JP2699739B2 - 四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式自動車（四
輪駆動車）における前後の駆動輪への駆動力配分に用い
る、四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、所謂フ
ルタイム四輪駆動車では、前後輪間のトルク配分（駆動
力配分）を調整できるようにした、前後駆動力配分調整
装置が開発されている。かかる前後駆動力配分調整装置
としては、例えばビスカスカップリングユニット（ＶＣ
Ｕ）やハイドロリックカップリングユニット（ＨＣＵ）
などがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の従来
の前後駆動力配分調整装置では、一般に、前後輪に差動
状態が生じるとこれを抑制するように高速回転側から低
速回転側へと駆動力が伝達され前後輪間のトルク配分調
整が行なわれる。しかし、このトルク配分調整は予め設
定された装置の特性にしたがって差動状態に対応して行
なわれ、他の制御要素に対応させてトルク配分調整を行
なうなど、トルク配分調整を積極的に調整するようには
なっていない。そこで、前後輪間でのトルク配分を積極
的に自由に調整することができるようにしたい。しかし
ながら、この場合、装置全体の大型化を招いては、車両
への搭載性が悪化して好ましくない。特に、回転軸回り
の径方向への大型化は車両への搭載性を悪化させ易いの
で、このような大型化を招かないようにする必要があ
る。

【０００４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、装置の径方向への大型化を抑制して車両への
搭載性を良好にしつつ、前後輪間でのトルク配分を積極
的に自由に調整することができるようにした、四輪駆動
車用前後駆動力配分調整装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明の四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置は、
前輪側回転軸と、後輪側回転軸と、上記前輪側回転軸と
上記後輪側回転軸とのいずれか一方の回転速度を変速し
て上記前輪側回転軸と上記後輪側回転軸とのいずれか他
方に選択的に伝達すると共に上記の両回転軸と同軸に配
置された駆動力伝達制御機構と、を備えていることを特
徴としている。

【０００６】請求項２にかかる本発明の四輪駆動車用前
後駆動力配分調整装置は、請求項１記載の装置におい
て、エンジンの動力が伝達される入力部と、上記入力部
の動力を上記前輪側回転軸および上記後輪側回転軸に分
配する差動機構と、を備え、上記駆動力伝達制御機構
が、上記前輪側回転軸と上記後輪側回転軸とのいずれか
一方の回転速度を変速して上記入力部に選択的に伝達す
ることで間接的に上記前輪側回転軸と上記後輪側回転軸
とのいずれか他方に選択的に伝達するように構成された
ことを特徴としている。

【０００７】請求項３にかかる本発明の四輪駆動車用前
後駆動力配分調整装置は、請求項１記載の装置におい
て、エンジンの動力が伝達される入力部と、上記入力部
の動力を上記前輪側回転軸および上記後輪側回転軸に分
配する差動機構と、を備え、上記駆動力伝達制御機構
が、上記入力部の回転速度を変速して上記前輪側回転軸
と上記後輪側回転軸との少なくともいずれか一方の回転
軸に選択的に伝達するように構成されたことを特徴とし
ている。

【０００８】請求項４にかかる本発明の四輪駆動車用前
後駆動力配分調整装置は、請求項１記載の装置におい
て、エンジンの動力が伝達される入力部と、上記入力部
の動力を上記前輪側回転軸および上記後輪側回転軸に分
配する差動機構と、を備え、上記駆動力伝達制御機構
が、上記前輪側回転軸と上記後輪側回転軸とのいずれか
一方の回転速度を変速して上記前輪側回転軸と上記後輪
側回転軸とのいずれか他方に選択的に伝達するように構
成されたことを特徴としている。そして、請求項５にか
かる本発明の四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置は、
四輪駆動車における前輪側回転軸と後輪側回転軸との間
に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、上記
の前後の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部から
入力された駆動力を上記の前後の各回転軸に伝達する差
動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御して上記の前
後輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機構と
をそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記の前後の各
回転軸のうちの一方の回転軸側に連結されてこの一方の
回転軸側の回転速度を加速又は減速して出力しうる変速
機構と、上記変速機構に付設されて該変速機構を加速側
又は減速側に切り替えうる切替機構と、上記の前後の各
回転軸のうちの他方の回転軸側と上記変速機構の出力部
側との間に介装されて係合時に上記の前後の各回転軸間
で駆動力の伝達を行ないうる動力伝達手段とから構成さ
れていることを特徴としている。

【０００９】

【作用】上述の請求項１にかかる本発明の四輪駆動車用
前後駆動力配分調整装置では、駆動力伝達制御機構が、
前輪側回転軸と後輪側回転軸とのいずれか一方の回転速
度を変速していずれか他方に選択的に伝達する。このと
き、前輪側回転軸と後輪側回転軸との間で回転速度の速
い方から遅い方へと駆動力の伝達が行なわれるが、前輪
側回転軸と後輪側回転軸との一方の回転速度を変速して
他方に伝達するので、前輪側回転軸と後輪側回転軸とが
等速で回転する場合にも駆動力伝達（トルク移動）を行
なえるとともに、前輪側回転軸と後輪側回転軸とのうち
高速回転側から低速回転側への駆動力伝達（トルク移
動）も可能になる。しかも、駆動力伝達制御機構は、上
記の両回転軸と同軸に配置されているので、装置の構成
を小型化しうるようになる。

【００１０】また、請求項２にかかる本発明の四輪駆動
車用前後駆動力配分調整装置では、入力部に伝達された
エンジンの動力は、差動機構を介して前輪側回転軸およ
び後輪側回転軸に分配されるが、駆動力伝達制御機構で
は、前輪側回転軸と後輪側回転軸とのいずれか一方の回
転速度を変速して、上記入力部に選択的に伝達しこの入
力部を介して間接的に前輪側回転軸と後輪側回転軸との
いずれか他方に選択的に伝達する。この駆動力の伝達時
に、回転速度が変速されることで、前輪側回転軸と後輪
側回転軸との間での自由な駆動力伝達（トルク移動）が
可能になる。

【００１１】さらに、請求項３にかかる本発明の四輪駆
動車用前後駆動力配分調整装置では、入力部に伝達され
たエンジンの動力は、差動機構を介して前輪側回転軸お
よび後輪側回転軸に分配されるが、駆動力伝達制御機構
では、上記入力部の回転速度を変速して上記前輪側回転
軸と上記後輪側回転軸との少なくともいずれか一方の回
転軸に選択的に伝達する。この駆動力の伝達時に、回転
速度が変速されることで、前輪側回転軸と後輪側回転軸
との間での自由な駆動力伝達（トルク移動）が可能にな
る。

【００１２】また、請求項４にかかる本発明の四輪駆動
車用前後駆動力配分調整装置では、入力部に伝達された
エンジンの動力は、差動機構を介して前輪側回転軸およ
び後輪側回転軸に分配されるが、駆動力伝達制御機構で
は、上記前輪側回転軸と上記後輪側回転軸とのいずれか
一方の回転速度を変速して上記前輪側回転軸と上記後輪
側回転軸とのいずれか他方に上記入力部の回転速度を変
速して上記前輪側回転軸と上記後輪側回転軸との少なく
ともいずれか一方の回転軸に選択的に伝達する。この駆
動力の伝達時に、回転速度が変速されることで、前輪側
回転軸と後輪側回転軸との間での自由な駆動力伝達（ト
ルク移動）が可能になる。そして、請求項５にかかる本
発明の四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置では、エン
ジンからの駆動力が、入力部から入力されて、差動機構
で、上記の前後の回転軸間の差動を許容されつつこの前
後の各回転軸に伝達される。このとき、駆動力伝達制御
機構により、前後の各回転軸の間で駆動力の伝達が行な
われる。つまり、前後の各回転軸のうちの一方の回転軸
側の回転速度が変速機構により変速され、この変速機構
の出力部側と前後の各回転軸のうちの他方の回転軸側と
の間に速度差が生じて、動力伝達手段を係合させること
で上記の前後の各回転軸間で駆動力の伝達が行なわれ
る。即ち、変速機構に付設された切替機構を加速側に切
り替えて動力伝達手段を係合させると、変速機構の出力
部側が前後の各回転軸のうちの他方の回転軸側よりも高
速になり、この高速側である変速機構の出力部側即ち一
方の回転軸側から、低速側である他方の回転軸側に駆動
力が伝達されて、高速側である一方の回転軸側では駆動
力が減少し、この駆動力の減少に対応して低速側である
他方の回転軸側では駆動力が増加する。これにより、前
後の駆動力が調整される。また、切替機構を減速側に切
り替えて動力伝達手段を係合させると、変速機構の出力
部側が前後の各回転軸のうちの他方の回転軸側よりも低
速になり、高速側である他方の回転軸側から、低速側で
ある変速機構の出力部側即ち一方の回転軸側に駆動力が
伝達されて、高速側である他方の回転軸側では駆動力が
減少し、この駆動力の減少に対応して低速側である一方
の回転軸側では駆動力が増加する。これにより、前後の
駆動力が調整される。

【００１３】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜４は本発明の第１実施例としての四
輪駆動車用前後駆動力配分調整装置を示すもので、図１
はその装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構
成図、図２はその模式的な要部構成図、図３はそのトル
ク伝達を説明する速度線図、図４はそのトルク伝達の一
例を説明する速度線図であり、図５〜７は本発明の第２
実施例としての四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置を
示すもので、図５はその模式的な要部構成図、図６はそ
のトルク伝達を説明する速度線図、図７はそのトルク伝
達の一例を説明する速度線図であり、図８〜１０は本発
明の第３実施例としての四輪駆動車用前後駆動力配分調
整装置を示すもので、図８はその模式的な要部構成図、
図９はそのトルク伝達を説明する速度線図、図１０はそ
のトルク伝達の一例を説明する速度線図であり、図１１
〜１３は本発明の第４実施例としての四輪駆動車用前後
駆動力配分調整装置を示すもので、図１１はその模式的
な要部構成図、図１２はそのトルク伝達を説明する速度
線図、図１３はそのトルク伝達の一例を説明する速度線
図であり、図１４は本発明の第５実施例としての四輪駆
動車用前後駆動力配分調整装置をそなえた自動車の駆動
系を示す模式的な構成図であり、図１５は本発明の第６
実施例としての四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置を
示す模式的な要部構成図であり、図１６は本発明の第７
実施例としての四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置を
示す模式的な要部構成図であり、図１７は本発明の第８
実施例としての四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置を
そなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成図であり、
図１８は本発明の第９実施例としての四輪駆動車用前後
駆動力配分調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模
式的な構成図である。なお、図中、同符号は同様なもの
を示し、また、図３，４，６，７，９，１０，１２，１
３の縦軸は回転速度を示す。

【００１４】まず、第１実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系は、図１に示すよう
に、エンジン１からの駆動力（以下、駆動トルク又はト
ルクともいう）をトランスミッション２を介して差動機
構としてのセンタディファレンシャル（以下、センタデ
フと略す）３で受けて、センタデフ３から、前輪側回転
軸６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂを通じて前輪側と後輪側と
に伝達されるようになっている。なお、センタデフ３で
は、トランスミッション２からの駆動力をギヤ２Ａを介
してデフケース（入力部）３Ａに設けられたギヤ（入力
部）３Ｅで受けて、ピニオン３Ｂ，３Ｂからピニオン３
Ｃ，３Ｄを通じて、前輪側回転軸６Ａ及び後輪側回転軸
６Ｂへこれらの差動を許容しながら伝達するようになっ
ている。

【００１５】特に、このセンタデフ３部分には、変速機
構１０と動力伝達手段としての湿式多板クラッチ機構１
２とからなる駆動力伝達制御機構５Ａ（以下、駆動力伝
達制御機構を広義に示す場合は符号５とする）が設けら
れ、この駆動力伝達制御機構５Ａとセンタデフ３とから
四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置が構成される。な
お、この湿式多板クラッチ機構１２は油圧駆動式のもの
で、油圧を調整されることで圧接力を調整されて、その
圧接状態に応じて前後輪への駆動力配分を制御しうるよ
うになっている。なお、駆動力伝達制御機構５Ａ及び動
力伝達手段としての湿式多板クラッチ機構１２は、前輪
側回転軸６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂと同軸に配置されて
いる。

【００１６】このようにして、センタデフ３から配分さ
れた駆動力の一方は、フロントデフ４を通じて左右の前
輪２５，２６に伝達されるようになっている。一方、セ
ンタデフ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシ
ャフト６を介してリヤディファレンシャル（以下、リヤ
デフと略す）８に伝達され、このリヤデフ８を通じて左
右の後輪１５，１６に伝達されるようになっている。な
お、符号７はドライブピニオン及びリングギヤからなる
ベベルギヤ機構である。

【００１７】リヤデフ８部分にも、図示しないが、変速
機構と動力伝達手段としての湿式多板クラッチ機構とか
らなる駆動力伝達制御機構が設けられ、多板クラッチ機
構１２の油圧を調整してその圧接力を調整することで、
左右輪への駆動力配分を制御できるようになっている。

【００１８】上述の駆動力伝達制御機構５Ａの湿式多板
クラッチ機構１２の油圧系は、前述のリヤデフ８の左右
駆動力配分調整装置の多板クラッチ機構の油圧系ととも
に、コントロールユニット１８によって制御されるよう
になっている。

【００１９】つまり、多板クラッチ機構１２，１２の油
圧系は、各クラッチ機構にそれぞれ付設された図示しな
い油圧室と、油圧源を構成する電動ポンプ２４及びアキ
ュムレータ２３と、この油圧を上記の油圧室に所要量だ
け供給させるクラッチ油圧制御バルブ１７とからなって
いる。そして、クラッチ油圧制御バルブ１７の開度をコ
ントロールユニット１８によって制御されるようになっ
ている。

【００２０】なお、コントロールユニット１８では、車
輪速センサ１９，ハンドル角センサ２０，ヨーレイトセ
ンサ２１，加速度センサ（又は加速度演算手段）２２な
どからの情報に基づいて、クラッチ油圧制御バルブ１７
の開度を制御する。

【００２１】ここで、この四輪駆動車用前後駆動力配分
調整装置の要部を説明すると、図２に示すように、この
装置の駆動力伝達制御機構５Ａは、前輪側回転軸６Ａと
後輪側回転軸６Ｂとの差動を許容しながら、前輪側回転
軸６Ａと後輪側回転軸６Ｂとに伝達される駆動力を所要
の比率に配分できるようになっている。

【００２２】すなわち、前輪側回転軸６Ａと入力軸６Ａ
との間及び後輪側回転軸６Ｂと入力軸６Ａとの間に、そ
れぞれ変速機構１０と多板クラッチ機構１２とが介装さ
れており、前輪側回転軸６Ａ又は後輪側回転軸６Ｂの回
転速度が、変速機構１０により増速されて駆動力伝達補
助部材としての中空軸１１に伝えられる。

【００２３】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力部３Ｅ側のデファレンシャルケース（以
下、デフケースと略す）３Ａとの間に介装されており、
この多板クラッチ機構１２を係合させることで、高速側
のデフケース３Ａから低速側の中空軸１１へ駆動力が送
給されるようになっている。これは、対向して配設され
たクラッチ板における一般的な特性として、トルクの伝
達が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためであ
る。

【００２４】したがって、例えば、後輪側回転軸６Ｂと
入力部３Ｅとの間の多板クラッチ機構１２が係合される
と、後輪側回転軸６Ｂへ配分される駆動力は入力部３Ｅ
側からのルートで増加又は減少されて、この分だけ、前
輪側回転軸６Ａへ配分される駆動力が減少又は増加す
る。

【００２５】上述の変速機構１０は、２つのプラネタリ
ギヤ機構を直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネ
タリギヤ機構で構成されており、後輪側回転軸６Ｂに設
けられた変速機構１０を例に説明すると次のようにな
る。

【００２６】すなわち、後輪側回転軸６Ｂには第１のサ
ンギヤ１０Ａが固着されており、この第１のサンギヤ１
０Ａは、その外周において第１のプラネタリギヤ（プラ
ネタリピニオン）１０Ｂに噛合している。また、第１の
プラネタリギヤ１０Ｂは、第２のプラネタリギヤ１０Ｄ
と一体に固着され、共にキャリヤに設けられたピニオン
シャフト１０Ｃを通じて、ケーシング（固定部）に固着
されて回転しないキャリア１０Ｆに枢支されている。こ
れにより、第１のプラネタリギヤ１０Ｂと第２のプラネ
タリギヤ１０Ｄとが、ピニオンシャフト１０Ｃを中心と
して同一の回転を行なうようになっている。

【００２７】さらに、第２のプラネタリギヤ１０Ｄは、
後輪側回転軸６Ｂに枢支された第２のサンギヤ１０Ｅに
噛合しており、第２のサンギヤ１０Ｅは、中空軸１１を
介して湿式多板クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａに
連結されている。また、多板クラッチ機構１２の他方の
クラッチ板１２Ｂは、入力部３Ｅにより駆動されるデフ
ケース３Ａに連結されている。

【００２８】そして、この実施例の構造では、第１のサ
ンギヤ１０Ａが第２のサンギヤ１０Ｅよりも小さい径に
形成されているので、第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度
は第１のサンギヤ１０Ａよりも小さくなり、この変速機
構１０は減速機構としてはたらくようになっている。し
たがって、クラッチ板１２Ａの回転速度がクラッチ板１
２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構１２を係合させた
場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、入力部
３Ｅ側から後輪側回転軸６Ｂ側へ送給されるようになっ
ている。

【００２９】一方、前輪側回転軸６Ａにそなえられる変
速機構１０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成さ
れており、入力部３Ｅからの駆動トルクを前輪側回転軸
６Ａにより多く配分したい場合には、その配分したい程
度（配分比）に応じて前輪側回転軸６Ａ側の多板クラッ
チ機構１２を適当に係合し、後輪側回転軸６Ｂにより多
く配分したい場合には、その配分比に応じて後輪側回転
軸６Ｂ側の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【００３０】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力部３Ｅから
前輪側回転軸６Ａ又は後輪側回転軸６Ｂへの駆動力の送
給量（つまりは駆動力の前後配分比）を適当な精度で調
整することができるようになっている。

【００３１】なお、前後の多板クラッチ機構１２が共に
完全係合することのないように設定されており、前後の
多板クラッチ機構１２のうち一方が完全係合したら他方
の多板クラッチ機構１２は滑りを生じるようになってい
る。

【００３２】本発明の第１実施例としての四輪駆動車用
前後駆動力配分調整装置は、上述のように構成されてい
るので、ブレーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配
分を調整するのでなく、一方のトルクの所要量を他方に
転送することによりトルク配分が調整されるため、大き
なトルクロスやエネルギロスを招来することなく、所望
のトルク配分を得ることができる。しかも、駆動力伝達
制御機構５Ａ及び動力伝達手段としての湿式多板クラッ
チ機構１２は、前輪側回転軸６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂ
と同軸に配置されているので、特に、回転軸回りの径方
向への大型化が抑制され、装置全体の大型化を招かない
ようにすることができるので、装置の車両への搭載性が
良好になり、設置自由度が大幅に向上する利点がある。

【００３３】ここで、図３，４を参照して、この四輪駆
動車用前後駆動力配分調整装置のクラッチ容量及びエネ
ルギロスについて考察する。

【００３４】図３，４において、ｆを付した符号は前輪
に関し、ｒを付した符号は後輪に関している。そして、
Ｃｆ，Ｃｒはキャリア１０Ｆの回転速度でここではキャ
リア１０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｆ，
Ｓ１ｒは第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度で、Ｓ２ｆ，
Ｓ２ｒは第１のサンギヤ１０Ａの回転速度であり、第１
のサンギヤ１０Ａは第２のサンギヤ１０Ｅよりも小径な
ので、回転速度Ｓ２ｆ，Ｓ２ｒは回転速度Ｓ１ｆ，Ｓ１
ｒよりも大きい。そして、ＤＣはデフケース３Ａの回転
速度である。

【００３５】また、Ｚ₁ は第２のサンギヤ１０Ｅの歯
数、Ｚ₂ は第１のサンギヤ１０Ａの歯数、Ｚ ₃ は第２の
ピニオン１０Ｄの歯数、Ｚ ₄ は第１のピニオン１０Ｂの
歯数であり、Ｔ_i はデフケース３Ａへの入力トルク、Ｔ
ｆ，Ｔｒはそれぞれ前輪側及び後輪側への配分トルク、
Ｔｃ１は後輪側の駆動力伝達制御機構９Ａの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの後輪側への増分トルク、Ｔ
ｃ２は前輪側の駆動力伝達制御機構５Ａの多板クラッチ
機構１２を係合したときの前輪側への増分トルクであ
る。

【００３６】さらに、図３は前後輪が等速で回転してい
る状態を示し、図４は後輪側の駆動力伝達制御機構５Ａ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、後輪側の回
転速度が増速されている一方で、これに応じて、前輪側
の回転速度が減速されている状態を示している。

【００３７】まず、Ｓmax （制御可能な前後回転差範
囲）を実現するための、プラネタリの設定速度比を導く
と、このＳmax の状態は、図３に示され、多板クラッチ
機構１２が完全係合されると、デフケース３Ａの回転速
度ＤＣと第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度Ｓ１ｒとが等
しくなる。

【００３８】したがって、図３より、 Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ ＝１：１＋Ｓmax ∴Ｚ ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ Ｚ ₄ ＝１／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．１）

【００３９】次に、ΔＴ（後輪側への駆動力の増分）に
必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギヤ部の
トルクの釣り合い式［後輪のカップリング（多板クラッ
チ機構１２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ−Ｔｃ＝Ｔｆ＋［Ｔｒ−（Ｚ ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ Ｚ ₄ ）Ｔｃ］ ∴Ｔｆ＝Ｔｒ−（Ｚ ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ Ｚ ₄ ）Ｔｃ ・・・・（２．２） 式（２．１），（２．２）より、前後輪の駆動トルクは、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋［（１−Ｓmax ）／２（１＋Ｓmax ）］Ｔｃ Ｔｆ＝（１／２）Ｔｉ−（１／２）Ｔｃ ・・・・（２．３） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｆ｜＝［１／（１＋Ｓmax ）］Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝（１＋Ｓmax ）ΔＴ ・・・・（２．４）

【００４０】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ ＝ｘ：１＋Ｓ ∴ｘ＝（Ｚ ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ Ｚ ₄ ）・（１＋Ｓ） ＝（１＋Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．５） よって、 Ｓｃ＝１−（１＋Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ＝（Ｓmax −Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．６）

【００４１】これより、単位時間当たりのエネルギロス
ΔＥ′（＝ｄΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ω_DC （kgfm／s ） ・・・・（２．７） ただし、ω_DC：デフケースの回転数（rad ／s ） 例えば、ω_DC＝（1000×Ｖ×２π）／（3600×２π×ｒ） Ｖ：車速（km／ｈ） ｒ：タイヤ径（ｍ） ∴ΔＥ′＝（１＋Ｓmax ）ΔＴ・［（Ｓmax −Ｓ）／（１＋Ｓmax ）］・ω_DC ＝（Ｓmax −Ｓ）・ΔＴ・ω_DC ・・・・（２．８）

【００４２】以上の式（２．３），（２．８）から、例
えば０＜Ｓ＜Ｓmaxのとき、即ち、後輪主体の駆動力配
分を行なうときには、後側のクラッチ１２を接続すれば
よく、このとき生じるエネルギロスΔＥ′は比較的少な
くて済む。

【００４３】なお、この実施例では、動力伝達手段とし
て油圧式の多板クラッチ機構１２が設けられているが、
動力伝達手段としては、多板クラッチ機構の他に、摩擦
クラッチや、ＶＣＵ（ビスカスカップリングユニット）
や、ＨＣＵ（ハイドーリックカップリングユニット）等
の他のカップリングを用いることもできる。

【００４４】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。

【００４５】また、このＶＣＵやＨＣＵには、従来型の
動力伝達特性が一定のものも考えられるが、動力伝達特
性を調整できるようにしたものが適している。そして、
これらの係合力調整や動力伝達特性の調整は、油圧によ
る他に、電磁力等の他の駆動系を用いることも考えられ
る。

【００４６】次に、第２実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここで
は、全体構成の説明を省略し、図５を参照してその駆動
力伝達制御機構５Ｂについて説明する。なお、図５中に
は後輪側の駆動力伝達制御機構５Ｂのみを示し、前輪側
の駆動力伝達制御機構５Ｂを省略しているが、前輪側に
も後輪側と同様な機構５Ｂが対称的に設けられている。

【００４７】つまり、この駆動力伝達制御機構５Ｂで
は、図５に示すように、変速機構３０が第１実施例のも
のと異なっており、第１のサンギヤ３０Ａが第２のサン
ギヤ３０Ｅよりも大きい径に形成されているので、第２
のサンギヤ３０Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３０Ａよ
りも大きくなり、この変速機構３０は増速機構としては
たらくようになっている。したがって、クラッチ板１２
Ａの回転速度がクラッチ板１２Ｂよりも大きく、多板ク
ラッチ機構１２を係合させた場合には、この係合状態に
応じた量のトルクが、後輪側回転軸６Ｂ側から入力部３
Ｅ側へ送給（返送）されるようになっている。なお、駆
動力伝達制御機構５Ｂ及び動力伝達手段としての湿式多
板クラッチ機構１２も、前輪側回転軸６Ａ及び後輪側回
転軸６Ｂと同軸に配置されている。

【００４８】一方、前輪側回転軸６Ａにそなえられる変
速機構３０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成さ
れており、入力部３Ｅからの駆動トルクを前輪側回転軸
６Ａにより多く配分したい場合には、その配分したい程
度（配分比）に応じて後輪側回転軸６Ｂ側の多板クラッ
チ機構１２を適当に係合し、後輪側回転軸６Ｂにより多
く配分したい場合には、その配分比に応じて前輪側回転
軸６Ａ側の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【００４９】このとき、第１実施例と同様に、多板クラ
ッチ機構１２が油圧駆動式であるから、油圧の大きさを
調整することで多板クラッチ機構１２の係合状態を制御
でき、入力部３Ｅから前輪側回転軸６Ａ又は後輪側回転
軸６Ｂへの駆動力の送給量（つまりは駆動力の前後配分
比）を適当な精度で調整することができるようになって
いる。

【００５０】また、第１実施例と同様に、前後の多板ク
ラッチ機構１２が共に完全係合することのないように設
定されており、前後の多板クラッチ機構１２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑りを
生じるようになっている。

【００５１】本発明の第２実施例としての四輪駆動車用
前後駆動力配分調整装置は、上述のように構成されてい
るので、第１実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギー
ロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のト
ルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分が
調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招
来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。しかも、駆動力伝達制御機構５Ｂ及び動力伝達手段
としての湿式多板クラッチ機構１２は、前輪側回転軸６
Ａ及び後輪側回転軸６Ｂと同軸に配置されているので、
特に、回転軸回りの径方向への大型化が抑制され、装置
全体の大型化を招かないようにすることができるので、
装置の車両への搭載性が良好になり、設置自由度が大幅
に向上する利点がある。

【００５２】ここで、図６，７を参照して、この四輪駆
動車用前後駆動力配分調整装置のクラッチ容量及びエネ
ルギロスについて考察する。図６，７において、ｆを付
した符号は前輪に関し、ｒを付した符号は後輪に関して
いる。そして、Ｃｆ，Ｃｒはキャリア３０Ｆの回転速度
でここではキャリア３０Ｆは回転しないので０になって
いる。Ｓ１ｆ，Ｓ１ｒは第１のサンギヤ３０Ａの回転速
度で、Ｓ２ｆ，Ｓ２ｒは第２のサンギヤ３０Ｅの回転速
度であり、第１のサンギヤ３０Ａは第２のサンギヤ３０
Ｅよりも大径なので、回転速度Ｓ１ｆ，Ｓ１ｒは回転速
度Ｓ２ｆ，Ｓ２ｒよりも大きい。そして、ＤＣはデフケ
ース３Ａの回転速度である。

【００５３】また、Ｚ₁ は第１のサンギヤ３０Ａの歯
数、Ｚ₂ は第２のサンギヤ３０Ｅの歯数、Ｚ ₃ は第１の
ピニオン３０Ｂの歯数、Ｚ ₄ は第２のピニオン３０Ｄの
歯数であり、Ｔ_i はデフケース３Ａへの入力トルク、Ｔ
ｆ，Ｔｒはそれぞれ前輪側及び後輪側への配分トルク、
Ｔｃ１は後輪側の駆動力伝達制御機構５Ｂの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの後輪側からの減少トルク、
Ｔｃ２は前輪側の駆動力伝達制御機構５Ｂの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの前輪側からの減少トルクで
ある。

【００５４】さらに、図６は前後輪が等速で回転してい
る状態を示し、図７は後輪側の駆動力伝達制御機構５Ｂ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、後輪側の回
転速度が減速されている一方で、これに応じて、前輪側
の回転速度が増速されている状態を示している。

【００５５】まず、Ｓmax （制御可能な前後回転差範
囲）を実現するための、プラネタリの設定速度比を導
く。このＳmax の状態は、図７に示され、多板クラッチ
機構１２が完全係合されると、デフケース３Ａの回転速
度ＤＣと第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度Ｓ２ｒとが等
しくなる。したがって、図７より、 Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ ＝１−Ｓmax ：１ ∴Ｚ ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ Ｚ ₄ ＝１−Ｓmax ・・・・（２．９）

【００５６】次に、ΔＴ（後輪側からの駆動力の減少
分）に必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギ
ヤ部のトルクの釣り合い式［後輪のカップリング（多板
クラッチ機構１２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ＋Ｔｃ＝Ｔｆ＋［Ｔｒ＋（Ｚ ₁ Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ Ｚ ₃ ）Ｔｃ］ ∴Ｔｆ＝Ｔｒ＋（Ｚ ₁ Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ Ｚ ₃ ）Ｔｃ ・・・・（２．１０） 式（２．９），（２．１０）より、前後輪の駆動トルクは、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−［（１＋Ｓmax ）／２（１−Ｓmax ）］Ｔｃ Ｔｆ＝（１／２）Ｔｉ＋（１／２）Ｔｃ ・・・・（２．１１） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｆ｜＝［１／（１−Ｓmax ）］Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝（１−Ｓmax ）ΔＴ ・・・・（２．１２）

【００５７】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ ＝１＋Ｓ：ｘ ∴ｘ＝（Ｚ ₁ Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ Ｚ ₃ ）・（１＋Ｓ） ＝（１＋Ｓ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．１３） よって、 Ｓｃ＝（１＋Ｓ）／（１−Ｓmax ）−１ ＝（Ｓ＋Ｓmax ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．１４） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ω_DC ＝（Ｓ＋Ｓmax ）・ΔＴ・ω_DC ・・・・（２．１５）

【００５８】以上の結果から、この四輪駆動車用前後駆
動力配分調整装置は、式（２．４）（２．１３）を対比
させると、クラッチ容量的には第１実施例のもの（図３
参照）よりも有利である。

【００５９】一方、式（２．３），（２．８），（２．
１１），（２．１５）から、Ｓmaxの方向性を考慮する
と、第１実施例で説明した場合と同一の走行状態で且つ
同一の制御状態でのエネルギロスΔＥ′は、第１実施例
の場合と等しくなり、この場合に生じるエネルギロスΔ
Ｅ′は比較的少なくて済むことになる。

【００６０】なお、式（２．３），（２．１１）より、
第１実施例（図３参照）及び第２実施例（図６参照）の
場合とも、非制御時（つまり、Ｔｒ＝Ｔｆ）に対するト
ルクの変化量については、（減少側のトルク変化量）＞
（増加側のトルク変化量）となっている。

【００６１】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。

【００６２】次に、第３実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここで
は、全体構成の説明を省略し、図８を参照してその駆動
力伝達制御機構５Ｂについて説明する。なお、図８中に
は後輪側の駆動力伝達制御機構５Ｃのみを示し、前輪側
の駆動力伝達制御機構５Ｃを省略しているが、前輪側に
も後輪側と同様な機構５Ｃが対称的に設けられている。
そして、駆動力伝達制御機構５Ｃ及び動力伝達手段とし
ての湿式多板クラッチ機構４２も、前輪側回転軸６Ａ及
び後輪側回転軸６Ｂと同軸に配置されている。

【００６３】この駆動力伝達制御機構５Ｃでは、図８に
示すように、変速機構３１及び多板クラッチ機構４２が
第１及び第２実施例のものと異なっている。ここでも、
右側の装置について説明する。

【００６４】変速機構３１は、入力部３Ｅ側のデフケー
ス３Ａの前部及び後部にそれぞれ設けられ、２組の直列
な遊星歯車機構からなり、第１のサンギヤ３１Ａと第２
のサンギヤ３１Ｅと第１のプラネタリギヤ３１Ｂと第２
のプラネタリギヤ３１Ｄとピニオンシャフト３１Ｃとプ
ラネタリキャリア３１Ｆとからなり、第１のサンギヤ３
１Ａのプレート部分は駆動力伝達補助部材４１になって
いる。

【００６５】そして、この駆動力伝達補助部材４１と後
輪側回転軸６Ｂとの間に、多板クラッチ機構４２が介設
される。この多板クラッチ機構４２は、回転軸６Ｂ側の
クラッチ板４２Ｂと駆動力伝達補助部材４１側のクラッ
チ板４２Ｂとが交互に重合してなり、図示しない油圧系
から供給される油圧に応じて、その係合状態を調整され
る。

【００６６】このため、多板クラッチ機構４２が係合す
ると、回転軸６Ｂ側から、多板クラッチ機構４２，第１
のサンギヤ３１Ａ，第１のプラネタリギヤ３１Ｂ，第２
のプラネタリギヤ３１Ｄ，第２のサンギヤ３１Ｅを経
て、入力部３Ｅ側のデフケース３Ａへ至る駆動力の伝達
路が形成される。

【００６７】ここでは、第１のサンギヤ３１Ａが第２の
サンギヤ３１Ｅよりも大きい径に形成されているので、
第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３１
Ａより大きくなり、この変速機構３１は駆動力伝達補助
部材４１を入力部３Ｅ側よりも減速する減速機構として
はたらくようになっている。

【００６８】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも大きく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、後輪側回転軸６Ｂ側から入力部３Ｅ側へ送給
（返送）されるようになっている。

【００６９】一方、前輪側回転軸６Ａにそなえられる変
速機構３１及び多板クラッチ機構４２も、同様に構成さ
れており、入力部３Ｅからの駆動トルクを前輪側回転軸
６Ａにより多く配分したい場合には、その配分したい程
度（配分比）に応じて後輪側回転軸６Ｂ側の多板クラッ
チ機構４２を適当に係合し、後輪側回転軸６Ｂにより多
く配分したい場合には、その配分比に応じて前輪側回転
軸６Ａ側の多板クラッチ機構４２を適当に係合する。

【００７０】このとき、多板クラッチ機構４２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構４２の係合状態を制御でき、入力部３Ｅから
前輪側回転軸６Ａ又は後輪側回転軸６Ｂへの駆動力の送
給量（つまりは駆動力の前後配分比）を適当な精度で調
整することができるようになっている。

【００７１】また、前後の多板クラッチ機構４２が共に
完全係合することのないように設定されており、前後の
多板クラッチ機構４２のうち一方が完全係合したら他方
の多板クラッチ機構４２は滑りを生じるようになってい
る。

【００７２】本発明の第３実施例としての四輪駆動車用
前後駆動力配分調整装置は、上述のように構成されてい
るので、第１，２実施例と同様に、ブレーキ等のエネル
ギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方
のトルクの所要量を他方に転送することによりトルク配
分が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロス
を招来することなく、所望のトルク配分を得ることがで
きる。しかも、駆動力伝達制御機構５Ｃ及び動力伝達手
段としての湿式多板クラッチ機構４２は、前輪側回転軸
６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂと同軸に配置されているの
で、特に、回転軸回りの径方向への大型化が抑制され、
装置全体の大型化を招かないようにすることができるの
で、装置の車両への搭載性が良好になり、設置自由度が
大幅に向上する利点がある。

【００７３】ここで、図９，１０を参照して、この四輪
駆動車用前後駆動力配分調整装置のクラッチ容量及びエ
ネルギロスについて考察する。図９，１０において、ｆ
を付した符号は前輪に関し、ｒを付した符号は後輪に関
している。そして、Ｃｆ，Ｃｒはキャリア３１Ｆの回転
速度でここではキャリア３１Ｆは回転しないので０にな
っている。Ｓ１ｆ，Ｓ１ｒは第１のサンギヤ３１Ａの回
転速度で、Ｓ２ｆ，Ｓ２ｒは第２のサンギヤ３１Ｅの回
転速度であり、第１のサンギヤ３１Ａは第２のサンギヤ
３１Ｅよりも大径なので、回転速度Ｓ１ｆ，Ｓ１ｒは回
転速度Ｓ２ｆ，Ｓ２ｒよりも小さい。

【００７４】また、Ｚ₁ は第１のサンギヤ３１Ａの歯
数、Ｚ₂ は第２のサンギヤ３１Ｅの歯数、Ｚ ₃ は第１の
ピニオン３１Ｂの歯数、Ｚ ₄ は第２のピニオン３１Ｄの
歯数であり、Ｔ_i はデフケース３Ａへの入力トルク、Ｔ
ｆ，Ｔｒはそれぞれ前輪側及び後輪側への配分トルク
（等配分トルク）、Ｔｃ１は後輪側の駆動力伝達制御機
構５Ｃの多板クラッチ機構４２を係合したときの後輪側
からの減少トルク、Ｔｃ２は前輪側の駆動力伝達制御機
構５Ｃの多板クラッチ機構４２を係合したときの前輪側
からの減少トルクである。

【００７５】さらに、図９は前後輪が等速で回転してい
る状態を示し、図１０は後輪側の駆動力伝達制御機構５
Ｃの多板クラッチ機構４２が完全係合されて、後輪側の
回転速度が減速されている一方で、これに応じて、前輪
側の回転速度が増速されている状態を示している。

【００７６】まず、Ｓmax （制御可能な前後回転差範
囲）を実現するための、プラネタリの設定速度比を導
く。このＳmax の状態は、図１０に示され、多板クラッ
チ機構４２が完全係合されると、デフケース３Ａの回転
速度ＤＣと第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度Ｓ２ｒとが
等しくなる。したがって、図１０より、 Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ ＝１−Ｓmax ：１ ∴Ｚ ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ Ｚ ₄ ＝１−Ｓmax ・・・・（２．１６）

【００７７】次に、ΔＴ（後輪側からの駆動力の減少
分）に必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギ
ヤ部のトルクの釣り合い式［後輪のカップリング（多板
クラッチ機構４２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ＋（Ｚ ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ Ｚ ₄ ）Ｔｃ＝Ｔｆ＋［Ｔｒ＋Ｔｃ］ ∴Ｔｆ＝Ｔｒ＋Ｔｃ ・・・・（２．１７） 式（２．１６），（２．１７）より、前後輪の駆動トルクは、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−［（１＋Ｓmax ）／２］Ｔｃ Ｔｆ＝（１／２）Ｔｉ＋［（１−Ｓmax ）／２］Ｔｃ・・・・（２．１８） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｆ｜＝Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝ΔＴ ・・・・（２．１９）

【００７８】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ ＝ｘ：１ ∴ｘ＝（Ｚ ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ Ｚ ₄ ）＝１−Ｓmax ・・・・（２．２０） よって、 Ｓｃ＝（１＋Ｓ）−（１−Ｓmax ）＝Ｓ＋Ｓmax ・・・・（２．２１） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ω_DC ＝（Ｓ＋Ｓmax ）・ΔＴ・ω_DC ・・・・（２．２２）

【００７９】以上の結果から、この四輪駆動車用前後駆
動力配分調整装置は、クラッチ容量的には、第１実施例
のもの（図３参照）よりは有利で、第２実施例のもの
（図７参照）よりは不利となる。

【００８０】また、エネルギロスΔＥ′は、第１，２実
施例の場合と等しくなり、この場合に生じるエネルギロ
スΔＥ′は比較的少なくて済むことになる。

【００８１】さらに、第１実施例（図３参照）及び第２
実施例（図６参照）の場合と同様に、非制御時（つま
り、Ｔｒ＝Ｔｆ）に対するトルクの変化量については、
（減少側のトルク変化量）＞（増加側のトルク変化量）
となっている。

【００８２】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。

【００８３】次に、第４実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここで
は、全体構成の説明を省略し、図１１を参照してその駆
動力伝達制御機構５Ｄについて説明する。なお、図１１
中には後輪側の駆動力伝達制御機構５Ｄのみを示し、前
輪側の駆動力伝達制御機構５Ｄを省略しているが、前輪
側にも後輪側と同様な機構５Ｂが対称的に設けられてい
る。そして、駆動力伝達制御機構５Ｄ及び動力伝達手段
としての湿式多板クラッチ機構４２も、前輪側回転軸６
Ａ及び後輪側回転軸６Ｂと同軸に配置されている。

【００８４】この駆動力伝達制御機構５Ｄでは、図１１
に示すように、第３実施例とほぼ同様に変速機構３２及
び多板クラッチ機構４２を配置しているが、ここでは、
第１のサンギヤ３２Ａが第２のサンギヤ３２Ｅよりも小
さい径に形成されている。このため、第２のサンギヤ３
２Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３２Ａよりも小さくな
り、この変速機構３２は駆動力伝達補助部材４１を入力
部３Ｅ側よりも増速する増速機構としてはたらくように
なっている。

【００８５】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、入力部３Ｅ側から後輪側回転軸６Ｂ側へ送給さ
れるようになっている。

【００８６】一方、前輪側回転軸６Ａにそなえられる変
速機構３２及び多板クラッチ機構４２も、同様に構成さ
れており、入力部３Ｅからの駆動トルクを前輪側回転軸
６Ａにより多く配分したい場合には、その配分したい程
度（配分比）に応じて前輪側回転軸６Ａ側の多板クラッ
チ機構４２を適当に係合し、後輪側回転軸６Ｂにより多
く配分したい場合には、その配分比に応じて後輪側回転
軸６Ｂ側の多板クラッチ機構４２を適当に係合する。

【００８７】なお、多板クラッチ機構４２が油圧駆動式
であるから、油圧の大きさを調整することで多板クラッ
チ機構４２の係合状態を制御でき、入力部３Ｅから前輪
側回転軸６Ａ又は後輪側回転軸６Ｂへの駆動力の送給量
（つまりは駆動力の前後配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。

【００８８】また、前後の多板クラッチ機構４２が共に
完全係合することのないように設定されており、前後の
多板クラッチ機構４２のうち一方が完全係合したら他方
の多板クラッチ機構４２は滑りを生じるようになってい
る。

【００８９】本発明の第４実施例としての四輪駆動車用
前後駆動力配分調整装置は、上述のように構成されてい
るので、第１〜３実施例と同様に、ブレーキ等のエネル
ギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方
のトルクの所要量を他方に転送することによりトルク配
分が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロス
を招来することなく、所望のトルク配分を得ることがで
きる。しかも、駆動力伝達制御機構５Ｄ及び動力伝達手
段としての湿式多板クラッチ機構４２は、前輪側回転軸
６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂと同軸に配置されているの
で、特に、回転軸回りの径方向への大型化が抑制され、
装置全体の大型化を招かないようにすることができるの
で、装置の車両への搭載性が良好になり、設置自由度が
大幅に向上する利点がある。

【００９０】ここで、図１２，１３を参照して、この四
輪駆動車用前後駆動力配分調整装置のクラッチ容量及び
エネルギロスについて考察する。図１２，１３におい
て、ｆを付した符号は前輪に関し、ｒを付した符号は後
輪に関している。そして、Ｃｆ，Ｃｒはキャリア３２Ｆ
の回転速度でここではキャリア３２Ｆは回転しないので
０になっている。Ｓ１ｆ，Ｓ１ｒは第２のサンギヤ３２
Ｅの回転速度で、Ｓ２ｆ，Ｓ２ｒは第１のサンギヤ３２
Ａの回転速度であり、第１のサンギヤ３２Ａは第２のサ
ンギヤ３２Ｅよりも小径なので、回転速度Ｓ２ｆ，Ｓ２
ｒは回転速度Ｓ１ｆ，Ｓ１ｒよりも大きい。

【００９１】また、Ｚ₁ は第２のサンギヤ３２Ｅの歯
数、Ｚ₂ は第１のサンギヤ３２Ａの歯数、Ｚ ₃ は第２の
ピニオン３２Ｄの歯数、Ｚ ₄ は第２のサンギヤ３２Ｂの
歯数であり、Ｔ_i はデフケース３Ａへの入力トルク、Ｔ
ｆ，Ｔｒはそれぞれ前輪側及び後輪側への配分トルク
（等配分トルク）、Ｔｃ１は後輪側の駆動力伝達制御機
構５Ｄの多板クラッチ機構４２を係合したときの後輪側
からの減少トルク、Ｔｃ２は前輪側の駆動力伝達制御機
構５Ｄの多板クラッチ機構４２を係合したときの前輪側
からの減少トルクである。

【００９２】さらに、図１２は前後輪が等速で回転して
いる状態を示し、図１３は後輪側の駆動力伝達制御機構
５Ｄの多板クラッチ機構４２が完全係合されて、後輪側
の回転速度が減速されている一方で、これに応じて、前
輪側の回転速度が増速されている状態を示している。

【００９３】まず、Ｓmax （制御可能な前後回転差範
囲）を実現するための、プラネタリの設定速度比を導
く。このＳmax の状態は、図１３に示され、多板クラッ
チ機構４２が完全係合されると、デフケース３Ａの回転
速度ＤＣと第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度Ｓ２ｒとが
等しくなる。したがって、図１３より、 Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ ＝１：１＋Ｓmax ∴Ｚ ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ Ｚ ₄ ＝１／１＋Ｓmax ・・・・（２．２３）

【００９４】次に、ΔＴ（後輪側からの駆動力の減少
分）に必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギ
ヤ部のトルクの釣り合い式［後輪のカップリング（多板
クラッチ機構４２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ＋（Ｚ ₁ Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ Ｚ ₃ ）Ｔｃ＝Ｔｆ＋［Ｔｒ−Ｔｃ］ ∴Ｔｆ＝Ｔｒ−Ｔｃ ・・・・（２．２４） 式（２．２３），（２．２４）より、前後輪の駆動トルクは、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋［（１−Ｓmax ）／２］Ｔｃ Ｔｆ＝（１／２）Ｔｉ−［（１＋Ｓmax ）／２］Ｔｃ・・・・（２．２５） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｆ｜＝Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝ΔＴ ・・・・（２．２６）

【００９５】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 Ｚ ₃ ／Ｚ ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ ＝１：ｘ ∴ｘ＝（Ｚ ₁ Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ Ｚ ₃ ）＝１＋Ｓmax ・・・・（２．２７） よって、 Ｓｃ＝１＋Ｓmax −（１＋Ｓ）＝Ｓmax −Ｓ ・・・・（２．２８） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ω_DC ＝（Ｓmax −Ｓ）・ΔＴ・ω_DC ・・・・（２．２９）

【００９６】以上の結果から、この四輪駆動車用前後駆
動力配分調整装置は、クラッチ容量的には、第３実施例
（図１０参照）と同様で、第１実施例のもの（図３参
照）よりは有利で、第２実施例のもの（図７参照）より
は不利となる。

【００９７】また、エネルギロスΔＥ′は、第１〜３実
施例の場合と等しくなり、この場合に生じるエネルギロ
スΔＥ′は比較的少なくて済むことになる。

【００９８】さらに、第１実施例（図３参照），第２実
施例（図６参照）及び第３実施例（図１０参照）の場合
と同様に、非制御時（つまり、Ｔｒ＝Ｔｆ）に対するト
ルクの変化量については、（減少側のトルク変化量）＞
（増加側のトルク変化量）となっている。

【００９９】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。

【０１００】次に、第５実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここで
は、全体構成の説明を省略する。また、駆動力伝達制御
機構５Ｅ及び動力伝達手段としての湿式多板クラッチ機
構５４，５５も、前輪側回転軸６Ａ及び後輪側回転軸６
Ｂと同軸に配置されている。

【０１０１】この四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置
にそなえられる駆動力伝達制御機構５Ｅでは、図１４に
示すように、回転軸６Ａ，６Ｂと並行に軸（カウンタシ
ャフト）５１Ｃが設けられ、この軸５１Ｃには、中径の
歯車５１Ｂと大径の歯車５１Ｄと小径の歯車５１Ｅとが
そなえられ、一方の回転軸６Ａには、中径の歯車５１Ｂ
と噛合する中径の歯車５１Ａがそなえられ、他方の回転
軸６Ｂには、大径の歯車５１Ｄと噛合する小径の歯車５
１Ｆと小径の歯車５１Ｅと噛合する大径の歯車５１Ｇと
が設けられる。

【０１０２】そして、回転軸６Ｂと小径の歯車５１Ｆと
の間及び回転軸６Ｂと大径の歯車５１Ｇとの間には、そ
れぞれ、油圧式の湿式多板クラッチ機構５４，５５が介
装されている。なお、多板クラッチ機構５４，５５を軸
５１Ｃ上に設けてもよい。

【０１０３】このため、軸５１Ｃは回転軸６Ａと等速で
回転するが、回転軸６Ｂの小径の歯車５１Ｆは、これら
の軸５１Ｃや回転軸６Ａよりも高速で回転し、回転軸６
Ｂの大径の歯車５１Ｇは、これらの軸５１Ｃや回転軸６
Ａよりも低速で回転する。したがって、多板クラッチ機
構５４を係合すると、回転軸６Ｂよりも高速の小径の歯
車５１Ｆ側から回転軸６Ｂ側へトルクが伝達され、この
分だけ回転軸６Ａ側へのトルクが減少する。また、多板
クラッチ機構５５を係合すると、回転軸６Ｂ側から回転
軸６Ｂよりも低速の大径の歯車５１Ｇ側へトルクが返送
され、この分だけ回転軸６Ａ側へのトルクが増加する。

【０１０４】そして、多板クラッチ機構５４，５５が油
圧駆動式であるから、油圧の大きさを調整することで多
板クラッチ機構５４，５５の係合状態を制御でき、入力
部３Ｅから前輪側回転軸６Ａ又は後輪側回転軸６Ｂへの
駆動力の送給量（つまりは駆動力の前後配分比）を適当
な精度で調整することができるようになっている。

【０１０５】また、２つの多板クラッチ機構５４，５５
が共に完全係合することのないように設定されており、
２つの多板クラッチ機構５４，５５のうち一方が完全係
合したら他方は滑りを生じるようになっている。

【０１０６】本発明の第５実施例としての四輪駆動車用
前後駆動力配分調整装置は、上述のように構成されてい
るので、第１〜４実施例と同様に、ブレーキ等のエネル
ギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方
のトルクの所要量を他方に転送することによりトルク配
分が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロス
を招来することなく、所望のトルク配分を得ることがで
きる。しかも、駆動力伝達制御機構５Ｅ及び動力伝達手
段としての湿式多板クラッチ機構５４，５５は、前輪側
回転軸６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂと同軸に配置されてい
るので、特に、回転軸回りの径方向への大型化が抑制さ
れ、装置全体の大型化を招かないようにすることができ
るので、装置の車両への搭載性が良好になり、設置自由
度が大幅に向上する利点がある。

【０１０７】ここで、この四輪駆動車用前後駆動力配分
調整装置のクラッチ容量及びエネルギロスについて考察
する。まず、簡単のために、ギヤ５１Ｄの歯数Ｚ₁ と、
ギヤ５１Ｆの歯数Ｚ₂ と、ギヤ５１Ｇの歯数Ｚ₃ と、ギ
ヤ５１Ｅの歯数Ｚ₄ と、ギヤ５１Ｂ及び５１Ａの歯数Ｚ
₅ との間に、下式が成立するものとする。 Ｚ₁ ＞Ｚ₂ ，Ｚ₃ ＞Ｚ₄ ギヤ比の設定は、Ｓmax の条件
から、 （１−Ｓmax ）（Ｚ₁ ／Ｚ₂ ）＝１＋Ｓmax ∴Ｚ₁ ／Ｚ₂ ＝（１＋Ｓmax ）／（１−Ｓmax ） （１＋Ｓmax ）（Ｚ₄ ／Ｚ₃ ）＝１−Ｓmax ∴Ｚ₄ ／Ｚ₃ ＝（１−Ｓmax ）／（１＋Ｓmax ） ∴Ｚ₁ ／Ｚ₂ ＝Ｚ₃ ／Ｚ₄ ＝（１＋Ｓmax ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．３０）

【０１０８】次に、ΔＴ（後輪側への駆動力の増分）に
必要なカップリングトルクＴｃを導くと、多板クラッ
チ機構５４のカップリングＣ１を伝達状態とし、多板ク
ラッチ機構５４のカップリングトルクをＴｃ１とする
と、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋Ｔｃ１ Ｔｆ＝（１／２）Ｔｉ−（Ｚ₁ ／Ｚ₂ ）Ｔｃ１ ・・・・（２．３１） 式（２．３０），（２．３１）より、前後輪の駆動トル
クは、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｆ｜＝［２／（１−Ｓmax ）］Ｔｃ１ よって、 Ｔｃｆ＝［（１−Ｓmax ）／２］ΔＴ ・・・・（２．３２） 多板クラッチ機構５５のカップリングＣ２を伝達状態
とし、多板クラッチ機構５５のカップリングトルクをＴ
ｃ２とすると、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−Ｔｃ２ Ｔｆ＝（１／２）Ｔｉ＋（Ｚ₄ ／Ｚ₃ ）Ｔｃ２ ・・・・（２．３３） よって、 Ｔｃ２＝［（１＋Ｓmax ）／２］ΔＴ ・・・・（２．３４）

【０１０９】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ１′，ΔＥ２′を
求める。ここで、｜Ｓ｜＜Ｓmaxとすると、各カップリ
ング部Ｃ１，Ｃ２のスリップ速度比Ｓｃ１，Ｓｃ２は、 Ｓｃ１＝（Ｚ₁ ／Ｚ₂ ）（１−Ｓ）−（１＋Ｓ） ＝２（Ｓmax −Ｓ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．３５） Ｓｃ２＝（Ｚ₄ ／Ｚ₃ ）（１−Ｓ）−（１＋Ｓ） ＝２（Ｓmax ＋Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．３６） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ１′（＝
ｄΔＥ１／ｄｔ）および ΔＥ２′（＝ｄΔＥ２／ｄｔ）は、 ΔＥ１′＝Ｔｃ１・Ｓｃ１・ω_DC （kgfm／s ） ＝（Ｓmax −Ｓ）・ΔＴ・ω_DC ・・・・（２．３７） ΔＥ２′＝Ｔｃ２・Ｓｃ２・ω_DC （kgfm／s ） ＝（Ｓmax ＋Ｓ）・ΔＴ・ω_DC ・・・・（２．３８）

【０１１０】以上の結果から、この四輪駆動車用前後駆
動力配分調整装置は、クラッチ容量的には第１〜４実施
例のプラネタリギヤ式のものの半分で済み、エネルギロ
スΔＥ′は、第１〜４実施例の場合と等しくなり、この
場合に生じるエネルギロスΔＥ′は比較的少なくて済む
ことになる。また、クラッチサイズはプラネタリギヤ式
と同サイズのものが必要である。

【０１１１】なお、トルクの変化量についても、プラネ
タリギヤ式と同様であり、（減少側のトルク変化量）＞
（増加側のトルク変化量）となっている。また、この装
置では、前後用でクラッチの必要な容量が異なることに
なる。

【０１１２】また、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。

【０１１３】次に、第６実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここで
は、全体構成の説明を省略する。また、駆動力伝達制御
機構５Ｆ及び動力伝達手段としての湿式多板クラッチ機
構１２も、前輪側回転軸６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂと同
軸に配置されている。

【０１１４】この実施例では、図１５に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、回転駆動力を入力され
る入力部３Ｅと、入力部３Ｅから入力された駆動力を出
力する前輪側回転軸６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂとが設け
られており、これらの回転軸６Ａ，６Ｂと入力部３Ｅと
の間に四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置が介装され
ている。

【０１１５】そして、この四輪駆動車用前後駆動力配分
調整装置の駆動力伝達制御機構５Ｆは、次のような構成
により、前輪側回転軸６Ａと後輪側回転軸６Ｂとの差動
を許容しながら、前輪側回転軸６Ａと後輪側回転軸６Ｂ
とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できるように
なっている。

【０１１６】すなわち、前輪側回転軸６Ａと入力部３Ｅ
との間及び後輪側回転軸６Ｂと入力部３Ｅとの間に、そ
れぞれ変速機構６０と多板クラッチ機構１２とが介装さ
れており、前輪側回転軸６Ａ又は後輪側回転軸６Ｂの回
転速度が、変速機構６０により減速されて変速機構の出
力部（駆動力伝達補助部材）としての中空軸１１に出力
されるようになっている。

【０１１７】多板クラッチ機構１２は、この中空軸１１
と入力部３Ｅ側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）３Ａとの間に介装されており、この多板
クラッチ機構１２を係合させることで、高速側のデフケ
ース３Ａから低速側の中空軸１１へ駆動力が送給される
ようになっている。これは、対向して配設されたクラッ
チ板における一般的な特性として、トルクの伝達が、速
度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。

【０１１８】したがって、例えば、後輪側回転軸６Ｂと
入力部３Ｅとの間の多板クラッチ機構１２が係合される
と、後輪側回転軸６Ｂへ配分される駆動力は、多板クラ
ッチ機構１２を介して入力部３Ｅ側からの直接ルートで
増加されて、この分だけ、前輪側回転軸６Ａへ配分され
る駆動力が増加する。

【０１１９】上述の変速機構６０は、１つのプラネタリ
ギヤ機構で構成されており、後輪側回転軸６Ｂに設けら
れた変速機構６０を例に説明すると次のようになる。す
なわち、後輪側回転軸６Ｂにはサンギヤ６０Ａが固着さ
れており、このサンギヤ６０Ａは、その外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０Ｂに噛合して
いる。プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピニオンシャフ
ト６０Ｃは中空軸１１に軸支され、中空軸１１がプラネ
タリギヤ機構のキャリヤとして機能するようになってい
る。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動力伝達制御機
構５Ｆのケース等に回転しないように固定されたリング
ギヤ６０Ｄに噛合している。

【０１２０】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、中空軸（つまり、変速機構６０
の出力部）１１は、後輪側回転軸６Ｂよりも低速で回転
する。したがって、変速機構６０は、減速機構として機
能するようになっている。

【０１２１】このため、クラッチ板１２Ａの回転速度が
クラッチ板１２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構１２
を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のトル
クが、入力部３Ｅ側から後輪側回転軸６Ｂ側へ送給され
るようになっている。

【０１２２】一方、前輪側回転軸６Ａにそなえられる変
速機構６０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成さ
れており、入力部３Ｅからの駆動トルクを前輪側回転軸
６Ａにより多く配分したい場合には、その配分したい程
度（配分比）に応じて前輪側回転軸６Ａ側の多板クラッ
チ機構１２を適当に係合し、後輪側回転軸６Ｂにより多
く配分したい場合には、その配分比に応じて後輪側回転
軸６Ｂ側の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【０１２３】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力部３Ｅから
前輪側回転軸６Ａ又は後輪側回転軸６Ｂへの駆動力の送
給量（つまりは駆動力の前後配分比）を適当な精度で調
整することができるようになっている。

【０１２４】なお、前後の多板クラッチ機構１２が同時
に完全係合することのないように設定されており、前後
の多板クラッチ機構１２のうち一方が完全係合したら他
方の多板クラッチ機構１２は滑りを生じるようになって
いる。

【０１２５】本発明の第６実施例としての四輪駆動車用
前後駆動力配分調整装置は、上述のように構成されてい
るので、第１〜５実施例と同様に、ブレーキ等のエネル
ギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方
のトルクの所要量を他方に転送することによりトルク配
分が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロス
を招来することなく、所望のトルク配分を得ることがで
きる。しかも、駆動力伝達制御機構５Ｆ及び動力伝達手
段としての湿式多板クラッチ機構１２は、前輪側回転軸
６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂと同軸に配置されているの
で、特に、回転軸回りの径方向への大型化が抑制され、
装置全体の大型化を招かないようにすることができるの
で、装置の車両への搭載性が良好になり、設置自由度が
大幅に向上する利点がある。

【０１２６】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。

【０１２７】次に、第７実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここで
は、全体構成の説明を省略する。また、駆動力伝達制御
機構５Ｇ及び動力伝達手段としてのカップリング６１
も、前輪側回転軸６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂと同軸に配
置されている。

【０１２８】この実施例では、図１６に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、入力部３Ｅと前輪側回
転軸６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂとが設けられており、前
輪側回転軸６Ａと後輪側回転軸６Ｂと入力部３Ｅとの間
に四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置が介装されてい
る。

【０１２９】そして、この四輪駆動車用前後駆動力配分
調整装置の駆動力伝達制御機構５Ｇは、第６実施例（図
１５参照）と同様の変速機構６０をそなえているが、こ
の変速機構６０は入力部３Ｅ側に連結されており、入力
部３Ｅ側の回転を増速して回転軸６Ａ，６Ｂの側に出力
するようになっている。

【０１３０】そして、第６実施例における多板クラッチ
機構１２に代えて、例えば摩擦クラッチ等のカップリン
グ６１が、変速機構６０の出力部６０Ａと回転軸６Ａ，
６Ｂとの間に介装されている。摩擦クラッチの場合に
は、トルク伝達方向が一方向のものを所要の方向（それ
ぞれのトルク伝達方向）向けて設置する。

【０１３１】変速機構６０は、１つのプラネタリギヤ機
構で構成されており、後輪側回転軸６Ｂに設けられた変
速機構６０を例に説明すると、カップリング６１の一方
（入力側）にサンギヤ６０Ａが固着され、サンギヤ６０
Ａは、その外周においてプラネタリギヤ（プラネタリピ
ニオン）６０Ｂに噛合している。そして、プラネタリギ
ヤ６０Ｂを枢支するピニオンシャフト６０Ｃはデフケー
ス３Ａから延設されたキャリヤ６０Ｅに軸支されてい
る。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動力伝達制御機
構５Ｇのケース等に回転しないように固定されたリング
ギヤ６０Ｄに噛合している。

【０１３２】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、サンギヤ６０Ａ側（つまり、変
速機構６０の出力部）は、中空軸１１よりも高速で回転
する。したがって、変速機構６０は、増速機構として機
能するようになっている。このため、カップリング６１
を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のトル
クが、入力部３Ｅ側から後輪側回転軸６Ｂ側へ送給され
るようになっている。

【０１３３】一方、前輪側回転軸６Ａにそなえられる変
速機構６０及びカップリング６１も同様に構成されてお
り、入力部３Ｅからの駆動トルクを前輪側回転軸６Ａに
より多く配分したい場合には、その配分したい程度（配
分比）に応じて前輪側回転軸６Ａ側のカップリング６１
を適当に係合し、後輪側回転軸６Ｂにより多く配分した
い場合には、その配分比に応じて後輪側回転軸６Ｂ側の
カップリング６１を適当に係合する。

【０１３４】このとき、カップリング６１の係合状態を
制御することで、入力部３Ｅから前輪側回転軸６Ａ又は
後輪側回転軸６Ｂへの駆動力の送給量（つまりは駆動力
の前後配分比）を適当な精度で調整することができるよ
うになっている。

【０１３５】なお、ここでも、前後のカップリング６１
が同時に完全係合することのないように設定されてお
り、前後のカップリング６１のうち一方が完全係合した
ら他方は滑りを生じるようになっている。

【０１３６】本発明の第７実施例としての四輪駆動車用
前後駆動力配分調整装置は、上述のように構成されてい
るので、第１〜６実施例と同様に、ブレーキ等のエネル
ギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方
のトルクの所要量を他方に転送することによりトルク配
分が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロス
を招来することなく、所望のトルク配分を得ることがで
きる。しかも、駆動力伝達制御機構５Ｇ及び動力伝達手
段としてのカップリング６１は、前輪側回転軸６Ａ及び
後輪側回転軸６Ｂと同軸に配置されているので、特に、
回転軸回りの径方向への大型化が抑制され、装置全体の
大型化を招かないようにすることができるので、装置の
車両への搭載性が良好になり、設置自由度が大幅に向上
する利点がある。

【０１３７】なお、この実施例でも、動力伝達手段とし
て、摩擦クラッチの他に、多板クラッチ機構やＶＣＵや
ＨＣＵ等の他のカップリングを用いることもでき、これ
らの駆動系も、油圧駆動の他に、電磁力駆動等を用いる
ことも考えられる。

【０１３８】次に、第８実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
全体構成の説明を省略する。また、駆動力伝達制御機構
５Ｈ及び動力伝達手段としての湿式多板クラッチ機構５
７も、前輪側回転軸６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂと同軸に
配置されている。

【０１３９】この実施例では、図１７に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、回転駆動力を入力され
る入力部３Ｅと、入力部３Ｅから入力された駆動力を出
力する前輪側回転軸６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂとが設け
られており、回転軸６Ａ，６Ｂと入力部３Ｅとの間に四
輪駆動車用前後駆動力配分調整装置が介装されている。

【０１４０】そして、この四輪駆動車用前後駆動力配分
調整装置の駆動力伝達制御機構５Ｈは、次のような構成
により、前輪側回転軸６Ａと後輪側回転軸６Ｂとの差動
を許容しながら、前輪側回転軸６Ａと後輪側回転軸６Ｂ
とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できるように
なっている。

【０１４１】すなわち、駆動力伝達制御機構５Ｈは、変
速機構５３と油圧式の湿式多板クラッチ機構５７とから
なり、後輪側回転軸６Ｂと入力部３Ｅとの間に介装され
ているが、このうち変速機構５３は、回転速度を出力部
で増速して出力することと減速して出力することがで
き、増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して
出力する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構
５９が付設されている。このため、変速機構５３及び多
板クラッチ機構５７は一方の出力軸側（ここでは、前輪
側回転軸６Ａの側）にそれぞれ１つだけ設けられてい
る。

【０１４２】上述の変速機構５３は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、後輪側回転軸６Ｂの側には、大径のサンギヤ５
３Ａと小径のサンギヤ５３Ｅとがそなえられ、これらの
サンギヤ５３Ａ，５３Ｅは、それぞれその外周において
プラネタリギヤ（プラネタリピニオン）５３Ｂ，５３Ｄ
に噛合している。

【０１４３】これらのプラネタリギヤ５３Ｂ，５３Ｄは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト５３Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ５３Ａ，５３Ｅの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
５３Ｂは、プラネタリギヤ５３Ｄよりも小径に設定され
ている。

【０１４４】さらに、このピニオンシャフト５３Ｃに
は、もう１つのプラネタリギヤ５３Ｆが一体回転するよ
うに装備され、このプラネタリギヤ５３Ｆに、中空軸１
１に固着されているもう１つのサンギヤ５３Ｇが噛合し
ている。なお、サンギヤ５３Ｇの径はサンギヤ５３Ａの
径よりも小さく且つサンギヤ５３Ｅの径よりも大きく設
定され、プラネタリギヤ５３Ｆの径はプラネタリギヤ５
３Ｂの径よりも大きくプラネタリギヤ５３Ｄの径よりも
小さく設定されている。

【０１４５】そして、サンギヤ５３Ａ，５３Ｅと後輪側
回転軸６Ｂとの間に、切替機構５９が設けられている。
この切替機構５９は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）５９Ａと、このアクチュエータ５９Ａで駆動される
スライドレバー５９Ｂと、このスライドレバー５９Ｂで
駆動される連結部材５９Ｃと、後輪側回転軸６Ｂに設け
られたハブ５９Ｄと、サンギヤ５３Ａの内周に設けられ
たハブ５９Ｅと、サンギヤ５３Ｅの内周に設けられたハ
ブ５９Ｆとから構成される。なお、電磁式アクチュエー
タ５９Ａは、コントロールユニット１８によって作動を
制御されるようになっている。

【０１４６】連結部材５９Ｃは、その内周でハブ５９Ｄ
とセレーション結合してこのハブ５９Ｄと常時一体に回
転するようになっており、連結部材５９Ｃの軸方向位置
に対応して、その内周でハブ５９Ｅ又はハブ５９Ｆとセ
レーション結合して一体に回転しうるようになってい
る。

【０１４７】つまり、連結部材５９Ｃが、スライドレバ
ー５９Ｂで後進状態（図１７中、右方に移動した状態）
に駆動されると、その外周がハブ５９Ｅとセレーション
結合してこのハブ５９Ｅと一体に回転し、スライドレバ
ー５９Ｂで前進状態（図１７中、左方に移動した状態）
に駆動されると、その外周がハブ５９Ｆとセレーション
結合してこのハブ５９Ｆと一体に回転するようになって
いる。

【０１４８】したがって、連結部材５９Ｃが後進状態の
ときには、後輪側回転軸６Ｂがハブ５９Ｄ，連結部材５
９Ｃ，ハブ５９Ｅを介してサンギヤ５３Ａと連結して、
後輪側回転軸６Ｂの回転は、サンギヤ５３Ａ，プラネタ
リギヤ５３Ｂ，ピニオンシャフト５３Ｃからプラネタリ
ギヤ５３Ｆ，サンギヤ５３Ｇを通じて中空軸１１に出力
される。そして、サンギヤ５３Ｇの径がサンギヤ５３Ａ
の径よりも小さく且つプラネタリギヤ５３Ｆの径がプラ
ネタリギヤ５３Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ５３
Ｇはサンギヤ５３Ａよりも高速で回転する。即ち、中空
軸１１は後輪側回転軸６Ｂよりも高速で回転することに
なり、変速機構５３は増速機構として機能するようにな
っている。

【０１４９】また、連結部材５９Ｃが前進状態のときに
は、後輪側回転軸６Ｂがハブ５９Ｄ，連結部材５９Ｃ，
ハブ５９Ｆを介してサンギヤ５３Ｅと連結して、後輪側
回転軸６Ｂの回転は、サンギヤ５３Ｅ，プラネタリギヤ
５３Ｄ，ピニオンシャフト５３Ｃからプラネタリギヤ５
３Ｆ，サンギヤ５３Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ５３Ｇの径がサンギヤ５３Ｅの径
よりも大きく且つプラネタリギヤ５３Ｆの径がプラネタ
リギヤ５３Ｄの径よりも小さいので、サンギヤ５３Ｇは
サンギヤ５３Ｅよりも低速で回転する。即ち、中空軸１
１は後輪側回転軸６Ｂよりも低速で回転することにな
り、変速機構５３は減速機構として機能するようになっ
ている。

【０１５０】そして、多板クラッチ機構５７は、この中
空軸１１と入力部３Ｅ側のデフケース３Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構５７を係合させるこ
とで、デフケース３Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。

【０１５１】したがって、例えば、連結部材５９Ｃを後
進状態とすると、変速機構５３の出力部としての中空軸
１１は後輪側回転軸６Ｂよりも高速で回転して、比較的
高速の中空軸１１側からデフケース３Ａ側へと駆動力が
返送され、この分だけ、後輪側回転軸６Ｂ側へ配分され
る駆動力が減少して、逆に、前輪側回転軸６Ａ側へ配分
される駆動力は、この分だけ増加する。

【０１５２】また、例えば、連結部材５９Ｃを前進状態
とすると、変速機構５３の出力部としての中空軸１１は
後輪側回転軸６Ｂよりも低速で回転して、比較的高速の
デフケース３Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、後輪側回転軸６Ｂ側へ配分される駆動
力が増加して、逆に、前輪側回転軸６Ａ側へ配分される
駆動力は、この分だけ減少する。

【０１５３】本発明の第８実施例としての四輪駆動車用
前後駆動力配分調整装置は、上述のように構成されてい
るので、第１〜７実施例と同様に、ブレーキ等のエネル
ギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方
のトルクの所要量を他方に転送することによりトルク配
分が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロス
を招来することなく、所望のトルク配分を得ることがで
きる。しかも、駆動力伝達制御機構５Ｈ及び動力伝達手
段としての湿式多板クラッチ機構５７は、前輪側回転軸
６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂと同軸に配置されているの
で、特に、回転軸回りの径方向への大型化が抑制され、
装置全体の大型化を招かないようにすることができるの
で、装置の車両への搭載性が良好になり、設置自由度が
大幅に向上する利点がある。さらに、変速機構５３及び
多板クラッチ機構５７はそれぞれ１つだけ設ければよい
ので、スペース上やコスト上で有利になる。

【０１５４】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。

【０１５５】次に、第９実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
全体構成の説明を省略する。また、駆動力伝達制御機構
５Ｉ及び動力伝達手段としての湿式多板クラッチ機構５
６も、前輪側回転軸６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂと同軸に
配置されている。

【０１５６】この実施例では、図１８に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、回転駆動力を入力され
る入力部３Ｅと、入力部３Ｅから入力された駆動力を出
力する前輪側回転軸６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂとが設け
られており、回転軸６Ａ，６Ｂとの間に四輪駆動車用前
後駆動力配分調整装置が介装されている。

【０１５７】そして、この四輪駆動車用前後駆動力配分
調整装置の駆動力伝達制御機構５Ｉは、次のような構成
により、前輪側回転軸６Ａと後輪側回転軸６Ｂとの差動
を許容しながら、前輪側回転軸６Ａと後輪側回転軸６Ｂ
とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できるように
なっている。

【０１５８】すなわち、前輪側回転軸６Ａと後輪側回転
軸６Ｂとの間に、それぞれ変速機構５２と油圧式の湿式
多板クラッチ機構５６とが介装されており、この変速機
構５２は、後輪側回転軸６Ｂの回転速度を増速して出力
することと減速して出力することができ、増速して出力
する状態（増速出力状態）と減速して出力する状態（減
速出力状態）とを切り替える切替機構５８が付設されて
いる。このため、変速機構５２及び多板クラッチ機構５
６はそれぞれ１つだけ設けられている。

【０１５９】上述の変速機構５２は、前輪側回転軸６Ａ
とこれと平行な軸（カウンタシャフト）５２Ｃとの間に
それぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。
すなわち、カウンタシャフト５２Ｃの側には、小径のギ
ヤ５２Ｂと大径のギヤ５２Ｅとがそなえられ、前輪側回
転軸６Ａには、大径のギヤ５２Ａと小径のギヤ５２Ｄと
がそなえられ、ギヤ５２Ｂとギヤ５２Ａとが噛合し、ギ
ヤ５２Ｅとギヤ５２Ｄとが噛合している。ただし、ギヤ
５２Ｂ，５２Ｅは、カウンタシャフト５２Ｃと切替機構
５８を介して接続され、切替機構５８の状態に応じて、
カウンタシャフト５２Ｃに対して相対回転したり、一体
回転しうるようになっている。

【０１６０】さらに、カウンタシャフト５２Ｃの前輪側
端部には中径のギヤ５２Ｆがそなえられ、前輪側回転軸
６Ａの側には中径のギヤ５２Ｇがそなえられ、これらの
ギヤ５２Ｆ，５２Ｇが噛合している。そして、ギヤ５２
Ｇと後輪側回転軸６Ｂとの間に多板クラッチ機構５６が
介装されている。

【０１６１】また、上述の切替機構５８は、電磁式アク
チュエータ（ソレノイド）５８Ａと、このアクチュエー
タ５８Ａで駆動されるスライドレバー５８Ｂと、このス
ライドレバー５８Ｂで駆動される連結部材５８Ｃと、カ
ウンタシャフト５２Ｃに設けられたハブ５８Ｄと、ギヤ
５２Ｂに結合されたハブ５８Ｆと、ギヤ５２Ｅに結合さ
れたハブ５８Ｅとから構成される。なお、電磁式アクチ
ュエータ５８Ａは、コントロールユニット１８によって
作動を制御されるようになっている。

【０１６２】連結部材５８Ｃは、ハブ５８Ｄとハブ５８
Ｆとにセレーション結合してこのハブ５８Ｄとハブ５８
Ｆとを一体に回転する態位と、ハブ５８Ｄとハブ５８Ｅ
とにセレーション結合してこのハブ５８Ｄとハブ５８Ｅ
とを一体に回転する態位とをとりうるようになってい
る。

【０１６３】つまり、連結部材５８Ｃが、スライドレバ
ー５８Ｂで後進状態（図１８中、左方に移動した状態）
に駆動されると、連結部材５８Ｃを通じてハブ５８Ｄと
ハブ５８Ｆとが一体に回転するようになり、スライドレ
バー５８Ｂで前進状態（図１７中、右方に移動した状
態）に駆動されると、連結部材５８Ｃを通じてハブ５８
Ｄとハブ５８Ｅとが一体に回転するようになっている。

【０１６４】したがって、連結部材５８Ｃが後進状態の
ときには、後輪側回転軸６Ｂの回転が、ギヤ５２Ａ，５
２Ｂ，ハブ５８Ｄ，連結部材５８Ｃ，ハブ５８Ｆを介し
てカウンタシャフト５２Ｃに伝達され、さらに、ギヤ５
２Ｅ，５２Ｇを介して多板クラッチ機構５６に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ５２Ａ，５２
Ｂ，５２Ｅ，５２Ｇの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ５
２Ｇは後輪側回転軸６Ｂよりも高速で回転する。つま
り、後輪側回転軸６Ｂの回転は増速されてギヤ５２Ｇに
出力される。

【０１６５】また、連結部材５８Ｃが前進状態のときに
は、後輪側回転軸６Ｂの回転が、ギヤ５２Ｄ，５２Ｅ，
ハブ５８Ｄ，連結部材５８Ｃ，ハブ５８Ｅを介してカウ
ンタシャフト５２Ｃに伝達され、さらに、ギヤ５２Ｅ，
５２Ｇを介して多板クラッチ機構５６に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ５２Ｄ，５２Ｅ，５
２Ｅ，５２Ｇの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ５２Ｇは
後輪側回転軸６Ｂよりも低速で回転する。つまり、後輪
側回転軸６Ｂの回転は減速されてギヤ５２Ｇに出力され
る。

【０１６６】つまり、連結部材５８Ｃが後進状態のとき
に多板クラッチ機構５６を係合させると、増速されたギ
ヤ５２Ｇの側のクラッチプレートの方が、後輪側回転軸
６Ｂの側のクラッチプレートよりも高速回転するので、
前輪側回転軸６Ａ側から後輪側回転軸６Ｂ側にトルクが
伝達される。

【０１６７】また、連結部材５８Ｃが前進状態のときに
多板クラッチ機構５６を係合させると、減速されたギヤ
５２Ｇの側のクラッチプレートの方が、後輪側回転軸６
Ｂの側のクラッチプレートよりも低速回転するので、後
輪側回転軸６Ｂ側から前輪側回転軸６Ａ側にトルクが伝
達される。

【０１６８】本発明の第９実施例としての四輪駆動車用
前後駆動力配分調整装置は、上述のように構成されてい
るので、第１〜８実施例と同様に、ブレーキ等のエネル
ギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方
のトルクの所要量を他方に転送することによりトルク配
分が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロス
を招来することなく、所望のトルク配分を得ることがで
きる。しかも、駆動力伝達制御機構５Ｉ及び動力伝達手
段としての湿式多板クラッチ機構５６は、前輪側回転軸
６Ａ及び後輪側回転軸６Ｂと同軸に配置されているの
で、特に、回転軸回りの径方向への大型化が抑制され、
装置全体の大型化を招かないようにすることができるの
で、装置の車両への搭載性が良好になり、設置自由度が
大幅に向上する利点がある。さらに、変速機構５２及び
多板クラッチ機構５６はそれぞれ１つだけ設ければよい
ので、スペース上やコスト上で有利になる。

【０１６９】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、動力伝達手段として、多板クラッチ機構の他に、摩
擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用
いることもでき、これらの駆動系も、油圧駆動の他に、
電磁力駆動等を用いることも考えられる。

【０１７０】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜５にそ
れぞれ記載された本発明の四輪駆動車用前後駆動力配分
調整装置によれば、ブレーキ等のエネルギーロスを用い
てトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要
量を他方に転送することによりトルク配分が調整される
ため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来すること
なく、所望のトルク配分に自在に調整できるようにな
り、オーバステアやアンダステアをニュートラルステア
に制御するなどのステア特性の制御や、発進特性の改善
や、加減速時における走行性能の向上や、低μ路上の走
行性能の向上など、四輪駆動車の性能向上に大きく寄与
しうる利点がある。また、請求項１〜４にそれぞれ記載
された本発明の四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置に
よれば、駆動力伝達制御機構は、上記の両回転軸と同軸
に配置されているので、特に、回転軸回りの径方向への
大型化を抑制することができ、装置の構成を小型化しう
るようになり、車両への搭載性を良好にして、設置自由
度を大幅に向上させる利点がある。 また、請求項５に記
載された本発明の車両用左右駆動力調整装置によれば、
切替機構により、変速機構及び動力伝達手段をそれぞれ
１つだけ設けながら、前後間で回転速度の変速を増速及
び減速のいずれについても行なえるようになり、所望の
トルク配分への自在な調整を、低コストで装置設置にか
かるスペースも抑制しながら、行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての四輪駆動車用前後
駆動力配分調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模
式的な構成図である。

【図２】本発明の第１実施例としての四輪駆動車用前後
駆動力配分調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図３】本発明の第１実施例としての四輪駆動車用前後
駆動力配分調整装置のトルク伝達を説明する速度線図で
ある。

【図４】本発明の第１実施例としての四輪駆動車用前後
駆動力配分調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度
線図である。

【図５】本発明の第２実施例としての四輪駆動車用前後
駆動力配分調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図６】本発明の第２実施例としての四輪駆動車用前後
駆動力配分調整装置のトルク伝達を説明する速度線図で
ある。

【図７】本発明の第２実施例としての四輪駆動車用前後
駆動力配分調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度
線図である。

【図８】本発明の第３実施例としての四輪駆動車用前後
駆動力配分調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図９】本発明の第３実施例としての四輪駆動車用前後
駆動力配分調整装置のトルク伝達を説明する速度線図で
ある。

【図１０】本発明の第３実施例としての四輪駆動車用前
後駆動力配分調整装置のトルク伝達の一例を説明する速
度線図である。

【図１１】本発明の第４実施例としての四輪駆動車用前
後駆動力配分調整装置を示す模式的な要部構成図であ
る。

【図１２】本発明の第４実施例としての四輪駆動車用前
後駆動力配分調整装置のトルク伝達を説明する速度線図
である。

【図１３】本発明の第４実施例としての四輪駆動車用前
後駆動力配分調整装置のトルク伝達の一例を説明する速
度線図である。

【図１４】本発明の第５実施例としての四輪駆動車用前
後駆動力配分調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す
模式的な構成図である。

【図１５】本発明の第６実施例としての四輪駆動車用前
後駆動力配分調整装置を示す模式的な要部構成図であ
る。

【図１６】本発明の第７実施例としての四輪駆動車用前
後駆動力配分調整装置を示す模式的な要部構成図であ
る。

【図１７】本発明の第８実施例としての四輪駆動車用前
後駆動力配分調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す
模式的な構成図である。

【図１８】本発明の第９実施例としての四輪駆動車用前
後駆動力配分調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す
模式的な構成図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トランスミッション ３ 差動機構としてのセンタディファレンシャル（セン
タデフ） ３Ａ デファレンシャルケース（デフケース） ３Ｂ〜３Ｄ ピニオン ３Ｅ 入力部としてのギヤ ４ フロントデフ ５ センタデフ差動制限機構 ６Ａ 前輪側回転軸 ６Ｂ 後輪側回転軸 ７ ベベルギヤ機構 ８ リヤデフ ５，５Ａ〜５Ｉ 駆動力伝達制御機構 １０ 変速機構 １０Ａ 第１のサンギヤ １０Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラネタリピニオン） １０Ｄ 第２のプラネタリギヤ １０Ｃ ピニオンシャフト １０Ｆ プラネタリキャリア １０Ｅ 第２のサンギヤ １１ 駆動力伝達補助部材としての中空軸 １２ 動力伝達手段としての多板クラッチ機構 １２Ａ，１２Ｂ クラッチ板 １５ 左後輪 １６ 右後輪 １７ クラッチ油圧制御バルブ １８ コントロールユニット １９ 車輪速センサ ２０ ハンドル角センサ ２１ ヨーレイトセンサ ２２ 加速度センサ（又は加速度演算手段） ２３ アキュムレータ ２４ 電動ポンプ ２５ 左前輪 ２６ 右前輪 ３０，３１，３２ 変速機構 ３０Ａ，３１Ａ，３２Ａ 第１のサンギヤ ３０Ｂ，３１Ｂ，３２Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラ
ネタリピニオン） ３０Ｄ，３１Ｄ，３２Ｄ 第２のプラネタリギヤ ３０Ｃ，３１Ｃ，３２Ｃ ピニオンシャフト ３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆ プラネタリキャリア ３０Ｅ，３１Ｅ，３２Ｅ 第２のサンギヤ ４１ 駆動力伝達補助部材 ４２ 動力伝達手段としての多板クラッチ機構 ４２Ａ，４２Ｂ クラッチ板 ５１ 軸（カウンタシャフト） ５２，５３ 変速機構 ５２Ｃ 軸（カウンタシャフト） ５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｄ，５２Ｅ，５２Ｆ，５２Ｇ ギ
ヤ ５３Ａ，５３Ｅ サンギヤ ５３Ｂ，５３Ｄ プラネタリギヤ（プラネタリピニオ
ン） ５３Ｃ ピニオンシャフト ５４，５５，５６，５７ 動力伝達手段としての湿式多
板クラッチ機構 ５８，５９ 切替機構 ５８Ａ，５９Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） ５８Ｂ，５９Ｂ スライドレバー ５８Ｃ，５９Ｃ 連結部材 ５８Ｄ，５８Ｆ，５８Ｅ，５９Ｄ，５９Ｅ，５９Ｆ ハ
ブ ６０ 変速機構 ６０Ａ サンギヤ ６０Ｂ プラネタリギヤ（プラネタリピニオン） ６０Ｃ ピニオンシャフト ６０Ｄ リングギヤ ６１ 摩擦クラッチ等のカップリング

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪側回転軸と、 後輪側回転軸と、 上記前輪側回転軸と上記後輪側回転軸とのいずれか一方
   の回転速度を変速して上記前輪側回転軸と上記後輪側回
   転軸とのいずれか他方に選択的に伝達すると共に上記の
   両回転軸と同軸に配置された駆動力伝達制御機構と、 を備えている ことを特徴とする、四輪駆動車用前後駆動
   力配分調整装置。
2. 【請求項２】 エンジンの動力が伝達される入力部と、 上記入力部の動力を上記前輪側回転軸および上記後輪側
   回転軸に分配する差動機構と、を備え、 上記駆動力伝達制御機構が、上記前輪側回転軸と上記後
   輪側回転軸とのいずれか一方の回転速度を変速して上記
   入力部に選択的に伝達することで間接的に上記前輪側回
   転軸と上記後輪側回転軸とのいずれか他方に選択的に伝
   達するように構成されたことを特徴とする、請求項１記
   載の 四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置。
3. 【請求項３】 エンジンの動力が伝達される入力部と、 上記入力部の動力を上記前輪側回転軸および上記後輪側
   回転軸に分配する差動機構と、を備え、 上記駆動力伝達制御機構が、上記入力部の回転速度を変
   速して上記前輪側回転軸と上記後輪側回転軸との少なく
   ともいずれか一方の回転軸に選択的に伝達するように構
   成されたことを特徴とする、請求項１記載の 四輪駆動車
   用前後駆動力配分調整装置。
4. 【請求項４】 エンジンの動力が伝達される入力部と、 上記入力部の動力を上記前輪側回転軸および上記後輪側
   回転軸に分配する差動機構と、を備え、 上記駆動力伝達制御機構が、上記前輪側回転軸と上記後
   輪側回転軸とのいずれか一方の回転速度を変速して上記
   前輪側回転軸と上記後輪側回転軸とのいずれか他方に選
   択的に伝達するように構成されたことを特徴とする、請
   求項１記載の四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置。
5. 【請求項５】 四輪駆動車における前輪側回転軸と後輪
   側回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力される
   入力部と、上記の前後の回転軸間の差動を許容しつつ上
   記の入力部から入力された駆動力を上記の前後の各回転
   軸に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制
   御して上記の前後輪への駆動力配分を調整しうる駆動力
   伝達制御機構とをそなえ、 上記駆動力伝達制御機構が、上記の前後の各回転軸のう
   ちの一方の回転軸側に連結されてこの一方の回転軸側の
   回転速度を加速又は減速して出力しうる変速機構と、上
   記変速機構に付設されて該変速機構を加速側又は減速側
   に切り替えうる切替機構と、上記の前後の各回転軸のう
   ちの他方の回転軸側と上記変速機構の出力部側との間に
   介装されて係合時に上記の前後の各回転軸間で駆動力の
   伝達を行ないうる動力伝達手段とから構成されているこ
   とを特徴とする、四輪駆動車用前後駆動力配分調整装
   置。