 바람직하다.
여기서는 좌우륜의 차륜속도(V1, Vr)에 대응하는 것으로서, 좌우의 유압다판 클러치 기구(12)중 구동력 전달 제어를 하는 측의 클러치 기구(12)에 있어서의 차동 상태에 의거하여 차륜의 슬립 상태를 판단한다.
즉, 구동력 전달 제어를 하고 있는 유압다판 클러치 기구(12)는 통상 클러치판(12A, 12B) 사이를 미끄러지면서 제어를 하도록, 타이어가 노면에서 받는 저항에 대하여 비교적 작은 토오크로 틀러치의 결합이 실시되도록 된다. 따라서, 선회시등에, 좌우륜간에 차동이 생기는 것에서 클러치판(12A, 12B) 사이의 회전속도차가 접근하는 경우를 빼고, 통상의 노면에서는, 클러치판(12A, 12B)은 서로 일정이상의 차동을 발생시키는 것이다.
그러나, 저 마찰계수로에서 타이어가 미끄러지기 쉬우면, 타이어의 노면으로부터 받는 저항이 크게 저하하므로, 비교적 작은 토오크로 클러치의 결합이 실시되어도, 클러치판(12A, 12B)이 로크(또는 로크에 가까운 상태)되어 차륜이 노면에 대하여 미끄러지도록 된다.
그래서, 차량의 선회시를 빼고, 구동력 전다 제어를 하고 있는 측의 유압다판 클러치 기구(12)에 있어서 클러치판(12A, 12B)의 차동이 거의 0으로 되면, 차륜이 미끄러지고 있다고 판단하는 것이다. 또한, 클러치판(12A, 12B)의 회전속도는 각각 좌우륜의 회전속도와 같거나 이것에 비례하는 것이므로, 클러치판(12A, 12B)의 회전속도로서는, 차륜속 센서(19)의 검출치를 이용한다.
단, 차량이 선회하고 있는가 어떤가는, 조타각(δ)이 기준치(b)보다 큰가 어떤가로 판단할 수 있다.
또, 구동력 전달 제어를 하고 있는가 어떤가의 판단은, 클러치 토오크를 주고 있는가 즉, 우륜측의 클러치 토오크(TCR)가 주어지고 있는가 또는 좌륜측의 클러치 토오크(TCL)가 주어지고 있는가로 판단할 수 있으며, 여기서는 TCR이 거의 0이 아닌가 또는 TCL이 거의 0이 아닌가에 의해 판단한다. 0이 아닌가의 판단은, TCR＞To 또는 TCL＞To(To는 0에 가까운 값)로 할 수가 있다.
더우기, 클러치판(12A, 12B)의 차동이 거의 0인가 어떤가의 판단은 우륜측의 유압다판 클러치 기구(12)에 있어서의 차동을(DVR), 좌륜측의 유압다판 클러치 기구(12)에 있어서의 차동을(DVL)로 하여, DVR＞a 또는 DVL＞a(a는 0에 가까운 기준치)로 할 수 있다. DVR, DVL은 차륜속 센서(19)의 검출치로 산출한다.
이렇게 하여, 클러치판(12A, 12B)의 차동이 대략 0으로 되는가 아닌가에 의해서도, 차륜이 미끄러지고 있는가 아닌가를 판단할 수 있다.
이와 같이, 슬립판단부(18BB)를 구성하면, 예를들면 제11도에 도시된 바와 같이, 차륜속 센서(19)에서 검출된 좌우륜의 차륜속(V1, Vr)이 콘트롤 유니트(18)에 입력된다(스텝 B1). 그리고 이동시키고자 하는 토오크량 DT(=Tr-T1)를 설정한다(스텝 B2).
이어서, 스텝 B3-B7에서, 슬립 판단부(18BB)에 의해 차륜이 미끄러지고 있는가를 판단한다.
즉, 스텝 B3에서 조타각(δ)이 기준치(b)보다도 큰가를 판단하여, 조탁각(δ)이 기준치(b)보다도 크면 선회중이므로, 통상의 제어(선형 영역의 제어)의 스텝 B8로 진행한다.
한편, 조타각(δ)이 기준치(b)보다도 크지 않다면, 스텝 B4에 진행하여, 좌륜측의 클러치 토오크(TCL)가 주어지고 있는가 어떤가, 즉 TCL이 약 0으로 되고 있지 않은가(또는 TCL＞To) 어떤가를 판단한다.
TCL이 거의 0이 아니고 클러치 토오크(TCL)가 주어지고 있다면, 스텝 B7로 진행하여, 좌륜측의 유압다판 클러치 기구(12)에 있어서 차동(DVL)이 거의 0이 아닌가(또는 DVL＞a이다) 어떤가를 판단하여, 차동이 거의 0이 아니면, 차륜은 미끄러지지 않는 것이므로, 선형 영역의 제어의 스텝 B8로 진행한다. 역으로, 차동이 거의 0이면, 차륜은 미그러지고 있는 것이므로, 비선형 영역의 제어의 스텝 B9로 진행한다. 또한, 차동량(DVL)은 차륜속 센서(19)의 검출지로부터 산출한다.
스텝 B4에서, TCL이 거의 0으로 되면, 스텝 B5로 진행하여, 우륜측의 클러치 토오크(TCR)가 주어지고 있는가 어떤가 즉 TCR이 거의 0으로 되어 있지 않는가(또는 TCR＞To) 어떤가를 판단한다.
TCR이 거의 0이 아니라 클러치 토오크(TCR)가 주어지고 있다면, 스텝 B6로 진행하여, 우륜측의 유압다판 클러치 기구(12)에 있어서 차동(DVL)이 거의 0이 아닌가(또는 DVL＞a이다) 어떤가를 판단하여, 차동이 거의 0이 아니면, 차륜은 미끄러지지 않는 것이므로서, 선형 영역의 제어 스텝 B8로 진행한다. 역으로, 차동이 거의 0이면, 차륜은 미끄러지고 있는 것으로, 비선형 영역 제어의 스텝 B9로 진행한다. 이러한 차동량(DVL)도 차륜속 센서(19)의 검출치로부터 산출한다.
또한, 스텝 B8 및 B9의 내용은 제 1 실시예에 있어서의 스텝 A5 및 A6과 동일하다. 또 비선형 영역용 제어량의 설정 후에는, 스텝 A10으로 진행하여, 토오크 이동 제어금지 플러그(FG)를 0으로 한다.
이와 같이 하더라도, 주행가격의 노면 마찰계수(μ)나 가속 상태의 영향을 받는 일이 없이, 좌우의 토오크 배분을 자유로이 콘트롤 할 수 있도록 되며, 차량의 선회성 등의 운동 성능의 향상이나 주행안정성 향상에 기여할 수 있다.
더구나, 이처럼 슬립 판단부(18BB)가 좌우륜의 차륜속을 이용하여, 차체속도를 이용하지 않고 제어를 하기 때문에, 차체속도를 검출 또는 산출하는 장치가 필요없게 되며 비용절감에 기여할 수 있는 이점도 있다.
본 발명의 장치 및 방법에 있어서, 특징으로 하는 차륜의 슬립 상태에 부응한 제어 및 차량의 선회주행시에 좌우륜의 회전속도비 α의 크기가 소정치 αo 이상으로 크게된 경우의 제어는, 상술한 제 1 실시예에서 나타난 구조의 기구에 적용할 수 있는 것만은 아니다. 이러한 제어는 좌우의 각 회전축 사이에서 구동력을 접수하는 일로 좌우륜의 구동력을 조정할 수 있는 구동력전달 제어 장치에 널리 적용할 수 있는 것이다.
그래서, 이하 제2~14의 각 실시예에 기인하여, 본 발명의 장치 및 방법을 적용할 수 있는 구동력 전달제어 장치를 설명한다.
제 2 실시예에 대하여 설명하면, 이 장치를 갖춘 자동차 구동계의 전체 구성은 제12도에서 도시되어 있으며, 제 1 도에서 도시한 제 1 실시예의 것과 거의 같은 것으로서, 여기서는 설명을 생략한다.
이 구동력 전달 제어 기구(9A)에서는, 제12도, 제13도에서 도시된 바와 같이, 변속 기구(10)가 제 1 실시예의 것과 다르게 되어 있으며, 제 1 태양기어(10A)가 제 2 태양기어(10E)보다도 작은 직경으로 형성되어 있으므로, 제 2 태양기어(10E)의 회전속도는 제 1 태양기어(10A)보다도 작게 되며, 이 변속 기구(10)는 감속 기구로서 작용하도록 된다. 따라서, 좌우륜의 회전속도차의 작은 통상주행시에는, 클러치판(12A)의 회전속도가 클러치판(12B)보다도 작게 되며, 다판 클러치 기구(12)를 결합시킨 경우에는 이 결합 상태에 따른 토오크량이 입력축(6C)측으로부터 우륜 회전축(14)측으로 증가되도록 된다.
한편, 좌륜 회전축(13)에 갖추어진 변속 기구(10) 및 다판 클러치 기구(12)도 마찬가지로 구성되고 있으며, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 좌륜 회전축(13)에 의해 많이 배분하고 싶은 경우에는, 그 배분하고 싶은 정도(배분비)에 의하여 우륜 회전축(14)측의 다판 클러치 기구(12)를 적당히 결합하고, 우륜 회전축(14)에 의해 많이 배분하고 싶은 경우에는, 그 배분비에 응하여 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 적당히 결합한다.
이때, 제 1 실시예와 마찬가지로, 다판 클러치 기구(12)가 유압 구동식이므로, 유압의 크기를 조정하는 것으로 다판 클러치 기구(12)의 결합 상태를 제어할 수 있으며, 입력축(6C)으로부터 좌륜 회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)으로의 구동력의 송급량(요컨대 구동력의 좌우 배분비)을 적당한 정밀도로 조정할 수 있도록 된다.
또, 콘트롤 유니트(18)는 제 1 실시예와 같이 구성되며(제 3 도 참조), 차륜이 슬립 상태시에는, 본래 결합시켜야 할 다판 클러치 기구(12)가 아니라, 본래 결합시켜야 되지 않는 다판 클러치 기구(12)를 결합시키도록 된다. 즉, 좌륜 회전축(13)에 의해 많이 토오크 배분을 하고 싶은 경우에는, 본래 우륜 회전축(14)측의 다판 클러치 기구(12)를 결합시켜야 하지만, 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 결합시킨다. 또, 우륜 회전축(14)에 의해 토오크 배분을 많이 하고 싶은 경우에는, 본래 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 결합시켜야 하지만, 우륜 회전축(12)측의 다판 클러치 기구(12)를 결합시킨다.
또, 차륜이 슬립 상태가 아닌 경우에는, 제 1 실시예와 같이, 콘트롤 유니트(18)에서 목표로 하는 좌우륜의 토오크에 응하여 이동시키고자 하는 토오크량 DT(=Tr-T1 ; 단, Tr은 우륜토오크, T1은 좌륜 토오크)을 설정하고, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이 아니면, 이러한 이동시키고자 하는 토오크량(DT)에 응하여, 상술한 좌우의 다판 클러치 기구(12)의 결합 상태를 제어한다.
그리고 콘트롤 유니트(18)에서는 제 1 실시에와 같이 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전속도비가 크게되어, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이면(다판 클러치 기구(12)의 대향하는 클러치판 사이의 회전속도의 대소 관계가 변한다면), 바람직한 방향으로의 토오크 전달을 실현할 수 없는 경우에, 양다판 클러치 기구(12, 12)를 모두 자유롭게 하고, 어느 다판 클러치 기구(12, 12)라도 필요한 방향으로의 토오크 전달을 실현할 수 있는 경우에는, 클러치 디스크(12A, 12B) 사이에서의 속도편차가 적은 다판 클러치 기구(12)의 결합을 제어하여 토오크 전달을 실현시키도록 제어하도록 되다.
이 실시예의 경우에 있어서, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이라고 하는 조건식을 유도한다.
우선, Smax를 실현하기 위한 유성기어 기구의 실정속도비를 제8, 9도의 속도선도를 참조하여 유도한다. 또한 속도비(Smax)는 클러치판(12a)측과 클러치판(12B)들이 등속으로 된 때의 입력측(즉, 딥케이스(8a)측)의 회전속도 Ni에 대한 출력측(즉, 각 회전축(13, 14)측)의 회전속도 변화량 △N의 비(즉 Smax=△N/Ni)로 정의할 수 있다.
제14, 15도에 있어서 1이 접두된 부호는 좌륜에 관하여, r이 접두된 부호는 우륜에 관계하고 있다. 그리고 C1, Cr은 캐리어(10F)의 회전속도로 여기서는 캐리어(10F)가 회전하지 않으므로 0으로 된다. S11, S1r은 제 1 태양기어(10A)의 회전속도로, S21, S2r은 제 2 태양기어(10E)의 회전속도이며, 제 1 태양기어(10A)는 제 2 태양기어(10E)보다도 큰 직경이므로, 회전속도 S11, S1r은 회전속도 S21, S2r 보다도 작다. 그리고, DC는 딥케이스(8A)의 회전속도이다.
또, Z1은 제 2 태양기어(10E)의 잇수, Z2는 제 1 태양기어(10A)의 잇수 Z3는 유성기어(10D)의 잇수, Z4는 유성기어(10B)의 잇수이며, T1은 딥케이스(8A)로의 입력토오크, T1, Tr은 각각 좌측륜 및 우측륜에의 배분 토오크, Tc1은 우륜측의 구동력 전달 제어 기구(9B)의 다판 클러치 기구(12)를 결합했을 때의 좌방향으로의 전달토오크, Tc2는 좌륜측의 구동력 전달 제어 기구(9B)의 다판 클러치 기구(12)를 결합했을 때의 우방향으로의 전달토오크이다.
더욱이, 제14도는 좌우륜이 등속으로 회전하고 있는 상태를 나타내며, 제15도는 우륜측의 구동력 전달 제어 기구(9A)의 다판 클러치 기구(12)가 완전 결합되어, 우륜측이 다판 클리치 기구(12)에 의해 회전구속되어 우륜측의 회전속도가 증가되고 있는 한편, 이것에 응하여 좌륜측의 회전속도가 감속되고 있는 상태를 나타내고 있다.
전설한 Smax(제어가능한 좌우회전차 범위를 나타내는 속도비)를 실현하기 위한 유성기어의 설정속도비를 유도한다.
이 Smax의 상태는 제15도로 나타내며, 다판 클러치 기구(12)가 완전 결합되면, 딥케이스(8A)의 회전속도(DC)와 제 2 태양기어(10E)의 회전속도(S2r)가 같게 된다.
따라서, 제15도에서
Z3/Z1: Z4/Z2=1 : Smax+1
∴ Z2˙Z3/Z1/Z4=1/(Smax+1)
이처럼 제어가능한 좌우회전차 범위를 나타내는 속도비(Smax)는 변속 기구(10)의 변속비(즉, 기어(10A, 10E, 10B 및 10D)의 설정기어비)에 응하여 결정한다.
한편, 차륜의 좌우륜 속도비(α)를 우륜속도(Vr)와 좌륜속도(V1)의 평균 차륜속 Vak[=(Vr+V1)/2]에 대한 차륜속 편차 Vd[=(Vr-V1)/2]의 비율로 정의하면, 좌우륜 속도비 α는 이하와 같이 표시된다.
α=Vd/Vav=[(Vr-V1)/2]/[(Vr+V1)/2]=(Vr-V1)(Vr+V1)…………(1)
그리고, 좌우륜 속도비 ｜α｜가, 상기한 속도비 Smax 보다도 크게 되면, 다판 클러치 기구(12)의 클러치판(12A)측의 회전속도와 클러치판(12B)측의 회전속도의 대소관계가 역으로 되어 버린다.
따라서, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상인 것을 밑의 식(2)와 같이 설정할 수 있다.
Smax＜｜α｜……………………………………………………………………(2)
상기식(1)에서 속도비 Smax의 값은 일정차이며 미리 산출할 수 있다. 또, 좌우륜 속도비 α는 검출한 좌우륜의 차륜속 값(V1, Vr)에서 때때로 산출할 수 있다.
본 발명의 제 2 실시에로서의 차량용 좌우구동력 조정 장치는 상술한 대로 구성되어 있으므로, 제 1 실시예에와 같이 좌우륜 속도비 ｜α｜가 속도비(Smax) 이상이 아닌 통상의 주행시에는, 브레이크 등의 에너지로스를 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해 토오크 배분이 조정되기 때문에, 큰 토오크로스나 에너지로스를 초래하지 않고, 바라는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
그리고, 예를들면 선회시에 내륜측에서 외륜측으로 토오크 이동 제어를 하려고 할 때, 토오크를 증가시키고자 하는 외륜측의 회전속도가 토오크를 감소시키고자 하는 내륜측 차륜의 회전속도보다도 빠르게 되어 버리면, 즉, 좌우륜 속도비 ｜α｜가 속도비(Smax) 이상으로 되면, 다판 클러치 기구(12)의 결합이 해제되어 구동력 전달 제어를 중지시키므로, 토오크를 증가시키고자 하는 외륜측으로부터 토오크를 감소시키고자 하는 내륜측으로 이동시키는 것과 같은 문제점이 제거된다.
또한, 이러한 문제점의 제거가 변속비(Smax)를 큰 값으로 하지 않고 할 수 있으므로, 토오크전달로스나 에너지로스의 증대에 의한 연비의 약화나 다판 클러치 등의 장치의 구성요소의 발열량 증가에 의한 내구성의 저하 등과 같은 문제점을 억제할 수 있다.
한편, 예를들면 선회종료시에, 선회동작을 빨리 수습시키기 위해 외륜측으로부터 내륜측으로의 토오크 이동 제어에 대해서는, 좌우륜 속도비 ｜α｜가 속도비(Smax) 이상으로 되어도 항상 실행될 수 있으므로, 차량의 주행성 향상을 위한 토오크 이동 제어를 유효하게 할 수 있는 이점이 있다.
특히, 이때 클러치 디스크(12A, 12B)사이에서의 속도편차가 적은 쪽(즉, 회전속도의 대소관계가 역전된 쪽)의 다판 클러치 기구(12)의 결합을 제어하므로, 속도편차가 많은 쪽(즉, 회전속도의 대소관계가 역전되지 않은 쪽)의 다판 클러치 기구(12)의 결합을 제어하는 경우와 비교하여, 토오크 전달의 로스가 크게 낮아지는 이점도 있다.
더우기, 제 1 실시예와 같이 타이어 특성이 선형 영역이지 비선형 영역인지, 즉 주행노면의 노면 마찰계수나 가속 상태의 영향을 받는 일 없이, 좌우의 토오크 배분을 자유로이 콘트롤 할 수 있도록 되며, 차량의 선회선 등의 운동 성능의 향상이나 주행안정성의 향상에 기여할 수 있는 것이다.
다음으로, 제 3 실시예에 대하여 설명하면, 이 장치를 갖춘 자동차 구성계의 전체구성은 제 1 도에서 도시된 제 1 실시예의 것과 거의 같은 것이므로, 여기서는 설명을 생략한다.
이것의 구동력 전달 제어 기구(9C)에서는 제16도에서 도시된 바와 같이 변속 기구(31) 및 다판 클러치기구(42)가 제1 및 제 2 실시예의 것과 다르다. 여기서도, 우측의 장치에 대하여 설명한다.
변속 기구(31)는, 입력축(6C)측의 딥케이스(8A)의 좌우측부에 각각 설치되며, 2조의 직렬 유성기어 기구로 구성되며, 제 1 태양기어(31A), 제 2 태양기어(31E), 제 1 유성기어(31B), 제 2 유성기어(31D), 피니언축(31C) 및 유성 캐리어(31F)로 이루어지며, 제 1 태양기어(31A)의 플레이트 부분은 구동력 전달보조부재(41)로 된다.
그리고, 이 구동력 전달보조부재(41)와 우륜 회전축(14)사이에 다판 클러치 기구(42)가 설치된다. 이 다판 클러치 기구(42)는 회전축(14)측의 클러치판(42B)과 구동력 전달보조부재(41)측의 클러치판(42B)들이 서로 겹쳐지게 되며 도면에 나타내지 않은 유압계로부터 공급되는 유압에 응하여 그 결합 상태가 조정된다.
이때문에 다판 클러치 기구(42)가 결합하면, 회전축(14)측으로부터 다판 클러치 기구(42), 제 1 태양기어(31A), 제 1 유성기어(31B), 제 2 유성기어(31D), 제 2 태양기어(31E)를 거쳐, 입력축(6C)측의 딥케이스(8A)에 이르는 구동력의 전달경로가 형성된다.
여기서는, 제 1 태양기어(31A)가 제 2 태양기어(31E)보다도 큰 직경으로 형성되어 있으므로, 제 2 태양기어(31E)의 회전속도는 제 1 태양기어(31A)보다 크게 되며, 이 변속 기구(31)는 구동력 전달보조부재(41)를 입력축(6C)측 보다도 감속하는 감속기구로서 작용하도록 된다.
따라서, 클러치판(42A)의 회전속도가 클러치판(42B)보다도 크며, 다판 클러치 기구(42)를 결합시킨 경우에는, 이 결합 상태에 응한 토오크량이, 우륜 회전축(14)측으로부터 입력축(6C)측으로 송급(반송)되도록 된다.
한편, 좌륜 회전축(13)에 갖추어지는 변속 기구(31) 및 다판 클러치 기구(42)도 마찬가지로 구성되어 있으며, 입력축(6C)으로부터의 구동토오크를 좌륜 회전축(13)에 의해 많이 배분하고자 하는 경우에는, 그 배분하고 싶은 정도(배분비)에 응하여 우륜 회전축(14)측의 다판 클러치 기구(42)를 적당히 결합하여, 우륜회전축(14)으로 보다 많이 배분하고 싶은 경우에는 그 배분비에 응하여 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(42)를 적당히 결합한다.
이때, 다판 클러치 기구(42)가 유압구동식이므로, 유압의 크기를 조정하는 것으로 다판 클러치 기구(42)의 결합 상태를 제어할 수 있으며, 입력축(6C)으로부터 좌륜 회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)으로의 구동력의 송급량(요컨대 구동력의 좌우 배분비)를 적당한 정도로 조정할 수 있도록 된다.
또, 좌우의 다판 클러치 기구(42)가 동시에 완전 결합하는 일이 없도록 설정되어 있으며, 좌우의 다판 클러치 기구(42)들중 한쪽이 완전 결합하면, 다른쪽의 다판 클러치 기구(42)는 미끄러짐이 발생하도록 된다.
또, 콘트롤 유니트(18)는 제 1 실시예와 같이 구성되며(제 3 도 참조), 차륜이 슬립 상태 때에는 본래 결합시켜야 할 다판 클러치 기구(42)가 아니라, 본래 결합시킬 수 없는 다판 클러치 기구(42)를 결합시키도록 된다.
또, 차륜이 슬립 상태가 아닌 경우에는, 제 1 실시예와 마찬가지로 콘트롤 유니트(18)에서는 목표로 하는 좌우륜의 토오크에 응하여 이동시키고자 하는 토오크량(DT)을 설정하여, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이 아니면, 이동시키고자 하는 토오크량(DT)에 응하여, 상술한 좌우의 다판 클러치 기구(42)의 결합 상태를 제어한다.
한편, 콘트롤 유니트(18)에서는 제 1 실시예와 같이, 차량의 선횐 주행시에 좌우륜의 회전속도비가 크게 되어, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상으로 되면, 필요한 방향으로의 토오크 전달을 실현할 수 없는 경우에, 양다판 클러치 기구(42, 42)를 모두 자유롭게 하며, 어느 다판 클러치 기구(42, 42)로 필요한 방향으로의 토오크 전달을 실현할 수 있는 경우에는 클러치 디스크(42A, 42B)사이에서의 속도편차가 적은 쪽의 다판 클러치 기구(42)의 결합을 제어하여 토오크 전달을 실현시키도록 제어하도록 된다.
본 발명의 제 3 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치는 상술한 바와 같이 구성되어 있으므로, 전술한 실시예와 같이 좌우륜 속도비 ｜α｜가 속도비(Smax) 이상이 아닌 통상의 주행시에는, 브레이크 등의 에너지로스를 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해 토오크 배분이 조정되기 때문에, 큰 토오크로스나 에너지로스를 초래하지 않고, 바라는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
그리고, 예를들면 선회시에 내륜측으로부터 외륜측으로 토오크 이동 제어를 실시하려고 할 때, 토오크를 증가시키고자 하는 외륜측의 회전속도가 토오크를 감소시키고자 하는 내륜측의 차륜의 회전속도 보다도 빨라져 버리면, 즉 좌우륜 속도비 ｜α｜가 속도비(Smax) 이상으로 되면, 다판 클러치 기구(42)의 결합이 해제되어 구동력 전달 제어를 중지시키므로, 토오크를 증가시키고자 하는 외륜측으로부터 토오크를 감소시키고자 하는 내륜측으로도 토오크를 이동하려 하는 문제점이 제거된다.
또, 이러한 문제점의 제거가 변속비(Smax)를 큰 값으로 하지 않고 할 수 있으므로, 토오크전달로스나 에너지로스의 증대에 의한 연비의 악화나, 다판 클러치 등 장치의 구성요소의 발열량 증가에 의한 내구성의 저하 등의 문제점을 억제할 수 있다.
한편 예를들면, 선회 종료시에, 선회 동작을 빨리 수습시키기 위하여, 외륜측으로부터 내륜측으로의 토오크 이동 제어에 대해서는, 비록 좌우륜 속도비 ｜α｜가 속도비(Smax) 이상으로 되더라도 항상 이행할 수 있으므로, 차량의 주행성 향상을 위한 토오크 이동 제어를 유효하게 실시할 수 있는 이점이 있다.
특히, 이때 클러치 디스크(42A, 42B)사이에서의 속도편차가 작은 쪽(즉, 회전속도의 대소관계가 역전된 쪽)의 다판 클러치 기구(42)의 결합을 제어하므로 속도편차가 많은 쪽(즉, 회전속도의 대소관계가 역전되지 않는 쪽)의 다판 클러치 기구(42)의 결합을 제어하는 경우와 비교하여, 토오크 전달의 로스가 크게 낮아지는 이점도 있다.
더우기, 제 1 실시예와 같이, 타이어 특성이 선형 영역인지 비선형 영역인지 즉, 주행 노면의 노면 마찰계수(μ)나 가속 상태의 영향을 받지 않고, 좌우의 토오크 배분을 자유로이 콘트롤 할 수 있도록 되며, 차량의 선회성 등의 운동성능의 향상이나 주행안정성의 향상에 기여할 수 있는 것이다.
다음에, 제 4 실시예에 대하여 설명하면, 이 장치를 갖춘 자동차 구동계의 전체 구성은 제 1 도에 도시된 제 1 실시예의 것과 거의 같은 것이므로, 여기서는 설명을 생략한다.
이것의 구동력 전달계 제어기구(9D)에서는 제17도에 도시된 바와 같이 제 3 실시예와 거의 같은 변속 기구(32) 및 다판 클러치 기구(42)를 배치하고 있지만, 여기서는 제 1 태양기어(32A)가 제 2 태양기어(32E)보다도 작은 직경으로 형성되고 있다. 이때문에, 제 2 태양기어(32E)의 회전속도는 제 1 태양기어(32A)보다도 작게 되며, 이 변속 기구(32)는 구동력 전달 보조 부재(41)를 입력축(6C)보다도 중속하는 증속 기구로서 작용하도록 된다.
따라서, 클러치판(42A)의 회전속도가 클러치판(42B)보다도 작고, 다판 클러치 기구(42)를 결합시킨 경우에는, 이 결합 상태의 응한 토오크량이 입력축(6C)측으로부터 우륜 회전축(14)측으로 송급되도록 된다.
한편, 좌륜 회전축(13)에 갖추어질 변속 기구(32) 및 다판 클러치 기구(42)도 마찬가지로 구성되어 있으며, 입력축(6C)으로부터 구동토오크를 좌륜 회전축(13)에 의해 많이 배분하고 싶은 경우에는, 그 배분하고 싶은 정도(배분비)에 응하여 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(42)를 적당히 결합하며, 우륜 회전축(14)에 보다 많이 배분하고 싶은 경우에는 그 배분비에 응하여 우륜 회전축(14)측의 다판 클러치 기구(42)를 적당히 결합한다.
또한, 다판 클러치 기구(42)가 유압구동식이므로, 유압의 크기를 조정하는 일로 다판 클러치 기구(42)의 결합 상태를 제어할 수 있으며, 입력축(6C)으로부터 좌륜 회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)으로의 구동력의 송급량(요컨대 구동력의 좌우배분비)을 적당한 정밀도로 조정할 수 있도록 된다.
또, 좌우의 다판 클러치 기구(42)가 모두 완전 결합하는 일이 없도록 설정되어 있으며, 좌우의 다판 클러치 기구(42)중 한쪽이 완전 결합하면 다른쪽의 다판 클러치 기구(42)는 미끄러짐이 발생하도록 된다.
또, 콘트롤 유니트(18)는 제 1 실시예와 마찬가지로 구성되며(제 3 도 참조), 차륜이 슬립 상태에는 본래 결합시켜야 할 다판 클러치 기구(42)가 아니라, 본래 결합시켜야 하지 않는 다판 클러치 기구(42)를 결합시키도록 된다.
또, 차륜이 슬립 상태가 아닌 경우에, 제 1 실시예와 마찬가지로 콘트롤 유니트(18)에서는, 목표로 하는 좌우륜의 토오크에 응하여 이동시키고자 하는 토오크량(DT)을 설정하고, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이 아니면, 이러한 이동시키고자 하는 토오크량(DT)에 응하여, 상술한 좌우의 다판 클러치 기구(42)의 결합 상태를 제어한다.
한편, 콘트롤 유니트(18)에서는 제 1 실시예와 마찬가지로, 차량의 선회주행시에 좌우륜의 회전속도비가 크게 되고, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상으로 되면, 필요한 방향으로의 토오크 전달을 실현할 수 없는 경우에 양다판 클러치 기구(42,42)를 모두 자유로이 하고, 어느것의 클러치 기구(42,42)라도 필요한 방향으로의 토오크 전달을 실현할 수 있는 경우에는, 클러치 디스크(42A,42B)사이에서의 속도편차가 적은 쪽의 다판 클러치 기구(42)의 결합을 제어하여 토오크 전달을 실현시키도록 제어된다.
본 발명의 제 4 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치는 상술한 것처럼 구성되어 있으므로, 전술한 각 실시예와 같은 작용 및 효과를 얻을 수 있다.
다음에 제 5 실시예에 대하여 설명하면, 이 장치를 갖춘 자동차 구동계의 전체구성은 제 1 도에서 도시된 제 1 실시예의 것과 동일하므로, 여기서는 설명을 생략한다.
이 실시예에서는, 제18도에서 나타내듯이, 제 1 실시예(제1,2도 참조)와 마찬가지로, 회전 구동력을 입력시키는 입렵축(6C)과 입력축(6C)으로부터 입력된 구동력을 출력하는 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)들이 설치되어 있으며, 이러한 회전축(13,14)과 입력축(6C)과의 사이에 본 장치가 설치된다.
그리고, 이 차량용 좌우 구동력 조정 장치의 구동력 전달 제어 기구(9F)는, 다음과 같은 구성에 의해 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)과의 차동을 허용하면서, 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)들에 전달되는 구동력을 필요로 하는 비율로 배분할 수 있도록 된다.
즉, 좌륜 회전축(13)과 입력축(6C)들의 사이 및 우륜 회전축(14)와 입력축(6C)들의 사이에, 각각 변속 기구(60)와 다판 클러치 기구(12)들이 장치되어 있으며, 좌륜 회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)의 회전속도가 변속 기구(60)에 의해 감속되어 변속 기구의 출력부(구동력 전달보조부재)로서의 중공축(11)으로 출력시키도록 된다.
다판 클러치 기구(12)는 이 중공축(11)과 입력축(6C)측의 딥케이스(8A)사이에 장치되어 있으며, 이 다판 클러치 기구(12)를 결합시킴으로써, 고속측의 딥케이스(8A)에서 저속측의 중공측(11)으로 구동력이 송급되도록 된다. 이러한 것은 대향하여 설치된 클러치판에 있어서의 일반적인 특징으로서, 토오크의 전달이 속도가 빠른 쪽에서 느린 쪽으로 실시되기 때문이다.
따라서, 예를들면 우륜 회전축(14)과 입력축(6C)사이의 다판 클러치 기구(12)가 결합되면, 우륜 회전축(14)으로 배분되는 구동력은 다판 클러치 기구(12)를 통하여 입력축(6C)측으로부터의 직접적인 루트로 증가되며, 이 몫만큼 좌륜 회전축(13)에 배분되는 구동력이 증가한다.
상술한 변속 기구(60)는 하나의 유성기어 기구로 구성되어 있으며, 우륜 회전축(14)에 설치된 변속 기구(60)를 설명하면 다음과 같다.
즉, 우륜 회전축(14)에는 태양기어(60A)가 고착되어 있으며, 이 태양기어(60A)는 그 외주에서 유성기어(유성피니언)(60B)에 결합된다. 유성기어(60B)를 지지하는 피니언축(60C)은 중공축(11)으로 지지되며, 중공축(11)이 유성기어 기구의 캐리어로서 기능하도록 된다. 또, 유성기어(60B)는, 구동력 전달 제어 기구(9F)의 케이스 등에 회전하지 않도록 링기어(60D)에 결합되어 있다.
이와 같은 유성기어 기구에서는 유성기어(60B)의 공전속도가 태양기어(60A)의 회전속도 보다도 작기 때문에, 중공축(즉, 변속 기구(60)의 출력부)(11)은 우륜 회전축(14)보다도 저속으로 회전한다. 따라서, 변속 기구(60)는 감속 기구로 작동하도록 되어 있다.
이때문에, 클러치판(12B)의 회전속도가 클러치판(12B)보다도 작게 다판 클러치 기구(12)를 연결시킨 경우에는, 이 결합 상태에 대한 토오크의 양이 입력축(6C)측에서 우륜 회전축(14)측에 송급되도록 된다.
한편, 좌륜 회전축(13)에 준비된 변속 기구(60) 및 다판 클러치 기구(12)도 동일하게 구성되어 있고, 입력축(6c)으로부터의 구동 토오크를 좌륜 회전축(13)으로 보다 많이 배분하고자 하는 경우에는, 그 배분하고자 하는 정도(배분비)에 응하여 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 적당히 결합하고, 우륜 회전축(14)으로 보다 많이 배분하고자 하는 경우에는, 그 배분비에 맞추어서 우륜 회전축(14)측의 다판 클러치 기구(12)를 적당히 결합한다.
이때, 다판 클러치 기구(12)가 유압 구동식이기 때문에, 유압의 크기를 조정하는 것으로 다판 클러치 기구(12)의 결합 상태를 제어할 수 있고, 입력축(6C)에서 좌륜 회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)으로의 구동력의 송급량(결국은 구동력의 좌우 배분비)을 적당한 정도로 조정할 수 있게 된다.
또, 좌우의 다판 클러치 기구(12)가 동시에 완전 결합되지 않도록 설정되어 있으며, 좌우의 다판 클러치 기구(12)중의 한쪽이 완전결합했다면 다른 쪽 다판 클러치 기구(12)는 미끄러짐을 발생시키도록 된다.
또, 항상 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 결합하는 것으로 좌륜측으로 보다 많이 토오크 배분할 수 있고, 우륜 회전축(14)측의 다판 클러치 기구(12)를 결합하는 것으로 우륜측으로의 보다 많이 토오크 배분이 가능하기 때문에, 좌륜측에로의 토오크 배분증가도 우륜측으로의 토오크 배분 증가도 늘 실행할 수 있다.
따라서 선회시에 외륜측으로의 토오크 이동을 자유로이 행할 수 있고, 예를들어 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게 하여, 좌우륜간의 구동력 불균형에 의하여 차량에 선회 방향으로의 모멘트를 발생시켜 선회시 전환성을 향상시키는 등, 차량의 선회성능을 향상시킬 수가 있다.
또, 콘트롤 유니트(18)는 제 1 실시예와 같이 구성되고(제 3 도 참조), 차륜이 슬립 상태시에는 본래 결합시킬 다판 클러치 기구는 결합시키지 않고 본래 결합시킬 필요없는 다판 클러치 기구(12)를 결합시키도록 되어 있다.
또, 차륜이 슬립 상태가 아닌 경우에는, 제 1 실시예와 같이 콘트롤 유니트(18)에서 목표로 하는 좌우륜의 토오크에 따라 이동시키고자 하는 토오크량(DT)을 설정하고, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이 아니면, 이 이동시키고자 하는 토오트량(DT)에 따라서, 위에서 열거한 좌우의 다판 클러치 기구(12)의 결합 상태를 제어한다.
한편, 콘트롤 유니트(18)에서는 제 1 실시예와 같이, 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전속도비가 크게 되고, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이 되면, 원하는 방향으로 토오크 전달을 실현할 수 없는 경우에 양다판 클러치 기구(12)를 함께 프리로 하고, 어떤 다판 클러치 기구(12),(12)에서도 원하는 방향으로 토오크 전달을 시킬 수 있는 경우에는, 클러치 디스크(12A),(12B)의 사이에서의 속도편차가 적은 방향의 다판 클러치 기수(12)의 결합을 제어해서 토오크 전달을 실현시키도록 된다.
본 발명의 제 5 실시예로써의 차량용 좌우 구동력 조정 장치는 위에서 상술한 대로 구성되어 있기 때문에, 전술한 각 실시예와 같은 작용 및 효과를 얻을 수 있다.
다음에, 제 6 실시예에 대해서 설명을 하면 이 장치를 갖춘 자동차의 구동계의 전체 구성은 제 1 도에 도시된 제 1 실시예와 거의 같은 것이기 때문에 여기서는 설명을 생략한다.
이 실시예에서는 제19도에 도시한 바와 같이 제 1 실시예(제1,2참조)와 동일하게 입력축(6C)과 좌륜 및 우륜 회전축(13,14)들이 설치되어 있어, 좌륜 회전축(13), 우륜 회전축(14)과 입력축(6C)사이에 차량용 좌우 구동력 조정 장치가 설치된다.
그리고, 이 차량용 좌우 구동력 조정 장치의 구동력 전달 제어 기구(9G)는 제 5 실시예(제18도 참조)와 동일한 변속 기구(60)을 갖추고 있으나, 이 변속 기구(60)는 입력축(6C)측에 연결되어 있고 입력축(6C)측의 회전을 증속해서 회전축((13,14)측으로 출력하도록 된다.
그리고, 제 5 실시예에 있어서의 다판 클러치 기구(12)를 대신해서, 예를들면 마찰 클러치 등의 커플링(61)이 변속 기구(60)의 출력부(60A)와 회전축(13,14)들 사이에 설치되어 있다. 마찰 클러치의 경우에는 토오크 전달 방향이 한쪽 방향의 것을 소요의 방향(각각의 토오크 전달 방향)을 향하여 설치한다.
변속 기구(60)는 하나의 유성기어 기구로 구성되어 있고, 우륜 회전축(14)에 설치된 변속 기구(60)를 예로 설명하면, 커플링(61)의 한쪽(입력측)에 태양기어(60A)가 고착되고, 태양기어(60A)는, 그 외주에 있어서의 유성기어(유성피니언)(60B)에 결합된다. 그리고, 유성기어(60B)를 선회지지하는 피니언측(60C)은 딥케이스(8A)로부터 연장된 캐리어(60E)에 선회지지된다. 또, 유성기어(60B), 구동력 전달 제어 기구(9G)의 케이스 등에 회전되지 않도록 고정시킨 링 기어(60D)에 결합된다.
이와 같은 유성기어 기구에서는, 유성기어(60B)의 공전속도가 태양기어(60A)의 회전속도 보다도 작기 때문에, 태양기어(60A)측(즉, 변속 기구(60)의 출력부)은 중공축(11)보다도 고속으로 회전한다. 따라서, 변속 기구(60)는 증속 기구로서 기능하도록 된다.
이때문에, 좌우륜의 회전차가 적고, 회전축(14)이 딥케이스(84)에 가까운 속도로 회전할때, 커플링(61)을 결합시킨 경우에는 그 결합 상태에 응한 토오크량이 딥케이스축(8A)(즉, 입력축(6C)측)으로부터 우륜 회전축(14)측으로 송급하도록 된다.
한편, 좌륜 회전축(13)에 마련된 변속 기구(60) 및 커플링(61)도 동일하게 구성되어 있고, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 좌륜 회전축(13)으로 보다 많이 배분하고 싶은 경우에는, 그 배분하고 싶은 정도에 따라서 좌륜 회전축(13)측의 커플링(61)을 적당히 결합하고, 우륜 회전축(14)으로 보다 많이 배분하고 싶은 경우에는 그 배분비에 따라서 우륜 회전축(14)측의 커플링(61)을 적당히 결합한다.
이때, 커플링(61)의 결합 상태를 제어하는 것으로, 입력축(6C)으로부터 좌륜 회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)으로의 구동력의 송급량(결국은 구동력의 좌우 배분비)을 적당한 정도로 조정할 수 있도록 된다.
또, 여기에서도 좌우 커플링(61)이 동시에 완전 결합할 수 없도록 되어 있고, 좌우의 커플링(61)중 한쪽이 완전 결합되었다면 다른 쪽은 미끄러짐이 생기게 된다.
또, 콘트롤 유니트(18)는 제 1 실시예와 동일하게 구성되고(제 3 참조), 차륜이 슬립 상태일 대에는, 본래 결합시킬 커플링(61)이 아닌 다른 커플링(61)를 결합시키도록 된다.
차륜이 슬립 상태가 아닌 경우에는, 제 1 실시예돠 동일하게, 콘트롤 유니트(18)에서 목표로 하는 좌우륜의 토오크에 따라서 이동시키고자 하는 토오크량(DT)을 설정하고, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이 아니면 이동시키고자 하는 토오크량(DT)에 따라서 상술한 좌우의 커플링(61)의 결합 상태를 제어한다.
한편, 콘트롤 유니트(18)에서는 제 1 실시예와 동일하게 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전속도비가 크게 되고, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이 되었을때, 원하는 방향으로 토오크 전달을 실현할 수 없는 경우에는, 양 커플링(61)을 함께 프리로 하고, 어떤 커플링(61)으로도 원하는 방향으로 토오크 전달을 실현시킬 수 있는 경우에는, 2개의 커플링(61)중 로스가 없는 상대속도편차가 작은 측의 커플링(61)의 결합을 제어하여 토오크 전달을 실현하도록 제어된다.
본 발명의 제 6 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치는 상술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에, 상술한 각 실시예와 같은 작용 및 효과를 얻을 수 있다.
다음에, 제 7 실시예에 대해서 설명하면 이 장치를 마련한 자동차의 구동계의 전체구성은 제 1 도에 도시된 제 1 실시예와 거의 동일 때문에 여기서는 설명을 생략한다.
이 실시예에서는 제20도에서 도시된 바와 같이 제 1 실행예(제1,2참조)와 동일하게 회전 구동력을 입력시키는 입력축(6C)과, 입력축(6C)으로부터 입력된 구동력을 출력하는 좌륜 회전축(13) 및 우륜 회전축(14)이 설치되어 있고, 회전축(13),(14)와 입력축(6C)사이에 차량용 좌우 구동력 조정 장치가 설치된다.
그리고, 이 차량용 좌우 구동력 조정 장치의 구동력 전달 제어 기구(9H)는 다음과 같은 구성에 따라 좌우 회전축(13)과 우륜 회전축(14)의 차동을 허용하면서, 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)에 전달된 구동력을 원하는 비율로 배분하게끔 된다.
즉, 좌륜 회전측(13)과 입력측(6C)사이 및 우륜 회전축(14)과 입력축(6C)사이에 각각 변속 기구(62)와 다판 클러치 기구(12)가 장치되어 있지만, 이 변속 기구(62)는 회전속도를 출력부로 증속해서 출력하는 것과 감속해서 출력하는 것이 가능하며, 증속해서 출력하는 상태(증속출력 상태)와 감속해서 출력하는 상태(감속축력 상태)를 전환하는 전환 기구(63)가 부설되어 있다. 이 때문에 변속 기구(62) 및 다판 클러치 기구(12)는 한 방향의 출력측(여기서는 좌륜 회전축(13)측)에 각각 하나씩 설치된다.
상술한 변속 기구(62)는 서로 직렬로 결합된 3개조의 유성기어 기구로 구성된다. 즉, 좌륜 회전축(13)측에는 큰 지름의 태양기어(62A) 와 작은 지름의 태량기어(62D)가 갖추어져 있고, 이들 태양기어(62A,62D)들은 각각 그 외주에 유성기어(유성피니언) (62B,62E)에 맞물려 있다.
이들 유성기어(62B,62E)는 공통의 캐리어(고정부)에 지지되는 피니언축(62C)과 일체 회전하도록 장비되어 있으며, 태양기어(62A,62D)의 지름의 관계와는 역으로, 유성기어(62B)는 유성기어(62E)보다도 작은 지름으로 설정된다.
더우기, 이 피니언축(62C)애는 이미 하나의 유성기어(62F)가 일체 회전하도록 장비되어 있고, 이 유성기어(62F)에 중공측((11)에 고착되어 있는 하나의 태양기어(62G)가 맞물려 있다. 또 태양기어(62G)의 지름은 태양기어(62A)의 지름보다도 작으며 태양기어(62D)의 지름보다는 크게 설정되어 있고, 유성기어(62F)의 지름은 유성기어(62B)의 지름보다는 크고 유성기어(62E)의 지름보다는 작게 설정된다.
그리고, 태양기어(62A,62D)와 좌륜 회전축(13)과의 사이에 전환 기구(63)가 설치되어 있다. 이 전환 기구(63)는 전자식 액튜에이터(솔레노이드)(63A)와, 이 액튜에이터(63A) 구동되는 슬라이드 레버(63B)와, 이 슬라이드 레버(63B)로 구동된 연결부재(63C)와, 좌륜 회전축(13)에 설치된 레버(64)와, 태양기어(62A)의 내주에 설치된 레버(65)와 태양기어(62D)의 내주에 설치된 레버(66)로 구성된다. 또, 전자식 액튜에이터(63A)는 콘트롤 유니트(18)에 의해서 작동이 제어되게끔 된다.
연결부재(63C)는 그 내주에 허브(64)와 세레이션 결합으로 허브(64)와 항상 같이 회전하도록 되어 있고, 연결부재(63C)의 축방향 위치에 대응해서, 그 내주에서 레버(65) 또는 레버(66)와 세레이션 결합으로 일체로 회전하도록 된다.
즉, 연결부재(63C)가 슬라이드 레버(63B)에서 후진 상태(제15중, 좌측으로 이동한 상태)로 구동되면, 그 외주가 허브(65)와 세레이션 결합을 해서 이 허브(65)와 같이 회전하고, 슬라이드 레버(63B)에서 전진 상태(제15도에서 우측으로 이동한 상태)로 구동되면 그 외주가 허브(66)와 세레이션 결합을 해서 이 레버(66)와 같이 회전하도록 된다.
따라서, 연결부재(63C)가 후진 상태일 때에는, 좌륜 회전축(13)이 허브(64), 연결부재(63C) 및 허브(65)를 통하여 태양기어(62A)와 연결되고, 좌륜 회전축(13)의 회전은 태양기어(62A), 유성기어(62B), 피니언축(62C)에서 유성기어(62F), 태양기어(62G)를 통해서 중공축(11)으로 출력된다. 태양기어(62G)의 지름이 태양기어(62A)의 지름보다는 작으며, 유성기어(62F)의 지름이 유성기어(62B)의 지름보다는 크기 때문에, 태양기어(62G)는 태양기어(62A)보다 고속으로 회전한다. 즉, 중공축(11)은 좌륜 회전축(13)보다도 고속으로 회전하게 되고, 고속 기구(62)는 증속 기구로서 기능하도록 된다.
또, 연결부재(63C)가 전진 상태일 때에는 좌륜 회전축(13)이 허브(64), 연결부재(63C), 허브(66)를 통하여 태양기어(62D)와 연결되고, 좌륜 회전축(13)의 회전은 태양기어(62D), 유성기어(62E), 피니언축(62C)으로부터 유성기어(62F) 및 태양기어(62G)를 통해서 중공축(11)으로 출력된다. 그리고 태양기어(62G)의 지름이 태양기어(62D)의 지름보다는 크고 유성기어(62F)의 지름이 유성기어(62E)의 지름보다는 작기 때문에, 태양기어(62G)는 태양기어(62D)보다도 저속으로 회전한다. 즉, 중공측(11)은 좌륜 회전축(13)보다는 저속으로 회전하게 되어, 변속 기구(62)는 감속 기구로서 기능하도록 되어 있다.
그리고, 다판 클러치 기구(12)는 중공축(11)과 입력축(6C)측의 딥케이스(8A)사이에 장치되어 있고, 이 다판 클러치 기구(12)를 결합시키는 것으로, 딥케이스(8A)와 중공축(11)사이에 구동력의 전달이 행해지도록 된다.
따라서, 예를 들면 연결부재(63C)를 후진 상태로 하면, 변속 기구(62)의 출력부로서의 중공축(11)은 좌륜 회전축(13)보다 고속으로 회전하고, 비교적 고속의 중공축(11)측으로부터 케이스(8A)측으로 구동력이 반송되어, 이 부분만큼 좌륜 회전축(13)으로 배분되는 구동력이 감소하고, 역으로, 우륜 회전축(14)으로 배분되는 구동력은 이 부분만큼 증가한다.
또, 예를들면, 연결부재(63C)를 전진 상태로 하면, 변속 기구(62)의 출력부로서의 중공축(11)은 좌륜 회전축(13)보다 저속으로 회전하고, 비교적 고속의 딥케이스(8A)측으로부터 중공축(11)측으로 구동력이 반송되고, 이 부분 만큼 좌륜 회전축(13)측에 배분된 구동력이 증가하고, 역으로, 우륜 회전축(14)측으로 배분되는 구동력은 이 부분만큼 감소한다.
또, 콘트롤 유니트(18)는 제 1 실시예와 같이 구성되어(제 3 도 참조), 차량이 슬립 상태일 때에는 본래 결합해야할 다판 클러치 기구(12)가 아니라 본래 결합하지 않아야 할 다판 클러치 기구(12)를 결합시키도록 된다.
또, 차량이 슬립 상태가 아닌 경우에는, 제 1 실시예와 동일하게 콘트롤 유니트(18)에서 목표로 하는 좌우륜의 토오크에 따라서 이동시키고자 하는 토오크량(DT)을 설정해서, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이 아니면, 이동시키고자 하는 토오크량(DT)에 따라서, 상술한 좌우 다판 클러치 기구(12)의 결합 상태를 제어한다.
한편, 콘트롤 유니트(18)에서는 제 1 실시예와 같이 차량의 선회주행시에 좌우륜의 회전속도비가 크게 되고, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이 되면 원하는 방향으로 토오크 전달을 실현할 수 없는 경우에는 양다판 클러치 기구(12,12)를 모두 프리로 하고, 어떤 다판 클러치 기구(12)로도 원하는 방향으로 토오크 전달을 실현할 수 있을 때에는 클러치 디스크(12A,12B)의 사이로 속도편차가 적은 측의 다판 클러치 기구(12)의 결합을 제어해서 토오크 전달을 하도록 제어하게 된다.
본 발명의 제 7 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치는 상술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에, 전술한 실시예와 같은 작용 및 효과를 얻을 수 있다.
더우기, 변속 기구(62) 및 다판 클러치 기구(12)는 각각 하나씩만 설치하면 되므로, 공간 및 비용면에서 이점을 가진다.
다음에, 제 8 실시예에 대해서 설명하면, 이 장치를 갖춘 자동차의 구동계의 전체 구성은, 제 1 도에 나타낸 제 1 실시예의 것과 거의 같기 때문에 여기서는 설명을 생략한다.
이 실시예에서는 제21도에 나타낸 바와 같이 제 1 실시예(제 1 도. 제 2 도 참조)와 동일하게 회전 구동력을 입력하는 입력축(6C)와 입력축(6C)로부터 입력된 구동력을 출력하는 좌륜 회전축(13) 및 우륜 회전축(14)이 설치되어 있고, 회전축(13,14)을 사이에 차량용 좌우 구동력 조정 장치가 설치된다.
그리고, 이 차량용 좌우 구동력 조정 장치의 구동력 전달 제어 기구(9I)는, 다음과 같은 구성에 의해, 좌륜 회전축(13) 및 우륜 회전축(14)의 차동을 허용하면서, 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)에 전달되는 구동력을 소용의 비율로 배분할 수 있도록 된다.
즉, 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)의 사이에 변속 기구(99)와 다판 클러치 기구(12)가 각각 장치되어 있고, 이 변속 기구(99)는 우륜 회전축(14)의 회전속도를 증속해서 출력하는 것과, 감속해서 출력하는 것을 모두할 수 있고, 증속해서 출력하는 상태(증속출력 상태)와 감속해서 출력하는 상태(감속출력 상태)를 전환하는 전환 기구(101)가 부설된다. 이 때문에 변속 기구(99) 및 다판 클러치 기구(12)는 각각 1개씩만 설치된다.
상술한 변속 기구(99)는 좌륜 회전축(13)과 이와 평행한 축(카운터축)(99C)사이에 각각 설치된 3개조의 기어 기구로 구성된다. 즉, 카운터축(99C)측에는 작은 지름의 기어(99A)와 큰 지름의 기어(99B)가 갖추어지고, 좌륜 회전축(13)에는 큰 지름의 기어(14A)와 작은 지름의 기어(14B)가 갖추어지며, 기어(99A)와 기어(14A)가 서로 결합되고, 기어(99B)와 기어(14B)가 서로 결합된다. 단, 기어(99A,99B)들은 카운터측(99C)과 전환 기구(101)를 통해 접속되며, 전환 기구(101)의 상태에 따라서 카운터축(99)에 대해서 상대 회전하거나, 일체 회전할 수 있도록 된다.
아울러, 카운터축(99C)의 좌륜측 단부에는 중간 지름의 기어(99D)가 갖추어져 있고, 좌륜 회전축(13)측에는 중간 지름의 기어(100C)가 갖추어져 있으며, 이들 기어(99D,100C)들이 서로 결합되게 된다. 그리고, 기어(100C)와 좌륜 회전축(13)사이에 다판 클러치 기구(12)가 장치된다.
또, 상술한 전환 기구(101)는 전자식 액튜에이터(101A, 솔레노이드)와 이 액튜에이터(101A)로 구동되는 슬라이드 레버(101B)와, 슬라이드 제버(101B)로 구동되는 연결부재(101C)와, 카운터축(99C)에 설치된 허브(67)와, 기어(99A)에 결합된 허브(68)와, 태양기어(99B)에 결합된 허브(69)로 구성된다. 또, 전자식 액튜에이터(101A)는 콘트롤 유니트(18)에 의해 작동이 제어되도록 된다.
연결부재(101C)는 허브(67)와 허브(68)에 세레이션 결합하여, 이 허브(67)와 허브(68)가 일체로 회전하는 상태와, 허브(67)와 허브(69)에 세레이션 결합하여, 허브(67)와 허브(69)가 일체로 회전하는 상태를 취할 수 있도록 된다.
즉, 연결부재(101C)가 슬라이드 레버(101B)에서 후진 상태로 구동되면(제16도중 오른쪽 방향으로 이동한 상태), 연결부재(101C)를 통해서 허브(67)와 허브(69)가 일체로 회전하도록 된다.
따라서, 연결부재(101C)가 후진 상태일 경우에는, 우륜 회전축(14)의 회전이 기어(14A,99A), 허브(67), 연결부재(101C), 허브(68)를 통하여 카운터축(99C)으로 전달되고, 아울러, 기어(99E,100C)를 통하여 다판 클러치 기구(12)로 전달되도록 된다. 이 경우에는, 기어(14A,99A,99E,100C)들의 크기(잇수)의 관계에서, 기어(100C)는 우륜 회전축(114)보다도 고속으로 회전한다. 즉, 우륜 회전축(14)의 회전은 증속되어 기어(100)로 출력된다.
또, 연결부재(101C)가 전진 상태의 경우에는, 우륜 회전축(14)의 회전이 기어(14B,99B), 허브(67), 연결부재(101C), 허브(69)를 통하여 카운터축(99C)으로 전달되고, 아울러 기어(99E,100C)를 통하여 다판 클러치 기구(12)로 전달되도록 되어 있다. 이 경우에는 기어(14B,99B,99E,100C)의 크기(잇수)의 관계에서, 기어(100C)는 우륜 회전축(14)보다도 저속으로 회전한다. 즉, 우륜 회전축(14)의 회전은 감속되어 기어(100C)로 출력된다.
즉, 연결부재(101C)가 후진 상태일 때에 다판 클러치 기구(12)를 결합시키면, 증속된 기어(100C)측의 클러치 플레이트 쪽이, 좌륜 회전축(13)측의 클러치 플레이트보다도 고속회전하기 때문에, 우륜 회전축(14)측으로부터 좌륜 회전축(13)측으로 토오크가 전달된다.
또, 연결부재(101C)가 후진 상태일 때에 다판 틀러치 기구(12)를 결합시키면, 감속된 기어(100C)측의 클러치 플레이트 쪽이 좌륜 회전축(13)측의 클러치 플레이트 보다도 저속 회전하므로 좌륜 회전축(13)측으로 부터 우륜 회전축(14)측으로 토오크가 전달된다.
또, 콘트롤 유니트(18)는, 제 1 실시예와 동일하게 구성되고(제 3 도 참조), 차륜이 슬립 상태일때는, 본래시켜야 하는 다판 클러치 기구(12)가 아니라. 본래 결합시켜서는 안되는 다판 클러치 기구(12)를 결합시키도록 된다.
또, 차륜이 슬립 상태가 아닌 경우에는, 제 1 실시예와 동일하게, 콘트롤 유니트(18)에서, 목표로 하는 좌우륜의 토오크에 따라서 이동시키고자 하는 토오크량(DT)을 설정하고, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이 아니면, 이 이동하고자 하는 토오크량(DT)에 따라서, 상술한 좌우의 다판 클러치 기구(12)의 결합 상태를 제어한다.
한편, 콘트롤 유니트(18)에서는, 제 1 실시예와 동일하게, 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전속도비가 크게 되고, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이면, 원하는 방향으로의 토오크 전달을 실현할 수 없는 경우에 양 다판 클러치 기구(12)들을 모두 프리로 하고, 어느쪽의 다판 클러치 기구(12)라도 원하는 방향으로의 토오크 전달을 실현할 수 없는 경우에 클러치 디스크(12A,12B)사이에서 속도편차가 적은 쪽의 다판 클러치 기구(12)의 결합을 제어해서 토오크 전달을 실현시키도록 제어하게 된다.
본 발명의 제 8 실시로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치는, 상술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에, 전술한 각 실시예와 마찬가지의 작용 및 효과를 얻을 수 있다.
아울러, 이 경우도, 변속 기구(99) 및 다판 클러치 기구(12)는 각각 한개씩만 설치하면 되기 때문에, 공간 및 비용면에서 유리하게 된다.
다음에, 제 9 실시예에 대해서 설명하면, 이 장치를 갖춘 자동차의 구동계의 전체 구성은, 제 1 도에 도시된 제 1 실시예와 거의 동일하기 때문에, 여기서는 설명을 생략한다.
이 차량용 좌우 구동력 조정 장치에 갖추어져 있는 구동력 전달 제어 기구(E)에서는 제22도에 도시된 바와 같이, 회전축(13,14)들과 나란하게 축(51C, 카운터축)이 설치되어 있고, 이 축(51C)에는, 중간 지름의 기어(51B)와 큰 지름의 기어(51D)와 작은 지름의 기어(51E)가 갖추어져 있고, 한쪽 회전축(13)에는 중간 지름의 기어(51B)와 맞물려 있는 중간 지름의 기어(51A)가 갖추어져 있고, 다른쪽 회전축(14)에는 큰 지름의 기어(51D)와 맞물려 있는 작은 지름의 기어(51F)와 작은 기어(51E)와 맞물려 있는 큰 지름의 기어(51G)이 설치된다. 이들 기어(51A,51B,51D,51F)들의 조합으로, 변속 기구로서의 종속 기구가 구성되고, 기어(51A,51B,51E,51G)들의 조합으로 변속 기구로서의 감속 기구가 구성된다.
그리고, 회전축(14)과 작은 지름의 기어(51F)사이 및 회전축(14)과 큰 지름의 기어(51G)사이에는 각각 유압식의 다판 클러치 (54,55)들이 설치된다. 또, 다판 클러치(54,55)들을 축(51C)들에 설치해도 좋다.
이것에 의해 축(51C)은 회전축(13)과 등속으로 회전하지만, 회전축(14)의 작은 지름의 기어(51F)는 이러한 축(51C)과 회전축(13)보다도 고속으로 회전하고, 좌우륜에서 차동이 그다지 생기지 않는 통상 주행시에는 회전축(14)의 큰 지름의 기어(51G)는, 이들의 축(51C)이나 회전축(13)보다도 저속으로 회전하고, 좌우륜으로 차동이 그다지 생기지 않는 통상 주행시에는 회전축(14)보다도 저속으로 회전한다.
따라서, 다판 클러치(54)를 결합하면, 회전축(14)보다도 고속의 작은 지름의 기어(51F)측으로부터 회전축(14)측으로 토오크가 전달되고, 이 부분만큼 회전축(13)측으로의 토오크가 감소한다.
또, 다판 클러치(55)를 결합하면, 회전축(14)측으로부터 회전축(14)보다 저속의 큰 지름 톱니바퀴(51G)측으로 토오크가 반송되고, 이 부분만큼 회전축(13)측으로 토오크가 증가한다.
그리고, 다판 클러치 기구(54,55)들이 유압구동식이기 때문에, 유압의 크기를 조정하는 것으로 다판 클러치 기구(57,58)들의 결합 상태를 제어할 수 있고, 입력축(6C)에서 좌륜 회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)으로의 구동력의 송급량(결국은 구동력의 좌우 배분비)을 적당한 정도로 조정할 수 있게 된다.
또, 2개의 다판 클러치 기구(54,55)들이 같이 완전결합되지 않도록 설정되어 있으며, 2개의 다판 클러치 기구(54,55)들중 한편이 완전결합 했다면, 다른 한쪽은 미끄럼이 발생하도록 된다.
또, 콘트롤 유니드(18)는 제 1 실시예와 동일하게 구성되고(제 3 도 참조), 차량이 슬립 상태일 때는, 본래 결합할 다판 클러치 (54,55)가 아닌 본래 결합하지 않을 다판 클러치(54,55)가 결합하도록 된다.
또, 차량이 슬립 상태가 아닌 경우에는 제 1 실시예와 같이 콘트롤 유니트(18)에서 목표로 하는 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이 아니면, 이 이동시키고자 하는 토오크량(DT)에 따라서, 상술의 좌우의 다판 클러치 기구(54,55)의 결합 상태를 제어한다.
한편, 콘트롤 유니트(18)에서는 제 1 실시예와 같이 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전속도비가 크게 되고, 좌우륜의 회전 속도비가 소정치 이상이 되어, 원하는 방향으로의 토오크 전달을 실현할 수 없는 경우에 양 다판 클러치 기구(54),(55)를 동시에 프리로 하고, 어떤 다판 클러치 기구(54,55)로도 원하는 방향으로 토오크 전달을 실현할 수 있는 경우에는 클러치 디스크 사이의 속도편차가 적은 쪽의 다판 클러치 기구(54) 또는 (55)의 결합을 제어해서 토오크 전달을 실현시키도록 제어하도록 된다.
본 발명의 제 9 실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치는 상술과 같이 구성되어 있기 때문에, 전술의 각 실시예와 같은 작용 및 효과를 얻을 수 있다.
다음에, 제10실시예에 대해 설명하면, 이 차량용 구동력 배분 조정 장치를 갖춘 자동차는 전륜 구동차이고, 본 장치는 비구동륜(엔진 출력을 줄 수 없는 차륜)인 후륜(15,16)의 측에 설치되고, 그 구동력 전달 제어 기구(90A)는 후륜(15,16)의 회전축(13,.14)사이에 설치되어 있고, 제 1 실시예의 구동력 전달 제어 기구(9A)를 비구동륜에 적용한 것이다.
즉, 제 23도에 도시된 바와 같이, 후륜(15,16)의 회전축(13,14)들은 서로 독립해 있지만, 우륜 회전축(14)측에서는 변속 기구(91)가 설치되어 있고, 좌륜 회전축(13)에는 변속 기구(92)가 설치되어 있으며, 변속 기구(91)의 출력부와 좌륜 회전축(13)사이에는 유압식 다판 클러치 기구(93)가 설치되어 있으며, 변속 기구(92)의 출력부와 좌륜 회전축(14)에 연동되어 등속 회전하는 중공축(95)사이에는 제 1 실시예와 같이 콘트롤러(18)로 제어되는 유압식 다판 클러치 기구(94)가 설치된다. 또, (93A,93B,94A,94B)는 클러치 플레이트이다.
이중, 변속 기구(91)는 우륜 회전축(14)에 일체 회전하도록 설치된 태양기어(91A)와, 태양기어(91A)와 맞물린 유성기어(91B)와, 이 유성기어(91B)를 선회지지하는 유성기어축(91C)에 설치된 유성기어(91B)와 일체 회전하는 유성기어축(91D)와, 유성기어(91D)와 맞물린 태양기어(93C)로 구성된다.
그리고, 태양기어(93C)는 태양기어(91A)보다도 작은 지름으로 설정되어 있고, 유성기어(91D)는 프라테타리기어(91B)보다도 큰 지름으로 설정되어 있기 때문에, 태양기어(93C)는 유성기어(91A)보다도 고속으로 회전한다. 따라서 변속 기구(91)는 우륜 회전축(14)의 회전을 증속해서 태양기어(93C)의 회전으로 출력하도록 된다.
이때문에, 유압식 다판 클러치 기구(93)가 결합되면, 증속된 태양기어(93C)측의 클러치 플레이트(93A)보다도 좌륜 회전축(13)측의 클러치 플레이트(93B)쪽이 회전이 늦기 때문에, 태양기어(93C)측 즉, 우륜 회전축(14)측으로부터 좌륜 회전축(13)측으로 구동력이 전달된다.
이 경우, 좌륜 회전축(13) 및 우륜 회전축(14)은 동시에 비구동륜의 회전축이기 때문에, 엔진에서의 구동력은 공급되지 않지만, 좌륜 회전축(13)은 노면으로부터 받은 회전반력을 우륜 회전축(14)으로 주게 된다. 즉, 좌륜 회전축(13)에 연결된 좌륜(15)은 노면에 제동력을 주는 한편, 노면으로부터 회전반력을 받고, 좌륜 회전축(13)에 연결된 좌륜(15)은 우륜 회전축(14)으로부터 받은 구동력을 노면에 주게끔 된다. 제동력은 부(1)의 구동력이라고 생각할 수 있기 때문에, 비구동륜이면서 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)의 구동력 배분이 조정되도록 된다.
또, 변속 기구(92)는 좌륜 회전축(14)에 일체 회전하도록 설치된 태양기어(92A)와 태양기어(92A)와 맞물린 유성기어(92B)와, 이 유성기어(92B)를 선회지지하는 유성기어(92C)에 설치되고 유성기어(92B)와 일체로 회전하는 유성기어(92D)와, 유성기어(92D)와 맞물린 태양기어(92C)로 구성된다.
그리고, 태양기어(94C)는 태양기어(92A)보다도 작은 지름으로 설정되어 있고, 유성기어(92D)는 유성기어(92B)보다도 큰 지름으로 설정되어 있기 때문에, 테양기어(94C)는 태양기어(92A)보다도 고속으로 회전한다. 따라서, 변속 기구(92)는 좌륜 회전축(13)의 회전을 증속해서 태양기어(94C)의 회전으로서 출력하도록 되어 있다.
또, 유압식 다판 클러치 기구(94) 한쪽의 클러치 플레이트(94B)가 설치되어 있는 중공축(95)은 이것과 일체 회전하는 태양기어(95A), 이 태양기어(95A)와 맞물리는 유성기어축(91C)에 설치된 유성기어(91E), 유성기어축(91C), 유성기어(91B) 및 태양기어(91A)를 통하는 우륜 회전축(14)과 연계된다.
그리고, 태양기어(95A)가 태양기어(91A)와 같은 지름으로 설정되어, 유성기어(91E)가 태양기어(91B)와 같은 지름으로 설정되어 있기 때문에, 중공축(95)은 항상 우륜 회전축(14)과 같은 속도로 운동하게 된다.
이때문에, 유압식 다판 클러치 기구(94)가 결합하며, 증속된 태양기어(94C)측의 클러치 플레이트(94A)보다도 중공축(95)측(즉, 우륜 회전축(14)측)의 클러치 플레이트(94B)쪽이 회전이 늦기 때문에, 좌륜 회전축(13)측으로부터 우륜 회전축(14)측으로 구동력이 전달된다.
이 경우에도, 좌륜 회전축(13) 및 우륜 회전축(14)은 동시에 비구동륜의 회전축이기 때문에, 엔진으로부터의 구동력이 공급되지 않지만, 좌륜 회전축(13)은 노면에서 받는 회전반력을 우륜 회전축(14)에 주게 된다. 즉, 좌륜 회전축(13)에 연결된 좌륜(15)은 노면에 제동력을 주는 한편, 노면으로부터 회전반력을 받고, 우륜 회전축(14)에 연결된 우륜(16)은 좌륜 회전축(13)측에서 받은 구동력을 노면에 주게 되도록 되고, 비구동륜이면서, 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)의 구동력 배분이 조정되게 된다.
또, 콘트롤 유니트(18)는 제 1 실시예와 동일하게 구성되어(도 3참조), 차륜이 슬립상태일 때는, 본래 결합시킬 다판 클러치 기구(93,94)가 아닌, 본래 결합시키지 않을 다판 클러치 기구(93,94)를 결합시키게 된다.
또, 차륜이 슬립 상태가 아닌 경우에는, 제 1 실시예와 같이 콘트롤 유니트(18)에서 목표로 하는 좌우륜의 토오크에 따라서 이동시키고자 하는 토오크량(DT)을 설정하고 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이 아니면, 이 이동시키고자 하는 토오크량(DT)에 따라서 상술한 좌우의 다판 클러치 기구(93,94)의 결합 상태를 제어한다.
한편, 콘트롤 유니트(18)에서는 제 1 실시예와 같이 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전속도비가 크게 되고, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이 되면, 원하는 방향으로 토오크 전달을 할 수 없는 경우에는, 양 다판 클러치 기구(93,94)를 동시에 프리로 하고, 어떤 다판 클러치 기구(93,94)로도 필요한 방향으로 할 수 있는 경우에는, 클러치 디스크의 사이에 속도편차가 작은 방향의 다판 클러치 기구(93)과 (94)의 결합을 제어해서 토오크 전달을 하게끔 제어된다.
본 발명의 제10실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치는 상술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에, 전술된 각 실시예와 같은 작용 및 효과를 얻을 수 있다.
다음에, 제11실시예에 대해서 설명하면, 차량용 좌우 구동 조정 장치를 갖춘 자동차는 전륜 구동차이고, 본 장치는 비구동륜(엔진 출력을 받지 않는 차량)인 후륜(15),(16)의 축에 설치되어 있고, 그 구동력 전달 제어 기구(90A)는, 후륜(15,16)의 회전축(13,14)의 사이에 설치되어, 제 2 실시예의 구동력 전달 제어 기구(9A)를 비구동륜에 적용한 것이며, 제10실시예의 변속 기구를 변경한 것이다.
즉, 제24도에 도시된 바와 같이, 후륜(15,16)의 회전축(13,14)들은 서로 독립해 있지만, 우륜 회전축(14)측에는 변속 기구(91)가 설치되고, 좌륜 회전축(13)측에는 변속 기구(92)가 설치되어 있으며, 변속 기구(91)의 출력부와 좌륜 회전축(13)사이에는 유압식 다판 클러치 기구(93)가 설치되어 있고, 변속 기구(92)의 출력부와 좌륜 회전축(14)과 연동하여 등속 회전하는 중공축(95)사이에는 제 1 실시예와 같이 콘트롤러(18)로 제어되는 유압식 다판 클러치 기구(94)가 장치된다. 또, (93A,93B,94A,93B)들은 클러치 플레이트이다.
이중, 변속 기구(91)는 우륜 회전축(14)에 일체 회전하도록 설치된 태양기어(91A)와, 태양기어(91A)와 맞물리는 유성기어(91B)와, 이 유성기어(91B)를 선회지지하는 유성기어축(91C)에 설치되어 유성기어(91B)와 일체 회전하는 유성기어(91D)와, 유성기어(91D)와, 유성기어(91D)와 맞물린 태양기어(93C)로 구성된다.
그리고, 태양기어(93C)는 태양기어(91A)보다 큰 지름으로 설정되고, 유성기어(91D)는 유성기어(91B)보다도 작은 지름으로 설정되어 있기 때문에, 태양기어(93C)는 태양기어(91A)보다도 저속으로 회전한다. 따라서 변속 기구(91)는 우륜 회전축(14)의 회전을 감속하여 태양기어(93C)의 회전으로 출력하도록 된다.
이 때문에, 유압식 다판 클러치 기구(93)가 결합하면, 감속된 태양기어(93C)측의 클러치 플레이트(93A)보다도 좌륜 회전축(13)측의 클러치 플레이트(93B)쪽의 회전이 빠르기 때문에, 좌륜 회전축(13)측에서 태양기어(93C)측, 즉 우륜 회전축(14)측으로 구동력이 전달된다.
이 경우, 좌륜 회전축(13) 및 우륜 회전축(14)은 동시에 비구동륜의 회전축이기 때문에, 엔진으로부터의 구동력이 공급되지 않지만, 좌륜 회전축(13)은 노면에서 받은 회전 반력을 우륜 회전축(14)으로 주게 된다. 즉, 좌륜 회전축(13)에 연결된 좌륜(15)은 노면에 제동력을 주는 한편, 노면으로부터 회전반력을 받게되고, 우륜 회전축(14)에 연결된 우륜(16)은 좌륜 회전축(13)측으로부터 받은 구동력을 노면에 주도록 된다. 제동력은 부(-)의 구동력이라고 생각할 수 있기 때문에, 비구동륜이면서 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)의 구동력 배분이 조정되도록 된다.
또, 변속 기구(92)는 좌륜 회전축(14)에 일체회전하도록 설치된 태양기어(92A)와, 태양기어(92A)와 맞물린 유성기어(92B)와, 이 유성기어(92B)를 선회지지하는 유성기어축(92C)에 설치된 유성기어(92B)와 일체 회전하는 유성기어(92D)와, 유성기어(92D)와 맞물린 태양기어(94C)로 구성된다.
그리고, 태양기어(94C)는 태양기어(92A)보다 큰지름으로 설정되며 유성기어(92D)는 유성기어(92B)보다도 작은 지름으로 설정되기 때문에, 태양기어(94C)는 태양기어(92A)보다도 저속으로 회전한다. 따라서, 변속기구(92)는 좌륜 회전축(13)의 회전을 감속해서 유성기어(94C)의 회전으로 출력하도록 된다.
또, 유압식 다판 클러치 기구(94)의 한쪽 클러치 플레이트(94B)에 설치되어 있는 중공축(95)은 이것과 일체 회전하는 태양기어(95A), 이 태양기어(95A)와 맞물려 유성기어(91C)에 설치되어 유성기어(91E), 유성기어축(91C), 유성기어(91B) 및 태양기어(91A)를 통하여 우륜 회전축(14)과 연계된다.
그리고, 태양기어(95A)가 태양기어(91A)와 같은 지름으로 설정되고 유성기어(91E)가 유성기어(91B)와 같은 지름으로 설정되어 있기 때문에, 중공축(95)은 항상 우륜 회전축(14)과 같은 속동로 회전하게 된다.
이 때문에 유압식 다판 클러치 기구(94)가 결합하면, 감속된 태양기어(94C)측의 클러치 플레이트(94A)보다도 중공축(95)측(즉, 유륜 회전축(14)축)의 클러치 플레이트(94B)의 회전이 빠르기 때문에, 우륜 회전축(14)측에서 죄륜 회전축(13)측으로 구동력이 전달된다.
이 경우에도, 좌륜 회전축(13) 및 우륜 회전축(14)은 동시에 부구동륜의 회전축이 때문에, 엔진으로부터 구동력이 공급되지 않지만, 우륜 회전축(14)은 노면에서 받은 회전 반력을 좌륜 회전축(13)에 주게 된다. 즉, 우륜 회전축(14)에 연결된 우륜(16)은 노면으로 제동력을 주는 한편 노면에서 회전 반력을 받고, 좌륜 회전축(13)에 연결된 좌륜(15)는 우륜 회전축(14)측에서 받은 구동력을 노면에 주도록 되어 있고, 비구동륜이면서 좌륜 회전축(13)괴 우륜 회전축(14)의 구동력 배분이 조정되게 된다.
또, 콘트롤 유니트(18)는 제 1 실시예와 동일하게 구성되며(제 3 도 참조), 차륜 슬립 상태일때는 본래 결합해야 할 다판 클러치 기구(93,94)가 아닌, 본래 결합하지 않는 다판 클러치 기구(93,94)를 결합시키게 된다.
또, 차륜이 슬립 상태가 아닌 경우에는, 제 1 실시예와 같이 콘트롤 유니트(18)에서 목표로 하는 우륜 토오크에 따라서 이동시키고자 하는 오코트량(DT)를 설정하고, 좌우륜의 회전속도비가 소정치 이상이 아니면, 이 이동시키고자 하느 토오크량(DT)에 따라서, 상술한 좌우의 다판 클러치 기구(93,94)의 결합 상태를 제어한다.
한편, 콘트롤 유니트(18)에서는, 제 1 실시예와 같이 차량의 선회주행시에 좌우륜의 회전 속도비가 크게 되며, 좌우륜의 회전 속도비가 소정치 이상이 되어, 원하는 방향으로 토오크 전달을 할 수 없는 경우에는 양다판 클러치 기구(93),(94)를 동시에 프리로 하며, 어떤 다판 클러치 기구(93,94)로도 원하는 방향으로 토오크 전달이 가능한 경우에는, 클러치 디스크 사이의 속도편차가 적은쪽의 다판 클러치 기구(93 또는 94)의 결합을 제어해서 토오크 전달을 가능하도록 제어하게끔 되어 있다.
본 발명의 제11실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치는 상술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에, 전술의 각 실시예와 동일한 작용 및 효과를 얻을 수 있다.
다음에, 제12실시예에 대해 설명하면, 이 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 갖춘 자동차도 전류구동차이고, 본 장치는 비구동륜인 후륜(15,16)측에 설치되며, 그 구동력 전달 제어 기구(90D)는 후륜(15,16)의 회전축(13,14) 사이에 설치되어 있어, 제 7 실시예의 기구(9H)를 비구동륜에 적용한 것이다.
즉, 제25도에 도시된 바와 같이, 후륜(15,16)의 회전축(13,14)들은 서로 독립해 있지만, 이것들의 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14) 사이에는 변속 기구(62)와 다판 클러치 기구(112)가 장치된다. 이 변속 기구(62)는 회전 속도를 증속해서 출력부로 출력하는 것과 감속해서 출력하는 것이 가능하고, 증속해서 출력하는 상태(증속출력 상태)와 감속해서 출력하는 상태(감속출력 상태를)를 전환하는 전환기구(63)가 설치된다. 이 때문에, 변속 기구(62) 및 다판 클러치 기구(12)는 한쪽의 출력축 측(여기서는, 좌륜 회전축(13)측)에 각각 1개만 설치된다.
상술한 변속 기구(62)는 서로 직렬로 결합된 3개조의 유성기어 기구로 구성된다. 즉, 좌륜 회전축(13)측에서는 큰 지름의 태양기어(62A)와 작은 지름의 태양기어(62D)가 갖추어지고, 이러한 태양기어(64A,62D)들은 각각 그 외주에 놓인 유성기어(유성피니온)(62B,62E)에 결합된다.
이러한 유성기어(62B,62E)는 공통의 캐리어(고정부)에 지지되는 피니언축(62C)에 일체 회전하도록 설치되어 있고, 태양기어(62A,62D)의 지름 관계와 역으로, 유성기어(62B)는 유성기어(62E)보다도 작은 지름으로 설정된다.
더우기, 이 피니언축(62C)에는 하나의 유성기어(62F)가 일체 회전하도록 설치되어 있으며, 이 유성기어(62F)에는 중공축(11)에 교착되어 있는 하나의 태양기어(62G)가 맞물려 있다. 또, 유성기어(62G)의 지름은 태양기어(62A)의 지름보다도 작고 또는 태양기어(62D)의 지름보다는 크게 설정되고, 유성기어(62F)의 지름은 유성기어(62B)의 지름보다도 크고 유성기어(62E)의 지름보다는 작게 설정된다.
그리고, 태양기어(62A,62D)와 좌륜 회전축(13) 사이에 전환기구(63)가 설치된다. 이 전환 기구(63)는, 전자식 액튜레이터(솔레노이드)(63)와, 이 액튜레이텨(63A)로 구동되는 슬라이드레버(63B)와, 이 슬라이드레버(63B)로 구동되는 연결부재(63C)와, 좌륜 회전축(13)에 설치된 허브(64)와, 태양기어(62A)의 내주에 설치된 레버(65)와, 태양기어(62D)의 내주에 설치된 레버(66)로 구성된다. 또, 전자식 액튜레이터(63A)는 콘트롤 유니트(18)에 의해 작동이 제거된다.
연결부재(63C)는 그 내주에서 허브(64)와 세레이션 결합하여, 이 허브(64)와 항상 일체로 회전하도록 되어 있고, 연결부재(63C)의 축방향 위치에 대응해서, 그 내주에서 허브(65 또는 66)와 세레이션 결합을 해서 일체회전 할 수 있게 된다.
즉, 연결부재(63C)가 슬라이드레버(63B)로 후진상태(제17도중, 좌측으로 이동한 상태)에서 구동되면, 그 외주가 허브(65)와 세레이션 결합해서 이 허브(65)과 일체 회전 하도록 된다.
따라서, 연결부재(63C)가 후진상태일 때에는, 좌륜 회전축(13)이 허브(64), 연결부재(63C), 허브(65)를 통하여 태양기어(62A)와 연결되고, 좌륜 회전축(13)의 회전은 태양기어(62A)와, 유성기어(62B), 피니언축(62C)으로부터 유성기어(62F),태양기어(62G)를 통해서 중공축(11)으로 출력된다. 그리고, 태양기어(62G)의 지름이 태양기어(62A)의 지름보다 작은 동시에 유성기어(62F)의 지름이 유성기어(62B)의 지름보다도 크기 때문에, 태양기어(62G)는 태양기어(62A)보다도 고속으로 회전한다. 즉, 중공축(11)은 좌륜 회전축(13)보다도 고속으로 회전하게 되며, 변속기구(62)는 증속기구로서 기능하도록 된다.
또, 연결부재(63C)가 전진상태일 때에는, 좌륜 회전축(13)이 허브(64), 연결부재(63C), 허브(66)를 통하여 태양기어(62D)와 연결되고, 좌륜 회전축(13)의 회전은 태양기어(62D), 유성기어(62E), 피니언축(62C)에서 유성기어(62F), 태양기어(62G)를 통해서 중공축(11)으로 출력된다. 그리고, 태양기어(62G)의 지름이 태양기어(62D)의 지름보다도 큰 동시에 유성기어(62F)의 지름이 유성기어(62E)의 지름보다도 작기 때문에, 태양기어(62G)는 태양기어(62D)보다도 저속으로 회전한다. 즉, 중공 축(1)은 좌륜 회전축(13)보다도 저속으로 회전하게 되고, 변속기구(62)는 감속기구로서 기능하도록 된다.
그리고, 다판 클러치 기구(12)는 이 중공축(11)과 입력측(6C)측의 딥케이스(8A) 사이에 장치되어 있고, 이 다판 클러치 기구(12)를 결합시키는 것으로, 딥케이스(8A)와 중공축(11) 사이에서 구동력의 전달이 발생된다.
따라서 예를 들면, 연결부재(63C)를 후진상태로 하면, 변속 기구(62)의 출력부로서의 중공축(11)은 좌륜 회전축(13)보다도 고속으로 회전하고 비교적 고속의 중공축(11)측으로부터 딥케이스(81)측으로 구동력이 반송되며, 이 부분만큼 좌륜 회전축(13)측으로 배분되는 구동력이 감속하고, 역으로 우륜 회전축(14)측으로 배분되는 구동력은 이 부분만큼 증가한다.
또, 예를들면, 연결부재(63C)를 전진상태로 하면, 변속 기구(62)의 출력부로서의 중공축(11)은 좌륜 회전축(13)보다도 저속으로 회전하고, 비교적 고속의 딥케이스(81)측으로부터 중공축(11)으로 구동력이 반송되며, 이 부분만큼, 좌륜 회전축(13)측으로 배분되는 구동력이 증가하고, 역으로 우륜 회전축(14)측으로 배분되는 구동력은 이 부분만큼 감소한다.
또, 콘트롤 유니트(18)는 제 1 실시예와 동일하게 구성되고(제 3 도 참조), 차륜이 슬립 상태일 때에는, 분래 결합시킬 다판 클러치 기구(12)가 아닌, 본래 결합시키지 않을 다판 클러치 기구(12)를 결합시키도록 된다.
또, 차륜이 슬립 상태인 경우에는, 제 1 실시예와 동일하게, 큰트롤 유니트(18)에서 목표로 하는 좌우륜의 토오크에 따라서 이동시키고자 하는 토오크량(DT)를 설정하고, 좌우륜의 회전 속도비가 소정치 이상이 아니면, 이동시키고자 하는 토오크량(DT)에 따라서, 상술한 좌우의 다판 클러치(12)의 결합 상태를 제어한다.
한편, 클러치 유니트(18)에서는 제 1 실시예와 동일하게 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전속도비가 크게 되고, 좌우륜의 회전 속도비가 소정치 이상이 되면, 원하는 방향으로의 토오크 전달을 할 수 없는 경우에는 양다판 클러치 기구(12)를 동시에 프리로 하고, 어떤 다판 클러치 기구(12)로도 원하는 방향으로 토오크 전달을 할 수 있는 경우에는 클러치 디스크(12A,12B)사이에서의 속도 편차가 적은쪽의 다판 클러치 기구(12)의 결합을 제어하여 토오크 전달을 실현시키도록 제어된다.
본 발명의 제12실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치는 상술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에, 상술한 각 실시예와 마찬가지의 작용 및 효과를 얻을 수 있다.
아울러, 변속 기구(99) 및 다판 클러치 기구(12)는 각각 1개씩만 설치하면 되기 때문에, 공간 및 비용면에서 유리하게 된다.
다음에, 제13실시예에 대해서 설명하면, 이 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 갖는 자동차도 전류 구동차로서, 본 장치는 비구동륜인 후륜(15,16)측에 설치되고, 그 구동력 전달제어 기구(90C)는 후륜(15,16)의 회전축(13,14)들 사이에 설치되어 있어, 제 8 실시예의 기구(91)를 비구동륜에 적용한 것이다.
즉, 제26도에 도시된 바와 같이, 후륜(15,16)의 회전축(13,14)들은 서로 독립하지만, 이러한 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전촉(14) 사이에는 변속 기구(99)와 다판 클러치 기구(12)가 장치되어 있고, 이 변속 기구(99)는 우륜 회전축(14)의 회전 속도를 증속해서 출력하는 것과 감속해서 출력하는 것이 모두 가능하고, 증속해서 출력하는 상태(증속 출력 상태)와 감속해서 출력하는 상태(감속 출력 상태)를 전환하는 전환기구(101)가 부설된다. 이 때문에, 변속 기구(99) 및 다판 클러치 기구(12)는 각각 1개씩 설치된다.
상술한 변속 기구(99)는 좌륜 회전축(13)과 이것과 평행한 축(99C,카운터축) 사이에 각각 설치된 3개조의 기어 구조로 구성된다. 즉, 카운터 축(96)측에는 작은 지름의 기어(99A)와 큰지름의 기어(99B)가 갖추어져 있고, 좌륜 회전축(13)에는 큰지름의 기어(14A)와 작은 지름의 기어(13A)가 구비되어 있으며, 기어(99A)와 기어(14A)가 서로 결합되고, 기어(99B)와 기어(14B)가 서로 결합된다.
단, 기어(99A,99B)들은 카운터축(99C)과 전환 기구(101)를 통하여 접속되고, 전환기구(101)의 상태에 따라, 카운터축(99C)에 대해서 상대 회전하거나, 일체 회전할 수 있도록 된다.
아울러, 카운터축(90C)측에는 중간 지름의 기어(99E)가 갖추어져 있고, 좌륜 회존(13)측에는 중간 지름의 기어(100C)가 갖추어져 있어, 이들 기어(99E,100C)들이 서로 결합된다. 그리고, 기어(100C)와 좌륜 회전축(13)사이에 다판 클러치 기루(12)가 장치된다.
또, 상술한 전환기구(101)는 전자 액튜에이터(101A,솔레이노드)와, 이 액튜에이터(101A)로 구동되는 슬라이드 레버(101B)와, 이 슬라이드 레버(101B)로 구동되는 연결부재(101C)와, 카운터측(99C)에 설치된 허브(67)와, 기어(99A)에 결합된 허브(68)와, 태양기어(99B)에 결합된 허브(69)로 구성된다. 또한, 전자식 액튜에이터(101A)는 콘트롤 유니트(18)에 의해 작동이 제어되도록 된다.
연결부재(101C)는 허브(67)와 허브(68) 세리에션 결햅해서, 이 허브(67)과 허브(68)가 일체로 회전하는 상태와, 허브(67)과 허브(69)에 세레이션 결합해서 이 허브(67)와 허브(69)가 일체로 회전하는 상태를 취할 있도록 된다.
즉, 연결부재(101C)가 슬라이드레버(10113)에서 후진상태(제19도중,왼쪽 방향으로 이동한 상태)로 구동되면, 연결부재(101C)를 통해서 허브(67)와 허브(68)가 일체 회전하도록 되고, 슬라이드레버(101B)에서 전진상태(제19도중,오른쪽 방향으로 이동한 상태)로 구동되면, 연결부재(101C)를 통해서 허브(67)와 허브(69)가 일체로 회전하도록 된다.
따라서, 연결부재(101C)가 후진상태일 경우에는, 우륜 회전축(14)의 회전이 기어(14A,99A), 허브(67), 연결부재(101C), 허브(68)를 통하여 카운터측(99C)에 전달되고, 아울러, 기어(99E,100C)들을 통하여 다판 클러치 기구(12)에는 전달되도록 된다. 이 경우에는 기어(14A,99A,99E,100C)들의 크기에 (잇수)의 관계하여서, 기어(100C)는 우륜 회전축(14)보다도 고속으로 회전한다. 즉, 우륜 회전축(14)의 회전은 증속되어 기어(100C)로 출력된다.
또, 연결부재(101C)가 전진 상태의 경우에는, 우륜 회전축(14)의 회전이 기어(14B,99B), 허브(67), 연결부재(101C), 허브(69)를 통하여 카운터축(99C)에 전달되고, 아울러 기어(99E,100C)들을 통하여 다판 클러치 기구(12)에 전달되도록 된다. 이 경우에는, 기어(14B,99B,99E,100C)의 크기(잇수)의 관계하여서 기어(100C)는 우륜 회전축(14)보다도 저속으로 회전한다. 즉, 우륜 회전축(14)의 회전은 감속되어 기어(100C)로 출력된다.
즉, 연결부재(101C)가 후진 상태일 때에 다판 클러치 기구(12)를 결합시키면, 증속된 기어(100C)측의 클러치 플레이트쪽이 좌륜 회전축(13)측의 클러치 플레이트 보다도 고속 회전하기 때문에, 우륜 회전축(14)측으로부터 좌륜 회전축(13)측으로 토오크가 전달된다.
또, 연결부재(101C)가 전진 상태의 경우에 다판 클러치 기구(12)를 결합시키면, 감속된 기어(100C) 측의 클러치 플레이트 쪽이 좌륜 회전축(13)측의 클러치 플레이트 보다도 저속 회전하기 때문에, 좌륜 회전축(13)측으로부터 우륜 회전축(14)측으로 토오크가 전달된다.
또, 콘트롤 유니트(18)는 제 1 실시예와 동일하게 구성되고(제 3 도 참조), 차륜이 슬립 상태시에는, 본래 결합시켜야 하는 다판 클러치 기구(12)가 아닌, 본래 결합시키지 않는 다판 클러치 기구(12)를 결합시키도록 된다.
또, 차륜이 슬립상태가 아닌 경우에는, 제 1 실시예와 동일하게 콘트롤 유니트(18)에서 목표로 하는 좌우륜의 토오크에 따라 이동시키고자 하는 토오크량(DT)을 설정하고, 좌우륜의 회전 속도비가 소정이상이 아면, 이 이동시키고자 하는 토오크량(DT)에 따라서, 상술한 좌우의 다판 클러치 기구(12)의 결합 상태를 제어한다.
한편, 콘트롤 유니트(18)에서는 제 1 실시예와 마찬가지로 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전 속도비가 크게되고, 좌우륜의 회전 속도비가 소정치 이상으로 되면, 원하는 방향으로의 토오크 전달을 실현할 수 없는 경우에, 양쪽 다판 클러치 기구(12)들을 동시에 프리로 하고, 어느쪽의 다판 클러치 기구(12)라도 원하는 방향으로 토오크 전달이 가능한 경우에는, 클러치 디스크(12A,12B) 사이에서의 속도 편차가 적은쪽의 다판 클러치 기구(12)의 결합을 제어해서 토오크 전달을 실현시키도록 제어하도록 된다.
본 발명의 제13실시예로서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치는 상술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에 상술한 각 실시예와 마찬가지의 작용 및 효과를 얻을 수 있다.
아울러, 변속 기구(99) 및 다판 클러치 기구(12)는 각각 1한개씩 설치되면 되기 때문에, 공간 및 비용면에서 유리하게 된다.
또, 제 1 실시예와 마찬가지로, 타이어 특성이 선형 영역이지 비선형 영역이든지, 결국 주행로면의 노면 마찰 계수(μ)나 가속 상태의 영향을 받는 일 없이, 좌우 토오크 배분을 자유로이 콘트롤 할 수 있게 되어, 차량의 선회성 등의 운동성능의 향상이나 주행 안정성의 형상에 기여할 수 있는 것이다.
다음에, 제14실시예에 대해서 설명하면, 이 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 갖춘 자동차도 전륜 구동차이며, 본 장치는 비구동륜인 후륜(15,16)측에서 설치되고, 그 구동력 전달 제어 기구(90B)는 후륜(15,16)의 회전축(13,14) 사이에 설치되어 있어, 제 9 실시예의 기구(9E)를 비구동륜에 적용한 것이다.
즉, 제27도에 도시된 바와 같이, 후륜(15,16)의 회전축(13,14)들은 서로 독립해 있지만, 이러한 회전축(13,14)들 사이에는 변속 기구(96)가 설치되어 있고, 좌륜 회전축(13) 옆에는 변속 기구(96)의 증속 출력부와의 사이에 유압식 다판 클러치 기구(97)가 설치되어 있으며, 변속 기구(96)의 감속 출력부와의 사이에 유압식 다판 클러치 기구(98)가 설치되어 있다.
변속 기구(96)는 우륜 회전축(14)에 설치된 기어(14A)와, 회전축(13,14)들과 평행하게 설치된 축(96B,카운터축)과, 이 카운터축(96B)에 설치되어 기어(14A)와 맞물리는 기어는(96A)와, 유압식 다판 클러치 기구(97)를 통하여 좌륜 회전축(13)측에 설치된 기어(97C)와, 유압식 다판 클러치 기구(98)를 통하여 좌륜 회전축(13)축에 설치된 기어(98C)와, 카운터축(96B)에 설치되어 기어(97C)와 맞물리는 기어(96D)로 구성된다.
그리고, 기어(97C)는 기어(14A)보다도 작은 지름으로, 기어(98C)는 기어(14A)보다도 큰 지름으로 설정되며, 기어(96C)는 기어(96A)보다도 큰 지름으로, 기어(96D)는 기어(64A)보다도 작은 지름으로 설정된다.
따라서, 기어(97C)는 기어(14A,96A,96C,94C)의 루트로 회전력이 전달되어, 기어(14A)보다도 고속으로 회전하고 이 기어(97C)가 변속 기구(96)의 중속 출력부가 된다. 또, 기어(98C)는 기어(14A,96A,96D,98C)의 루트로 회전력이 전달되어, 기어(14A) 보다도 저속으로 회전하고, 이 기어(98C)가 변속 기구(96)의 감속 출력부가 된다.
이 때문에, 유압식 다판 클러치 기구(97)가 결합하면, 증속된 기어(97C)측의 클러치 플레이트(97B)보다도 좌륜 회전축(13)측의 클러치 플레이트(97A)쪽이 회전이 늦기 때문에, 우륜 회전축(14)측으로부터 좌륜 회전축(13)측으로 구동력이 전달된다.
역으로, 유압식 다판 클러치 기구(98)가 결합하면, 감속된 기어(98C)측의 클러치 플레이트(98B)보다도 좌륜 회전축(13)측의 클러치 플레이트(98A)쪽의 회전이 빠르기 때문에, 좌륜 회전축(13)측으로부터 우륜 회전축(14)측으로 구동력이 전달된다.
이 경우도, 좌륜 회전축(13) 및 우륜 회전축(14)은 모두 비구동륜의 회전축이기 때문에, 엔진으로부터의 구동력은 공급되지 않지만, 구동력을 주는 측의 회전축(13 또는 14)은 노면으로부터 받는 회전 반력을 한쪽의 회전축(14 또는 13)으로 주게 된다. 즉, 구동력을 주는 측의 출력축(13 또는 14)에 연결된 차륜(15 또는 16)은 노면에 제동력을 주어, 이 한방향에서 노면으로부터 회전 반력을 받고, 구동력을 받는 측의 회전축(16 또는 15)에 연결된 우륜(16 또는 15)은 이 회전반력을 받아 구동력으로 노면에 주게 된다.
또, 콘트롤 유니트(18)은, 제 1 실시예와 마찬가지로 구성되고 (제 3 도 참조), 차륜이 슬립 상태의 경우에는 본래 결합시켜야 하는 다판 클러치 기구(97,98)가 아닌, 본래 결합시켜서는 안되는 다판 클러치 기구(97,98)를 결합시키도록 된다.
또, 차륜이 슬립 상태가 아닌 경우에는, 제 1 실시예와 마찬가지로, 콘트롤 유니트(18)에서 목표로 하는 좌우륜의 토오크에 응하여 이동시키고자 하는 토오크량(DT)을 설정하고, 좌우륜의 회전 속도비가 소정치 이상이 아니면, 이 이동시키고자 하는 토오크량(DT)에 따라서, 상술한 좌우 다판 클러치 기구(97,98)의 결합 상태를 제어한다.
한편, 콘트롤 유니트(18)에서는, 제 1 실시예 마찬가지로, 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전 속도비가 크게 되고, 좌우륜의 회전 속도비가 소정치 이상이 되어 원하는방향으로의 토오크 전달을 실현 할 수 없는 경우에 양쪽 다판 클러치 기구(97,98)를 모두 프리로 하고, 어느쪽의 다판 클러치 기구(97,98)라도 원하는 방향으로의 토오크 전달을 실현할 수 없는 경우에는, 클러치 디스크(97A,97B,98A,98B)들 사이에서 속도 편차가 적은 쪽의 다판 클러치 기구(97 또는 98)의 결합을 제어해서 토오크 전달을 실현시키도록 제어하게 된다.
본 발명의 제14실시예서의 차량용 좌우 구동력 조정 장치는 상술한 바와 같이 구성되어 있기 때문에, 상술한 각 실시예와 마찬가지의 작용 및 효과가 얻어진다.
또한, 상술한 제 2~14의 실시예에서도, 선형 영역용의 제어량의 설정에 있어, 좌우륜의 회전 속도비가 소정치이상으로, 상술한 식(2)이 성립하는 경우에는, 제 9 도에 도시된 바와 같이, 모두 제어를 중지해 버리도록 설정하는 것도 고려할 수 있고, 또한 슬립 판단부(18B)를 제10도에 도시된 슬립 판단부(18BB)와 같이 좌우륜의 차륜속도(V1,Vr)만에 기초해서 차륜 슬립 상태에 있는가를 판단하도록 구성해도 된다.
또한, 상술한 각 실시예서는, 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 후륜에 장착하고 있는데, 이러한 좌우 구동력 조정 장치를 물론 전륜에도 적용할 수 있다. 특히 상술힌 제 1~제 9 실시예에서는, 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 사륜 구동차의 후륜의 구동계에 장착하고 있는데. 이러한 좌우 구동력 장치를 사륜 구동차의 전륜 구동계나, 후륜 구동차의 후륜 구동계나, 전륜 구동차의 전륜 구동계 등에 적용할 수 있다. 또, 상술한 제10~14실시예에서는, 차량용 좌우 구동력 조정 장치를 전륜 구동차의 비구동륜인 후륜에 장착하고 있는데, 이러한 좌우 구동력 조정 장치를 후륜 구동차의 비구동륜인 전륜에 적용할 수 있다.
또, 각 실시예에서는, 전달 용량 가변제어식 토오크 전달기구로서 유압식 다판 클러치 기구(12)가 설치되어 있지만, 전달 용량 가변제어식 토오크 전달 기구로서는 전류토오크 용량이 가변 제어할 수 있는 토오크 전달 기구이면 좋고, 이 예의 기구외에, 전자식 다판 클러치 기구 등 외의 다판 클러치 기구나, 이들 다판 클러치 기구외에, 유압식 또는 전자식 마찰 클러치나, 유압식 또는 전자식 제어 가능한 VCU(비스커스 커플링 유니트)나 유압식 또는 전자식 제어가능한 HCU(하이드릭 커플링 유니트=차동 펌프식 유압 커플링), 또는 전자유체식 혹은 전자 분체식 클러치 등의 커플링을 사용할 수 있다.
마찰 클러치의 경우, 다판 클러치 기구와 마찬가지로 유압 등으로 결합력을 조정하는 것을 고려할 수 있고, 특히, 이 마찰 클러치에 토오크 전달 방향이 일방향인 것을 필요한 방향(각각의 토오크 전달 방향)으로 향해 설치할 수도 있다.
또 이 VCU나 HCU에는, 종래형의 구동 전달 특성이 일정한 것으로 생각되어지는데, 동력 전달 특성을 조정할 수 있도록 한 것이 적절하다. 그리고, 이들 결합력 조정이나 동력 전달 특성의 조정은, 유압에 의한 것 외에 전자력 등의 다른 구동계를 사용할 수도 있다.

Claims (42)

  1. 차량에 있어서의 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축 사이에 설치되어, 상기 좌우 각 회전축(13,14)들 사이에 구동 토오크를 수수하는 것으로 상기 차량의 좌우륜(15,16)의 구동 토오크를 조정할 수 있는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치에 있어서, 상기 좌우 각 회전축(13,14)들 중 한쪽 회전축(13 또는 14)측에 연결되어 상기 한쪽 회전축 측의 회전 속도를 일정한 변속비로 변속하는 변속 기구(30,10,60,62,99,51,91,62,96)와, 상기 좌우 각 회전축(13,14)들 중 다른쪽 회전축 측(14 또는 13)과 상기 변속 기구(30,10,60,62,99,51,91,62,96)들의 출력부 측 사이에 장치되어 결합시에 상기 좌우 각 회전축(13,14)들 사이에서 구동 토오크의 전달을 행하는 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55,93,94,97,98)와, 차량의 주행 상태를 검출하는 주행 상태 검출 수단(19R,19L)과, 상기 좌우 회전축(13,14)들 사이에서 목표로 하는 용량의 토오크가 전달되도록, 상기 주행 상태 검출 수단(19R,19L)으로부터 출력된 검출 정보에 의거하여, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55,93,94,97,98)의 작동 상태를 제어하는 제어 수단(18)과, 상기 차량의 주행상태에 따라 얻어지는 상기 좌유륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 변속 기구(30,10,60,62,99,51,92,62,96)들의 출력부측 회전 속도와 상기 다른쪽 회전축(14 또는 13)측의 회전 속도의 대소관계가 변하는 경계치(Smax) 보다도 큰지 아닌지를 판단하는 회전 속도비 판단 수단(18D)과, 상기 제어 수단(18)에 부설되어, 상기 회전 속도비 판단수단(18D)에 의해 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비α가 상기 경계치 Smax 보다고 크다고 판단된 경우, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55,93,94,97,98)에 의한 토오크 전달을 해제하여 토오크 전달 제어를 중지하는 대차 회전시 제어 수단(18E)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 변속 기구(30,10,60,62,99,51,91,62,96) 및 전달용량 가변식 토오크 전달 기구(12,54,55,93,94,97,98)가 좌륜측과 우륜측에 한쌍 설치되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 대차회전시 제어 수단(18D)은, 상기좌우륜(15),(16)들의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에도, 목표로 하는 토오크의 전달 방향이 좌우의 회전축(13,14)들 사이에서 고회전 측의 회전축 측으로부터 저회전 측의 회전축 측으로 향하는 것이면, 상기 구동 토오크 전달 제어를 중지하지 않고 계속하도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에도, 목표로 하는 토오크의 전달방향이 좌우 회전축 사이에서 고회전 측의 회전축 측으로부터 저회전 측의 회전축 측으로 향하는 것이면, 상기 대차회전시 제어 수단(18D)은 상기 한쌍의 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55,93,94,97,98)들중, 결합부재 간의 회전 속도차가 적은 쪽의 토오크 전달 기구를 작동시키면서, 상기 구동 토오크 전달 제어를 계속하도록 설정되있는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  5. 차량에 있어서의 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14) 사이에 설치되어 상기 좌우 각 회전축(13,14)들 사이에서 구동 토오크를 수수하는 것으로 상기 차량 좌우륜(15,16)의 구동 토오크를 조정하는 차량용 구동 토오크 조정 장치에 있어서, 엔진으로부터 구동 토오크를 입력받는 입력부(6C)와, 차량에서의 좌우 회전축(13,14) 사이의 차동을 허용하면서 상기 입력부(6C)로부터 입력된 구동 토오크를 상기 좌우 각 회전축에 전달하는 차동 기구(8)와, 상기 좌우 각 회전축(13,14)들중 한쪽 회전축(13 또는14)측에 연결되어 상기 한쪽 회전축 측의 회전 속도를 일정한 속도비로 변속하는 변속 기구(30,10,60,62,99,51)와, 상기 변속 기구(30,10,60,62,99,51)들의 출력부측과 상기 입력부(6C)측과의 사이에 장치되어 결합시에 상기 좌우 각 회전축(13,14)들 사이에서 구동 토오크의 전달을 행하는 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)와, 차량의 주행상태를 검출하는 주행 상태 검출 수단(19R,19L)과, 상기 좌우 회전축(13,14)들 사이에서 목표로 하는 용량의 토오크가 전달되도록, 상기 주행 상태 검출 수단(19R,19L)으로부터 출력된 검출 정보에 의거하여 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)의 작동 상태를 제어하는 제어 수단(18)과, 상기 차량의 주행상태에 따라 얻어진 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 변속 기구(30,10,60,62,99,51)의 출력부측의 회전 속도와 상기 다른쪽 회전축(14 또는 13)측의 회전 속도의 대소관계가 변하는 경계치 Smax 보다도 큰지 아닌지를 판단하는 회전 속도 판단 수단(18D)과, 상기 제어 수단(18)에 부설되어, 상기 회전 속도비 판단 수단(18D)에 의해 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)에 의한 토오크 전달을 해제해서 구동 토오크 전달 제어를 중지하는 대차회전시 제어 수단(18E)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 변속 기구(30,10,60,62,99,51) 및 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)가 좌륜측과 우륜측에 한쌍 설치되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  7. 제 6항에 있어서, 상기 대차 회전시 제어 수단(18D)은, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비(α)가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에 있어서도, 목표로 하는 토오크 전달 방향이 좌우회전축(13,14) 사이에서 고회전 측의 회전축 측으로부터 저회전 측의 회전축 측으로 향하는 것이면 상기 구동 토오크 전달 제어를 중지하지 않고 계속하도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 대차 회전시 제어 수단(18D)은, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에 있어서도, 목표로 하는 토오크 전달 방향이 좌우의 회전축 사이에서 고회전 측의 회전축 측으로부터 저회전 측의 회전축 측으로 향하는 것이면, 상기 한쌍의 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)들 중 결합부재간의 회전 속도차가 적은 쪽의 토오크 전달 기구를 작동시키면서, 상기 구동 토오크 전달 제어를 계속하도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  9. 차량에 있어서의 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14) 사이에 설치되어, 상기 좌우 각 회전축(13,14)사이에서 구동 토오트를 수수하는 것으로 상기 차량의 좌우륜(15,16)의 구동 토오크를 조정하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치에 있어서, 엔진으로부터 구동 토오크를 입력받는 입력부(6C)와, 차량에서의 좌우 회전축(13,14) 사이의 차동을 허용하면서 상기 입력부(6C)로부터 입력된 구동 토오크를 상기 각 회전축에 전달하는 차동 기구(8)와, 상기 입력부(6C)측에 연결되어 상기 입력부(6C) 측의 회전 속도를 일정한 변속비로 변속하는 변속 기구(31,32,60)와, 상기 좌우 각 회전축(13,14)들 중의 다른 쪽 회전축(14 또는 13)측과 상기 변속 기구(31,32,60)의 출력부측과의 사이에 장치되어 결합시에 상기 좌우 각 회전축(13,14)들 사이에서 구동 토오크의 전달을 행하는 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(42,61)와, 차량의 주행 상태를 검출하는 주행 상태 검출 수단(19R,19L)과, 상기 좌우 회전축(13,14)들 사이에서 목표로 하는 용량의 토오크가 전달되도록, 상기 주행상태 검출 수단(19R,19L)으로부터 출력된 검출 정보에 의거하여, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(42,61)의 작동 상태를 제어하는 제어 수단(18)과, 상기 차량의 주행상태에 따라 얻어지는 좌우륜(15),(16)의 회전 속도비 α가 상기 변속 기구(31,32,60)의 출력부측의 회전 속도와 상기 다른쪽 회전축(14) 또는 (13)측의 회전 속도의 대소 관계가 변하는 경계치 Smax 보다도 큰지 아닌지를 판단하는 회전 속도비 판단 수단(18D)과, 상기 제어 수단(18)에 부설되어, 상기 회전 속도비 판단 수단(18D)에 의해 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(42,61)에 의한 토오크 전달을 해제하여 구동 토오크 전달 제어를 중지하는 대차 회전시 제어 수단(18E)을 포함하는 것을 톡징으로 하는 차량용 좌우구동 토오크 조정 장치.
  10. 제 9 항에 있어서, 상기 변속 기구(31,32,60) 및 전달용량 가변 제어토오크 전달 기구(42,61)가 좌륜측과 우륜측에서 한쌍 설치되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우구동 토오크 조정 장치.
  11. 제10항에 있어서, 상기 대차 회전시 제어 수단(18D)은, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에도 목표로 하는 토오크 전달 방향이, 좌우의 회전축(13,14)들 사이에서 고회전 측의 회정축으로부터 저회전 측의 회전축으로 향하는 것이면, 상기 구동 토오크 전달 제어를 중지하지 않고 계속하도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  12. 제11항에 있어서 상기 대차 회전시 제어 수단(18D)은, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에 있어서도, 목표로 하는 토오크의 전달 방향이 좌우의 회전축 사이에서 고회전 측의 회전축 측으로부터 저회전 측의 회전축 측으로 향하는 것이면, 상기 한쌍의 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(42,61)들중, 결합부재사이의 회전 속도차가 적은쪽의 토오크 전달 기구를 작동시키면서, 상기 구동 토오크 전달 제어를 계속하도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  13. 차량에 있어서의 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14) 사이에 설치되어 상기 좌우 각 회전축(13,14)사이에서 구동 토오크를 수수하는 것으로 상기 차량의 좌우륜(15,16)의 구동 토오크를 조정하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치에 있어서, 상기 좌우 각 회전축(13,14)에 연결되어, 상기 회전축(13,14)측의 회전 속도를 일정한 변속비로 변속하는 한쌍의 변속 기구(30,10,60,62,99,51,92,62,96)와, 상기 회전축(14,13)측과 상기 변속 기구(30,10,60,62,99,51,91,62,96)들의 출력부측 사이에 장치되어 결합시에 상기 좌우 각 회전축(13,14) 사이에서 구동 토오크의 전달을 행하는 한쌍의 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55,93,94,97,98)와, 차량의 주행상태를 검출하는 상태 검출 수단(19R,19L)과, 상기 좌우 회전축(13,14) 사이에서 목표로 하는 용량의 토오크가 전달되도록, 상기 주행 상태 검출 수단(19R,19L)으로부터 출력된 검출정보에 의거하여, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55,93,94,97,98)의 작동상태를 제어하는 제어 수단(18)과, 상기 좌우륜(15,16)의 슬립 상태를 판단하는 차륜 슬립 판단 수단(18B,18BB)과, 상기 차륜 슬립 판단 수단(18B,18BB)에 의해 차륜 슬립이라고 판단되면, 상기 한쌍의 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55,93,94,97,98)들중, 목표로 하는 토오크의 전달방향에 따라 본래 결합해야 하는 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구가 아닌 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구를 결합시키도록 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55,93,94,97,98)의 제어량을 설정하는 제어량 설정수단(18C)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  14. 제13항에 있어서, 상기 차륜 슬립 판단수단(18B)은 차량의 차체속도(VB)와 차륜 속도(Vr,V1)에 의거하여 상기 차륜(15,16)의 슬립 상태를 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  15. 제13항에 있어서, 상기 차륜 슬립 판단 수단(18B,18BB)은, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달기구(12,54,55,93,94,97,98)들중 구동 토오크 전달 제어를 행하고 있는 측의 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구에 있어서의 차동 상태에 따라 상기 차륜(15,16)의 슬립 상태를 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  16. 차량에 있어서의 좌륜 회전축(13)과우륜 회전축(14) 사이에 설치되어, 상기 좌우 각 회전축(13,14)들 사이에서 구동 토오크를 수수하는 것으로 상기 차량 좌우륜(15,16)의 구동 토오크를 조정할 수 있는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치에 있어서, 엔진으로부터 구동 토오크를 입력받는 입력부(16C)와, 차량에 있어서의 좌우 회전축(13,14)들 사이의 차동을 허용하면서 상기 입력부(6C)로부터 입력된 구동 토오크를 상기 좌우 각 회전축(13,14)에 전달하는 차동 기구(8)와, 상기 좌우 각 회전축(13,14)에 연결되어, 상기 회전축(13,14)측의 회전 속도를 일정한 속도비로 변속하는 한쌍의 변속 기구(30,10,60,62,99,51)와, 상기 변속 기구(30,10,60,62,99,51)의 출력부측과 상기 입력부(16C)측 사이에 장치되어 결합시에 상기 좌우 각 회전축(13,14) 사이에서 구동 토오크의 전달을 행하는 한쌍의 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)와, 차량의 주행상태를 검출하는 주행 상태 검출 수단(19R,19L)과, 상기 좌우 회전축(13,14) 사이에서 목표로 하는 용량의 토오크가 전달되도록 상기 주행 상태 검출 수단(19R,19L)으로부터 출력된 검출 정보에 의거하여, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)의 작동 상태를 제어하는 제어 수단(18)과, 상기 좌우륜(15,16)의 슬립 상태를 판단하는 차륜 슬립 판단 수단(18B,18BB)와, 상기 슬립 판단 수단(18B,18BB)에 의해 차륜 슬립이라고 판단되면, 상기 한쌍의 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)중, 목표로 하는 토오크의 전달 방향에 따라 본래 결합해야 하는 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구가 아닌 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구를 결합시키도록 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)의 제어량을 설정하는 제어량 설정수단(18C)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  17. 제16항에 있어서, 상기 차륜 슬립 판단 수단(18B)은 차량의 자체속도(VB)와 차륜 속도(Vr,V1)에 의거하여 상기 차륜(15,16)의 슬립 상태를 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  18. 제16항에 있어서, 상기 차륜 슬립 판단 수단(18B,18BB)은, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)들중 구동 토오크 전달 제어를 행하고 있는 측의 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구에서의 차동 상태에 의거하여 상기 차륜(15,16)의 슬립 상태를 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  19. 차량에 있어서의 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14) 사이에 설치되어, 상기 좌우 각 회전축(13,14)사이에서 구동 토오크를 수수하는 것으로 상기 차량의 좌우륜(15,16)의 구동 토오크를 조정하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치에 있어서, 엔진으로부터 구동 토오크를 입력받는 입력부(6C)와, 차량에서의 좌우 회전축(13,14) 사이의 차동을 허용하면서, 상기 입력부(6C)로부터 입력된 구동 토오크를 상기 좌우 각 회전축(13,15)에 전달하는 차동 기구(8)와, 상기 입력부(6C)측에 연결되어 상기 입력부(6C)측의 회전 속도를 일정한 속도비로 변속하는 한쌍의 변속 기구(31,32,60)와, 상기 회전축(13,14)측과 상기 변속 기구(31,32,60)의 출력부측 사이에 장치되어 결합시에 상기 각 회전축(13,14)들 사이에서 구동 토오크의 전달을 행하는 한쌍의 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(42,61)와, 차량의 주행 상태를 검출하는 주행상태 검출 수단(19R,19L)과, 상기 좌우 회전축(13,14) 사이에서 목표로 하는 용량의 토오크가 전달되도록, 상기 주행 상태 검출 수단(19R,19L)으로부터 출력된 검출 정보에 의거하여, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(42,61)의 작동 상태를 제어하는 제어 수단(18)과, 상기 좌우륜(15,16)의 슬립 상태를 판단하는 차륜 슬립 판단 수단(18B,18BB)과, 상기 차륜 슬립 판단 수단(18B,18BB)에 의해 차륜 슬립이라고 판단되면, 상기 한쌍의 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(42,61)중, 목표로 하는 토오크의 전달 방향에 의거하여 본래 결합해야 하는 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구가 아닌다를 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구를 결합시키도록 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(42,61)의 제어량을 설정하는 제어량 설정 수단(18C)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  20. 제19항에 있어서, 상기 차륜 슬립 판단 수단(18B)은 차량의 차체속도(VB)와 차륜 속도(Vr,V1)에 의거하여 상기 차륜(15,16)의 슬립 상태를 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 장치.
  21. 제19항에 있어서, 상기 차륜 슬립 판단 수단(18B,18BB)은, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(42,61)들중 구동 토오크 전달 제어를 행하고 있는 측의 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구에 있어서의 차동 상태에 의거하여 상기 차륜(15,16)의 슬립 상태를 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우구동 토오크 조정 장치.
  22. 차량에 있어서의 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)과의 사이에 설치되어 있고, 상기 좌우 각 회전축(13,14)들중 한쪽의 회전축(13 또는 14)측에 연결되어, 상기 한쪽의 회전축(13 또는 14) 측의 회전 속도를 일정한 속도비로 변속하는 변속 기구(30,10,60,62,99,51,92,62,96)와, 상기 좌우 각 회전축(13,14)들중 다른 쪽의 회전축(14 또는 13)측과 상기 변속 기구(30,10,60,62,99,51,91,62,96)의 출력부측 사이에 장치되어, 결합시에 상기 각 회전축 사이에서 구동 토오크의 전달을 행하는 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55,93,94,97,98)를 포함하며, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55,93,94,97,98)의 결합 상태를 제어하는 것으로, 상기 좌우 각 회전축(13,14) 사이에서 구동 토오크를 수수해서 좌우륜의 구동 토오크를 조정하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법에 있어서, 차량의 주행상태를 검출하는 제 1 단계와, 차량의 주행 상태에 의거하여 얻어지는 상기 좌우륜의 회전 속도비 α가 상기 변속 기구(30,10,60,62,99,51,91,62,96)의 출력부측의 회전 속도와 상기 다른쪽 회전축(14 또는 13)측의 회전 속도의 대소 관계가 변하는 경계치 Smax 보다도 큰지 아닌지를 판단하는 제 2 단계와, 상기 좌우륜의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크지 않다고 판단된 경우에는, 상기 좌우 회전축(13,14)들 사이에서 목표로 하는 용량의 토오크가 전달되도록, 차량의 주행 상태 정보에 의거하여, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55,93,94,97,98)을 결합하도록 동작 상태를 제어하고, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에는, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달 기구(12,54,55,93,94,97,98)에 의한 토오크 전달을 해제하여 구동 토오크 전달 제어를 중지하는 제 3 단계로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법,
  23. 제22항에 있어서, 상기 제 3 단계는, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smas 보다도 크다고 판단된 경우에도, 목표로 하는 토오크의 전달 방향이, 좌우의 회전축(13,14) 사이에서 고회전측의 회전축측으로부터 저회전측의 회전축측으로 향하는 것이면, 상기 구동 토오크 전달 제어를 중지시키지 않고 계속하도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  24. 제23항에 있어서, 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구(12,54,55,93,94,97,98)를 한쌍 갖추고 있고, 이들 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달 기구(12,54,55,93,94,97,98)의 결합 상태를 제어하는 것으로, 상기 좌우 각 회전축(13,14)들 사이에서 구동 토오크을 수수해서 좌우륜의 구동 토오크를 조정하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정방법에 있어서, 상기 제 3 의 단계는, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에도, 목표로 하는 토오크의 전달 방향이, 좌우의 회전축(13,14)사이에서 고회전축의 회전축측으로부터 저회전측의 회전축측으로 향하는 것이면, 상기 한쌍의 전달 용량가변 제어식 토오크 전달기구(12,54,55,93,94,97,98)들중, 결합부재사이의 회전속도차가 적은 쪽의 토오크 전달기구를 작동시키면서, 상기 구동 토오크 전달 제어를 계속하도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  25. 차량에 있어서의 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)사이에 설치되어 있고, 엔진으로부터 구동 토오크를 입력받는 입력부(6C)와, 차량에서의 상기 좌우 회전축(13,14)사이 차동을 허용하면서 상기 입력부(6C)로부터 구동 토오크를 상기 좌우 각 회전축(13,14)에 전달하는 차동기구(8)와, 상기 좌우 각 회전축(13,14)들중 한쪽 회전축(13 또는 14) 측에 연결되어, 상기 한쪽 회전축(13 또는 14)측의 회전 속도를 일정한 변속비로 변속하는 변속 기구(30,10,60,62,99,51)와, 상기 변속 기구(30,10,60,62,99,51)의 출력부측과 상기 입력부(6C)측 사이에 장치되어 결합시에 상기 좌우 각 회전축(13,14) 사이에서 구동 토오크의 전달을 행하는 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)를 포함하며, 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구(12,54,55)의 결합 상태를 제어하는 것으로, 상기 좌우 각 회전축(13), (14) 사이에서 구동 토오크를 수수해서 구동 토오크를 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법에 있어서, 차량의 주행 상태를 검출하는 제 1 단계와, 차량의 주행 상태에 의거하여 얻어지는 상기 좌우륜(15),(16)의 회전 속도비 α가 상기 변속 기구(30,10,60,62,99,51)의 출력부측의 회전 속도와 상기 다른쪽의 회전 속도의 대소 관계가 변하는 경계치 Smax 보다도 큰지 아닌지를 판단하는 제 2 단계와, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크지 않다고 판단된 경우에는, 상기 좌우 회전축(13,14) 사이에서 목표로 하는 용량의 토오크가 전달되도록, 차량의 주행상태 정보에 의거하여, 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구(12,54,55)가 결합하도록 그 작동 상태를 제어하고, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에는, 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)에 의한 토오크 전달을 히제하여 구동 토오크 전달 제어를 중지하는 제 3 단계를 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  26. 제25항에 있어서, 상기 제 3 단계는, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에도, 목표로 하는 토오크의 전달 방향이, 상기 좌우 회전축(13,14) 사이에서 고회전 측의 회전축측으로부터 저회전축의 회전축측으로 향하는 것이면, 상기 구동 토오크 전달제어를 중지시키지 않고 계속하도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  27. 제26항에 있어서, 상기 전달용량 가변 제어식 토오크 전달기구(12,54,56)를 한쌍 포함하며 이들 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구(12,54,55)의 결합 상태를 제어하는 것으로, 상기 좌우 각 회전축(13,14) 사이에서 구동 토오크를 수수해서 좌우륜의 구동 토오크를 조정하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법에 있어서, 상기 제 3 단계는, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도빙 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에도, 목표로 하는 토오크의 전달 방향이 상기 좌우의 회전축(13,14) 사이에서 고회전측의 회전축측으로부터 저회전측의 회전축측으로 향하는 것이면, 상기 한쌍의 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)중, 결합부재간의 회전 속도차가 적은 쪽의 토오크 전달기구를 작동시키면서, 상기 구동 토오크 전달 제어를 계속하도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  28. 차량에 있어서의 차륜회전축(13)과 우륜 회전축(14) 사이에 설치되어 있고, 엔진으로부터 구동 토오크를 입력받는 입력부(6C)와, 차량에서의 좌우 회전축(13,14) 사이의 차동을 허용하면서 상기 입력부(6C)로부터 입력된 구동 토오크를 상기 좌우 회전측(13,14)에 전달하는 차동 기구(8)와, 상기 입력부(6C)측에 연결되어 상기 입력부(6C)측의 회전 속도를 일정한 변속비로 변속하는 변속 기구(31,32,60)와, 상기 좌우 각 회전축(13,14)들중 한쪽 회전축(13 또는 14)측과 상기 변속 기구(31,32,60)의 출력부측 사이에 장치되어, 결합시에 상기 좌우 각 회전축(13,14) 사이에서 구동 토오크의 전달을 행하는 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달 기구(42,61)을 포함하며, 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구(42,61)의 결합 상태를 제어하는 것으로, 상기 좌우 각 회전축(13),(14) 사이에 구동 토오크를 수수해서 좌우륜(15,16)의 구동 토오크를 조정하는 차량용 좌우 구동토오크 조정 방법에 있어서, 차량의 주행 상태를 검출하는 제 1 단계와, 이 차량의 주행 상태에 기초해서 얻어지는 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 변속 기구(31,32,60)의 출력부측의 회전속도와 상기 다른 한쪽의 회전축 측의 회전 속도의 대소관계가 변하는 경계치 Smax 보다도 큰지 아닌지를 판단하는 제 2 단계와, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크지 않다고 판단된 경우에는, 상기 좌우 회전축(13,14) 사이에서 목표로 하는 용량의 토오크가 전달되도록, 차량의 주행 상태 정보에 기초해서, 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구(42,61)가 결합하도록 작동 상태를 제어하고, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에는, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달기구(42,61)에 의한 토오크 전달을 해제하여 구동 토오크 전달 제어를 중지하는 제 3 단계로 구성되는 것으로 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  29. 제28항에 있어서, 상기 제 3 단계는, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에 있어서도, 목표로 하는 트로크의 전달 방향이, 좌우 회전축(13),(14) 사이에서 고회전측의 회전축측으로부터 저회전측의 회전축측으로 향하는 것이면, 상기 구동 토오크 전달 제어를 중지하지 않고 계속하도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  30. 제29항에 있어서, 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구(42,61)을 한쌍 갖추고 있고, 이들 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달 기구(42,61)의 결합상태를 제어하는 것으로, 상기 좌우 각 회전축(13,14) 사이에서 구동토오크를 수수해서 좌우륜(15,16)의 구동 토오크를 조정하는 차량용 좌우 구동토오크 조정 방법에 있어서, 상기 제 3 단계는, 상기 좌우륜(15,16)의 회전 속도비 α가 상기 경계치 Smax 보다도 크다고 판단된 경우에 있어서도, 목표로 하는 토오크의 전달 방향이, 좌우 회전축(13),(14) 사이에서 고회전측의 회전축측으로부터 저회전측의 회전축측으로 향하는 것이면, 상기 한쌍의 전달 가변 가변제어식 토오크 전달 기구(42,61)중, 결합 부재간의 회전 속도 차가 적은 쪽의 토오크 전달기구를 작동시키면서, 상기 구동 토오크 전달 제어를 하도록 설정되는 것을 특징으로 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  31. 차량에 있어서의 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14) 사이에 설치되어 있고, 상기 좌우 각 회전축(13,14)에 연결되어 상기 회전축(13,14)측의 회전 속도를 일정한 속도비로 변속하는 한쌍의 변속 기구(30,10,60,62,99,51,62,96)와, 상기 회전축(13,14)측과 상기 변속 기구(30,10,60,62,99,51,91,62,96)의 출력부재 사이에 장치되어 결합시에 상기 좌우 각 회전축(13,14) 사이에 구동 토오크의 전달을 행하는 한쌍의 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구(12,54,55,93,94,97,98)을 포함하며, 상기 전달 용량 가변 제어식 트로크 전달기구(12,54,55,93,94,97,98)의 결합 상태를 제어하는 것으로, 상기 좌우 각 회전축(13,14) 사이에서 구동 토오크를 수수해서 좌우륜(15,16)의 구동 토오크를 조정하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정방법에 있어서, 상기 좌우륜(15,16)의 슬립 상태를 판단하는 제 1 단계와, 상기 제 1 단계에서 차륜 슬립이라고 판단되면, 상기 한쌍의 전달용량가변 제어식 토오크 전달기구(12,54,55,93,94,97,98)들중, 목표로 하는 토오크의 전달방향에 의거하여 본래 결합해야 하는 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구가 아닌 다른 전달 용량 가변제어식 토오크 전달기구쪽을 결합시키도록 상기 전달 용량 가변 제어방식 토오크 전달기구(12,54,55,93,94,97,98)의 제어량을 설정하는 제 2 단계와, 상기 제 2 단계에서 설정된 제어량에 의거하여 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구(12,54,55,93,94,97,98)의 작동을 제어하는 제 3 단계로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  32. 제31항에 있어서, 상기 제 1 단게는 차량의 차체 속도(VB)와 차륜속도(Vr,V1)에 따른 상기 차륜(15,16)의 슬립 상태를 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우구동 토오크 조정 방법.
  33. 제32항에 있어서, 상기 제 1 단계는 상기 차량의 좌우륜 속도(Vr,V1)의 평균치(Vav)를 산출하고, 이 평균치(Vav)와 차체속도(VB)와의 비율로 차륜(15,16)의 슬립율(SL)을 산출해서, 상기 슬립율(SL)이 구동 토오크에 대한 비선형 영역내에 있는지 아닌지를 판단하여, 상기 슬립율(SL)이 구동 토오크에 대한 비선형 영역내에 있을 경우에, 상기 차륜이 슬립 상태에 있다고 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  34. 제31항에 있어서, 상기 제 1 단계는 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구(12,54,55,93,94,97,98)들중 구동 토오크 전달 제어를 행하고 있는 측의 전달 용량 가변제어식 토오크 전달 기구에 있어서의 차동 상태에 의거하여 상기 차륜(15,16)의 슬립 상태를 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  35. 차량에 있어서의 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)과의 사이에 설치되어 있고, 엔진으로부터 구동 토오크를 입력받는 입력부(6C)와, 차량에서의 좌우 회전축(13,14) 사이의 차동을 허용하면서 상기 입력부(6C)로부터 입력된 구동 토오크를 상기 좌우 각 회전축(13,14)에 전달하는 차동기구(8)와, 상기 좌우 각 회전축(13,14)에 연결되어 상기 회전축(13,14)측의 회전 속도를 일정한 속도비로 변속하는 한쌍의 변속 기구(30,10,60,62,99,51)와, 상기 변속 기구(30,10,60,62,99,51)의 출력부측과 상기 입력부(6C)측 사이에 장치되어 결합시에 상기 좌우 각 회전축(13,14) 사이에 구동 토오크의 전달을 행하는 한쌍의 전달용량 가변 제어식 토오크 전달기구(12,54,55)을 포함하며, 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구(12,54,55)의 결합상태를 제어하는 것으로, 상기 좌우 각 회전축(13),(14) 사이에서 구동 토오크를 수수해서 좌우륜(15,16)의 구동 토오크를 조정하는 차량 자우 구동 토오크 조정 방법에 있어서, 상기 좌우륜의 슬립 상태를 판단하는 제 1 단계와, 상기 제 1 단계에서 차륜 슬립이라고 판단되면, 상기 한쌍의 전달용량 가변 제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)들중, 목표로 하는 토오크의 전달 방향에 의거하여 본래 결합해야 하는 전달 용량 가변제어식 토오크 전달 기구가 아닌 다른 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구쪽을 결합시키도록 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)의 제어량을 설정하는 제 2 단계와, 상기 제 2 단계에서 설정된 제어량에 의거하여 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구(12,54,55)의 작동을 제어하는 제 3 단계로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  36. 제35항에 있어서, 상기 제 1 단계는 차량의 차체 속도(VB)와 차륜속도(Vr,V1)에 따라 상기 차륜(15,16)의 슬립상태를 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  37. 제36항에 있어서, 상기 제 1 단계는 상기 차량의 좌우륜 속도(Vr,V1)의 평균치(Vav)를 산출하고, 상기 평균치(Vav)와 차제 속도(VB)와의 비율로 차륜 슬립율 SL을 산출해서, 상기 슬립율(SL)이 구동 토오크에 대한 비선형 영역내에 있는지 아닌지를 판단하여, 상기 슬립율(SL)이 구동 토오크에 대한 비선형 영역내에 있을 경우에, 상기 차륜이 슬립 상태에 있다고 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  38. 제35항에 있어서, 상기 제 1 단계는 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달 기구(12,54,55)들중 구동 토오크 전달 제어를 행하고 있는 측의 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달 기구에 있어서의 차동 상태에 의거하여 상기 차륜 슬립 상태를 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  39. 차량에 있어서의 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14) 사이에 설치되어 있고, 엔진으로부터 구동 토오크를 입력받는 입력부(6C)와, 차량에서의 좌우 회전축(13,14) 사이의 차동을 허용하면서 상기 입력부(6C)로부터 입력된 구동 토오크를 상기 좌우 각 회전축(13,14)에 전달하는 차동기구와, 상기 입력부(6C)측에 연결되어 상기 입력부(6C)측의 회전 속도을 일정한 속도비로 변속하는 한쌍의 변속 기구(31,32,60)와, 상기 회전축(13,14)측과 상기 변속 기구(31,32,60)의 출력부측 사이에 장치되어 결합시에 상기 좌우 각 회전축(13,14) 사이에서 구동 토오크의 전달을 행하는 한쌍의 전달 용량 가변제어식 토오크 전달기구(42,61)를 포함하며, 상기 전달용량 가변제어식 토오크 전달기구(42,61)의 결합 상태를 제어하는 것으로, 상기 좌우 각 회전축(13,14) 사이에서 구동 토오크를 수수해서 좌우륜의 구동 토오크를 조정하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법에 있어서, 상기 좌우륜의 슬립 상태를 판단하는 제 1 단계와, 상기 제 1 단계에서 차륜 슬립이라고 판단되면, 상기 한쌍의 전달용량 가변제어식 토오크 전달기구(42,61)들중, 목표로 하는 토오크의 전달 방향에 따라 본래 결합해야 하는 전달용량 가변 제어식 토오크 전달기구 쪽을 결합시키도록 상기 전달 용량가변 제어식 토오크 전달기구(42,61)의 제어량을 설정하는 제 2 단계와, 상기 제 2 단계에서 설정된 제어량에 의거하여 상기 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구의 작동을 제어하는 제 3 단계로 구성하는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  40. 제39항에 있어서, 상기 제 1 단계는, 차량의 차체 속도(VB)와 차륜 속도(Vr,V1)에 의거하여 상기 차륜 슬립 상태를 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  41. 제40항에 있어서, 상기 제 1 단계는 상기 차량의 좌우륜 속도(Vr,V1)의 평균치(Vav)를 산출하고, 상기 평균치(Vav)와 차체 속도(VB)의 비율로 차륜 슬립율(SL)을 산출해서, 상기 슬립율(SL)이 구동 토오크에 대한 비선형 영역내에 있는지 아닌지를 판단해, 상기 슬립율(SL)이 구동 토오크에 대한 비선형 영역내에 있을 경우, 상기 차륜이 슬립 상태에 있다고 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
  42. 제39항에 있어서, 상기 제 1 단계는 상기 전달 용량 가변제어식 토오크 전달기구(42,61)들중 구동 토오크 전달 제어를 행하고 있는 측의 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구에 있어서의 차동 상태에 의거하여 상기 차륜의 슬립 상태를 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 좌우 구동 토오크 조정 방법.
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