KR950005360B1 - 차량용 구동력 배분 조정장치 - Google Patents

차량용 구동력 배분 조정장치 Download PDF

Info

Publication number
KR950005360B1
KR950005360B1 KR1019920022744A KR920022744A KR950005360B1 KR 950005360 B1 KR950005360 B1 KR 950005360B1 KR 1019920022744 A KR1019920022744 A KR 1019920022744A KR 920022744 A KR920022744 A KR 920022744A KR 950005360 B1 KR950005360 B1 KR 950005360B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
output shaft
driving force
gear
output
vehicle
Prior art date
Application number
KR1019920022744A
Other languages
English (en)
Other versions
KR930009817A (ko
Inventor
가오루 사와세
게이지 이소다
Original Assignee
미쓰비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
나까무라 히로까즈
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP3341925A external-priority patent/JP2699739B2/ja
Priority claimed from JP15542292A external-priority patent/JP2848125B2/ja
Application filed by 미쓰비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤, 나까무라 히로까즈 filed Critical 미쓰비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
Publication of KR930009817A publication Critical patent/KR930009817A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR950005360B1 publication Critical patent/KR950005360B1/ko

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
    • B60K17/20—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing in which the differential movement is limited
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
    • F16H48/30—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using externally-actuatable means

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Retarders (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

내용 없음.

Description

차량용 구동력 배분 조정장치
제1도는 본 발명의 제1실시예로서 차량용 구동력 배분 조정치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제2도는 본 발명의 제1실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치를 갖춘 자동차의 구동계를 나타내는 모식적인 구성도.
제3도는 본 발명의 제1실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 토오크 전달을 설명하는 속도선도.
제4도는 본 발명의 제1실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 토오크 전달의 일례를 설명하는 속도선도.
제5도는 본 발명의 제2실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치를 갖춘 자동차의 구동계를 나타내는 모식적인 구성도.
제6도는 본 발명의 제2실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제7도는 본 발명의 제3실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치를 갖춘 자동차의 구동계를 나타내는 모식적인 구성도.
제8도는 본 발명의 제3실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제9도는 본 발명의 제3실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 토오크 전달을 설명하는 속도선도.
제10도는 본 발명의 제3실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 토오크 전달의 일예를 설명하는 속도선도.
제11도는 본 발명의 제4실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제12도는 본 발명의 제4실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제13도는 본 발명의 제5실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제14도는 본 발명의 제5실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 토오크 전달을 설명하는 속도선도.
제15도는 본 발명의 제5실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 토오크 전달의 일례를 설명하는 속도선도.
제16도는 본 발명의 제6실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제17도는 본 발명의 제7실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제18도는 본 발명의 제7실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 토오크 전달을 설명하는 속도선도.
제19도는 본 발명의 제7실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 토오크 전달의 일례를 설명하는 속도선도.
제20도는 본 발명의 제8실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제21도는 본 발명의 제9실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제22도는 본 발명의 제10실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제23도는 본 발명의 제11실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제24도는 본 발명의 제12실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제25도는 본 발명의 제13실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제26도는 본 발명의 제14실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치를 갖춘 자동차를 나타내는 모식적인 구성도.
제27도는 본 발명의 제15실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제28도는 본 발명의 제16실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치를 갖춘 자동차의 구동계를 나타내는 모식적인 구성도.
제29도는 본 발명의 제17실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제30도는 본 발명의 제18실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치를 갖춘 자동차의 구동계를 나타내는 모식적인 구성도.
제31도는 본 발명의 제19실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 전체 구성을 나타내는 모식적인 구성도.
제32도는 본 발명의 제19실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제33도는 본 발명의 제20실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 전체구성을 나타내는 모식적인 구성도.
제34도는 본 발명의 제20실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제35도는 본 발명의 제21실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 전체구성을 나타내는 모식적인 구성도.
제36도는 본 발명의 제21실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제37도는 본 발명의 제22실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 전체구성을 나타내는 모식적인 구성도.
제38도는 본 발명의 제22실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
제39도는 본 발명의 제23실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 전체구성을 나타내는 모식적인 구성도.
제40도는 본 발명의 제23실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 나타내는 모식적인 구성도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 엔지 2 : 트랜스 미션
3 : 센터 디프렌셜 4 : 프런트 디프렌셜
5 : 차동제한기구 6 : 프로펠러 샤프트
12 : 다판 클러치 기구 18 : 컨트롤 유닛
24 : 전통 펌프 23 : 축압기
17 : 유압 제어 밸브 30A : 제1태양기어
30B : 제1유성기어 30D : 제2유성기어
30E : 제2태양기어
본 발명은 4륜 구동식 또는 2륜 구동식의 자동차에 있어서의 좌우 구동륜으로의 구동력 배분 또는 2륜 구동식의 자동차에 있어서의 좌우 비구동륜(구동륜이 아닌 차륜)사이에서의 동력의 주고받음에 의한 구동력 배분등, 자동차에 있어서의 구동력 배분에 이용하여 매우 적당한 차량용 구동력 배분 조정장치에 관한 것이다.
근래 4륜 구동식 자동차(이하 4륜 구동차라고 한다)의 개발이 널리 이루어지고 있는데, 전후류간의 토오크 배분(구동력 배분)을 적극적으로 조정할 수 있도록 한, 전시간(full time) 4륜 구동방식의 자동차 개발도 여러 가지 이루어지고 있다.
이러한 전시간 4륜 구동차에서는 전후 구동륜간의 구동 토오크 배분(이하 간단히 토오크 배분 또는 구동력 배분이라고 한다)을 조정할 수 있도록 한, 전후 구동력 배분 조정장치가 개발되고 있다. 이 전후 구동력 배분 조정장치로서는 예를들면 비스카스 커플링 유닛(VCU)과 하이드로릭 커플링 유닛(HCU)등이 있다.
그런데 상술한 종래의 전후 구동력 배분 조정장치에서는 일반적으로 전후륜에 차동 상태가 발생하면 이것을 억제하도록 고속 회전측으로부터 저속 회전측으로 구동력이 전달되어 전후륜간의 토오크 배분 조정이 실행된다. 그러나 이 토오크 배분 조정은 미리 설정된 장치의 특성에 따라서 차동상태에 대응하여 실시되며, 다른 제어 요소에 대응시켜서 토오크 배분를 실시하는등, 토오크 배분 조정을 적극적으로 조정하도록 되어 있지 않다.
또 4륜 구동차에 제한하지 않고 2륜 구동차를 포함한 자동차 전반에 있어서, 좌우륜에 전달되는 토오크 배분을 조정하는 좌우 구동력 배분 조정장치에 대해서도 개발되고 있다.
이러한 좌우 구동력 배분 조정장치를 넓은 뜻으로 받아들이면 기존의 노멀 디프렌셜(normal differential)장치와 전자 제어식을 포함하는 LSD(리미티드 슬립 데프)를 생각할 수 있지만, 이것들은 토오크 배분을 적극적으로 조정하는 것이 아니며, 좌우륜의 토오크를 자유자제로 배분할 수 있는 것이 아니다.
그래서 전후륜간의 토오크 배분 조정장치와 나란히하여, 좌우륜간의 토오크 배분을 조정할 수 있는 장치의 개발도 기대되고 있다. 이 경우 4륜 구동차에 있어서의 좌우 구동륜간 뿐만아니라, 2륜 구동차에 있어서의 좌우 구동륜간의 토오크 배분 조정도 대조가 된다.
또 토오크 엔진의 출력 토오크 배분 뿐만아니라 좌우의 회전축륜간에서의 동력을 주고받음에 의해서 발생하는 토오크 전달 상태까지 포함시키도록, 크게 받아들이면 2륜 구동차에 있어서의 좌우 비구동륜(구동륜이 아닌차륜)사이에서 토오크 배분 조정을 실시하는 것도 생각할 수 있다.
결국 좌우의 비구동륜은 양쪽 모두 엔진으로부터 구동력을 받지 않지만, 이들 비구동륜 중 한쪽의 비구동륜으로 부터 다른쪽의 비구동륜으로 동력을 전달하는 상태를 실현할 수 있으면, 한쪽의 비구동륜측에서는 제동력이 발생하지만 다른쪽의 비구동륜측에서는 구동력이 발생할 수 있게 된다. 따라서 좌우 비구동륜 사이에서도 토오크 배분(음의 구동력, 결국 제동력도 포함한다)의 조절이 가능하게 된다.
또 이러한 차량용 구동력 배분 조정장치로서는 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고 토오크 배분을 실시할 수 있는 것이 바람직하다.
본 발명은 상술한 과제를 감안하여 창안된 것으로, 본 발명의 제1목적은 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서, 자동차에 있어서의 전후 구동 토오크 배분과 좌우 구동 토오크 배분을 적극적으로 조정할 수 있도록 하는 것이 있다.
또 본 발명의 제2목적은 토오크 손실과 에너지 손실을 초래하지 않고서, 좌우 비구동륜 사이에서의 토오크의 주고받음 실행할 수 있도록 하며, 비구동륜에서도 구동 토오크(제동 토오크를 포함한다)를 발생시켜서 이들을 적극적으로 조정할 수 있도록 하는 것이다.
상술한 목표를 달성하기 위해서, 다음과 같은 제1 내지 제8발명을 고안해 내었다.
제1발명의 차량용 구동력 배분 조정장치는 차량에 있어서의 제1출력축과 제2출력축의 사이에, 엔진으로부터의 구동력이 입력되는 입력부와 상기 제1출력축과 제2출력축 사이의 차동을 허용하면서 상기 입력부로부터 입력된 구동력을 상기 제1출력축 및 제2출력축으로 전달하는 차동기구와, 상기 구동력의 전달상태를 제어하여 상기 제1출력축 및 제2출력축으로의 구동력 배분을 조정할 수 있는 구동력 전달제어기구를 갖추며, 상기 구동력 전달제어기구가, 상기 제1출력축 또는 제2출력축에 고착된 제1기어와, 해당 제1기어와 맞물리는 것과 함께 회전 가능하게 설치된 제2기어와, 해당 제2기어와 일체로 회전 하도록 설치되는 것과 동시에 해당 제2기어와 다른 톱니수로 설정된 제3기어와, 해당 제3기어와 맞물리는 것과 함께 상기 제1기어와 같은 축상에서 상기 제1출력축 및 제2출력축에 대해서 서로 회전 가능하게 설치된 제4기어로 구성된 변속기구와, 상기 입력부와 해당 변속기구의 출력부의 사이에서 구동력 전달을 실행할 수 있는 구동력 전달기구 구성된다.
또 상기 구동력 전달기구는 예를들면 습식 다판 클러치로 구성된다.
또 상기 제3기어가 상기 제2기어의 톱니수 보다도 많은 톱니수로 설정되는가, 또는 상기 제2기어가 상기 제3기어의 톱니수 보다도 많은 톱니수로 설정된다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 좌우 구동륜으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어도 된다.
또한 상기 차량의 선회 주행시에 상기 제1출력축 및 제2출력축의 회전속도 비가 가장 크게 되더라도, 상기 구동력 전달기구에서의 상기 입력부측의 회전속도와 상기 변속기구의 출력부측의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속기구의 변속비가 설정되는 것이 바람직하다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이, 전륜축으로 구동력을 전달하는 출력축 및 후륜축으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어도 된다.
또 상기 차동기구가 예를들면 베벨기어식 차동장치로 구성되어도 된다.
또 상기 제1기어 및 상기 제4기어가 양쪽 모두 태양기어로서 구성되는 것과 함께 상기 제2기어 및 제3기어가 양쪽 모두 유성기어로서 구성되어도 된다.
제2발명의 차량용 구동력 배분 조정장치는, 차량에서의 제1출력축과 제2출력축의 사이에 엔진으로부터의 구동력이 입력되는 입력부와, 상기 제1출력축과 제2출력축 사이의 차동을 허용하면서 상기 입력부로부터 입력된 구동력을 상기 제1출력축 및 제2출력축으로 전달하는 차동기구와, 상기 구동력의 전달 상태를 제어하여 상기 제1출력축 및 제2출력축으로의 구동력 배분을 조정할 수 있는 구동력 전달제어기구를 갖추며, 상기 구동력 전달제어기구가, 상기 제1출력축 또는 제2출력축에 회전이 자유롭게 지지된 제1기어와, 해당 제1기어와 맞물리는 것과 함께 회전 가능하게 설치된 제2기어와, 해당 제2기어와 일체로 회전하도록 설치되는 것과 함께 해당 제2기어와 다른 톱니수로 설정된 제3기어와, 해당 제3기어와 맞물리는 것과 함께 상기 제1기어와 같은 축상에서 상기 입력부와 일체 회전 가능한 제4기어로 구성된 변속기구와, 상기 변속기구의 출력부와 상기 제1출력축 또는 제2출력축과의 사이에서 구동력 전달을 실행할 수 있는 구동력 전달기구로 구성된다.
또 상기 구동력 전달기구는 예를들면 습식 다판 클러치로 구성된다.
또 상기 제3기어가 상기 제2기어의 톱니수보다도 큰 톱니수로 설정되든가, 또는 상기 제2기어가 상기 제3기어의 톱니수 보다도 큰 톱니수로 설정된다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 좌우의 구동륜에 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어도 된다.
또한 상기 차량의 선회 주행시에 상기제1 출력축 및 제2출력축의 회전속도비가 가장 크게 되더라도, 상기 구동력 전달기구에서의 출력부측의 회전속도와 상기 제1출력축 또는 제2출력축측의 회전속도와의 대소 관계가 변화하지 않도록, 상기 변속기구의 변속비가 설정되는 것이 바람직하다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 전륜측으로 구동력을 전달하는 출력축 및 후륜측으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어도 된다.
또 상기 차동기구가 베벨 기어식 차동장치로 구성되어도 된다.
또 상기 제1기어 및 상기 제4기어가 양쪽 모두 탱야기어로서 구성되는 것과 함께, 상기 제2기어 및 상기 제3기어가 양쪽 모두 유성기어로서 구성되어도 된다.
제3발명의 차량용 구동력 배분 조정장치는 차량에서의 제1출력축과 제2출력축의 사이에, 엔진으로부터의 구동력이 입력되는 입력부와, 상기 제1출력축과 제2출력축 사이의 차동을 허용하면서 상기 입력부로부터 입력된 구동력을 상기 제1출력축 및 제2출력축으로 전달하는 차동기구와, 상기 구동력의 전달 상태를 제어하여 상기 제1출력축 및 제2출력축으로의 구동력 배분을 조정할 수 있는 구동력 전달제어기구를 갖추며, 상기 구동력 전달제어기구가, 상기 제1출력축 또는 출력축에 고지된 태양기어와 고정부재로 고정된 링 기어와, 상기 태양기어와 상기 링 기어에 맞물리는 것과 함께 상기 캐리어에 회전이 자유롭게 지지된 유성기어로 이루어진 변속기구와, 상기 입력부와 해당 변속기구의 출력부의 사이에서 구동력 전달을 실행할 수 있는 구동력 전달기구로 구성된다.
상기 구동력 전달기구는 예를들면 습식 다판 클러치로 구성된다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 좌우의 구동륜으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어도 된다.
또 상기 차량의 선회 주행시에 상기 제1출력축 및 제2출력축의 회전속도비가 가장 크게 되더라도, 상기 구동력 전달기구에서의 출력부측의 회전속도와 상기 제1출력축 또는 제2출력측의 회전속도의 대소관계가 변화하지 않도록, 상기 변속기구와 속도비가 설정되는 것이 바람직하다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 전륜측으로 구동력을 전달하는 출력축 및 후륜측으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어도 된다.
또 상기 차동기구가 베벨 기어식 차동장치로 구성되어도 된다.
제5발명의 차량용 구동력 배분 조정장치는 차량에서의 제1출력축과 제2출력축의 사이에 이들 둘의 출력축 사이에서 구동력을 주고받는 것으로 이들 출력축의 구동력을 조정할 수 있는 구동력전달제어기구를 갖추며, 상기 구동력 전달제어기구가 상기 제1출력축 및 제2출력축 중 한쪽 출력축측에 연결되어서 이 한쪽의 출력축의 회전속도를 변속할 수 있는 변속기구와, 상기 변속기구의 출력부와 상기 제1출력축 및 제2출력축 중 다른쪽의 출력축과의 사이에 끼워 장치되어서 걸어맞출시에 상기 양 출력축 사이에서 구동력의 전달을 실행할 수 있는 구동력 전달기구로 구성된다.
또 상기 변속기구는 예를들면, 상기 제1출력축 또는 제2출력축에 고착된 제1기어와, 해당 제1기어와 맞물리는 것과 함께 회전가능하게 설치된 제2기어와, 해당 제2기어와 일체로 회전하도록 설치되는 것과 함께 해당 제2기어와 다른 톱니수로 설정된 제3기어와, 해당 제3기어와 맞물리는 것과 함께 상기 제1기어와 같은 축상에서 상기 제1출력축 및 제2출력축에 대해서 서로 회전 가능하게 설치된 제4기어로 구성된다.
또 상기 구동력 전달기구는 예를들면 습식 다판 클러치로 구성된다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 좌우륜 사이에서 구동력을 주고 받기 위한 회전축으로서 구성되어도 된다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 비구동륜 사이에서 구동력을 주고받기 위한 회전축으로서 구성되어도 된다.
또한 상기 차량의 선회 주행상에 상기 제1출력축 및 제2출력축의 회전속도비가 가장 크게 되더라도, 상기 구동력 전달기구에서의 상기 변속기구의 출력부측의 회전속도와 상기 제1출력축 및 제2출력축 중 다른쪽의 출력축측의 회전속도와 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속기구의 변속비가 설정되는 것이 바람직하다.
또 상기 제1기어 및 제4기어가 양쪽 모두 태양기어로서 구성되는 것과 함께 상기 제2기어 및 상기 제3기어가 양쪽 모두 유성기어로서 구성되어도 된다.
제6발명의 차량용 구동력 배분 조정장치는 차량에서의 제1출력축과 제2출력축의 사이에 이들 둘의 출력축 사이에서 구동력을 주고 받는 것으로 이들 출력축의 구동력을 조정할 수 있는 구동력 전달제어기구를 갖추며, 상기 구동력 전달제어기구가 상기 제1출력축에 연결되어 이 제1출력축의 회전속도를 변속할 수있는 제1변속기구와, 상기 제1변속기구의 출력부와 상기 제2출력축측과의 사이에 끼워 장치되어 걸어맞출시에 상기 양출력측 사이에서 구동력의 전달을 실행할 수 있는 제1구동력 전달기구와, 상기 제2출력축측에 연결되어서 이 제2출력축의 회전속도를 벼속할 수 있는 제2변소긱구와 상기 제2변속기구의 출력부와 상기 제1출력축측과의 사이에 끼워 장치되어 걸어맞출시에 상기 양출력축 사이에서 구동력을 전달을 실행할 수 있는 제2구동력 전달기구로 구성된다.
또 상기 제1변속기구 및 제2변속기구는 예를들면, 상기 제1출력축 또는 제2출력축에 고착된 제1기어와, 해당 제1기어와 맞물리는 것과 함께 회전 가능하게 설치된 제2기어와, 해당 제2기어와 일체로 회전할 수 있도록 설치되는 것과 함께 해당 제2ㅇ기어와 다른 톱니수로 설정된 제3기어와, 해당 제3기어와 맞물리는 것과 함께 상기 제1기어와 같은 축상에서 상기 제1출력축 및 제2출력축에 대해서 서로 마주 회전가능하게 설치된 제4기어로 구성된다.
또 상기 구동력 전달기구는 예를들면 습식 다판 클러치로 구성된다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 좌우륜 사이에서 구동력을 주고받기 위한 회전축으로 구성되어도된다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 비구동륜 사이에서 구동륜을 주고받기 위한 회전축으로서 구성되어도 된다.
또한 상기 차량의 선회 주행상에 상기 제1출력축 및 제2출력축의 회전속도비가 가장 크게 되더라도 상기 구동력 전달기구에서의 상기 변속기구의 출력부측의 호전속도와 상기 제1출력축 및 제2출력축 중 다른 쪽 출력축측의 회전속도와 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속기구의 변속비가 설정되는 것이 바람직하다.
또 상기 제1기어 및 제4기어가 양쪽 모두 태양기어로서 구성되어도 된다.
제7발명의 차량용 구동력 배분 조정장치는 차량에서의 제1출력축과 제2출력축의 사이에 이들 둘의 출력축 사이에서 구동력을 주고 받는 것으로 이들 출력축의 구동력을 조정할 수 있는 구동력 전달기구를 갖추며, 상기 구동력 전달제어기구가 상기 제1출력축 및 제2출력축 중 한쪽의 출력축측에 연결되어서 이 한쪽의 출력축측의 회전속도를 가속측 또는 감속측으로 변속하여 출력할 수 있는 변속기구와, 상기 변속기구에 부착설치되어 해당 변속기구를 가속측 또는 감속축으로 전환할 수 있는 전환기구와, 상기 변속기구의 출력부와 상기 제1출력축 및 제2출력축 중 다른쪽의 출력축측과의 사이에 끼워 장치되어서 걸어맞출시에 상기 양 출력축 사이에서 구동력의 전달을 실행할 수 있는 구동력 전달기구로 구성된다.
또 상기 변속기구는 예를들면, 상기 전환기구를 사이에 두고 상기 제1출력축 또는 제2출력축에 연계될 수 있는 제1기어와, 해당 제1기어와 맞물리는 것과 함께 회전 가능하게 설치된 제2기어와, 해당 제2기어와 일체로 회전하도록 설치되는 것과 함께 해당 제2기어와 다른 톱니수로 설정된 제3기어와, 해당 제3기어와 맞물리는 것과 함께 해당 제1기어와 같은 축상에서 상기 제1출력축 및 제2출력축에 대해서 서로 회전 가능하게 설치된 제4기어와, 해당 전환기구를 사이에 두고 상기 제1출력축 또는 제2출력축에 연계될 수 있는 제5기어와, 해당 제5기어와 맞물려서 해당 제2기어 및 해당 제3기어와 일체로 회전할 수 있도록 설치되는 것과 함께 해당 제2기어 및 해당 제3기어와 다른 톱니수로 설정된 제6기어로 구성된다.
또 상기 변속기구는 예를들면, 상기 제1출력축 또는 제2출력축에 고착된 제1기어와 해당 제1기어와 맞물리는 것과 함께 회전 가능하게 설치된 제2기어와, 상기 전환기구를 사이에 두고 해당 제2기어와 같은 축상에서 해당 제2기어와 일체로 회전하도록 설치되는 것과 함께 해당 제2기어와 다른 톱니수로 설정된 제3기어와 해당 제3기어와 맞물리는 것과 함께 해당 제1기어와 같은 축상에서 상기 제1출력축 및 제2출력축에 대해서 서로 마주 회전 가능하게 설치된 제4기어와, 해당 제1기어와 함께 상기 제1출력축 또는 제2출력축에 고착된 제5기어와, 해당 제5기어와 맞물려서 해당 전환기구를 사이에 두고 제3기어와 일체로 회전하도록 설치되는 것과 함께 제2기어 및 해당 제3기어와 다른 톱니수로 설정된 제6기어로 구성된다.
또 상기 구동력 전달기구는 예를들면 습식 다판 클러치로 구성된다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 좌우 차륜사이에서 구동력을 주고받기 위한 회전축으로서 구성되어도 된다.
또 상기 차량의 선회주행시에 상기 제1출력축 및 제2출력축의 회전속도비가 가장 크게 되더라도, 상기 구동력 전달기구에서의 변속기구의 출력부측의 회전속도와 상기 제1출력축 및 제2출력축 중 다른쪽의 출력축측의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속기구의 변속비가 설정되어도 된다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축에 양쪽 모두 엔진출력을 받아서 회전하는 구동륜으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어도 된다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 양쪽 모두 엔진출력을 받을 수 없는 비구동륜 사이에서 구동력을 주고받는 회전축으로서 구성되어도 된다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 전륜축으로 구동력을 전달하는 출력축 및 후륜측으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어도 된다.
제8발명의 차량을 구동력 배분 조정장치는, 차량에서의 제1출력축과 제2출력축의 사이에 이들 둘의 출력축 사이에서 구동력을 주고받는 것으로 이들 출력축의 구동력을 조정할 수 있는 구동력 전달제어기구를 갖추며, 상기 구동력 전달제어기구가 상기 제1출력축 및 제2출력축 중 한쪽의 출력축측에 연결되어서 이 한쪽 출력축측의 회전속도를 가속측 및 감속측으로 출력할 수 있는 변속기구와, 상기 변속기구의 출력부와 상기 제1출력축 및 제2출력축 중 다른 출력축과의 사이에서 구동력의 전달을 실행할 수 있는 구동력 전달기구로 구성된다.
또 상기 변속기구는 예를들면, 상기 제1출력축 또는 제2출력축에 고착된 제1기어와, 해당 제1기어와 맞물리는 것과 함께 회전가능하게 설치된 제2기어와, 해당 제2기어와 일체로 회전하도록 설치되는 것과 함께 해당 제2기어와 다른 톱니수로 설정된 제3기어와, 해당 제3기어와 맞물리는 것과 함께 해당 제1기어와 같은 축상에서 상기 제1출력축 및 제2출력축에 대해서 서로 회전 가능하게 설치된 제4기어와, 해당 제2기어 및 해당 제3기어와 일체로 회전하도록 설치되는 것과 함께 해당 제2기어 및 제3기어와 다른 톱니수로 설정된 제5기어와 해당 제5기어와 맞물리는 것과 함께 해당 제1기어와 같은 축상에서 상기 제1출력축 및 제2출력축에 대해서 서로 회전 가능하게 설치된 제6기어로 구성된다.
또 상기 구동력 전달기구는 예를들면 습식 다판 클러치로 구성된다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 좌우의 차륜사이에서 구동력을 주고받기 위한 회전축으로서 구성되어도 된다.
또한 상기 차량의 선회 주행상에 상기 제1출력축 및 제2출력축의 회전속도비가 가장 크게 되더라도, 상기 구동력 전달기구에서 상기 변속기구의 출력부측 회전속도와 상기 제1출력축 및 제2출력축 중 다른쪽의 출력축측 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록 상기 변속기구의 변속비가 설정되는 것이 바람직하다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 양쪽 모두 엔진출력을 받아들여서 회전하는 구동륜으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어도 된다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 양쪽 모두 엔진출력을 받아들일 수 없는 비구동륜 사이에서 구동력을 주고받는 회전축으로서 구성되어도 된다.
또 상기 제1출력축 및 제2출력축이 전륜측으로 구동력을 전달하는 출력축 및 후륜측으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어도 된다.
이하 본 발명의 실시예에 대하여 설명하겠다.
이하에 설명하는 제1내지 제4실시예는 제1발명의 차량용 구동력 배분 조정장치에 관한 것이며, 제5 내지 제8실시예는 제2발명의 차량용 구동력 배분 조정장치에 관한 것이며, 제9 및 제10실시예는 제3발명의 차량용 구동력 배분 조정장치에 관한 것이며, 제11 및 12실시예는 제4발명의 차량용 구동력 배분 조정장치에 관한 것이며, 제13 내지 16, 21, 22실시예는 제7발명의 차량용 구동력 배분 조정장치에 관한 것이며, 제17, 18, 23실시예는 제8발명의 차량용 구동력 배분 조정장치에 관한 것이며, 제19, 20 실시예는 제5 및 제6발명의 차량용 구동력 배분 조정장치에 관한 것이다.
우선 제1실시예의 차량용 구동력 배분 조정장치에 대해서 설명하면, 이 실시예에서는 차량용 구동력 배분 조정장치를 갖춘 자동차의 구동계가 제2도에 도시하는 것처럼, 엔진(1)으로 부터의 구동력을 트랜스 미션(2)을 사이에 두고 유성기어로 구성된 센터 디프렌셜(conter differential) (이하 센터 데프라고 줄인다. 3)에서 받아서, 센터 데프(3)로부터 전륜측과 후륜측으로 전달하도록 되어 있다.
특히, 이 센터 데프(3)에는 전후륜의 차동을 적당하게 제한할 수 있는 센터 데프 차동제한기구(5)가 설치되어 있다. 이 차동제한기구(5)는 여기에서는 유압식의 다판 클러치에 의해 구성되며, 공급유압에 따라서 전후륜의 차동을 제한하면서 전후륜으로의 구동력 배분을 제어할 수 있도록 되어 있으며, 전후륜 사이의 구동력 배분을 제어하는 장치로 되어 있다.
이렇게 하여, 센터 데프(3)로부터 배분된 구동력이 한쪽은 프런트 디프렌셜(front differential)(이하 프런트 데프라고 줄인다. 4)를 통하여 좌우의 전륜(25,26)으로 전달되도록 되어 있다. 한편 센터 데프(3)로부터 배분된 구동력의 다른쪽은, 프로펠러 샤프트(6)을 사이에 두고 리어 디프렌셜(Rear differential)(이하 리어 데프라고 줄인다. 8)로 전달되며, 이 리어 데프(8)를 통하여 좌우의 후륜(15,16)으로 전달되도록 되어있다. 또 부호(7)는 드라이브 피니언 및 링 기어로 이루어지는 베벨기어 기구이다.
리어 데프(8)부분에는 변속기구(30)와 전달용량 가변 제어식 토오크 전달기구(또는 토오크 전달기구)로서의 다판 클러치 기구(12)로 이루어지는 구동력 전달제어기구(9B. 이하, 구동력 전달제어기구를 넓은 범위로 나타낼 경우는 부호(9)로 한다)가 설치되며, 리어 데프(차동기구) 및 구동력 전달제어기구(9B)에서 차량용 구동력 배분 조정장치가 구성된다. 또 이 차동기구(8)로서 여기에서는 베벨 기어식의 차동기구가 이용되고 있는데, 차동기구(8)는 2개의 구동축 사이의 차동을 허용하면서 엔진으로부터 입력된 구동력을 이들 각 구동축으로 전달할 수 있는 것이라면 좋으며, 예를들면 유성기어식의 것등 기어기구 혹은 롤러기구등으로 이루어지는 다른 널리 알려진 차동기구를 적용할 수 있는 것은 물론이다. 또 이 다판 클러치 기구(12)는 유압식으로, 유압을 조정하는 것으로서 좌우륜으로의 구동력 배분을 제어할 수 있도록 되어 있다.
그리고 이 구동력 전달제어기구(9B)의 다판 클러치 기구(12)의 유압계는, 상술한 전후 구동력 배분 조정장치의 다판 클러치 기구(5)의 유압계와 함께, 컨트롤 유닛(18)에 의해서 제어되도록 되어 있다.
결국 다판 클러치 기구(12)의 유압계 및 다판 클러치 기구(5)의 유압계는 각 클러치 기구에 각각 부착설치된 도시하지 않은 유압실과 유압원을 구성하는 전동 펌프(24) 및 축압기(23)와, 이 유압을 상기 유압실에 소정량만큼 공급시키는 클러치 유압 제어 밸브(17)로 이루어져 있다. 그리고 클러치 유압 제어 밸브(17)의 개도를 컨트롤 유닛(18)에 의해서 제어되도록 되어 있다.
또 컨트롤 유닛(18)에서는 차륜속 센서(19), 핸들 각 센서(20), 요레이트 센서(21), 가속도 센서(또는 가속도 연산수단, 22)등으로 부터의 정보에 근거하여, 클러치 유압 제어 밸브(17)의 개도를 제어한다.
여기에서 이 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 설명하면, 제1도에 도시하는 것처럼 프로펠러 샤프트(6)의 후단에 설치되어서 회전 구동력(이하, 구동력 또는 토오크라고 한다)을 입력하는 입력축(6C)과, 입력축(6C)으로 부터 입력된 구동력을 출력하는 제1출력축(좌후륜(15)을 구동하는 출력축이므로 이하 좌륜 회전축이라고 한다. 13)과 제2출력축(우후륜(16)을 구동하는 출력축이므로, 이하, 우륜 회전축이라고 한다. 14)이 설치되어 있으며, 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)과 입력축(6C)과의 사이에 차량용 구동력 배분 조정장치가 끼워져 장치되어 있다.
그리고 이 차량용 구동력 배분 조정장치의 구동력 전달제어기구(9B)는 다음과 같은 구성에 의해 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)의 차동을 허용하면서, 차륜출력축(13)과 우륜 회전축(14)으로 전달되는 구동력을 요구하는 바의 비율로 배분할 수 있도록 되어 있다.
즉 좌륜 회전축(13)과 입력축(6C)의 사이 및 우륜 회전축(14)과 입력축(6C)의 사이에, 각각 변속기구(30)와 다판 클러치 기구(12)가 끼워져 장치되어 있으며, 좌륜 회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)의 회전속도가, 변속기구(30)에 의해 변속(이 예에서는 증속되며, 변속기구(30)의 출력부측인 중공축(11)으로 전달되도록 되어 있다.
그리고 다만 클러치 기구(12)는 이 중공축(11)과 입력축(6C)측의 디프렌셜 케이스(이하, 데프 케이스라고 줄인다. 8A)와의 사이에 끼워져 장치되어 있으며, 이 다판 클러치 기구(12)를 걸어 맞추는 것으로, 데프 케이스(8A) 및 중공축(11)중 고속회전하고 있는 쪽의 부재로 부터 저속회전 하고 있는 쪽의 부재로 구동력이 보내져서 공급되도록 되어 있다. 이것은 마주향하여 설치된 클러치판에 있어서의 일반적인 특성으로서, 토오크 전달이 속도가 빠른쪽에서 늦은 쪽으로 실행되기 위해서이다. 이 예의 경우에 좌우 출력축(13,14) 사이의 차동이 커서 데프 케이스(8A)보다도 출력축(13 또는 14)이 소정 비(변속기구(30)의 감속비에 대응하는 비)이상으로 고속으로 되지 않는 한은, 데프 케이스(8A)가 고속측이 되며 중공축(11)이 저속측이 되며, 데프 케이스(8A)로부터 중공축(11)으로 구동력이 보내져서 공급되도록 되어 있다.
따라서 예를들면 우륜 회전축(14)과 입력축(6C) 사이의 다판 클러치 기구(12)가 걸어맞추면, 우륜 회전축(14)으로 배분되는 구동력은 입력축(6C)측으로 부터의 루트로 증가 또는 감소(이 예에서는 주로 감소)되며, 이 분 만큼 좌륜 회전축(13)으로 배분되는 구동력이 감소 또는 증가(이 예에서는 주로 증가)한다.
이 실시예의 변속기구(30)는 2개의 유성기어기구를 직렬적으로 결하하여 이루어지는 이론바 이중 유성기어기구로 구성되어 있지만, 이 변속기구(30)자체는 입력된 회전속도를 일정한 변속비로 가속 또는 감속하여 출력하는 기구라면 가능하며, 예를들면 벨트나 체인등을 이용한 기구등도 고안되며, 기어기구에 한정되는 것은 아니다.
이 기어기구식의 변속기구(30)를 우륜 회전축(14)에 설치된 것을 예로 설명하면 다음과 같다.
즉 우륜 회전축(14)에는 제1태양기어(30A)가 고착되어 있으며, 이 제1태양기어(30A)는 그 바깥둘레에서 제1유성기어(유성 피니언, 30B)에 맞물리고 있다. 또 제1유성기어(30B)는 제2유성기어(30D)와 일체로 고착되어 있으며, 함께 캐리어에 설치된 피니언 샤프트(30C)를 통하여, 케이싱(고정부)에 고착되어서 회전하지 않는 캐리어(30F)에 중추적으로 지지되어 있다. 이것에 의해, 제1유성기어(30B)와 제2유성기어(30D)가 피니언 샤프트(30C)를 중심으로 하여 동일한 회전을 실행하도록 되어있다.
또 제2유성기어(30D)는 우륜 회전축(14)에 중추적으로 지지된 제2태양기어(30E)에 맞물리고 있으며, 제2태양기어(30E)는 중공축(11)을 사이에 두고 다판 클러치 기구(12)의 클러치판(12A)에 연결되어 있다. 또 다판 클러치 기구(12)의 다른쪽 클러치판(12B)은 입력축(6C)에 의해서 구동되는 데프 케이스(8A)에 연결되어 있다.
그리고 이 실시예의 구조는 제1태양기어(30A)가 제2태양기어(30E)보다도 직경으로 형성되어 있으며, 이것에 따라 제1유성기어(30B)가 제2유성기어(30D)보다도 작은 직경으로 형성되어 있다. 이것에 의해 제2태양기어(30E)의 회전속도는 제1태양기어(30A)의 회전속도 보다도 크게되며, 이 변속기구(30)는 증속기로서 작용하도록 되어 있다. 따라서 클러치판(12A)의 회전속도가 클러치판(12B)보다도 크고, 예를들면 우륜측의 다판 클러치 기구(12)를 계합시킨 경우에는, 이 걸어맞춤 상태에 따른 양의 토오크가 우륜 회전축(14)측으로 부터 입력축(6C)측으로 보내어져 공급되도록 되어 있다.
한편 좌륜 회전축(13)에 갖추어지는 변속기구(30) 및 다판 클러치 기구(12)도 마찬가지로 구성되어 있다. 따라서 입력축(6C)으로 부터의 구동 토오크를 우륜 회전축(14)으로 더 많이 배분하고자 할 경우에는, 그 배분하고자 하는 정도(배분비)에 따라서 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 적당하게 걸어맞추며, 좌륜 회전축(13)으로 보다 많이 배분하고자 할 경우에는, 그 배분비에 따라 우륜 회전축(14)측의 다판 클러치기구(12)를 적당하게 걸어맞춘다.
이때 다판 클러치기구(12)가 유압구동식이므로, 유압의 크기를 조정하는 것으로 다판 클러치 기구(12)의 걸어맞춤 상태를 제어할 수 있으며, 입력축(6C)으로부터 좌륜 회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)으로의 구동력의 송급량(결국은 구동력의 좌우 배분비)을 적당한 정밀도로 조정할 수 있도록 되어 있다.
또 좌우의 다판 클러치 기구(12)가 함께 완전 걸아 맞추지 않도록 설정되어 있으며, 좌우의 다판 클러치기구(12)중 한쪽이 완전 걸어맞추면 다른쪽 다판 클러치 기구(12)는 미끄러짐을 발생하도록 되어 있다.
또한, 이 장치에서는 특히 상술한 변속기구(30)의 변속비(증속비)가, 이하와 같은 조건을 만족하도록 설정되어 있다.
결국 이 차장의 선회주행시에 좌우륜의 회전속도비가 가장 크게되더라도, 다판 클러치 기구(12)의 클러치판(12A)측(즉, 변속기구(30)의 출력부측인 중공축(11)축)의 회전속도와 클러치판(12B)측(즉, 입력축(6C)측인 데프 케이스(8A)측)의 회전속도와의 대소 관계가 변하지 않도록 상기 변속비가 설정되어 있다.
또 이 변속기구(30)의 변속기(증속비)는 제1태양기어(30A), 제2태양기어(30E), 제1유성기어(30B) 및 제2유성기어(30D)의 기어비에 의해 결정한다.
여기에서 변속기구(30)의 변속비(증속비)의 정의를 다른 완점에서 표현하고자 한다.
우선 구동 토오크의 이동 제어가 가능한 좌우 회전속도차 범위를 규정하는 값(제어 가능한 최대 회전속도비, Smax)을 실현하기 위한 태양기어 기구의 설정속도비를 제3, 4도의 속도 선도를 참조하면서 도출하겠다. 또 속도비(Smax)는 클러치판(12A)측과 클러치판(12B)이 증속되었을때의 입력측(결국, 데프 케이스(8A)측)의 회전속도(Ni)에 대한 출력측(결국, 각 출력축(13,14)측)의 회전속도 변화량(△N)의 비(즉, Smax=△N/N)라고 정의할 수 있다.
제3 및 4도에서 1을 붙인 부호는 좌륜에 관한 것이며, r을 붙인부호는 우륜에 관한 것이다. 그리고, Cl, Cr은 캐리어(30F)의 회전속도로서 여기에서는 캐리어(30F)는 회전하지 않으므로 0이 되어 있다. S1l, S1r은 제1태양기어(30A)의 회전속도이며, S21, S2r은 제2태양기어(30E)의 회전속도이며, 제1태양기어(30A)는 제2태양기어(30E)보다도 큰 직경이므로, 회전속도(S1l, S1r)는 회전속도(S2l, S2r)보다도 작다. 그리고 DC는 데프 케이스(8A)의 회전속도이다.
또 Z1은 제1태양기어(30A)의 톱니수, Z2는 제2태양기어(30E)의 톱니수, Z3는 유성기어(30B)의 톱니수, Z4는 유성기어(30D)의 톱니수이며, Ti는 데프 케이스(8A)로의 입력 토오크, Tl, Tr은 각각 좌측륜 및 우측륜으로의 배분 토오크, Tcl은 우륜측의 구동력 전달 제어기구(9B)의 다판 클러치 기구(12)를 걸어 맞추었을 때의 좌방향으로의 전달 토오크, Tc2는 좌륜측의 구동력 전달 제어기구(9B)의 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞추었을때의 우방향으로 전달 토오크이다.
또 제3도는 좌우륜이 등속으로 회전하고 있는 상태를 도시하며, 제4도는 우륜측의 구동력 전달 제어기구(9B)의 다판 클러치 기구(12)가 완전 걸어맞추게 되며, 우륜측이 다판 클러치 기구(12)에 의해서 회전 구속되어서 우륜측의 회전속도가 감속되고 있는 한편으로 이것에 따라서 좌륜측의 회전속도가 증속되고 있는 상태를 도시하고 있다.
상술한 Smax(제어 가능한 좌우 회전차 범위를 나타내는 속도비)를 실현하기 위한, 유성기어 기구의 설정 속도비를 도출한다.
이 Smax의 상태는 제4도에 도시되며 다판 클러치 기구(12)가 완전 걸어맞추게 되면, 데프 케이스(8A)의 회전속도(DC)와 제2태양기어(30E)의 회전속도(S2r)가 같게 된다.
Z3/Z1: Z4/Z3=1-Smax : 1
∴ Z2Z3/ Z1Z4=1-Smax
이와같이 제어가능한 좌우 회전차 범위를 나타내는 속도비(Smax)는 변속기구(30)의 속도비(즉, 기어(30A, 30E, 30B 및 30D)의 설정기어비)에 따라서 결정된다.
한편 차륜의 좌우륜 속도비(α)를 우륜속도(Vr)와 좌륜속도(V1)의 평균차륜속(Vav[=(Vr-V1)/2])에 대한 차륜속편차(Vd[=(Vr-V1)/2])의 비율이라 정의하면, 좌우륜 속도비(α)는 이하와 같이 나타낼 수 있다.
α=Vd/Vav=[(Vr-V1)/2]/[Vr+V1)/2]
=(Vr-V1)/(Vr+V1)
그리고 모든 정상원 선회주행시에 발생할 수 있는 최대의 좌우륜 속도비(αmax)를 생각하여, 이 최대 좌우륜 속도비(αmax)보다도 상기 속도비(Smax)쪽이 크게 되도록 설정하면, 다판 클러치 기구(12)의 클러치판(12a)측의 회전속도와 클러치판(12B)측의 회전속도의 대소관계가 항상 변하지 않으며, 소정의 방향으로 구동력 이동 제어를 항상 실행할 수 있다.
따라서 변속기구(30)의 변속비(증속비)의 설정 조건을 아래식이 성립하도록 변속비를 설정한다고, 바꿔 말할 수 있다.
Smax>αmax
이와같은 설정에 의해, 이 실시예의 경우에는 차량의 선회시에 좌우륜에 아무리 큰 회전 속도차가 발생하더라도, 항상 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 우륜축에 보다 많이 배분할 수 있으며, 우륜 회전축(14)측의 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞춘 것으로서, 입력축(6C)로부터의 구동 토오크를 좌륜측에 보다 많이 배분할 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제1실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것처럼 구성되어 있으므로, 브레이크등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니며, 한쪽 토오크의 소정량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고, 좌우의 구동륜으로 소정의 토오크 배분을 얻을 수 있다.
게다가 항상 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞추는 것으로서 우륜측에 보다 더 많은 토오크 배분이 가능하며, 우륜 회전축(14)측의 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞추는 것으로서 좌륜측에 보다 많은 토오크 배분이 가능하므로 좌륜측으로의 토오크 배분 증가도 우륜측으로의 토오크 배분 증가도 항상 실행할 수 있다.
따라서 선회시에 외륜측으로의 토오크 이동을 자유롭게 실시할 수 있으며, 예를들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게하여 좌우륜사이의 구동력 불균형에 의해 차량에 선회방향으로의 모멘트를 발생시켜서 선회시의 회두성을 향상시키는 등, 차량의 선회 성능을 향상시킬 수 있다.
다음으로 제2실시예의 차량용 구동력 배분 조정장치에 대해서 설명하면, 이 장치는 상술한 제1실시예의 장치를 전후륜 사이의 토오크 배분용에 적용한 것이다.
이 장치를 갖춘 자동차의 구동계는 제5도에 도시하는 것처럼, 엔진(1)으로부터의 구동력(이하, 구동 토오크 또는 토오크라고도 한다)을 트랜트 미션(2)을 사이에 두고 차동기구로서의 센터 데프(3)에서 받아서, 센터 테프(3)으로부터 전륜 출력축(6A) 및 후륜측 출력축(6B)을 통하여 전륜측과 후륜측으로 전달되도록 되어 있다. 또 센터 데프(3)에서는 트랜스 미션(2)으로부터의 구동력을 기어(2A)를 사이에 두고 데프 케이스(입력부, 3A)에 설정된 기어(3E)에서 받으며, 피니언(3B,3B)에서 피니언(3C,3D)을 통하여, 전륜측 출력축(6A) 및 후륜측 출력축(6B)으로 이들의 차동을 허용하면서 전달하도록 되어 있다.
특히 이 센터 데프(3)부분에는 변속기구(30)와 동력 전달 수단으로서의 습식 다판 클러치 기구(12)로 이루어지는 구동력 전달 제어기구(5B, 이하, 구동력 전달 제어기구를 광의로 나타낼 경우는 부호(5)로 한다)가 설치되며, 이 구동력 전달 제어기구(5A)와 센터 데프(3)로 차량용 구동력 배분 조정장치가 구성된다.
또 이 습식다판 클러치 기구(12)는 유압 구동식으로 유압을 조정하는 것으로서 압접력이 조정되며, 1압접 상태에 따라서 전후륜으로의 구동력 배분을 제어할 수 있도록 되어있다.
이렇게하여 센터 데프(3)에서 배분된 구동력의 한쪽은, 프런트 데프(4)를 통하여 좌우의 전륜(25,26)으로 전달되도록 되어 있다. 한편, 센터 데프(3)로부터 배분된 구동력의 다른쪽은 프로펠러 샤프트(6)를 사이에 두고 리어 데프(8)로 전달되며, 이 리어 데프(8)를 통하여 좌우의 후륜(15,16)으로 전달되도록 되어 있다. 또 부호(7)는 드라이브 피니언 및 링기어로 이루어지는 베벨 기어 기구이다.
리어 데프(8) 부분에도, 도시하지 않았지만, 변속기구와 동력 전달 수단으로서의 습식다판 클러치 기구로 이루어지는 구동력 전달 제어기구가 설치되며, 다판 클러치 기구(12)의 유압을 조정하여 그 압접력을 조정하는 것으로서 좌우륜으로의 구동력 배분을 제어할 수 있도록 되어 있다.
상술한 구동력 전달 제어기구(5B)의 습식 다판 클러치 기구(12)의 유압계는, 상술한 리어 데프(8)의 좌우 구동력 배분 조정장치의 다판 클러치 기구의 유압계와 함께 컨트롤 유닛(18)에 의해서 제어되도록 되어 있다.
결국 다판 클러치 기구(12,12)의 유압계는, 각 클러치 기구에 각각 부착 설치된 도시하지 않은 유압실과 유압원을 구성하는 전동펌프(24) 및 어큐뮤레이터(23)와, 이 유압을 상기 유압실에 소정량 만큼 공급시키는 클러치 유압 제어 밸브로 이루어져 있다. 그리고 클러치 유압 제어밸브(17)의 개도를 컨트롤 유닛(18)에 의해서 제어되도록 되어 있다.
또 컨트롤 유닛(18)에서는 차륜속 센서(또는 가속도 연산수단, 22)등으로부터의 정보에 근거하여, 클러치 유압 제어밸브(17)의 개도를 제어한다.
여기에서 이 차량용 구동력 배분 조정장치의 주요부를 설명하면, 제6도에 도시하는 것처럼, 트랜스 미션(2)으로부터의 회전 구동력을 기어(2A, 3E)를 사이에 두고 받는 센서 데프(3)의 데프 케이스(입력부 3A)와, 이 센서 데프(3)에 입력된 구동력을 출력하는 제1출력축(전륜(25,26)을 구동하는 출력축이므로, 이하 전륜 출력축이라고 한다 : 6A)과 제2출력축(후륜(15,16)을 구동하는 출력축이므로, 이하, 후륜 출력축이라고 한다 : 6B)이 설치되어 있으며, 전륜 출력축(6A)과 후륜 출력축(6B)과 센서 데프(3)의 데프 케이스라고 한다 : 6B)이 설치되어 있으며, 전륜 출력축(6A)과 후륜 출력축(6B)과 센서 데프(3)의 데프 케이스(3A)와의 사이에 구동력 전달 제어기구(5B)가 끼워져서 장치되어 있다.
이 구동력 전달 제어기구(5B)는 전륜측 출력축(6A)과 후륜측 출력축(6B)과의 차동을 허용하면서, 전륜측 출력축(6A)과 후륜측 출력축(6B)으로 전달되는 구동력을 소정의 비율로 배분할 수 있도록 되어 있다.
즉, 전륜측 출력축(6A)과 입력부(3A)의 사이 및 후륜측 축력축(6B)과 입력부(3A)의 사이에, 각각 변속기구(30)와 다판 클러치 기구(12)가 끼워져서 장치되어 있으며, 전륜측 출력축(6A) 또는 후륜측 출력축(6B)의 회전속도가 변속기구(30)에 의해 증속되어 구동력 전달 보조부재로서의 중공축(11)으로 전달된다.
그리고 다판 클러치 기구(12)는 이 중공축(11)과 데프 케이스(입력부 3A)의 사이에 끼워져서 장치되어 있으며, 이 다판 클러치 기구(12)를 공급시키는 것으로서 고속측의 데프 케이스(3A)에서 저속측의 중공축(11)으로 구동력이 보내져서 공급되도록 되어 있다. 이것은 마주 향하여 설치된 클러치판에 있어서의 일반적인 특성으로서, 토오크 전달이 속도가 빠른쪽에서 늦은 쪽으로 실행되기 때문이다.
따라서 예를 들면 후륜측 출력부(6B)과 입력부(3A) 사이의 다판 클러치 기구(12)가 공급되면, 후륜측 출력축(6B)으로 배분되는 구동력은 입력부(3A)측으로부터의 루트로 증가 또는 감소되며, 이분만큼, 전륜측 출력축(6A)으로 배분되는 구동력이 감소 또는 증가된다.
상술한 변속기구(30)는 제1실시예의 변속기구와 마찬가지로 구성되므로, 여기에서는 설명을 생략한다. 또 제6도에서 제1도와 같은 부호는 같은 것을 나타내고 있다.
또 제1실시예와 마찬가지로 다판 클러치 기구(12)가 유압 구동식이며, 유압의 크기를 조정하는 것으로서, 다판 클러치 기구(12)의 걸어맞 상태를 제어할 수 있으며, 입력부(3A)에서 전륜측 회전축(6A) 또는 후륜측 회전축(6B)으로의 구동력 송급량(결국은 구동력의 전후 배분비)을 적당한 정밀도로 조정할 수 있다.
또 제1실시예와 마찬가지로 전후의 다판 클러치 기구(12)가 함께 걸어맞추지 않도록 설정되어 있으며, 전후 다판 클러치 기구(12)중 한쪽의 완전 걸어맞추면 다른쪽의 다판 클러치 기구(12)는 미끄러짐을 발생한다.
본 발명의 제2실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제1실시예와 같이 브레이크등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니며, 한쪽 토오크의 소정량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고 원하는 전후 토오크 배분을 얻을 수 있다.
다음으로 제3실시예의 차량용 구동력 배분 조정장치에 대해서 설명하면, 이 장치를 자동차 구동계의 전체 구성은 제7도에 도시하는 것과 같이 되어 있으며, 제2도에 도시하는 제1실시예와 거의 같으므로 여기에서는 설명을 생략한다.
이 구동력 전달 제어기구(9A)에서는 제7 및 8도에 도시하는 것처럼, 변속기구(10)가 제1실시예의 것과 다르므로, 제1태양기어(10A)가 제2태양기어(10E)보다도 작은 직경으로 형성되어 있으므로, 제2태양기어(10E)의 회전속도를 제1태양기어(10A) 보다도 작아지며, 이 변속기구(10)는 감속기구로서 작용하도록 되어 있다. 따라서, 좌우륜의 회전속도 차가 작은 통상주행시에는, 클러치판(12A)의 회전속도가 클러치판(12B)보다도 작아지며, 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞춘 경우에는, 이 걸어맞춘 상태에 따른 양의 토오크가 입력축(6C)측에서 우륜 회전축(14)측으로 증가되도록 되어 있다.
한편, 좌륜회전축(13)에 갖추어지는 변속기구(10) 및 다판 클러치 기구(12)도 마찬가지로 구성되어 있으며, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 좌륜 회전축(13)에 의해 많이 배분하고자 할 경우에는, 그 배분하고자 하는 정도(배분비)에 따라서 우륜회전축(14)측의 다판 클러치 기구(12)를 적당하게 걸어맞추며, 우륜회전축(14)에 의해 많이 배분하고자 할 경우에는 그 배분비에 따라서 좌륜회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 적당하게 걸어맞춘다.
또 제1실시예와 마찬가지로 다판 클러치 기구(12)가 유압 구동식이며, 유압의 크기를 조정하는 것으로서 다판 클러치 기구(12)의 걸어맞춘 상태를 제어할 수 있으며, 입력축(6C)에서 좌륜회전축(13) 또는 우륜회전축(14)으로의 구동력의 송급량(결국은 구동력의 좌우 배분비)을 적당한 정밀도로 조정할 수 있다.
또 제1실시예와 마찬가지로, 좌우의 다판 클러치 기구(12)가 함께 걸어맞추지 않도록 설정되어 있으며, 좌우의 다판 클러치 기구(12)중 한쪽이 완전 걸어맞추면 다른쪽의 다판 클러치 기구(12)는 미끄러짐을 발생한다.
또 이 장치에서도 상술한 변속기구(10)의 변속기(증속비)가 이하와 같은 조건을 만족하도록 설정되어 있다.
결국 이 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전속도비가 가장 크게 되더라도, 다판 클러치 기구(12)의 클러치판(12A)측(즉, 변속기구(10)의 출력부측인 중공측(11)측)의 회전속도와 클러치판(12B)측(즉, 입력축(6C)측인 데프 케이스(8A)측)의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록 상기 변속비가 설정되어 있다.
또 이 변속기구(10)의 변속비(증속비)는, 제1태양기어(10A), 제2태양기어(10E), 제1유성기어(10B) 및 제2유성기어(10D)의 기어 비에 의해서 결정한다.
여기에서 변속기구(10)의 변속비(증속비)의 정의를 다른 관점에서 표현한다. 우선 Smax를 표현하기 위한 유성기어 기구의 설정 속도비를 제9 및 10도의 속도선도를 참조하면서 도출한다. 또 속도비(Smax)는 클러치판(12A)측과 클러치판(12B)이 등속이 되었을때의 입력측(결국, 데프 케이스(8A)측)의 회전속도(Ni)에 대한 출력측(결국은, 각 회전축(13,14)측)의 회전속도 변화량(△N)의 비(즉, Smax=△N/Ni)라고 정의할 수 있다.
제9 및 10도에서, 1을 붙인 부호는 좌륜에 관한 것이며, r을 붙인 부호는 우륜에 관한 것이다. 그리고, Cl, Cr은 캐리어(10F)의 회전속도로 여기에서는 캐리어(10F)는 회전하지 않으므로 0이 된다. S1l, S1r은 제1태양기어(10A)의 회전속도이며, S2l, S2r은 제2태양기어(10E)의 회전속도이며, 제1태양기어(10A)는 제2태양기어(10E)보다도 큰 직경이므로, 회전속도(S1l, S1r)보다도 작다. 그리고 DC는 테프 케이스(8A)의 회전속도이다.
또 Z1은 제2태양기어(10E)의 톱니수, Z2는 제1태양기어(10A)의 톱니수, Z3은 유성기어(10D)의 톱니수, Z4는 유성기어(10B)의 톱니수이며, Ti는 데프 케이스(8A)로의 입력 토오크, Tl, Tr은 각각 좌측륜 및 우측륜으로의 배분토오크, Tcl은 우측륜과 구동력 전달 제어기구(9B)의 다판 클러치 기구(12)를 계합하였을때의 좌방향으로의 전달 토오크, Tc2는 좌륜측의 구동력 전달 제어기구(9B)의 다판 클러치 기구(12)를 계합하였을때의 우방향으로의 전달 토오크이다.
또 제9도는 좌우륜이 등속으로 회전하고 있는 상태를 도시하며, 제10도는 우륜측의 구동력 전달 제어기구(9A)의 다판 클러치 기구(12)가 완전 걸어맞추게 되며, 우륜측이 다판 클러치 기구(12)에 의해서 회전 구속되어서 우륜측의 회전속도가 증속되고 있는 상태를 도시하고 있다.
상술한 Smax(제어가능한 좌우 회전차 범위를 나타내는 속도비)를 실현하기 위한 유성의 설정 속도비를 도출한다.
이 Smax의 상태는 제10도에 도시되며 다판 클러치 기구(12)가 완전 걸어맞추면, 데프 케이스(8A)의 회전속도(DC)와 제2태양기어(10E)의 회전속도(S2r)가 같게 된다.
따라서, 제10도에 의거하여,
Z3/Z1: Z4/Z2=1 : Smax+1
Z2Z3/Z1Z4=1/(Smax+1)
이와같이 제어가능한 좌우회전차 범위를 나타내는 속도비(Smax)는 변속기구(10)의 속도비(즉, 기어(10A, 10E, 10B 및 10D)의 설정기어비)에 따라서 결정된다.
한편 차륜의 좌우륜 속도비(α)를 우륜속도(Vr)와 좌륜속도(V1)의 평균차륜속(Vav[=(Vr-V1)/2])에 대한 차륜속편차(Vd[=(Vr-V1)/2])의 비율이라 정의하면, 좌우륜 속도비(α)는 아래와 같이 나타낼 수 있다.
α=Vd/Vav=[(Vr-V1)/2]/[Vr+V1)/2]
=(Vr-V1)/(Vr+V1)
그리고 모든 정상원 선회 주행시에 발생할 수 있는 최대의 좌우륜 속도비(αmax)를 생각하여, 이 최대 좌우륜 속도비(αmax)보다도 상기 속도비(Smax)쪽이 크게 되도록 설정하면, 다판 클러치 기구(12A)측의 회전속도와 클러치판(12B)측의 회전속도의 대소관계가 항상 변하지 않으며, 소정의 방향으로 구동력 이동 제어를 항상 실행할 수 있다.
따라서 변속기구(30)의 변속비(증속비)의 설정 조건을 아래식이 성립하도록 변속비를 설정한다고, 바꾸어 말할 수 있다.
Smax>αmax
이러한 설정에 의해서 이 실시예의 경우에는, 차량의 선회시에 좌우륜에 아무리 큰 회전속도가 발생하더라도, 항상 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 계합하는 것으로서, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 좌륜측에 보다 많이 배분할 수 있으며, 우륜회전축(14)측의 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)로부터의 구동 토오크를 우륜측에 보다 많이 배분할 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제3실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제1실시예와 마찬가지로 브레이크등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니고, 한쪽 토오크의 소정량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서, 좌우의 구동륜으로 소정의 토오크 배분을 실행할 수 있다.
또 항상 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞추는 것으로서 좌륜측에 보다 많이 토오크 배분을 할수 있으며, 우륜 회전축(14)측의 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞추므로서 우륜측에 보다 많이 배분할 수 있으므로, 좌륜측으로의 토오크 배분 증가도 우륜측으로의 토오크 배분 증가도 실행할 수 있다.
따라서 선회시에 외륜측으로 토오크 이동을 자유롭게 실행할 수 있으며, 예를들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게하여 좌우륜의 사이에 구동력 불균형에 의해서 차량에 선회 방향으로의 모멘트를 발생시켜 선회시의 회두성을 향상시키는 등 차량의 선회 성능을 향상시킬수가 있다.
다음으로 제4실시예의 차량용 구동력 배분 조정장치에 대해서 설명하면, 이 장치는 제11도 및 12도에 도시하는 것처럼, 상술한 제3실시예의 장치를 전후륜 사이의 토오크 배분용에 적용한 것이다.
결국 상술한 제2실시예의 자동차 구동계의 변속기구(30)를 상술한 제3실시예의 변속기구(10)로 변경한 것이다.
이 변속기구(10)는 제11도에 도시하는 것처럼, 제3실시예의 것과 마찬가지로, 제1태양기어(10A)가 제2태양기어(10E)보다도 작은 직경으로 형성되어 있으므로, 제2태양기어(10E)의 회전속도는 제1태양기어(10A)보다도 작아지며, 이 변속기구(10)는 감속기구로서 작용하도록 되어 있다. 따라서 클러치판(12A)의 회전속도가 클러치(12B)보다도 작고, 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞춘 경우에는, 이 걸어맞추는 상태에 따른 양의 토오크가 입력부(3A)측에서 후륜측 회전축(6B)측으로 보내져서 공급되도록 되어 있다.
이것에 의해서 입력부(3A)로부터의 구동 토오크를 전륜측 회전축(6A)에 보다 많이 배분하고자 할 겨우에는, 그 배분하고자 하는 정도(배분비)에 따라서 전륜측 회전축(6A)측의 다판 클러치 기구(12)를 적당하게 계합하며, 후륜측 회전축(6B)에 보다 많이 배분하고자 할 경우에는 그 배분비에 따라서 후륜측 회전축(6B)의 다판 클러치 기구(12)를 적당하게 계합한다.
또 다판 클러치 기구(12)가 유압 구동식이며, 유압의 크기를 조정하는 것으로서 다판 클러치 기구(12)의 걸어맞춘 상태를 제어할 수 있으며, 입력부(3A)로부터 전륜측 회전축(6A) 또는 후륜측 회전축(6B)으로의 구동력 송급량(결국은 구동력의 전후 배분비)을 적당한 정밀도로 조정할 수 있다.
또 전후의 다판 클러치 기구(12)가 함께 완전 걸어맞추지 않도록 설정되어 있으며, 전후의 다판 클러치 기구(12)중 한쪽이 완전 걸어맞추면 다른쪽의 다판 클러치 기구(12)는 미끄러짐을 발생한다.
본 발명의 제4실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 브레이크등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니고, 한쪽 토오크의 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 배분이 조정되므로 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 원하는 전후 토오크 배분을 얻을 수 있다.
다음으로 제5실시예에 대해서 설명하면, 이 장치를 갖춘 자동차의 구동계 전체 구성은 제2도에 도시하는 제1실시예와 거의 같으므로, 여기에서는 설명을 생략한다.
변속기(31)는 입력축(6C)측의 데프 케이스(8A)의 좌우측부에 각각 설치되며, 2조의 직렬인 유성기어기구로 이루어지며, 제1태양기어(31A)와 제2태양기어(31E)와 제1유성기어(31B)와 제2유성기어(31D)와 피니언 샤프트(31C)와 유성 캐리어(31F)로 이루어지며 제1태양기어(31A)의 플레이트 부분은 구동력 전달 보조부재(41)로 되어 있다.
그리고 이 구동력 전달 보조부재(41)와 우륜회전축(14)의 사이에 다판 클러치 기구(42)가 끼워져서 설치된다. 이 다판 클러치 기구(42)는 회전축(14)측의 클러치판(42B)과 구동력 전달 보조부재(41)측의 클러치판(42B)이 번갈아 중합되고 있으며, 도시하지 않은 유압계로부터 공급되는 유압에 따라서, 그 걸어맞춘 상태가 조정된다.
그러므로 다판 클러치 기구(42)가 걸어맞추면, 회전축(14)축으로 부터 다판 클러치 기구(42), 제1태양기어(31A), 제1유성기어(31B), 제2유성기어(31D), 제2태양기어(31E)를 거쳐서, 입력축(6C)측의 데프 케이스(8A)로 이르는 구동력의 전달로가 형성된다.
여기에서는 제1태양기어(31A)가 제2태양기어(31E)보다도 큰 지름으로 형성되어 있으므로, 제2태양기어(31E)의 회전속도는 제1태양기어(31A)보다 크게되며, 이 변속기구(31)는 구동력 전달 보조부재(41)를 입력축(6C)측 보다도 감속하는 감속기구로서 작동하도록 되어 있다.
따라서 클러치판(42A)의 회전속도가 클러치판(42B)보다도 크고, 다판 클러치 기구(42)를 걸어맞춘 경우에는, 이 걸어맞춘 상태에 따른 양의 토오크가 우륜 회전축(14)에서 입력축(6C)측으로 송급(반송) 되도록 되어 있다.
한편 좌륜 회전축(13)에 갖추어진 변속기구(31) 및 다판 클러치 기구(42)도 마찬가지로 구성되어 있으며, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 좌륜 회전축(13)에 더 많이 배분하고자 할 경우에는, 그 배분하고자 하는 정도(배분비)에 따라서 우륜 회전축(14)측의 다판 클러치 기구(42)를 적당하게 걸어맞추며, 우륜 회전축(14)에 보다 많이 배분하고자 할 경우에는, 그 배분비에 따라서 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(42)를 적당하게 걸어맞춘다.
또 다판 클러치 기구(42)가 유압 구동식이므로, 유압의 크기를 조정하는 것으로서 다판 클러치 기구(42)의 걸어맞춘 상태를 제어할 수 있으며, 입력축(6C)으로부터 좌륜 회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)으로의 구동력 송급량(결국은 구동력의 좌우 배분비)을 적당한 정밀도로 조정할 수 있다.
또 좌우의 다판 클러치 기구(42)가 함께 완전 걸어맞추지 않도록 설정되어 있으며, 좌우의 다판 클러치 기구(42)중 한쪽이 완전 걸어맞추면 다른쪽의 다판 클러치(42)는 미끄러짐을 발생한다.
또한 이 장치에서도 특히 상술한 변속기구(31)의 변속비(증속비)가 이하와 같은 조건을 만족하도록 설정되어 있다.
결국 이 차량의 선회주행시에 좌우륜의 회전속도비가 가장 크게 되더라도, 다판 클러치 기구(12)의 클러치판(12A)측(즉, 변속기구(31)의 출력부 측인 중공축(11)축)의 회전속도와 클러치판(12B)측(즉, 입력축(6C)측인 데프 케이스(8A)측)의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속비가 설정되어 있다.
또 이 변속기구(31)의 변속비(증속비)도 제1태양기어(31A), 제2태양기어(31E), 제1유성기어(31B) 및 제2유성기어(31D)의 기어비에 의해서 결정한다.
또 변속기구(31)의 변속비(증속비)의 설정조건을 제어 가능한 최대 회전 속도비(Smax)와 최대 좌우륜 속도비(αmax)로부터 아래식이 성립하도록 변속비를 설정한다고, 바꾸어 말할 수 있다.
Smax>αmax
이와같은 설정에 의해서 이 실시예의 경우에는 차량의 선회시에 좌우륜에 아무리 큰 회전속도차가 발생하더라도, 항상 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 우륜축에 보다 많이 배분할 수 있으며, 우륜 회전축(14)측이 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 좌륜측에 보다 많이 배분할 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제5실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제1 및 3실시예와 마찬가지로, 브레이크등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니고 한쪽 토오크의 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 좌우 구동력으로의 원하는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
게다가 제1실시예와 마찬가지로 항상 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞추는 것으로서 우륜측에 보다 많이 토오크 배분할 수 있으며, 우륜 회전축(14)측의 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞추는 것으로서 좌륜측에 보다 많이 토오크 배분할 수 있으므로, 좌륜측으로의 토오크 배분증가도 우륜측으로의 토오크 배분 증가도 항상 실행할 수 있다.
따라서 선회시에 외륜측으로의 토오크 이동을 자유롭게 실행할 수 있으며, 예를들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게하여 좌우륜 사이의 구동력 불균형에 의해 차량에 선회방향으로의 모멘트를 발생시켜서 선회시의 회두성을 향상시키는 등, 차량의 선회 성능을 향상시킬 수 있다.
여기에서 제14 및 15도를 참조하여, 이 차량용 구동력 배분 조정장치의 클러치 용량 및 에너지 손실에 대해서 고찰하겠다.
제14도 및 15도에서 1을 붙인 부호는 좌륜에 관한것이며, r을 붙인 부호는 우륜에 관한 것이다. 그리고, Cl, Cr은 캐리어(31F)의 회전속도로 여기에서는 캐리어(31F)는 회전하지 않으므로 0이 되어 있다. S1l, S1r은 제1태양기어(31A)의 회전속도이며, S2l, S2r은 제2태양기어(31E)의 회전속도이며, 제1태양기어(31A)는 제2태양기어(31E)보다도 큰 직경이므로, 회전속도(S1l, S2r)보다도 작다.
또 Z1은 제1태양기어(31A)의 톱니수, Z2는 제2태양기어(31E)의 톱니수, Z3은 유성기어(31B)의 톱니수, Z4는 유성기어(31D)의 톱니수이며, Ti는 데프 케이스(8A)로의 입력 토오크, Tl, Tr은 각각 좌측륜 및 우측륜으로의 배분 토오크, TCl은 우륜측의 구동력 전달 제어기구(9C)의 다판 클러치 기구(42)를 걸어 맞추었을때의 좌방향으로의 전달 토오크, Tc2는 좌륜측의 구동력 전달 제어기구(9C)의 다판 클러치 기구(42)를 걸어맞추었을때의 우방향으로 전달 토오크이다.
또 제14도는 좌우륜이 등속으로 회전하고 있는 상태를 도시하며, 제15도는 우륜측의 구동력 전달 제어기구(9C)의 다판 클러치 기구(42)가 완전 걸어맞추게 되며, 우륜측이 다판 클러치 기구(42)에 의해서 회전 구속되어서 우륜측의 회전속도가 가속되고 있는 한편으로 이것에 따라서 좌륜측의 회전속도가 증속되고 있는 상태를 도시하고 있다.
우선 Smax(제어가능한 좌우 회전차 범위)를 실현하기 위한, 유성의 설정 속도비를 도출한다.
이 Smax의 상태는 제15도에 도시되며, 다판 클러치 기구(42)가 완전걸어 맞추게 되면 출력축(14)의 회전속도와 제1태양기어(31A)의 회전속도(S1r)가 같게 된다.
따라서, 제15도에 의거하여,
Z3/Z1: Z4/Z2=1-Smax : 1
∴ Z2Z3/Z1Z4=1-Smax …………………………………………………(2.16)
다음으로 △T(우륜측으로부터의 구동력 감소분)에 필요한 커플링 토오크(Tc)를 도출하면, 데프 기어부의 토오크의 평형식[우륜의 커플링(다판 클러치 기구(42))을 전달 상태라고 한다]에서
Ti+(Z2Z3/Z1Z4)Tc=Tl+[Tr+Tc]
Tl=Tr+Tc …………………………………………………………………(2.17)
식 (2.16), (2.17)에서 좌우륜의 구동 토오크는,
Tr=(1/2)Ti-[(1|+Smax)/2]Tc
Tl=(1/2)Ti-[(1+Smax)/2]Tcm ………………………………………(2.18)
따라서, △T=|Tr-Tl|=Tc
여기에서 △T에 필요한 커플링 토오크 Tc는
Tc=△T
다음으로 단위 시간당의 에너지 손실(결국, 클러치의 흡수에너지 △E')를 구한다.
여기에서,
|S|<Smax
라고 하면 커플링부의 슬립 속도비(Sc)는,
Z3/Z1: Z4/Z2=X : 1
x=(Z2Z3/Z1Z4=1-Smax …………………………………………………(2.20)
따라서
Sc=(1+S)-(1-Smax)=S+Smax ………………………………………(2.21)
여기에서, 단위시간당의 에너지 손실(△E'(=d E/dt))은,
△E'=Tc·Sc·WDC
=(S+Smax)·T·WDC…………………………………………………(2.22)
이상의 결과에서 이 차량용 구동력 배분 조정장치는 클러치 용량적으로는, 제1실시예의 것(제3도 참조)에서는 유리하며, 제3실시예의 것(제9도 참조)에서는 불리하다.
또 에너지 손실(△E')은 제1 및 제3실시예의 경우와 같게되며, 회두방향의 모멘트를 발생시키기 위한 에너지 손실(△E')은 비교적 적게된다.
또 제1실시예(제3도 참조) 및 제2실시예(제9도 참조)의 경우와 마찬가지로, 비제어시(결국, Tr=Tl)에 대한 토오크의 변화량에 대해서는, (감소측의 토오크 변화량)>(증가측의 토오크 변화량)으로 되어 있다.
다음으로 제6실시예의 차량용 구동력 배분 조정 장치에 대해서 설명하면, 이 장치는 상술한 제5실시예의 장치를 전후륜 사이의 토오크 배분용에 적용한 것이다.
본 실시예의 장치를 갖춘 자동차 구동계의 전체 구성은 제5도에 도시하는 제2실시예의 구성과 거의 같으므로 설명을 생략한다.
이 장치의 구동력 전달 제어기구(5B)는 제16도에 도시하는 것처럼 변속기구(31) 및 다판 클러치 기구(42)가 제2 및 제4실시예의 것과 다르며, 이들의 변속기구(31) 및 다판 클러치 기구(42)는 제5실시예의 것과 거의 같게 구성되어 있다.
또 제16도중에는 후륜축의 구동력 전달 제어기구(5C)만을 도시하고, 전륜측의 구동력 전달 제어기구(5C)를 생략하고 있지만, 전륜측에도 후륜측과 같은 기구(5C)가 대칭적으로 설치되어 있다. 또 제16도에서, 제13도와 같은 부호는 같은 것을 도시하고 있다.
즉, 변속기구(31)는 데프 케이스(입력부 3A)의 전부 및 후부에 각각 설치되며, 2쌍의 직렬인 유성기어 기구로 이루어지며, 제1태양기어(31A) 제2태양기어(31E)와 제1유성기어(31B)와 제2유성기어(31D)와 피니언 샤프트(31C)와 유성캐리어(31F)로 이루어지며, 제1태양기어(31A)의 플레이트 부분은 구동력 전달 보조부재(41)로 되어 있다.
그리고 이 구동력 전달보조부재(31)와 후륜측 회전축(6B)의 사이에 다판 클러치 기구(42)가 사이에 설치된다. 이 다판 클러치 기구(42)는 회전축(6B)측의 클러치판(42B)과 구동력 전달보조부재(41)측의 클러치판(42B)이 서로 중합하여 이루어지며, 도시하지 않은 유압계로부터 공급되는 유압에 따라서 그 걸어맞는 상태가 조정된다.
그러므로 다판 클러치 기구(42)가 걸어맞추면, 회전축(6B)측으로부터 다판 클러치 기구(42), 제1태양기어(31A), 제1유성기어(31B), 제2유성기어(31D), 제2유성기어(31D), 제2유성기어(31E)를 거쳐서, 입력부(3E)측의 데프 케이스(3A)로 이르는 구동력의 전달로가 형성된다.
여기에서는 제1태양기어(31A)가 제2태양기어(31E)보다도 큰 직경으로 형성되어 있으므로, 제2태양기어(31E)의 회전속도는 제1태양기어(31A)보다 크게되며, 이 변속기구(31)는 구동력 전달보조부재(41)를 입력부(3A)측 보다도 감속하는 감속기구로서 작용하도록 되어 있다.
따라서 클러치판(42A)의 회전속도가 클러치판(42B)보다도 크고, 다판 클러치 기구(42)를 걸어맞춘 경우에는 이 걸어맞춘 상태에 따른 양의 토오크가 후륜측 회원축(6B)측으로부터 입력부(3A)측으로 송금(반송)되도록 되어 있다.
한편, 전륜측 회전축(6A)에 갖추어진 변속기구(31) 및 다판 클러치 기구(42)도 같은 구성으로 되어 있으며, 입력부(3A)로부터의 구동 토오크를 전륜측 회전축(6A)에 더많이 배분하고자 할 경우에는, 그 배분하고자 하는 정도(배분비)에 따라서 후륜측 회전축(6B)측의 다판 클러치 기구(42)를 적당하게 계합하며, 후륜측 회전축(6B)에 보다많이 배분하고자 할 경우에는 그 배분비에 따라서 전륜측 회전축(6A)측의 다판 클러치 기구(42)를 적당하게 걸어맞춘다.
이때 다판 클러치 기구(42)가 유압구동식이므로 유압의 크기를 조정하는 것으로서 다판 클러치 기구(42)의 걸어맞춘상태를 제어할 수 있으며, 압력부(3A)로부터 전륜측 회전축(6A) 또는 후륜측 회전축(6B)으로의 구동력 송급량(결국은 구동력의 전후 배분비)을 적당한 정밀도로 조정할 수 있다.
또 전후의 다판 클러치 기구(42)가 함께 완전 걸어 맞추지 않도록 설정되어 있으며, 전후의 다판 클러치기구(42)중 한쪽이 완전 걸어맞추면 다른쪽의 다판 클러치 기구(42)는 미끄러짐을 발생한다.
본 발명의 제6실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제2 및 4실시예와 마찬가지로, 브레이크등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것을 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 원하는 전후 토오크 배분을 얻을 수 있다.
다음으로 제7실시예에 대해서 설명하면, 이 장치를 갖춘 자동차의 구동계의 전체 구성은 제2도에 도시하는 제1실시예의 구성과 거의 같으므로, 여기에서는 설명을 생략한다.
그리고 이 구동력 전달 제어기구(9D)에서는 제17도에 도시하는 것처럼 제5실시예와 거의 같게 변속기구(32) 및 다판 클러치 기구(42)를 배치하고 있는데, 여기에서는 제1태양기어(32A)가 제2태양기어(32E)보다도 작은 직경으로 형성되어 있다. 그러므로 제2태양기어(32E)의 회전속도는 제1태양기어(32A)보다도 작아지며, 이 속도기구(32)는 구동력 전달보조부재(41)를 입력축(6C)보다도 증속하는 증속 기구로서 작용하도록 되어 있다.
따라서 클러치판(42A)의 회전속도가 클러치판(42B)보다도 작고, 다판 클러치 기구(42)를 걸어맞춘 경우에는, 이 걸어맞춘 상태에 따른 양의 토오크가 입력축(6C)으로부터 우륜 회전축(14)측으로 송급되도록 되어 있다.
한편 좌륜 회전축(13)에 갖추어진 변속기구(32) 및 다판 클러치 기구(42)도 같게 구성되어 있으며, 입력축(6C)으로 부터의 구동 토오크를 좌륜 회전축(13)에 보다 많이 배분하고자 할 경우에는, 그 배분하고나 하는 정도(배분비)에 따라서 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(42)를 적당하게 걸어맞추며, 우륜 우륜 회전축(14)에 보다 많이 배분하고자 할 경우에는 그 배분비에 따라서 우륜 회전축(14)츠그이 다판 클러치 기구(42)를 적당하게 걸어맞춘다.
또 다판 클러치 기구(42)가 유압 구동식이므로, 유압의 크기를 조정하는 것으로서 다판 클러치 기구의 걸어맞춘 상태를 제어할 수 있으며, 입력축(6C)으로부터 좌륜 회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)으로의 구동력 송급량(결국은 구동력의 배분비)을 적당한 정밀도로 조정할 수 있도록 되어 있다.
또 좌우의 다판 클러치 기구(42)가 함께 완전 걸어맞추지 않도록 설정되어 있으며, 좌우의 다판 클러치 기구(42)중 한쪽이 완전 걸어맞추면 다른쪽의 다판 클러치(42)는 미끄러짐을 발생하도록 되어 있다.
또 이 장치에서도 특히 상술한 변속기구(32)의 변속비(증속비)가 이하와 같은 조건을 만족하도록 설정되어 있다.
결국 이 차량의 선회 주행시의 좌우륜의 회전속도비가 가장 크게 되더라도, 다판 클러치 기구(12)의 클러치판(12A)측(즉, 변속기구(32)의 출력부측인 중공축(11)측)의 회전속도와 클러치판(12B)측(즉, 입력축(6C)측인 데프 케이스(8A)측)의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록 상기 변속비가 설정되어 있다.
또 이 변속기구(32)의 변속비(증속비)도 제1태양기어(32A), 제2태양기어(32E), 제1유성기어(32B) 및 제2유성기어(32D)의 기어비에 의해서 결정한다.
또 변속기구(32)의 변속비(증속비)의 설정조건을, 제어가능한 최대 회전속도비(Smax)의 최대 좌우륜 속도비(αmax)로 아래식이 성립하도록 변속비를 설정한다고 바꿔말할 수 있다.
Smax>αmax
이러한 설정에 의해서 이 실시예의 경우에는 차량의 선회시에 좌우륜에 아무리 큰 회전속도차가 발생하더라도, 항상 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 좌륜축에 보다 많이 배분할 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제7실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제1,3 및 5실시예와 마찬가지로, 브레이크등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소정량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 좌우 구동륜으로의 원하는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
게다가 제3실시예와 마찬가지로 항상 좌륜 회전축(13)측의 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞추는 것으로서 좌륜측에 보다 많이 토오크 배분할 수 있으며, 우륜 회전축(14)측으로의 다판 클러치 기구(12)를 걸어맞추는 것으로 우륜측에 보다 많이 토오크 배분을 할 수 있으므로, 좌륜측으로의 토오크 배분 증가로 우륜측으로의 토오크 배분 증 항상 실시할 수 있다.
따라서 선회시에 외륜측으로의 토오크 이동을 자유롭게 실행할 수 있으며, 예를들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게하여 좌우륜 사이의 구동력 불균형에 의해서 차량에 선회방향으로의 모멘트를 발생시켜서 선회시의 회두성을 향상시키는 등, 차량의 선회 성능을 향상시킬 수 있다.
여기에서 제18 및 19도를 참조하여, 이 차량용 구동력 배분 조정장치의 클러치 용량 및 에너지 손실에 대해서 고찰하겠다.
제18도 및 19도에서 1을 붙인 부호는 좌륜에 관한것이며, r을 붙인 부호는 우륜에 관한 것이다. 그리고, Cl, Cr은 캐리어(32F)의 회전속도로 여기에서는 캐리어(32F)는 회전하지 않으므로 0이 되어 있다. S1l, S1r은 제2태양기어(32E)의 회전속도이며, S2l, S2r은 제1태양기어(32A)의 회전속도이며, S2l, S1r은 제1태양기어(32A)는 제2태양기어(32E)보다도 작은 직경이므로, 회전속도(S2l, S2r)는 회전속도(S1l, S1r)보다도 작다.
또 Z1은 제2토오크(32E)의 톱니수, Z2는 제1태양기어(32A)의 톱니수, Z3은 유성기어(32C)의 톱니수, Z4는 유성기어(32B)의 톱니수이며, Ti는 데프 케이스(8A)로의 입력 토오크, Tl, Tr은 각각 좌측륜 및 우측륜으로의 배분 토오크, TCl은 우륜측의 구동력 전달 제어기구(9C)의 다판 클러치 기구(42)를 걸어 맞추었을때의 좌방향으로의 전달 토오크, Tc2는 좌륜측의 구동력 전달 제어기구(9D)의 다판 클러치 기구(42)를 걸어맞추었을때의 우방향으로의 전달 토오크이다.
또 제18도는 좌우륜이 등속으로 회전하고 있는 상태를 나타내며, 제19도는 우륜측의 구도역 전달 제어기구(9D)의 다판 클러치 기구(42)가 완전 걸어맞추게 되며, 우륜측이 다판 클러치 기구(42)에 의해서 회전 구속되어서 우륜측의 회전속도가 감속되고 있는 한쪽에서, 이것에 따라서 좌륜측의 회전속도가 증속되고 있는 상태를 도시하고 있다.
상술한 Smax(제어가능한 좌우 회전차 범위)를 실현하기 위한, 유성의 설정 속도비를 도출한다.
이 Smax의 상태는 제19도에 도시되며, 다판 클러치 기구(42)가 완전걸어 맞추게 되면 데프 케이스(8A)의 회전속도(DC)와 제2태양기어(31E)의 회전속도(S2r)가 같게 된다.
따라서, 제19도에 의거하여,
Z3/Z1: Z4/Z2=1:Smax+1
∴ Z2Z3/Z1Z4=1/1+Smax … (2.23)
다음으로 △T(우륜측으로부터의 구동력 감소분)에 필요한 커플링 토오크(Tc)를 도출하면, 데프 기어부의 토오크의 평형식[우륜의 커플링(다판 클러치 기구(42))을 전달 상태라고 한다]에서
Ti+(Z1Z4/Z2Z3)Tc=Tl+[Tr-Tc]
Tl=Tr-Tc …………………………………………………………………(2.24)
식 (2.23), (2.24)에서 좌우륜의 구동 토오크는,
Tr=(1/2)Ti+[(1-Smax)/2]Tc
Tl=(1/2)Ti-[(1+Smax)/2]Tc …………………………………………(2.25)
따라서,
T=|Tr-Tl|=Tc
이에 따라 △T에 필요한 커플링 토오크 (Tc)는
Tc=△T ………………………………………………………………………(2.26)
다음으로 단위 시간당의 에너지 손실(결국 클러치의 흡수에너지 △E')를 구한다. 여기에서,
|S|<Smax
라고하면, 커플링부의 슬립속도비(Sc)는,
Z3/Z1: Z4/Z2=1 : x
x=(Z1Z4/Z2Z3]=1+Smax …………………………………………………(2.27)
따라서,
Sc=1+Smax-(1+S)=Smax-S ………………………………………(2.28)
이에 따라 단위시간당의 에너지 손실(△E'(=d E/dt))은,
△E'=Tc,Sc,WOC
=(Smax-S)△T,WOC…………………………………………………(2.29)
이상의 결과에서 이 차량용 구동력 배분 조정장치는 클러치 용량적으로는 제5실시예것의(제14도 참조)와 같으며, 제1실시예의 것(제3도 참조)보다는 유리하며, 제2실시예의 것(제9도 참조)보다는 불리하다.
또 에너지 손실(△E')은 제1 내지 제7실시예의 경우와 같게되며, 회두방향의 모멘트를 발생시키기 때문에 발생하는 에너지 손실(△E')은 비교적 적게된다.
또 제1실시예(제3도 참조) 제3실시예(제9도 참조) 및 제5실시예(제14도 참조)의 경우와 마찬가지로, 비제어시(결국, Tr=Tl)에 대한 토오크의 변화량에 관해서는, (감소측의 토오크 변화량)>(증가측의 토오크 변화량)으로 되어 있다.
다음으로 제8실시예의 차량용 구동력 배분 조정 장치에 대해서 설명하면, 이 장치는 상술한 제7실시예의 장치를 전후륜 사이의 토오크 배분용에 적용한 것이다. 즉 본 실시예의 장치는, 상술한 제6실시예의 장치에 있어서, 구동력 전달 제어기구(5C)를 구동력 전달 제어기구(5D)로 변경한 것이다.
또 이 장치를 갖춘 자동차 구동계의 전체구성은, 제5도에 도시하는 제2실시예의 구성과 거의 같으므로, 여기에서는 전체 구성의 설명을 생략하며, 제20도를 참조하여 그 구동력 전달 제어기구(5D)에 대해서 설명하겠다. 또 제20도중에는 후륜측의 구동력 전달 제어기구(5D)만을 도시하며, 전륜측의 구동력 전달 제어기구(5D)를 생략하고 있지만, 전륜측에도 후륜측과 같은 기구(5B)가 대칭적으로 설치되어 있다.
이 구동력 전달 제어기구(5D)에서는 제20도에 도시하는 것처럼, 제6실시예와 거의 같게 변속기구(32) 및 다판클러치 기구(42)를 배치하고 있는데, 여기에서는 제1태양기어(31A) 가 제2태양기어(31E)보다도 작은 직경으로 형성되어 있다. 그러므로 제2태양기어(31E)의 회전속도는 제1태양기어(31A)보다도 작게되며, 이 변속기구(32)는 구동력 전달 보조부재(41)를 입력부(3A)측보다도 증속하는 증속기구로서 작용하도록 되어 있다.
따라서 클러치판(42A)의 회전속도가 클러치판(42B)보다도 작고, 다판클러치기구(42)를 걸어맞추는 경우에는, 이 걸어맞춘 상태에 따른 양의 토오크가 입력부(3A)측으로부터 후륜측 회전축(6B)측으로 송급되도록 되어 있다.
한편, 전류측 회전축(6A)에 갖추어진 변속기구(32) 및 다판클러치기구(42)도 같게 구성으로 되어 있으며, 입력부(3A)로 부터의 구동 토오크를 전륜측 회전축(6A)에 보다 많이 배분하고자 할 경우에는, 그 배분하고자 하는 정도(배분비)에 따라서 전륜측 회전축(6A)측의 다판클러치기구(42)를 적당하게 걸어맞추며 후륜측 회전축(6B)에 보다 많이 배분하고자 할 경우에는, 그 배분비에 따라서 후륜측 회전축(6B)측의 다판클러치기구(42)를 적당하게 걸어맞춘다.
또 다판클러치기구(42)가 유압구동식이므로, 유압의 크기를 조정하는 것으로서 다판클러치기구(42)의 계합상태를 제어할 수 있으며, 입력부(3A)로부터 전륜측 회전축(6A) 또는 후륜측 회전축(6B)으로의 구동력 송급량(결국은 구동력의 전후배분비)을 적당한 정밀도로 조정할 수 있다.
또 전후의 다판클러치기구(42)가 함께 완전 걸어맞추지 않도록 설정되어 있으며, 전후의 다판클러치기구(42)중 한쪽이 완전 걸어맞추면 다른 쪽의 다판 클러치기구(42)는 미끄러짐을 발생한다.
본 발명의 제8실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제2, 4 및 6실시예와 마찬가지로, 브레이크등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하지 않고, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 원하는 전후 토오크 배분을 얻을 수 있다.
다음으로 제9실시예의 차량용 구동력 배분 조정장치에 대해서 설명하면, 이 장치를 갖춘 자동차의 구동계 전체구성은 제2도에 도시하는 제1실시예의 구성과 거의 같으므로, 여기에서는 설명을 생략한다.
이 실시예에서는 제21도에 도시하는 것처럼, 제1실시예(제1,2도 참조)와 마찬가지로 회전구동력이 입력되는 입력축(6C)과 입력축(6C)으로 부터 입력된 구동력을 출력하는 좌륜회전축(13) 및 우륜회전축(14)이 설치되어 있으며, 이들 회전축(13,14)과 입력축(6C)과의 사이에 본 장치가 사이에 끼워져서 장치되어 있다.
그리고 이 차량용 구동력 배분 조정장치의 구동력 전달 제어기구(9F)는, 다음과 같은 구성에 의해서, 좌륜회전축(13)과 우륜회전축(14)의 차동을 허용하면서, 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)으로 전달되는 구동력을 요구하는 바의 비율로 배분할 수 있도록 되어 있다.
즉 좌륜 회전축(13)과 입력축(6C)의 사이 및 우륜 회전축(14)과 입력축(6C)의 사이에, 각각 변속기구(60)와 다판클러치기구(12)가 사이에 끼워져서 장치되어 있으며, 좌륜 회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)의 회전속도가 변속기구(60)에 의해서 감속되어 변속기구의 출력부(구동력 전달 보조부재)로서의 중공축(11)에 출력되도록 되어 있다.
디판클러치기구(12)는 이 중공축(11)과 입력축(6C)측의 데프케이스(8A)와의 사이에 끼워져서 장치되어 있으며, 이 다판클러치기구(12)를 계합시키는 것으로서 고속측의 데프케이스(8A)로 부터 저속측의 중공측(11)으로 구동력이 송급되도록 되어 있다. 이것은 마주향하여 설치된 클러치판에 있어서의 일반적인 특성으로서, 토오크 전달이 속도가 빠른쪽에서 늦은 쪽으로 실행되기 때문이다.
따라서, 예를 들면 우륜 회전축(14)과 입력축(6C) 사이의 다판클러치기구(12)가 걸어맞추어지면, 우륜 회전축(14)으로 배분되는 구동력을 다판클러치기구(12)를 사이에 두고 입력축(6C)측으로부터의 직접루트로 증가되며, 이 분만큼 좌륜 회전축(13)으로 배분되는 구동력이 증가한다.
상술한 변속기구(60)는 하나의 유성 기어기구로 구성되어 있으며, 우륜 회전축(14)에 설치된 변속기구(60)를 예로 설명하면 다음과 같다.
즉 우륜 회전축(14)에는 태양기어(60A)가 고착되어 있으며, 이 태양기어(60A)는 그 바깥둘레에 있어서 유성기어(유성 피니언, 60B)에 맞물리고 있다. 유성기어(60B)를 중추적으로 지지하는 피니언 샤프트(60C)는 중공축(11)에 축지되며, 중공축(11)이 유성기어기구의 캐리어로서 기능을 하도록 되어 있다. 또 유성기어(60B)는 구동력 전달 제어기구(9F)의 케이스 등으로 회전하지 않도록 고정된 링기어(60D)에 맞물리고 있다.
이러한 유성 기어기구에서는, 유성기어(60B)의 공전속도는 태양기어(60A)의 회전속도 보다도 작으므로, 중공축(결국, 변속기구(60)의 출력부(11)은 우륜 회전축(14)보다도 저속으로 회전한다. 따라서 변속기구(60)는 감속기구로서 기능하도록 되어 있다.
그러므로 클러치판(12A)의 회전속도가 클러치판(12B)보다도 작고, 다판클러치기구(12)를 걸어맞춘 경우에는, 이 걸어맞춘 상태에 따른 양의 토오크가 입력축(6C)측으로부터 우륜 회전축(14)측으로 송급되도록 되어 있다.
한편 좌륜회전축(13)에 갖추어진 변속기구(60) 및 다판클러치기구(12)도 같은 구성으로 되어 있으며, 입력축(6C)으로 부터의 구동토오크를 좌륜 회전축(13)에 보다 많이 배분하고자 할 경우에는, 그 배분하고자 하는 정도(배분비)에 따라서 좌륜 회전축(13)측의 다판클러치기구(12)를 적당하게 걸어맞추며, 우륜 회전축(14)에 보다 많이 배분하고자 할 경우에는, 그 배분비에 따라서 우륜 회전축(14)측의 다판클러치기구(12)를 적당하게 걸어맞춘다.
이때 다판클러치기구(12)가 유압구동식이므로, 유압의 크기를 조정하는 것으로서 다판클러치기구(12)의 걸어맞춘 상태를 제어할 수 있으며, 입력축(6C)으로 부터 좌륜회전축(13) 또는 우륜 회전축(14)으로의 구동력 송급량(결국은 구동력의 좌우배분비)을 적당한 정밀도로 조정할 수 있도록 되어 있다.
또 좌우의 다판클러치기구(12)가 동시에 완전 걸어맞추지 않도록 설치되어 있으며, 좌우의 다판클러치기구(12)중 한쪽이 완전 걸어맞추면 다른쪽의 다판클러치기구(12)는 미끄러짐을 발생하도록 되어 있다.
또 항상 좌륜회전축(13)측의 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서 좌륜측에 보다 많이 토오크 배분할 수 있으며, 우륜회전축(14)측의 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서 우륜측에 보다 많이 토오크 배분할 수 있으므로, 좌륜측으로의 토오크 배분증가도 항상 실시할 수 있다.
따라서 선회시에 왼륜측으로의 토오크 이동을 자유롭게 실시할 수 있으며, 예를 들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게하여 좌우륜사이의 구동력 불균형에 의해서 차량에 선회방향으로 모멘트를 발생시켜서 선회시의 회두성을 향상시키는 등, 차량의 선회성능을 향상시킬 수 있다.
또 이 장치에서도 특히 상술한 변속기구(60)의 변속비(종속비)가 이하와 같은 조건을 만족시키도록 설정되어 있다.
결국 이 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전속도비가 가장 크게 되더라도, 다판클러치기구(12)의 클러치판(12A)측(즉, 변속기구(60)의 출력부축인 중공축(11)측)의 회전속도와 클러치판(12B)측(즉, 입력측(6C)측인 데프케이스(8A)측)의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록 상기 변속비가 설정되어 있다.
또 이 변속기구(60)의 변속비(증속비)도 태양기어(60A), 유성기어(60B)의 기어비에 의해서 결정한다.
또 변속기구(60)의 변속비(증속비)의 설정조건을 제어가능한 최대 회전속도비(Smax)와 최대 좌우륜 속도비(amax)로 부터 아래식이 성립하도록 변속비를 설정한다고 바꾸어 말할 수 있다.
Smax>amax
이러한 설정에 의해서 이 실시예의 경우에는 차량의 선회시에 좌우륜에 아무리 큰 회전속도차가 발생하더라도, 항상 좌륜 회전축(13)측의 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로 부터의 구동토오크를 좌륜축에 보다 많이 배분할 수 있으며, 우륜 회전축(14)측의 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로 부터의 구동토오크를 우륜측에 보다 많이 배분할 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제9실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제1,3,5 및 7실시예와 마찬가지로, 브레이크 등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 좌우 구동륜으로 원하는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
게다가 제3실시예와 마찬가지로, 항상 좌륜 회전축(13)측의 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서 좌륜측에 보다 많이 토오크 배분할 수 있으며, 우륜회전축(14)측의 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서 우륜측에 보다 많이 토오크 배분할 수 있으므로, 좌륜측으로의 토오크 배분증가도 우륜측으로의 토오크 배분증가도 실행할 수 있다.
따라서 선회시에 외륜측으로의 토오크 이동을 자유롭게 실행할 수 있으며, 예를 들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게하여 좌우륜 사이의 구동력 불균형에 의해서 차량에 선회방향으로의 모멘트를 발생시켜서 선회시의 회두성을 향상시키는 등, 차량의 선회성능을 향상시킬 수 있다.
다음으로 제10실시예의 차량용 구동력 배분 조정장치에 대해서 설명하면, 이 장치는 상술한 제9실시예의 장치를 전후륜 사이의 토오크 배분용에 이용한 것이다.
또 이 장치를 갖춘 자동차의 구동계의 전체구성은, 제5도에 도시하는 제2실시예의 구성과 거의 같으므로, 여기에서는 전체구성의 설명을 생략한다.
이 실시예에서는 제22도에 도시하는 것처럼, 제2실시예(제5도 참조)와 마찬가지로, 회전구동력이 입력되는 입력부(3A)와, 입력부(3A)로 부터 입력된 구동력을 출력하는 전륜측 회전축(6A) 및 후륜측 회전축(6B)이 설치되어 있으며, 이들 회전축(6A,6B)과 입력부(3A) 사이에 차량용 구동력 배분 조정장치가 사이에 끼워져서 장치되어 있다.
그리고 이 차량용 구동력 배분 조정장치의 구동력 전달 제어기구(5F)는, 제9실시예의 구동력 전달 제어 기구(9F)와 같게 구성되며, 전륜측 회전축(6A)과 후륜측 회전축(6B)의 차동을 허용하면서, 전륜측 회전축(6A)과 후륜측 회전축(6B)으로 전달되는 구동력을 요구하는 바의 비율로 배분할 수 있도록 되어 있다.
즉 전류측 회전축(6A)과 입력부(3A) 사이 및 후륜측 회전축(6B)과 입력부(3A)의 사이에, 각각 변속기구(60)와 다판클러치기구(12)가 사이에 끼워져서 장치되어 있으며, 전륜측 회전축(6A) 또는 후륜측 회전축(6B)의 회전속도가 변속기구(60)에 의해서 감속되어 변속기구의 출력부(구동력 전달 보조부재)로서의 중공축(11)에 출력되도록 되어 있다.
상술한 변속기구(60) 및 다판클러치기구(12)는 제9실시예의 것과 같으므로 여기에서는 설명을 생략한다. 또 제22도에서는 제21도와 같은 부호는 같은 것을 나타낸다.
본 발명의 제10실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제2,4 및 6실시예와 마찬가지로, 브레이크 등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽의 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 원하는 전후 토오크배분을 얻을 수 있다.
다음으로 제11실시예에 대해서 설명하면, 이 장치를 갖춘 자동차 구동계의 전체구성은 제2도에 도시하는 제1실시예의 구성과 거의 같으므로 여기에서는 설명을 생략한다.
이 실시예에서는 제23도에 도시하는 것처럼, 제1실시예(제1,2도 참조)와 마찬가지로, 입력축(6C)과 제1 및 우륜회전축(14)이 설치되어 있으며, 좌륜회전축(13)과 우륜회전축(14)과 입력축(6C)의 사이에 차량용 구동력 배분 조정장치가 사이에 끼워져서 장치되어 있다.
그리고 이 차량용 구동력 배분 조정장치의 구동력 전달 제어기구(9G)는 제9실시예(제21도 참조)와 마찬가지로 변속기구(60)를 갖추고 있는데, 이 변속기구(60)는 입력축(6C)측에 연겨되어 있으며, 입력축(6C)측의 회전을 증속하여 회전축(13,14)측으로 출력하도록 되어 있다.
그리고 제6실시예에 있어서의 다판클러치기구(12)를 대신하여, 예를 들면 마찰클러치 등의 커플링(61)이 변속기구(60)의 출력축(60A)와 회전축(13,14)의사이에 끼워져서 장치되어 있다. 마찰클러치의 경우에는 토오크 전달방향이 한쪽 방향의 것을 요구하는 바의 방향(각각 토오크 전달방향)을 향하여 설치한다.
변속기구(62)는 하나의 유성기어기구로서 구성되어 있으며, 우륜회전축(14)에 설치된 변속기구(60)를 예로 설명하면, 커플링(61)의 한쪽(입력측)에 태양기어(60A)가 고착되며, 태양기어(60A)는 그 바깥둘레에 있어서 유성기어(유성피니언 60B)에 맞물리고 있다. 그리고, 유성기어(60B)를 중추적으로 지지하는 피니언샤프트(60C)는 데프케이스(8A)로 부터 설정된 캐리어(60E)에 축지되어 있다. 또 유성기어(60B)는 구동력 전달 제어기구(9G)의 케이스 등으로 회전하지 않도록 고정된 링기어(60D)에 맞물리고 있다.
이러한 유성기어기구에서는, 유성기어(60B)의 공전속도는 태양기어(60A)의 회전속도보다도 작으므로, 태양기어(60A)측(결국, 변속기구(60)의 출력부)은 중공축(11)보다도 고속으로 회전한다. 따라서 변속기구(60)는 증속기구로서 가능하도록 되어 있다.
그러므로 좌우륜의 회전차가 작으며 회전축(14)이 데프케이스(8A)에 가까운 속도로 회전하고 있을 때에, 커플링(61)을 걸어맞춘 경우에는, 이 걸어맞춘 상태에 따른 양의 토오크가 데프케이스(8A)측(즉, 입력축(6C)측)으로 부터 우륜회전축(14)측으로 송급되도록 되어 있다.
한편 좌륜회전축(13)에 갖추어진 변속기구(60) 및 커플링(61)도 같게 구성되어 있으며, 입력축(6C)으로부터의 구동토오크를 좌륜회전축(13)에 보다 많이 배분하고자 할 경우에는, 그 배분하고자 하는 정도(배분비)에 따라서 좌륜회전축(13)측의 커플링(61)을 적당하게 걸어맞추며, 우륜회전축(14)에 보다 많이 배분하고자 할 경우에는, 그 배분비에 따라서 우륜회전축(14)측의 커플링(61)을 적당하게 걸어맞춘다.
이때 커플링(61)의 걸어맞춘 상태를 제어하는 것으로서, 입력축(6C)으로 부터 좌륜회전축(13) 또는 우륜회전축(14)으로의 구동력 송급량(결국은 구동력의 좌우배분비)을 적당한 정밀도로 조정할 수 있도록 되어 있다.
또한 여기에서도 좌우의 커플링(61)이 동시에 완전 걸어맞추지 않도록 설정되어 있으며, 좌우의 커플링(61)중 한쪽이 완전 걸어맞추면 다른쪽은 미끄러짐을 발생하도록 되어 있다.
또 이장치에서도 특히 상술한 변속기구(60)의 변속비(증속비)가 이하와 같은 조건을 만족하도록 되어 있다.
결국 이 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전속도비가 가장 크게 되더라도, 커플링(61)의 한쪽(즉, 변속기구(60)의 출력부측인 태양기어(60A)측)의 회전속도와 커플링(61)의 다른쪽(즉, 회전축(13 또는 14)측)의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속비가 설정되어 있다.
또 이 변속기구(60)의 변속비(증속비)도 태양기어(60A), 유성기어(60B)의 기어비에 의해서 결정한다.
또 변속기구(60)의 변속비(증속비)의 설정조건을, 제어가능한 최대 회전속도비(Smax)와 최대 좌우륜속도비(amax)로에서 아래식이 성립하도록 변속비를 설정한다고 바꾸어 말할 수 있다.
Smax>amax
이러한 설정에 의해서 이 실시예의 경우에는 차량의 선회시에 좌우륜에 아무리 큰 회전속도차가 발생하더라도, 항상 좌륜 회전축(13)측의 커플링(61)을 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로 부터의 구동토오크를 좌륜축에 보다 많이 배분할 수 있으며, 우륜 회전축(14)측의 커플링(61)을 걸어맞추는 것으로서 입력축(6C)으로 부터의 구동토오크를 우륜측에 보다 많이 배분할 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제11실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제1,3,5,7 및 9실시예와 마찬가지로, 브레이크 등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 좌우 구동력으로의 원하는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
또 제9실시예와 마찬가지로, 항상 좌륜 회전축(13)측의 커플링(61)를 걸어맞추는 것으로서 좌우륜에 보다 많이 토오크 배분할 수 있으며, 우륜 회전축(14)의 커플링(61)을 걸어맞추는 것으로서 우륜측에 보다 많이 토오크 배분할 수 있으므로, 좌륜측으로의 토오크 배분증가도 우륜측으로의 토오크 배분증가도 항상 실행할 수 있다.따라서 선회시에 외륜측으로의 토오크 이동을 자유롭게 실행할 수 있으며, 예를 들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게하여 좌우륜사이의 구동력 불균형에 의해서 차량에 선회방향으로의 모멘트를 발생시켜서 선회시의 회두성을 향상시키는 등, 차량의 선회 성능을 향상시킬 수 있다.
다음으로 제12실시예의 차량용 구동력 배분 조정장치에 대해서 설명하면, 이 장치는 제11실시예의 장치를 전후륜 사이의 토오크 배분용에 적용한 것이다.
또 이 장치를 갖춘 자동차의 구동계 전체구성은, 제5도에 도시하는 제2실시예의 구성과 거의 같으므로, 여기에서는 전체구성의 설명을 생략한다.
이 실시예에서는 제24도에 도시하는 것처럼, 제2실시예(제5도 참조)와 마찬가지로 입력부(3A)와 전륜측 회전축(6A) 및 후륜측 회전축(6B)이 설치되어 있으며, 전륜측 회전축(6A)과 후륜측 회전축(6B)과 입력부(3A)의 사이에 차량용 구동력 배분 조정장치가 사이에 끼워져서 장치되어 있다.
그리고 이 차량용 구동력 배분 조정장치의 구동력 전달 제어기구(5G)는, 제10실시예(제22도 참조)와 같은 변속기구(60)를 갖추고 있는데, 이 변속기구(60)는 입력부(3A)측에 연결되어 있으며, 입력부(3A)측의 회전을 증속하여 회전축(6A,6B)측으로 출력하도록 되어 있다.
그리고 제10실시예에 있어서의 다판클러치기구(12)를 대신하여, 예를 들면, 마찰클러치 등의 커플링(61)이 변속기구(60)의 출력부(60A)와 회전축(6A,6B)의 사이에 끼워져서 장치되어 있다. 마찰클러치의 경우에는 토오크 전달방향이 한쪽방향 것을 요구하는 바의 방향(각각의 토오크전달방향)으로 향하여 설치한다.
변속기구(60)는 제11실시예의 것과 거의 같으므로, 여기에서는 설명을 생략한다. 또 제24도에서는 제23도와 같은 부호는 같은 것을 나타내고 있다.
본 발명의 제12실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제2,4,6,8 및 10실시예와 마찬가지로, 브레이크 등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 원하는 전후토오크를 얻을 수 있다.
다음으로 제13실시예에 대해서 설명하면, 이 장치를 갖춘 자동차 구동계의 전체구성은 제2도에 도시하는 제1실시예의 구성과 거의 같으므로 여기에서는 설명을 생략한다.
이 실시예에서는 제25도에 도시하는 것처럼, 제1실시예(제1,2도 참조)와 마찬가지로, 회전구동력이 입력되는 입력축(6C)과 입력축(6C)으로부터 입력된 구동력을 출력하는 좌륜회전축(13) 및 우륜회전축(14)이 설치되어 있으며, 회전축(13,14)과 입력축(6C)과의 사이에 차량용 구동력 배분 조정장치가 사이에 끼워져서 장치되어 있다.
그리고 이 차량용 구동력 배분 조정장치의 구동력 전달 제어기구(9H)는 다음과 같은 구성에 의해서, 좌륜회전축(13)과 우륜회전축(14)의 차동을 허용하면서 좌륜회전축(13)과 우륜 회전축(14)으로 전달되는 구동력을 요구하는 바의 비율로 배분할 수 있도록 되어 있다.
즉 좌륜 회전축(13)과 입력축(6C)의 사이의 우륜 회전축(14)과 입력축(6C)의 사이에 각각 변속기구(62)와 다판클러치기구(12)가 사이에 끼워져서 장치되어 있는데, 이 변속기구(62)는 회전속도를 출력부에서 증속하여 출력하는 것과 감속하여 출력하는 것이 가능하며, 증속하여 출력하는 상태(증속 출력상태)와 감속하여 출력하는 상태(감속 출력상태)를 전환할 수 있는 전환기구(63)가 부속 설치되어 있다. 그러므로 변속기구(62) 및 다판클러치기구(12)는 한쪽의 출력축측((여기에서는, 좌륜회전축(13)측)에 각각 하나만 설치되어 있다.
상술한 변속기구(62)는 서로 직렬로 연결된 3쌍의 유성기어기구로 구성되어 있다. 즉, 좌륜 회전축(13)측에는 큰 직경의 태양기어(62A)와 작은 직경의 태양기어(62D)가 갖추어지며, 이들 태양기어(62A, 62D)는 각각 바깥둘레에 있어서 유성기어(유성피니언 62B, 62E)에 맞물리고 있다.
이들 유성기어(62B,62E)는 공통의 캐리어(고정부)에 축지된 피니언샤프트(62C)에 일체로 회전하도록 장비되어 있으며, 태양기어(62A,62D)의 직경의 관계와는 반대로 유성기어(62B)는 유성기어(62E)보다도 작은 직경으로 설정되어 있다.
또 이 피니언샤프트(62C)에는 또 하나의 유성기어(62F)가 일체로 회전하도록 장비되며, 이 유성기어(62F)에 중공축(11)에 고착되어 있는 또 하나의 태양기어(62G)가 맞물리고 있다. 또 태양기어(62G)의 지경은 태양기어(62A)의 직경보다도 작고 또한 태양기어(62D)의 직경보다도 크게 설정되어, 유성기어(62F)의 직경은 유성기어(62B)의 직경보다도 크게 유성기어(62E)의 직경보다도 작게 설정되어 있다.
그리고 태양기어(62A, 62D)와 좌륜회전축의 사이에 전환기구(63)가 설치되어 있다. 이 전환기구(63)는 전자식 액추에이터(솔레노이드 63A)와, 이 액추에이터(63A)에서 구동되는 슬라이드 레버(63B)와, 이 슬라이드 레버(63B)에서 구동되는 연결부재(63C)와, 좌륜회전축(13)에 설치된 허브(64)와, 태양기어(62A)의 안쪽둘레에 설치된 허브(65)와, 태양기어(62D)의 안쪽둘레에 설치된 허브(66)로 구성된다. 또 전자식 액추에이터(63A)는 컨트롤 유닛(18)에 의해서 작동이 제어되도록 되어 있다.
연결부재(63C)는 그 안쪽 둘레에서 허브(64)의 세레이션(serration)결합을 하여 이 허브(64)와 항상 일체로 회전하도록 되어 있으며, 결합부재(63C)의 축방향위치에 대응하여 그 안쪽 둘레에 허브(65) 또는 허브(65)와 세레이션 결합을 하여 일체로 회전할 수 있도록 되어 있다.
결국 연결부재(63C)가 슬라이드 레버(63B)로서 후진상태(제25도중, 좌방으로 이동한 상태)로 구동되면 그 바깥둘레가 허브(65)와 세레이션결합을 하여 이 허브(65)와 일체로 회전하며, 슬라이드 레버(63B)로 전진상태(제25도중, 우방으로 이동한 상태)로 구동되면, 그 바깥둘레가 허브(66)와 세레이션 결합을 하여 이 허브(66)와 일체로 회전하도록 되어 있다.
따라서 결합부재(63)가 후진상태일 때에는, 좌륜 회전축(13)이 허브(64), 연결부재(63C), 허브(65)를 사이에 두고 태양기어(62A)와 연결하여, 좌륜 회전축(13)의 회전은 태양기어(62A), 유성기어(62B), 피니언샤프트(62C)로부터 유성기어(62F), 태양기어(62G)를 통하여 중공축(11)으로 출력된다. 그리고 태양기어(62G)의 직경이 태양기어(62A)의 직경보다 작고 동시에 유성기어(62F)의 직경이 유성기어(62B)의 직경보다도 크므로, 태양기어(62G)는 태양기어(62A)보다도 고속으로 회전한다. 즉 중공축(11)은 좌륜회전축(13)보다도 고속으로 회전하게 되며 변속기구(62)는 중속기구로서 가능하도록 되어 있다.
또 연결부재(63C)가 전진상태일 때에는 좌륜 회전축(13)이 허브(64), 연결부재(63C), 허브(66)를 사이에 두고 태양기어(62D)와 연결되며, 좌륜 회전축(13)의 회전은 태양기어(63D), 유성기어(62E), 피니언샤프트(62C)로부터 유성기어(62F), 태양기어(62G)를 통하여 중공축(11)으로 출력된다. 그리고 태양기어(62G)의 직경이 태양기어(62A)의 직경보다도 크며 동시에 유성기어(62F)의 직경이 유성기어(62E)의 직경보다 작으므로, 태양기어(62G)는 태양기어(62D)보다도 저속으로 회전한다. 즉 중공축(11)은 좌륜회전축(13)보다도 저속으로 회전속하게 되며, 변속기구(62)는 감속기구로서 가능하도록 되어 있다.
그리고 다판클러치기구(12)는 이 중공축(11)과 입력축(6C)측의 데프케이스(8A)의 사이에 끼어져서 장치되고 있으며, 이 다판클러치기구(12)는 걸어맞추는 것으로서, 데프케이스(8A)와 중공축(11)의 사이에서 구동력의 주고받음이 실행되도록 되어 있다.
따라서 예를 들면 연결부재(63C)를 후진상태로 하면, 변속기구(62)의 출력부로서의 중공축(11)은 좌륜회전축(13)보다도 고속으로 회전하며, 비교적 고속의 중공축(11)측에서 데프케이스(8A)측으로 구동력이 반송되며, 이 분만큼 좌륜 회전축(13)으로 배분되는 구동력이 감소하며, 반대로 우륜 회전축(14)측으로 배분되는 구동력은 이 분만큼 증가한다.
또 예를 들면 연결부재(63C)를 전진상태로 하면, 변속기구(62)의 출력부로서의 중공축(11)은 좌륜회전축(13)보다도 저속으로 회전하며, 비교적 고속의 데프케이스(8A)측에서 중공축(11)측으로 구동력이 반송되며, 이 분만큼 좌륜회전축(13)측으로 배분되는 구동력이 증가하며, 반대로 우륜회전축(14)측으로 배분되는 구동력은 이 분만큼 감소한다.
또한 이 장치에서도 특히 상술한 변속기구(62)의 변속비(증속비)가 이하와 같은 조건을 만족하도록 설정되어 있다.
결국 이 차량의 선회주행시에 좌우륜의 회전속도비가 가장 크게 되더라도, 다판클러치기구(12)의 클러치판(12A)측(즉, 변속기구(62)의 출력부측인 중공축(11)측)의 회전속도의 클러치판(12B)측(즉, 입력축(6C)측인 데프케이스(8A)측)의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록 상기 변속비가 설정되어 있다.
또 이 변속기구(62)의 변속비(증속비)도, 태양기어(62A), 유성기어(62B), 피니언샤프트(62C)로부터 유성기어(62F), 태양기어(62G)의 각 설정기어비 및 태양기어(62D), 유성기어(62E), 피니언샤프트(62C)로부터 유성기어(62F), 태양기어(62G)의 각 설정 기어비에 의해서 결정한다.
또 변속기구(62)의 변속비(증속비)의 설정조건을 제어가능한 최대 회전속도비(Smax)와 최대 좌우륜속도비(amax)로부터 아래식이 성립하도록 변속비를 설정한다고 바꾸어 말할 수 있다.
Smax>amax
이러한 설정에 의해서 이 실시예의 경우에는 차량의 선회시에 좌우륜이 아무리 큰 회전속도차가 발생하더라도, 항상 허브(65)가 허브(64) 일체로 회전하도록 연결부재(63C)를 조작하여 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로 부터의 구동토오크를 우륜측에 보다 많이 배분할 수 있으며, 허브(66)가 허브(64)와 일체로 회전하도록 입력축(6C)를 조작하여 다판클러치기구(12)를 계합하는 것으로서 입력축(6C)로 부터의 구동토오크를 좌륜측에 보다 많이 배분할 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제3실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는, 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제1내지 12실시예와 마찬가지로, 브레이크 등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 원하는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
또 변속기구(62) 및 다판클러치기구(12)는 각각 하나만 설정되면 가능하므로, 스페이스상이나 비용상에서 유리하게 된다.
또 항상 허브(65)가 허브(64)와 일체로 회전하도록 입력축(63C)를 조작하여 다판클러치기구(12)를 걸어 맞추는 것으로서, 입력축(63C)으로 부터의 구동토오크를 우륜측에 보다 많이 배분할 수 있으며, 허브(66)가 허브(64)와 일체로 회전하도록 연결부재(63C)를 조작하여 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로 부터의 구동토오크를 좌륜측에 보다 많이 배분할 수 있으므로 좌륜측으로의 토오크 배분증가도 우륜측으로의 토오크 배분증가도 항상 실행할 수 있다.
따라서 선회시에 외륜측으로의 토오크 이동을 자유홈에 실행할 수 있으며, 예를 들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게하여 좌우륜사이의 구동력 불균형에 의해서 차량에 선회방향으로의 모멘트를 발생시켜서 선회시의 회두성을 향상시키는 등 차량의 선회성능을 향상시킬 수 있다.
다음으로 제14실시예의 차량용 구동력 배분 조정장치에 대해서 설명하면, 이 장치는 상술한 제13실시예의 장치를 전후륜사이의 토오크 배분용에 적용한 것이다.
또 이 장치를 갖춘 자동차 구동계의 전체구성은 제5도에 도시하는 제2실시예의 구성과 거의 같으므로, 여기에서는 전체구성의 설명을 생략한다.
이 실시예에서는 제26도에 도시하는 것처럼, 제1실시예(제1도 참조)와 마찬가지로 회전구동력이 입력되는 입력부(3A)와 입력부(3A)로부터 입력된 구동력을 출력하는 전륜측 회전축(6A) 및 후륜측 회전축(6B)이 설치되어 있으며, 회전축(6A,6B)과 입력부(3A)의 사이에 차량용 구동력 배분 조정장치가 사이에 끼워져 장치되어 있다.
그리고 이 차량용 구동력 배분 조정장치의 구동력 전달 제어기구(5H)는 다음과 같은 구성에 의해서, 전류측 회전축(6A)과 후륜측 회전축(6B)의 차동을 허용하면서 전륜측 회전축(6A)와 후륜측 회전축(6B)으로 전달되는 구동력을 요구하는 바의 비율로 배분할 수 있도록 되어 있다.
즉 구동력 전달 제어기구(5H)는 변속기구(53)와 유압식 습식 다판클러치기구(57)로 이루어지며, 후륜회전축(6B)과 입력부(3A)의 사이에 끼워져서 장치되어 있는데, 이 중 변속기구(53)는 회전속도를 출력부에서 증속하여 출력하는 것과 감속하여 출력할 수 있으며, 증속하여 출력하는 상태(증속 출력상태)와 감속하여 출력하는 상태(감속 출력상태)를 전환하는 전환기구(59)가 부속 설치되어 있다. 그러므로 변속기구(53) 및 다판클러치기구(57)는 한쪽의 출력축측(여기에서는, 전륜회전축(6A)측)에 각각 하나만 설치되어 있다.
상술한 변속기구(53)는 서로 직렬로 결합된 3쌍의 유성기어기구로 구성되어 있다. 즉, 후륜측 회전축(6B)측에는 큰 직경의 태양기어(53A)와 작은 직경의 태양기어(53E)가 갖추어지며, 이들 태양기어(53A, 53E)는, 각각 바깥둘레에 있어서 유성기어(유성피니언 53B, 53D)에 맞물리고 있다.
이들 유성기어(53B,53D)는 공통의 캐리어(고정부)에 축지된 피니언샤프트(53C)에 일체로 회전하도록 장비되어 있으며, 태양기어(53A,53E)의 직경 관계와는 반대로 유성기어(53B)는 유성기어(53D)보다도 작은 직경으로 설정되어 있다.
또 이 피니언샤프트(53C)에는 또 하나의 유성기어(53F)가 일체로 회전하도록 장비되며, 이 유성기어(53F)에 중공축(11)에 고착되어 있는 또 하나의 태양기어(53G)가 맞물리고 있다. 또 태양기어(53G)의 직경은 태양기어(53A)의 직경보다도 작으며 동시에 태양기어(53E)의 직경보다도 크게 설치되어 있으며, 유성기어(53F)의 직경은 유성기어(53B)의 직경보다도 크며 유성기어(53D)의 직경보다도 작게 설정되어 있다.
그리고 태양기어(53A, 53E)와 후륜측 회전축(6B)의 사이에 전환기구(59)가 설치되어 있다. 이 전환기구(59)는 전자식 액추에이터(솔레노이드 59A)와, 이 액추에이터(59A)에서 구동되는 슬라이드 레버(59B)와, 이 슬라이드 레버(59B)에서 구동되는 연결부재(59C)와, 후륜측 회전축(6B)에 설치된 허브(59D)와, 태양기어(53A)의 안쪽둘레에 설치된 허브(59E)와, 태양기어(53E)의 안쪽둘레에 설치된 허브(59F)로 구성된다. 또 전자식 액추에이터(59A)는 컨트롤 유닛(19)에 의해서 작동이 제어되도록 되어 있다.
연결부재(59C)는 그 안쪽둘레에서 허브(58D)와 세레이션 결합을 하여 이 허브(59D)와 항상 일체로 회전하도록 되어 있으며, 연결부재(59C)의 축방향 위치에 대응하여 그 안쪽둘레에서 허브(59E) 또는 허브(59F)와 세레이션 결합을 하여 일체로 회전할 수 있도록 되어 있다.
결국 연결부재(59C)가 슬라이드 레버(59B)로 후진상태(제26도중, 우방으로 이동한 상태)로 구동되면, 그 바깥둘레가 허브(59E)와 세레이션 결합하여 이 허브(59E)와 일체로 회전하며, 슬라이드 레버(59B)로 전진상태(제26도중, 좌방으로 이동한 상태)로 구동되면, 그 바깥둘레가 허브(59F)와 세레이션 결합을 하여 이 허브(59F)와 일체로 회전하도록 되어 있다.
따라서 결합부재(59)가 후진상태일 때에는, 후륜측 회전축(6B)이 허브(59D), 연결부재(59C), 허브(59E)를 사이에 두고 태양기어(53A)와 연결하여, 후륜측 회전축(6B)의 회전은 태양기어(53A), 유성기어(53B), 피니언샤프트(53C)로부터 유성기어(53F), 태양기어(53G)를 통하여 중공축(11)으로 출력된다. 그리고 태양기어(53G)의 직경이 태양기어(53A)의 직경보다 작으며 동시에 유성기어(53F)의 직경이 유성기어(53B)의 보다도 크므로, 태양기어(53G)는 태양기어(53A)보다도 고속으로 회전한다. 즉 중공축(11)은 후륜회전축(13)보다도 고속으로 회전하게 되며 변속기구(53)는 증속기구로서 가능하도록 되어 있다.
또 결합부재(59C)가 전진상태일 때에는, 후륜측 회전축(6B)이 허브(59D), 결합부재(59C), 허브(59F)를 사이에 두고 태양기어(53E)와 결합되며, 후륜측 회전축(6B)의 회전은 태양기어(59E), 유성기어(53D), 피니언샤프트(53C)로부터 유성기어(53F), 태양기어(53G)를 통하여 중공축(11)으로 출력된다. 그리고 태양기어(53G)의 직경이 태양기어(53E)의 직경보다도 크며 동시에 유성기어(53F)의 직경이 유성기어(53D)의 직경보다도 작으므로, 태양기어(53G)는 태양기어(53E)보다도 저속으로 회전한다. 즉 중공축(11)은 후륜측 회전축(6B)보다도 저속으로 회전하게 되며, 변속기구(53)는 감속기구로서 기능하도록 되어 있다.
그리고 다판클러치기구(57)는 이 중공측(11)과 입력부(3A)측의 데프케이스(3A)와의 사이에 끼워져서 장치되어 있으며, 이 다판클러치기구(57)를 걸어맞추는 것으로서, 데프케이스(3A)와 중공축(11)의 사이에서 구동력의 주고받음이 실행되게 된다.
따라서 예를 들면 연결부재(59C)를 후진상태로 하면, 변속기구(53)의 출력부로서의 중공축(11)은 후륜회전축(6B)보다도 고속으로 회전하며, 비교적 고속의 중공축(11)측으로부터 데프케이스(3A)측으로 구동력이 반송되며, 이 분만큼 후륜측 회전축(6B)으로 배분되는 구동력이 감소하며, 반대로 전륜측 회전축(6A)측으로 배분되는 구동력은 이 분만큼 증가한다.
또 예를 들면 연결부재(59C)를 전진상태로 하면, 변속기구(53)의 출력부로서의 중공축(11)은 후륜측 회전축(6B)보다도 저속으로 회전하며, 비교적 고속의 데프케이스(3A)측으로부터 중공축(11)측으로 구동력이 반송되며, 이 분만큼 후륜측 회전축(6B)측으로 배분되는 구동력이 증가하며, 반대로 전륜측 회전축(6A)측으로 배분되는 구동력은 이 분만큼 감소한다.
본 발명의 제14실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제2,4,6,8,10 및 12실시예와 마찬가지로, 브레이크 등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소정량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 원하는 전후토오크 배분을 얻을 수 있다.
또 변속기구(53) 및 다판클러치기구(57)는 각각 하나만 설정되면 가능하므로, 스페이스상이나 비용상에서 유리하다.
다음으로 제15실시예에 대해서 설명하면, 이 장치를 갖춘 자동차 구동계의 전체구성은 제2도에 도시하는 제1실시예의 구성과 거의 같으므로, 여기에서는 설명을 생략한다.
이 실시예에서는 제27도에 도시하는 것처럼, 제1실시예(제1,2도 참조)와 마찬가지로, 회전구동력을 입력되는 입력축(6C)과, 입력축(6C)으로부터 입력된 구동력을 출력하는 좌륜회전축(13) 및 우륜회전축(14)이 설치되어 있으며, 회전축(13,14)의 사이에 차량용 구동력 배분 조정장치가 사이에 끼워져서 장치되어 있다.
그리고 이 차량용 구동력 배분 조정장치의 구동력 전달 제어기구(91)는 다음과 같은 구성에 의해서 좌륜회전축(13)과 우륜 회전축(14)의 차동을 허용하면서, 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)으로 전달되는 구동력을 요구하는 바의 비율로 배분할 수 있도록 되어 있다.
즉 좌륜 회전축(14)과 우륜회전축 사이에 각각 변속기구(9)와 다판클러치기구(12)가 끼워져서 장치되어 있는데, 이 변속기구(9)는 우륜 회전축(14)의 회전속도를 증속하여 출력하는 것과 감속하여 출력할 수 있으며 증속하여 출력하는 상태(증속 출력상태)와 감속하여 출력하는 상태(감속 출력상태)를 전환하는 전환기구(101)가 부속 설치되어 있다. 그러므로 변속기구(99) 및 다판클러치기구(12)는 각각 하나만 설치되어 있다.
상술한 변속기구(9)는 좌륜 회전축(13)과 이것과 평행인 축(카운터샤프트 99C)의 사이에 각각 설치된 3쌍의 기어기구로 구성되어 있다. 즉 카운터샤프트(99C)측에는 작은 직경의 기어(99A)와 큰 직경의 기어(99B)가 갖추어지며, 좌륜회전축(13)에는 큰 직경의 기어(14A)와 작은 직경의 기어(14B)가 갖추어지며, 기어(99A)와 기어(14A)가 맞물리며 기어(99B)와 기어(14B)가 맞물리고 있다. 단 기어(99A,99B)는 카운터샤프트(99C)와 전환기구(101)를 사이에 두고 접속되며, 전환기구(101)의 상태에 따라서 카운터샤프트(99C)에 대해서 서로 마주회전하거나 일체로 회전할 수 있도록 되어 있다.
또 카운터샤프트(99C)의 좌륜측 단부에는 중간 직경의 기어(99D)가 갖추어지며, 좌륜회전축(13)측에는 중간 직경의 기어(100C)가 갖추어지며, 이들 기어(99D,100C)가 맞물리고 있다. 그리고 기어(100C)와 좌륜회전축(13)의 사이에 다판클러치기구(12)가 사이에 끼워져서 장치되어 있다.
또 상술한 전환기구(101)는 전자식 엑추에이터(솔레노이드 101A)와, 이 액추에이터(101A)로 구동되는 슬라이드 레버(101B)와, 이 슬라이드 레버(101B)로 구동되는 연결부재(101C)와 카운터샤프트(99C)에 설치된 허브(67)와 기어(99A)에 결합된 허브(68)와, 태양기어(99B)에 결합된 허브(69)로 구성된다. 또 전자식 액추에이터(101A)와 컨트롤 유닛(18)에 의해서 작동이 제어되도록 되어 있다.
연결부재(101C)는 허브(67)와 허브(68)에 세레이션 결합을 하여 이 허브(67)와 허브(68)를 일체로 회전하는 상태위치와 허브(67)와 허브(69)에 세레이션 결합을 하여 이 허브(67)와 허브(69)를 일체로 회전하는 상태위치를 취할 수 있도록 되어 있다.
결국 연결부재(101C)가 슬라이드 레버(101B)로 후진상태(제27도중, 좌방으로 이동한 상태)로 구동되면, 연결부재(101C)를 통하여 허브(67)와 허브(68)가 일체로 회전하도록 되며 슬라이드 레버(101B)로 전진상태(제27도중, 후방으로 이동한 상태)로 구동되면 연결부재(101C)를 통하여 허브(67)와 허브(69)가 일체로 회전하도록 되어 있다.
따라서 연결부재(101C)가 후진상태일 때에는, 우륜 회전축(14)의 회전이 기어(14A,99A), 허브(67), 연결부재(101C), 허브(68)를 사이에 두고 카운터샤프트(99C)로 전달되며, 또한 기어(99E,100C)를 사이에 두고 다판클러치기구(12)로 전달되도록 되어 있다. 이 때에는 기어(14A, 99A, 99E, 100C)의 크기(톱니수)의 관계에서, 기어(100C)는 우륜회전축(14)보다도 고속으로 회전된다. 결국 우륜 회전축(14)의 회전은 종속되어서 기어(100C)로 출력된다.
또 연결부재(101C)가 전진상태일 때에는 우륜 회전축(14)의 회전이 기어(14B,99B), 허브(67), 연결부재(101C), 허브(69)를 사이에 두고 카운터샤프트(99C)로 전달되며, 또한 기어(99E,100C)를 사이에 두고 다판클러치기구(12)로 전달되도록 되어 있다. 이때에는 기어(14B, 99B, 99E, 100C)의 크기(톱니수)의 관계에서, 기어(100C)는 우륜회전축(14)보다도 저속으로 회전된다. 결국 우륜 회전축(14)의 회전은 감속되어서 기어(100C)로 출력된다.
결국 연결부재(101C)가 후진상태일 때에 다판클러치기구(12)를 걸어맞추면, 증속된 기어(100C)측의 클러치 플레이트쪽이 좌륜회전축(13)측의 클러치 플레이트보다도 고속회전하므로, 우륜 회전축(14)측으로부터 좌륜 회전축(13)측으로 토오크가 전달된다.
또 연결부재(101C)가 전진상태일 때에 다판클러치기구(12)를 걸어맞추면, 감속된 기어(100C)측의 클러치 플레이트쪽이 좌륜 회전축(13)측의 클러치 플레이트보다 저속회전하므로, 좌륜 회전축(13)측으로부터 우륜 회전축(14)측으로 토오크가 전달된다.
또 이 장치에서도 특히, 상술한 변속기구(99)의 변속비(증속비)가 이하와 같은 조건을 만족하도록 설정되어 있다.
결국 이 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전 속도비가 가장 크게 되더라도, 다판클러치기구(12)의 클러치판(12A)측(즉, 변속기구(62)의 출력부측인 중공축(11)측)의 회전 속도와 클러치판(12B)측(즉, 입력축(6C)측인 데프케이스(8A)측)의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속비가 설정되어 있다.
또 이 변속기구(99)의 변속비(증속비)도 기어(14A,99A,99D,100C)의 각 설정기어비 및 기어(14B,99B,99D,100C)의 각 설정 기어비에 의해서 결정한다.
또 변속기구(99)의 변속비(증속비)의 설정 조건을 제어가능한 최대 회전속도비(Smax)와 최대 좌우륜 속도비(amax)로부터 아래식이 성립하도록 변속비를 설정한다고 바꾸어 말할 수 있다.
Smax>amax
이러한 설정에 의해서 이 실시예의 경우에는, 차량의 선회시에 좌우륜이 아무리 큰 회전 속도차가 발생하더라도, 항상 허브(68)가 허브(67)와 일체로 회전하도록 연결부재(101)를 조작하여 다판클러치기구(12)를 계합하는 것으로서, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 좌륜측에 보다 많이 배분할 수 있으며, 허브(69)가 허브(67)와 일체로 회전하도록 연결부재(101)를 조작하여 다판클러치(12)를 걸어맞추는 것으로서 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 우륜측에 보다 많이 배분할 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제15실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는, 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제1,3,5,7,9,11 및 13실시예와 마찬가지로, 브레이크 등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 좌우 구동륜으로의 원하는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
또 변속기구(99) 및 다판클러치기구(12)는 각각 하나만 설정되면 가능하므로, 스페이스상이나 비용상에서 유리하게 된다.
또 항상 허브(68)가 허브(67)와 일체로 회전하도록 연결부재(101)를 조작하여 다판클러치기구(12)를 걸어 맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 좌륜측에 보다 많이 배분할 수 있으며, 허브(69)가 허브(67)와 일체로 회전하도록 연결부재(101)를 조작하여 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 우륜측에 보다 많이 배분할 수 있으므로, 좌륜측으로의 토오크 배분증가도 우륜측으로의 토오크 배분증가도 항상 실행할 수 있다.
따라서 선회시에 외륜측으로의 토오크 이동을 자유롭게 실행할 수 있으며, 예를 들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게하여 좌우륜 사이의 구동력 불균형에 의해서 차량에 선회 방향으로의 모멘트를 발생시켜서 선회시의 회두성을 향상시키는 등, 차량의 선회성능을 향상시킬 수 있다.
다음으로 제16실시예의 차량용 구동력 배분 조정 장치에 대해서 설명하면, 이 장치는 상술한 제15실시예의 장치를 전후륜 사이의 토오크 배분용에 적용한 것이다.
또 이 장치를 갖춘 자동차 구동계의 전체구성은 제5도에 도시하는 제2실시예의 구성과 거의 같으므로, 여기에서는 전체구성의 설명을 생략한다.
이 실시예에서는 제28도에 도시하는 것처럼, 제2실시예(제5도 참조)와 마찬가지로 회전 구동력이 입력되는 입력부(3A)와 입력부(3A)로부터 입력된 구동력을 출력하는 전륜측 회전축(6A) 및 후륜측 회전축(6B)이 설치되어 있으며, 회전축(6A,6B)의 사이에 차량용 구동력 배분 조정장치가 사이에 끼워져 장치되어 있다.
그리고 이 차량용 구동력 배분 조정장치의 구동력 전달 제어기구(5I)는 다음과 같은 구성에 의해서, 전륜측 회전축(6A)과 후륜측 회전축(6B)의 차동을 허용하면서, 전륜측 회전축(6A)와 후륜측 회전축(6B)의 차동을 허용하면서, 전륜측 회전축(6A)과 후륜측 회전축(6B)으로 전달되는 구동력을 요구하는 바의 비율로 배분할 수 있도록 되어 있다.
즉 전륜측 회전축(6A)과 후륜측 회전축(6B)의 사이에 각각 변속기구(52)와 유압식 습식 다판클러치기구(56)가 사이에 끼워져서 장치되어 있으며, 이 변속기구(52)는 후륜측 회전축(6B)의 회전 속도를 증속하여 출력하는 것과 감속하여 출력할 수 있으며, 증속하여 출력하는 상태(증속 출력상태)와 감속하여 출력하는 상태(감속 출력상태)와를 전환하는 전환기구(58)가 부속 설치되어 있다. 그러므로 변속기구(52) 및 다판클러치기구(56)는 각각 하나만 설치되어 있다.
상술한 변속기구(52)는, 전륜측 회전축(6A)과 이것과 평행인 축(카운터 샤프트 52C)의 사이에 각각 설치된 3쌍의 기어기구로 구성되어 있다.즉 카운터 샤프트(52C)측에는 작은 직경의 기어(52B)와 큰 직경의 기어(52E)가 갖추어지며, 전륜측 회전축(6A)에는 큰 직경의 기어(52A)와 작은 직경의 기어(52D)가 갖추어지며, 기어(52B)와 기어(52A)가 맞물리고 있으며, 기어(52E)와 기어(52D)가 맞물리고 있다. 단 기어(52B, 52E)는 카운터 샤프트(52C)와 전환기구(58)를 사이에 두고 접속되며, 전환기구(58)의 상태에 따라서 카운트 샤프트(52C)에 대하여 서로 마주 회전하거나 일체로 회전할 수 있도록 되어 있다.
또 카운트 샤프트(52C)의 전륜측 단부에는 중간 직경의 기어(52F)가 갖추어지며, 전륜측 회전축(6A)측에는 중간 직경의 기어(52G)가 갖추어지며, 이들 기어(52F,52G)가 걸어맞추어져 있다. 그리고 기어(52G)와 후륜측 회전축(6B)과의 사이에 다판클러치기구(56)가 사이에 끼워져서 장치되어 있다.
또 상술한 전환기구(58)는 전자식 엑추에이터(솔레노이드 58A)와, 이 액추에이터(58A)로 구동되는 슬라이더 레버(58B)와, 이 슬라이더 레버(58B)로 구동되는 연결부재(58C)와, 카운터 샤프트(52C)에 설치된 허브(58D)와 기어(52B)에 결합된 허브(58F)와 기어(52E)에 결합된 허브(58E)로 구성된다. 또 전자식 액추에이터(58A)는 칸트롤 유닛(18)에 의해서 작동이 제어될 수 있도록 되어 있다.
결합부재(58C)와 허브(58F)에 세레이션 결합을 하여 이 허브(58D)와 허브(58F)를 일체로 회전하는 상태 위치와, 허브(58D)와 허브(58E)에 세레이션 결합을 하여 이 허브(58D)와 허브(58E)를 일체로 회전하는 상태 위치를 취할 수 있도록 되어 있다.
결국 결합부재(58C)가 슬라이드 레버(58B)로 후진상태(제18도중, 좌방으로 이동한 상태)로 구동되면, 결합부재(58C)를 통하여 허브(58D)와 허브(58F)가 일체로 회전하도록 되어 있으며, 슬라이드 레버(58B)로 전진상태(제17도중, 우방으로 이동한 상태)로 구동되면 연결부재(58C)를 통하여 허브(58D)와 허브(58E)가 일체로 회전하도록 되어 있다.
따라서 연결부재(58C)가 후진상태일 때에는, 후륜측 회전축(6B)의 회전이 기어(52A,52B), 허브(58D), 연결부재(58C), 허브(58F)를 사이에 두고 카운터 샤프트(52C)로 전달되며, 또 기어(52E,52G)를 사이에 두고 다판클러치기구(56)로 전달되도록 되어 있다. 이때에는 기어(52A,52B,52E,52G)의 크기(톱니수)의 관계에서, 기어(52G)는 후륜측 회전축(6B)보다도 고속으로 회전한다. 결국, 후륜측 회전축(6B)의 회전은 증속되어서 기어(52G)로 출력된다.
또 결합부재(58C)가 전진상태일 때에는 후륜측 회전축(6B)이 기어(52D,52E), 허브(58D), 연결부재(58C), 허브(58E)를 사이에 두고 카운터 샤프트(52C)로 전달되며, 또 기어(52E,52G)를 사이에 두고 다판클러치기구(56)로 전달되도록 되어 있다. 이때에는 기어(52D,52E,52E,52G)의 크기(톱니수)의 관계에서, 기어(52G)는 후륜측 회전축(6B)보다도 저속으로 회전한다. 결국, 후륜측 회전축(6B)의 회전은 감속되어서 기어(52G)로 출력된다.
결국 연결부재(58C)가 후진상태일 때에 다판클러치 기구(56)을 걸어맞추면, 증속된 기어(52G)측의 클러치 플레이트 쪽이 후륜 회전축(6B)측의 클러치 플레이트보다도 고속 회전하므로, 전륜측 회전축(6A)측으로 부터 후륜측 회전축(6B)측으로 토오크가 전달된다.
또 연결부재(58C)가 전진상태일 때에 다판클러치기구(56)를 결합시키면, 감속된 기어(52G)측의 클러치플레이트 쪽이 후륜측 회전축(6B)측의 클러치 플레이트보다도 저속으로 회전하므로, 후륜측 회전축(6B)측으로부너 전륜측 회전축(6A)측으로 토오크가 전달된다.
본 발명의 제16실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정 장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제2,4,6,8,10,12 및 14실시예와 마찬가지로, 브레이크 등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 원하는 전후 토오크 배분을 얻을 수 있다.
또 변속기구(52) 및 다판클러치기구(56)는 각각 하나만 설치되면 가능하므로, 스페이스상이나 비용상 유리하게 된다.
다음으로 제17실시예의 차량용 구동력 배분 조정 장치에 대해서 설명하면, 이 장치를 갖춘 자동차 구동계의 전체 구성은 제2도에 도시하는 제2실시예의 구성과 거의 같으므로 여기에서는 설명을 생략한다.
이 차량용 구동력 배분 조정 장치에 갖추어진 구동력 전달 제어기구(9E)에서는 제29도에 도시하는 것처럼, 회전축(13,14)과 나란히 축(카운터 샤프트 51C)이 설치되며, 이 축(51C)에는 중간 직경 기어(51B)와 큰 직경의 기어(51D)와 작은 직경의 기어(51E)가 갖추어지며, 한쪽의 회전축(13)에는 중간 직경의 기어(51B)와 맞물리는 중간 직경의 기어(51A)가 갖추어지며, 다른쪽의 회전축(14)에는 큰 직경의 기어(51D)와 걸어맞추는 작은 직경의 기어(51F)와 작은 직경의 기어(51E)와 맞물리는 큰 직경의 기어(51G)가 설치된다. 이들 기어(51A,51B,51D,51F)의 편성으로, 변속기구로서의 증속기구가 구성되며, 기어(51A,51B,51E,51G)의 편성으로 변속기구로서의 감속기구가 구성된다.
그리고 회전축(14)과 작은 직경의 기어(51F)의 사이 및 회전축(14)과 큰 직경의 기어(51G)의 사이에는, 각각 유압식의 다판클러치(54,55)가 사이에 끼워져서 장치되어 있다. 또 다판클러치(54,55)를 축(51)위에 설치해도 된다.
이에 따라 축(51)은 회전축(13)과 등속으로 회전하지만, 회전축(14)과 작은 직경의 기어(51F)는 이들 축(51)과 회전축(13)보다도 고속으로 회전하며, 좌우륜에서 차동이 그다지 발생하지 않은 통상 주행시에는 회전축(14)보다도 고속으로 회전한다. 또 회전축(14)의 큰 직경의 기어(51G)는 이들 축(51)과 회전축(13)보다도 저속으로 회전하며, 좌우륜에서 차동이 그다지 발생하지 않는 통상 주행시에는 회전축(14)보다도 저속으로 회전한다.
따라서 다판클러치(54)를 걸어맞추면 회전축(14)보다도 고속인 직경의 기어(51F)측으로부터 회전축(14)측으로 토오크가 전달되며, 이 분만큼 회전축(13)측으로의 토오크가 감소한다.
또 다판클러치(55)를 걸어맞추면 회전축(14)축으로부터 회전축(14)보다도 저속인 큰 직경의 기어(51G)측으로 토오크가 반송되며, 이 분만큼 회전축(13)측으로의 토오크가 증가한다.
그리고 다판클러치기구(54,55)가 유압 구동식이므로, 유압의 크기를 조정하는 것으로서 다판클러치기구(54,55)중 한쪽이 완전 걸어맞춘 상태를 제어할 수 있으며, 압력축(6C)으로부터 좌륜회전축(13) 또는 우륜회전축(14)으로의 구동력 송급량(결국은 구동력의 좌우 배분비)을 적당한 정밀도로 조정할 수 있도록 되어 있다.
또 2개의 다판클러치기구(54,55)가 함께 완전 걸어맞추지 않도록 설정되어 있으며, 2개의 다판클러치기구(54,55)중 한쪽이 완전 걸어맞추면 다른쪽은 미끄러짐을 발생하도록 되어 있다.
또 이 장치에서도 특히 상술한 변속 기구의 변속비(증속비)가 이와 같은 조건을 만족하도록 설정되어 있다.
결국 이 차량의 선회주행시에 좌우륜의 회전 속도비가 가장 크게 되더라도, 다판클러치기구(54)의 기어(51F)측의 클러치판의 회전속도와 회전축(14)측의 클러치판의 회전속도와의 대소관계 및 다판클러치기구(55)의 기어(51G)측의 클러치판의 회전속도와 회전축(14)측의 클러치판의 회전속도와의 대소관계가 양쪽 모두 변하지 않도록 상기 변속비가 설정되어 있다.
또 이 변속기구의 변속비(증속비)도 기어기구(51A,81B,51D,51F)의 각 설정비 및 기어(51A,51B,51E,51G)의 각 설정 기어비에 의해서 결정한다.
또 변속기구의 변속비(증속비)의 설정 조건을 제어가능한 최대 회전 속도비(Smax)와 최대 좌우륜 속도비(amax)로부터 아래식이 성립하도록 변속비를 설정한다고 바꾸어 말할 수 있다.
Smax>amax
이러한 설정에 의해서 이 실시예의 경우에는 차량의 선회시에 좌우륜이 아무리 큰 회전속도차가 발생하더라도, 항상 다판클러치기구(54)를 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 우륜측에 보다 많이 배분할 수 있으며, 다판클러치기구(55)를 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 좌륜측에 보다 많이 배분할 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제17실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제1,3,5,7,9,11,13 및 15실시예와 마찬가지로, 브레이크 등의 에너지손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 원하는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
또 항상 다판클러치기구(54)를 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 우륜측에 보다 많이 배분할 수 있으며 다판클러치기구(55)를 걸어맞추는 것으로서, 입력축(6C)으로부터의 구동 토오크를 좌륜측에 보다 많이 배분할 수 있으므로 좌륜측으로의 토오크 배분 증가도 우륜측으로의 토오크 배분 증가도 항상 실행할 수 있다.
따라서 선회시에 외륜측으로의 토오크 이동을 자유자재로 실행할 수 있으며, 예를 들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게 하여 좌우륜 사이의 구동력 불균형에 의해서 차량에 선회 방향으로의 모멘트를 발생시켜서 선회시의 회두성을 향상시키는 등 차랴으이 선회 성능을 향상시킬 수 있다.
다음으로 제18실시예의 차량용 구동력 배분 조정 장치에 대해서 설명하면, 이 장치는 상술한 제17실시예의 장치를 전후륜 사이의 토오크 배분용에 적용한 것이다.
또 이 장치를 갖춘 자동차 구동계의 전체 구성은 제5도에 도시하는 제2실시예의 구성과 거의 같으므로, 여기에서는 전체 구성의 설명을 생략한다.
이 실시예에서는 제30도에 도시하는 것처럼, 구동력 전달 제어 기구(5E)가 제17실시예의 구동력 전달 제어 기어(9E)와 같게 구성되어 있으므로 설명을 생략한다. 또 제30도에서는 제29도와 같은 부호는 같은 것은 나타낸다.
본 발명의 제18실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 제2,4,6,8,10,12,14 및 16실시예와 마찬가지로, 브레이크등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 원하는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
다음으로 제19실시예에 대해서 설명하면, 이 차량용 구동력 배분 조정 장치를 갖춘 자동차는 전륜 구동차로서, 본 장치는 비구동륜(엔진 출력을 줄 수 없는 차륜)인 후륜(15,16)측에 설치되며, 그 구동력 전달 제어 기구(90A)는 후륜(15,16)의 회전축(13,14)의 사이에 설치되며, 제1실시예의 구동력 전달 제어기구(9A)를 비구동륜에 적용한 것이다.
결국 제31 및 32도에 도시하는 것처럼, 후륜(15,16)의 회전축(13,14)은 서로 독립되어 있는데, 우륜회전축(14)측에는 변속기구(91)가 설치되며, 좌륜 회전축(13)측에는 변속기구(92)가 설치되어 있으며, 변속기구(91)의 출력부와 좌륜회전축(13)의 사이에는 유압식 다판클러치기구(93)가 사이에 끼워져서 장치되며, 변속기구(92)의 출력부와 좌륜회전축(14)과 연동하여 등속 회전하는 중공축(95)과의 사이에는 제1실시예와 마찬가지로 컨트롤 롤러(18)로 제어되는 유압식 다판클러치기구(94)가 사이에 끼워져서 장치되어 있다. 또 93A,93B,94A 및 94B는 클러치플레이트이다.
이중 변속기구(91)는 우륜 회전축(14)에 일체로 회전하도록 설치된 태양기어(91A)와 태양기어(91A)와 맞물리는 유성기어(91B)와, 이 유성기어(91B)를 중추적으로 지지하는 유성샤프트(91C)에 설치되어 유성기어(91B)와 일체로 회전하는 유성기어(91D)와 유성기어(91D)와 맞물리는 태양기어(93C)로 구성된다.
그리고 태양기어(93C)는 태양기어(91A)보다도 작은 직경으로 설정되며, 유성기어(91D)는 유성기어(91B)보다도 큰 직경으로 설정되어 있으므로, 태양기어(93C)는 태양기어(91A)보다도 고속으로 회전한다. 따라서 변속기구(91)는 우륜회전축(14)의 회전을 증속하여 태양기어(93C)의 회전으로서 출력하도록 되어 있다.
그러므로 유압식 다판클러치기구(93)가 걸어맞추면, 증속된 태양기어(93C)측의 클러치 플레이트(93A)보다도 클러치 플레이트(93B)쪽이 회전이 느리므로, 태양기어(93C)측 결국 우륜회전축(14)측으로부터 좌륜 회전축(13)측으로 구동력이 전달된다.
이 경우에도 좌륜 회전축(13) 및 우륜 회전축(14)은 함께 비구동륜의 회전축이므로 엔진으로부터의 구동력은 공급되지 않지만, 좌륜 회전축(13)은 노면으로부터 받은 회전 반력을 우륜 회전축(14)으로 주게된다. 결국 좌륜 회전축(13)에 견결된 좌륜(15)은 노면에 제동력을 주어서 이 한쪽에서 노면으로부터 회전 반력을 받으며, 좌륜 회전축(13)에 연결된 좌륜(15)은 우륜 회전축(14)측으로부터 받은 제동력을 노면에 주게된다. 제동력은 음의 구동력이라고 생각되므로, 비구동륜이면서 좌륜 회전축(13)과 우륜 회전축(14)와의 구동력 배분이 조정되게 된다.
또 변속기구(92)는 좌륜 회전축(14)에 일체로 회전하도록 설치된 태양기어(92A)와, 태양기어(92A)와 맞물리는 유성 기어(92B)와, 이 유성기어(92B)를 중추적으로 지지하는 유성 샤프트(92C)에 설치되어 유성기어(92B)와 일체로 회전하는 유성기어(92D)와 유성기어(92D)와 맞물리는 태양기어(94C)로 구성된다.
그리고 태양기어(24C)는 태양기어(92A)보다도 작은 직경으로 설정되며, 유성기어(92D)는 유성기어(92B)보다도 큰 직경으로 설정되어 있으므로, 태양기어(94C)는 태양기어(92A)보다도 고속으로 회전한다. 따라서 변속기구(92)는 좌륜 회전축(13)의 회전을 증속하여 태양기어(94C)의 회전으로서 출력하도록 되어 있다.
또 유압식 다판 클러치기구(94)의 한쪽 클러치 플레이트(94B)가 설치되는 중곡축(95)은, 이것과 일체로 회전하는 태양기어(95A), 이 태양기어(95A)와 맞물려서 유성샤프트(91C)에 설치된 유성기어(91E), 유성 샤프트(91C), 유성기어(91E) 및 태양기어(91A)를 사이에 두고, 우륜 회전축(14)과 연계되어 있다.
그리고 태양기어(95A)가 태양기어(91A)와 같은 직경으로 설정되며, 유성기어(91E)가 유성기어(91B)와 같은 직경으로 설정되어 있으므로, 중공축(95)은 항상 우륜 회전축(14)과 같은 속도로 연속하도록 되어 있다.
그러므로 유압식 다판클러치기구(94)가 걸어맞추면, 증속된 태양기어(94C)측의 클러치 플레이트(94A)보다도 중공축(95)측(결국, 우륜회전축(14)축)의 클러치 프레이트(94B)쪽이 회전이 늦으므로, 좌륜회전축(13)측으로부터 우륜회전축(14)측으로 구동력이 전달된다.
이 경우에도 좌륜 회전축(13) 및 우륜회전축(14)은 함께 비구동륜의 회전축이므로 엔진으로부터의 구동력은 공급되지 않지만, 좌륜회전축(13)은 노면으로부터 받은 회전 반력을 우륜회전축(14)으로 주게된다. 결국 좌륜회전축(13)에 결합된 좌륜(15)은 노면에 제동력을 주어서 이 한쪽에서 노면으로부터 회전 반력을 받으며, 우륜 회전축(14)에 연결된 우륜(16)은 좌륜회전축(13)측으로부터 받은 제동력을 노면에 주게되며, 비구동륜이면서 좌륜회전축(13)과 우륜 회전축(14)과의 구동력 배분이 조정되게 된다.
또 이 장치에서도 특히 상술한 변속기구(91,92)의 변속비(증속비)가 이와 같은 조건을 만족하도록 설정되어 있다.
결국 이 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전 속도비가 가장 크게 되더라도, 다판클러치기구(93)의 우륜 회전축(14)측의 클러치판(93A)의 회전 속도와 좌륜 회전축(13)측의 클러치판(93B)의 회전 속도와의 대소관계 및 다판클러치기구(94)의 좌륜 회전축(13)측의 클러치판(94A)의 회전 속도와 우륜 회전축(14)측의 중공축(95)에 설치된 클러치판(94B)의 회전속도와의 대소관계가 각각 변하지 않도록 상기 변속비가 설정되어 있다.
또 이 변속기구(91)의 변속비(증속비)도 기어(91A,91B,91D,93C)의 기어비에 의해서 결정하며, 변속기구(92)의 변속비(증속비)도 기어(92A,92B,92D,94C)등의 기어비에 의해서 결정한다.
또 변속기구(91,92)의 변속비(증속비)의 설정 조건을 제어가능한 최대 회전 속도비(Smax)와 최대 좌우륜 속도비(amax)로부터 아래식이 성립하도록 변속비를 설정한다고 바꾸어 말할 수 있다.
Smax>amax
이러한 설정에 의해서 이 실시예의 경우에는, 차량의 선회시에 좌우륜이 아무리 큰 회전속도차가 발생하더라도, 항상 다판클러치기구(94)를 걸어맞추는 것으로서, 구동토오크를 우륜측으로부터 좌륜측으로 이동할 수 있으며, 다판클러치기구(93)를 걸어맞추는 것으로서 구동토오크를 좌륜측으로부터 우륜측으로 이동할 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제19실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 엔진으로부터의 구동력을 받지않는 비구동륜이면서 구동력 배분을 조정할 수 있게 되며, 이러한 조정을 이용하여 예를들면 차량의 선회성능을 향상시키거나, 주행 안정성을 향상시킬 수 있게 된다.
또 이 경우 브레이크등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 원하는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
또 항상 다판클러치기구(93)를 걸어맞추는 것으로서, 구동 토오크를 우륜측으로부터 좌륜측으로 이동할 수 있으며, 다판클러치기구(94)를 걸어맞추는 것으로서, 구동토오크를 좌륜측으로부터 우륜측으로 이동할 수 있으므로, 우륜측으로부터 좌륜측으로의 토오크 이동도 좌륜측으로부터 우륜측으로의 토오크 이동도 항상 자유롭게 할 수 있다.
따라서 선회시에 외륜측으로의 토오크 이동을 자유자재로 실행할 수 있으며, 예를들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게 하여 좌우륜사이의 구동력 불균형에 의해서 차량에 선회 방향으로의 모멘트를 발생시켜서 선회시의 회두성을 향상시키는 등 차량의 신회 성능을 향상시킬 수 있다.
다음으로 제20실시예에 대해서 설명하면, 이 차량용 구동력 배분 조정 장치는 제19실시예와 마찬가지로, 전륜 구동차의 비구동륜(엔진 출력을 줄 수 없는 차륜)인 후륜(15,16)측에 설치되며, 그 구동력 전달 제어기구(90A)는, 후륜(15,16)의 회전축(13,14) 사이에 설치되며, 제3실시예의 구동력 전달 제어기구(9a)를 비구동륜에 적용한 것이다.
이 실시예의 장치는, 변속기구(91)의 기어비(기어의 대소관계)를 제외하고, 제19실시예와 거의 같게 구성된다.
결국 변속기구(91)는, 우륜 회전축(14)에 일체로 회전하도록 설치된 태양기어(91A)와 태양기어(91A)와 맞물리는 유성기어(91B)와, 이 유성기어(91B)를 중추적으로 지지하는 유성샤프트(91C)에 설치되어 유성기어(91B)와 일체로 회전하는 유성기어(91D)와 유성기어(91D)와 맞물리는 태양기어(93C)로 구성된다.
그리고 태양기어(93C)는 태양기어(91A)보다도 작은 직경으로 설정되며, 유성기어(91D)는 유성기어(91B)보다도 큰 직경으로 설정되어 있으므로, 태양기어(93C)는 태양기어(92A)보다도 고속으로 회전한다. 따라서 변속기구(91)는 우륜 회전축(14)의 회전을 감속하여 태양기어(93C)의 회전으로서 출력하도록 되어 있다.
그러므로 유압식 다판클러치기구(93)가 걸어맞추면, 감속된 태양기어(93C측의 클러치플레이트(93A)보다도 좌륜회전축(13)측의 클러치플레이트(93B)쪽이 회전이 빠르므로, 좌륜회전축(13)측으로부터 태양기어(93C)측 결국 우륜회전축(14)측으로 구동력이 전달된다.
이 경우 좌륜 회전축(13) 및 우륜 회전축(14)은 함께 비구동륜의 회전축이므로 엔진으로부터의 구동력은 공급되지 않지만, 좌륜 회전축(13)은 노면에서 받는 회전반력을 우륜 회전축(14)으로 주게된다. 결국 좌륜 회전축(14)에 연결된 좌륜(16)은 노면에 구동력을 주어 이 한쪽에서 노면으로부터 회전 반력을 받으며, 우륜회전축(14)에 연결된 우륜(16)은 좌륜 회전축(13)측으로부터 받은 구동력을 노면으로 주게된다.
또 변속기구(92)는 좌륜 회전축(14)의 일체로 회전하도록 설치된 태양기어(92A)와, 태양기어(92A)와 맞물리는 유성기어(92B)와, 이 유성기어(92B)를 중추적으로 지지하는 유성샤프트(92C)에 설치되어 유성기어(92B)와 일체로 회전하는 유성기어(92D)와 유성기어(92D)와 걸어맞추는 태양기어(94C)로 구성된다.
그리고 태양기어(94C)는 태양기어(92A)보다도 큰 직경으로 설정되며, 유성기어(92D)는 유성기어(92B)보다도 큰 직경으로 설정되어 있으므로, 태양기어(94C)는 태양기어(92A)보다도 고속으로 회전한다. 따라서 변속기구(92)는 좌륜 회전축(13)의 회전을 감속하여 태양기어(94C)의 회전으로서 출력하도록 되어 있다.
또 유압식 다판클러치기구(94)의 한쪽 클러치플레이트(94B)가 설치되는 중공축(95)은 이것과 일체로 회전하는 태양기어(95A), 이 태양기어(95A)와 맞물려서 유성샤프트(91C)에 설치된 유성기어(91E), 유성샤프트(91C), 유성기어(91B) 및 태양기어(91A)를 사이에 두고 우륜회전축(14)과 연계되어 있다.
그리고 태양기어(95A)가 태양기어(91A)와 같은 직경으로 설정되며, 유성기어(91E)가 유성기어(91B)와 같은 직경으로 설정되어 있으므로, 중공축(95)은 항상 우륜회전축(14)과 같은 속도로 연동하도록 되어 있다.
그러므로 유압식 다판클러치기구(94)가 걸어맞추면, 감속된 태양기어(94C)측의 클러치플레이트(94A)보다도 중공축(95)측(결국, 우륜회전축(14)측의 클러치플레이트(94B)쪽이 회전이 빠르므로, 우륜회전축(14)측으로부터 좌륜회전축(13)측으로 구동력이 전달된다.
이 경우에도, 좌륜 회전축(13) 및 우륜 회전축(14)은 함께 비구동륜의 회전축이므로 엔진으로부터의 구동력은 공급되지 않지만, 우륜 회전축(14)은 노면에서 받는 회전 반력을 좌륜 회전축(13)으로 주게된다. 결국, 우륜 회전축(14)에 연결된 우륜(16)은 노면에 제동력을 주어 이 한쪽에서 노면으로부터 회전반력을 받으며, 좌륜 회전축(13)에 연결된 좌륜(15)는 우륜 회전축(14)측으로부터 받은 구동력을 노면으로 주게되며, 비구동륜이면서, 좌륜회전축(13)과 우륜호전축(14)과의 구동력 배분이 조정되게 된다.
또, 이 장치에서도, 특히 상술한 변속기구(91,92)의 변속비(증속비)가 이하와 같은 조건을 만족하도록 설정되어 있다.
결국, 이 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전 속도차가 가장 크게 되더라도, 다판클러치기구(93)의 우륜 회전축(14)측의 클러치판(93A)의 회전 속도와 좌륜 회전축(13)측의 클러치판(93B)의 회전 속도와의 대소관계 및 다판클러치기구(94)의 좌륜 회전축(13)측의 클러치판(94A)의 회전 속도와 우륜회전축(14)측의 중공축(95)에 설치된 클러치판(94B)의 회전속도와의 대소관계가, 각각 변하지 않도록, 상기 변속비가 설정되어 있다.
또, 이 변속기구(91)의 변속비(증속비)도, 기어(91A,91B,91C,93C)의 기어비에 의해서 결정하며, 변속기구(92)의 변속비(증속비)도, 기어(92A,92B,92D,94C)등의 기어비에 의해서 결정한다.
또 변속기구(91,92)의 변속비(증속비)의 설정 조건을 제어가능한 최대 속도비(Smax)와 최대 좌우륜 속도비(amax)로부터 아래식이 성립하도록 속도비를 설정한다고 바꾸어 말할 수 있다.
Smax>amax
이러한 설정에 의해서 이 실시예의 경우에는, 차량의 선회시에 좌우륜이 아무리 큰 회전속도차가 발생하더라도, 항상 다판클러치기구(94)를 걸어맞추는 것으로서, 구동토오크를 우륜측으로부터 좌륜측으로 이동할 수 있으며, 다판클러치기구(93)를 걸어맞추는 것으로서 구동토오크를 좌륜측으로부터 우륜측으로 이동할 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제20실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 엔진으로부터의 구동력을 받지않는 비구동륜이면서 구동력 배분을 조정할 수 있게 되며, 이러한 조정을 이용하여 예를들면 차량의 선회성능을 향상시키거나, 주행 안정성을 향상시킬 수 있게 된다.
또 이 경우 브레이크등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 원하는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
또 항상 다판클러치기구(94)를 걸어맞추는 것으로서, 구동토오크를 우륜측으로부터 좌륜측으로 이동할 수 있으며, 다판클러치기구(3)를 걸어맞추는 것으로서, 구동토오크를 좌륜측으로부터 우륜측으로 이동할 수 있으므로, 우륜측으로부터 좌륜측으로의 토오크 이동도 우륜측으로의 토오크 이동도 자유로 실행될 수 있다.
따라서 선회시에 우륜측으로의 토오크 이동을 자유롭게 실행할 수 있으며, 예를들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게 하여 좌우륜사이의 구동력 불균형에 의해서 차량에 선회방향으로의 모멘트를 발생시켜서 선회시의 회두성을 향상시키는등 차량의 선회성능을 향상시킬 수 있다.
다음으로 제21실시예에 대해서 설명하면, 이 차량용 구동력 배분 조정 장치를 갖춘 자동차도 전륜 구동차로서 본 장치는 비구동륜인 후륜(15,16)측에 설치되며, 그 구동력 전달 제어기구(90D)는, 후륜(15,16)의 회전축(13,14)의 사이에 설치되어 있으며, 제13실시예의 기구(9H)를 비구동륜에 적용한 것이다.
결국 제35 및 제36도에 도시한 것처럼, 후륜(15,16)의 회전축(13,14)은 서로 독립되어 있는데, 이를 좌륜회전축(13)과 우륜회전축(14)의 사이에는 변속기구(62)와 다판클러치기구(12)가 사이에 끼워져서 장치되어 있다. 이 변속기구(62)는 회전속도를 증속하여 출력부에서 출력하는 것과 감속하여 출력할 수 있으며, 증속하여 차량하는 상태(증속 출력상태)와 감속하여 출력하는 상태(감속 출력상태))를 전환하는 전환기구(63)가 부속 설치되어 있다. 그러므로 변속기구(62) 및 다판클러치기구(12)는 한쪽의 출력축측(여기에서는, 좌륜회전축(13)측)에 각각 하나만 설치되어 있다.
상술한 변속기구(62) 및 전환기구(63)는 제13실시예의 기구(9H)에 있어서의 변속기구(62) 및 전환기구(63)와 같으므로 여기에서는 설명을 생략한다. 또 제35 및 36도에는 제25도와 같은 부호는 같은 것을 나타낸다.
또 이 장치에서도 특히 상술한 변속기구(62)의 변속비(증속비)가 이하와 같은 조건을 만족하도록 설정되어 있다.
결국 이 차량의 선회주행시에 좌우륜의 회전 속도비가 가장 크게 되더라도, 다판클러치기구(12)의 클러치판(12A)측(즉, 변속기구(62)의 출력부측인 중공축(11)측)의 회전속도와 클러치판(12B)측(즉, 입력축(6C)측인 데프케이스(8A)측)의 회전속도의 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속비가 설정되어 있다.
또 이 변속기구(62)의 변속비(증속비)도 태양기어(62A), 유성기어(62B), 피니언샤프트(62C)로부터 유성기어(62F), 태양기어(62G)의 각 설정 기어비, 및 태양기어(62D), 유성기어(62E), 피니언샤프트(62C)로부터 유성기어(62F), 태양기어(62G)의 각 설정 기어비에 의해서 결정한다.
또 변속기구(62)의 변속비(증속비)의 설정조건을 제어가능한 최대 회전 속도비(Smax)와 최대 좌우륜 속도비(amax)로부터 아래식이 성립하도록 변속비를 설정한다고 바꾸어 말할 수 있다.
Smax>amax
이러한 설정에 의해서 이 실시예의 경우에는, 차량의 선회시에 좌우륜이 아무리 큰 회전속도차가 발생하더라도, 항상 허브(65)가 일체로 회전하도록 연결부재(63C)를 조작하여 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 구동토오크를 좌륜측으로부터 우륜측으로 이동할 수 있으며, 허브(66)가 허브(64)와 일체로 회전하도록 연결부재(63C)를 조작하여 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서 구동토오크를 우륜측으로부터 좌륜측으로 이동할 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제21실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 엔진으로부터의 구동력을 받지않는 비구동륜이면서 구동력 배분을 조정할 수 있게 되며 이러한 조정을 이용하여, 예를들면, 차량의 선회성능을 향상시키거나, 주행 안정성을 향상시킬 수 있게 된다.
또 변속기구(62) 및 다판클러치기구(12)는 각각 하나만 설치되면 가능하므로, 이 스페이스상이나 비용상에서 유리하게 된다.
또 이 경우 브레이크등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서, 원하는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
또 항상 허브(65)가 허브(64)와 일체로 회전하도록 연결부재(63C)를 조작하여 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 구동토오크를 좌륜측으로부터 우륜측으로 이동할 수 있으며, 허브(66)가 허브(64)와 일체로 회전하도록 연결부재(63C)를 조작하여 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 구동토오크를 우륜측으로부터 좌륜측으로 이동할 수 있으므로 우륜측으로부터 좌륜측으로의 토오크 이동도 좌륜측으로부터 우륜측으로의 토오크 이동도 항상 자유롭게 할 수 있다.
따라서 선회시에 외륜측으로의 토오크 이동을 자유자재로 실행할 수 있으며, 예를들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게 하여 좌우륜사이의 구동력 불균형에 의해서 차량에 선회방향으로의 모멘트를 발생시켜서 선회시의 회두성을 향상시키는등 차량의 선회성능을 향상시킬 수 있다.
다음으로 제22실시예에 대해서 설명하면, 이 차량용 구동력 배분 조정 장치를 갖춘 자동차도 전륜 구동차로서 본 장치는 비구동륜인 후륜(15,16)측에 설치되며, 그 구동력 전달 제어기구(90C)는, 후륜(15,16)의 회전축(13,14)의 사이에 설치되어 있으며, 제15실시예의 기구(9I)를 비구동륜에 적용한 것이다.
결국 제37 및 제38도에 도시한 것처럼, 후륜(15,16)의 회전축(13,14)은 서로 독립되어 있는데, 이들 좌륜회전축(13)과 우륜회전축(14)의 사이에는 변속기구(99)와 다판클러치기구(12)가 사이에 끼워져서 장치되어 있다. 이 변속기구(99)는 우륜 회전축(14)의 회전속도를 증속하여 출력부에서 출력하는 것과 감속하여 출력할 수 있으며, 증속하여 출력하는 상태(증속 출력상태)와 감속하여 출력하는 상태(감속 출력상태))를 전환하는 전환기구(101)가 부속 설치되어 있다. 그러므로 변속기구(99) 및 다판클러치기구(12)는 각각 하나만 설치되어 있다.
상술한 변속기구(99) 및 전환기구(101)는 제15실시예의 기구(9I)에 있어서의 변속기구(99) 및 전환기구(63)와 같으므로 여기에서는 설명을 생략한다. 또 제37 및 38도에서는 제27도와 같은 부호는 같은 것을 나타내고 있다.
또 이 장치에서도 특히 상술한 변속기구(99)의 변속비(증속비)가 이하와 같은 조건을 만족하도록 설정되어 있다.
결국 이 차량의 선회 주행시에 좌우륜의 회전 속도비가 가장 크게 되더라도, 다판클러치기구(12)의 클러치판(12A)측(즉, 좌륜회전축(13)측인 변속기구(99)측)의 회전속도와 클러치판(12B)측(즉 좌륜 회전축(13)측)의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록 상기 속도비가 설정되어 있다.
또 이 변속기구(99)의 변속비(증속비)도 기어(14A,99A,99D,100C)의 각 설정 기어비 및 기어(14B,99B,99D,100C)의 각 설정 기어비에 의해서 결정한다.
또 변속기구(99)의 변속비(증속비)의 설정조건을 제어가능한 최대 회전 속도비(Smax)와 최대 좌우륜 속도비(amax)로부터 아래식이 성립하도록 변속비를 설정한다고 바꾸어 말할 수 있다.
Smax>amax
이러한 설정에 의해서 이 실시예의 경우에는 차량의 선회시에 좌우륜이 아무리 큰 회전 속도차가 발생하더라도, 항상 허브(68)가 허브(67)와 일체로 회전하도록 연결부재(101)를 조작하여 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 구동토오크를 우륜측으로부터 좌륜측으로 이동할 수 있으며, 허브(69)가 허브(67)와 일체로 회전하도록 연결부재(101)를 조작하여 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 구동토오크를 우륜측으로부터 좌륜측으로 이동할 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제22실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정장치는, 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 엔진으로부터의 구동력을 받지 않는 비구동륜이면서 구동력 배분을 조정할 수 있게되며, 이러한 조정을 이용하여 예를들면 차량의 선회성능을 향상시키거나, 주행 안정성을 향상시킬 수 있게 된다.
또한, 변속기구(99) 및 다판클러치기구(12)는 각각 하나만 설정하면 가능하므로, 스페이스상이나 비용상에서 유리하게 된다.
또 이 경우 브레이크등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 원하는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
또 항상 허브(68)가 허브(67)와 일체로 회전하도록 연결부재(101)를 조작하여 다판클러치기구(12)를 걸어맞추는 것으로서, 구동토오크를 우륜측으로부터 좌륜측으로 이동할 수 있으며, 허브(69)가 허브(67)와 일체로 회전하도록 연결부재(101)를 조작하여 다판클러치(12)를 걸어맞추는 것으로서, 구동토오크를 우륜측으로부터 좌륜측으로 이동할 수 있으므로, 우륜측으로부터 좌륜측으로의 토오크 이동도 좌륜측으로부터 우륜측으로의 토오크 이동도 항상 자유롭게 할 수 있다.
따라서 선회시에 외륜측으로의 토오크 이동을 자유롭게 실행할 수 있으며, 예를 들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게하여 좌우륜 사이의 구동력 불균형에 의해서 차량에 선회 방향으로의 모멘트를 발생시켜서 선회시의 회두성을 향상시키는 등, 차량의 선회성능을 향상시킬 수 있다.
다음으로 제23실시예에 대해서 설명하면, 이 차량용 구동력 배분 조정 장치를 갖춘 자동차도 전륜자동차로서 본 장치를 배구동륜인 후륜(15,16)측에 설치되며, 그 구동력 전달 제어기구(90B)는 후륜(15,16)의 회전축(13,14) 사이에 설치되어 있으며, 제17실시예의 기구(9E)를 비구동륜에 적용한 것이다.
결국 제39,40도에 도시하는 것처럼 후륜(15,16)의 회전축(13,14)은 서로 독립되어 있는데, 이들 회전축(13,14) 사이에는 변속기구(96)가 설치되며, 좌륜 회전축(13)측에는 변속기구(96)의 증속출력부의 사이에 유압식 다판클러치기구(97)가 설치되며, 변속기구(96)의 감속 출력부와의 사이에 유압식 다판클러치기구(98)가 설치되어 있다.
변속기구(96)는 우륜 회전축(14)에 설치된 기어(14A)와, 회전축(13,14)과 평행하게 설치된 축(카운터 샤프트 96B)과, 이 카운터 샤프트(96B)에 설치되어서 기어(14A)와 맞물리는 기어(96A)와 유압식 다판클러치기구(97)를 사이에 두고 좌륜 회전축(13)측에 설치된 기어(97C)와 유압식 다판클러치기구(98)를 사이에 두고 좌륜회전축(13)측에 설치된 기어(98C)와 카운터 샤프트(98B)에 설치되어서 기어(97C)와 맞물리는 기어(96C)에 설치되어서 기어(98C)와 걸어맞추는 기어(96D)로 구성된다.
그리고 기어(97C)는 기어(14A)보다도 작은 직경으로 기어(98C)는 기어(14A)보다도 큰 직경으로 설정되며, 기어(96C)는 기어(96A)보다도 큰 직경으로 기어(96D)는 기어(96A)보다도 작은 직경으로 설정되어 있다.
따라서 기어(97C)는 기어(14A), 기어(96A), 기어(96C), 기어(97C)의 루트로 회전력이 전달되며, 기어(14A)보다도 고속으로 회전하며 이 기어(97C)가 변속기구(96C)의 증속출력부로 되어 있다. 또 기어(98C)는, 기어(14A), 기어(96A), 기어(96D), 기어(98C)의 루트로 회전력이 전달되며, 기어(14A)보다도 저속으로 회전하며, 이 기어(98C)가 변속기구(96)의 감속출력부로 되어 있다.
그러므로 유압식 다판클러치기구(97)가 걸어맞추면, 증속된 기어(97C)측의 클러치플레이트(97B)보다도 좌륜회전축(13)측의 클러치플레이트(97A)쪽이 회전이 늦으므로, 우륜 회전축(14)측으로부터 좌륜 회전축(13)으로 구동력이 전달된다.
반대로 유압식 다판클러치기구(98)가 걸어맞추면, 감속된 기어(98C)측의 클러치플레이트(98C)보다도 좌륜회전축(13)측의 클러치플레이트(98A)쪽이 회전이 빠르므로, 좌륜회전축(13)측으로부터 우륜회전축(14)측으로 구동력이 전달된다.
이 경우도 좌륜 회전축(13) 및 우륜 회전축(14)은 함께 비구동륜의 회전축이므로 엔진으로부터의 구동력은 공급되지 않지만, 구동력을 주는 측의 회전축(13 또는 14)는 노면으로부터 받는 회전반력을 한쪽의 회전축(14 또는 13)으로 주게된다. 결국 구동력을 주는 회전축(13 또는 14)에 연결된 차륜(15 또는 16)은 노면에 제동력을 주어 이 한쪽에서 노면으로부터 회전 반력을 받으며, 구동력을 받는 측의 회전축(14 또는 13)에 연결된 우륜(16 또는 15)은 이 회전 반력을 받아서 구동력으로서 노면으로 전달하게 된다.
또 이 장치에서도 특히 상술한 변속기구(97,98)의 변속비(증속비)가 이하와 같은 조건을 만족하도록 설정되어 있다.
결국 이 차량의 선회주행시에 좌우륜의 회전 속도비가 가장 크게 되더라도, 다판클러치기구(97)의 좌륜회전축(13)측의 클러치판(97A)의 회전속도와 우륜회전축(13)측(변속기구(96)측)의 클러치판(97B)의 호전속도와의 대소관계 및 다판클러치기구(98)의 좌륜회전축(13)측의 클러치판(98A)의 호전속도와 우륜회전축(14)측(변속기구(96)측)의 클러치판(8B)의 회전속도와의 대소관계가 각각 변화하지 않도록 상기 변속비가, 설정되어 있다.
또 이 변속기구(97)의 변속비(증속비)도 기어(14A,96A,96C,97C)의 기어비에 의해서 결정하며, 변속기구(98)의 변속비(증속비)도 기어(14A,96A,96D,98C)등의 기어비에 의해서 결정한다.
또 변속기구(97,98)의 변속비(증속비)의 설정 조건을 제어가능한 최대 회전 속도비(Smax)와 최대 좌우륜 속도비(amax)로부터 다음식이 성립하도록 변속비를 설정한다고 바꾸어 말할 수 있다.
Smax>amax
이러한 설정에 의해서 이 실시예의 경우에는, 차량의 선회시에 좌우륜이 아무리 큰 회전속도차가 발생하더라도, 항상 다판클러치기구(97)를 걸어맞추는 것으로서, 구동토오크를 우륜측으로부터 좌륜측으로 이동할 수 있으며, 다판클러치기구(98)를 걸어맞추는 것으로서 구동토오크를 좌륜측으로부터 우륜측으로 이동할 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제23실시예로서의 차량용 구동력 배분 조정 장치는 상술한 것과 같이 구성되어 있으므로, 엔진으로부터의 구동력을 받지않는 비구동륜이면서 구동력 배분을 조정할 수 있게 되며, 이러한 조정을 이용하여 예를들면 차량의 선회성능을 향상시키거나, 주행 안정성을 향상시킬 수 있게 된다.
또 이 경우도 브레이크등의 에너지 손실을 이용하여 토오크 배분을 조정하는 것이 아니라, 한쪽의 토오크 소요량을 다른쪽으로 전송하는 것에 의해서 토오크 배분이 조정되므로, 큰 토오크 손실이나 에너지 손실을 초래하지 않고서 원하는 토오크 배분을 얻을 수 있다.
또 항상 다판클러치기구(97)를 걸어맞추는 것으로서, 구동 토오크를 우륜측으로부터 좌륜측으로 이동할 수 있으며, 다판클러치기구(98)를 걸어맞추는 것으로서, 구동토오크를 좌륜측으로부터 우륜측으로 이동할 수 있으므로, 우륜측으로부터 좌륜측으로의 토오크 이동도 좌륜측으로부터 우륜측으로의 토오크 이동도 항상 자유롭게 할 수 있다.
따라서 선회시에 외륜측으로의 토오크 이동을 자유자재로 실행할 수 있으며, 예를들면 선회 외륜측의 구동력 배분을 크게 하여 좌우륜사이의 구동력 불균형에 의해서 차량에 선회 방향으로의 모멘트를 발생시켜서 선회시의 회두성을 향상시키는 등 차량의 선회 성능을 향상시킬 수 있다.
또 상술한 각 실시에에서는 전달 용량 가변 제어식 토오크 전달기구로서 유압식이 다판클러치기구등이 설치되어 있는데, 전달용량 가변 제어식 토오크 전달 기구로서는 전달 토오크 용량이 가변 제어할 수 있는 토오크 전달 기구라면 가능하며, 이러한 기구외에 전자식 다판클러치기구 등의 다른 다판클러치기구나 이들 다판클러치기구외에 유압식 또는 전자식의 마찰 클러치나 유압식 또는 전자식의 제어가능한 VCU(버스카스 커플링 유닛)나 유압식 또는 전자식의 마찰 클러치나 유압식 또는 전자식의 제어가능한 VCU(버스카스 커플링 유닛)나 유납식 또는 전자식의 제어가능한 HCU(하이드릭 커플링 유닛=자동 펌프식 유압 커플링)또는 전자류체식 혹은 전자분체식 클러치 등의 다른 커플링을 이용할 수도 있다.
그리고 마찰 클러치의 경우에는 다판클러치기구와 마찬가지로 유압등으로 걸어맞추는 힘을 조정하는 것이 고안될 수 있으며, 특히 이 마찰 클러치에서는 토오크 전달 방향이 한 방향의 것을 요구하는 바의 방향(각각의 토오크 전달방향)을 향하여 설치하는 것이 고안될 수 있다.
또 이 VCU와 HCU에는 종래형의 동력 전달 특성이 일정한 것도 고안될 수 있지만, 동력 전달 특성을 조정할 수 있도록 한 것이 적당하다. 그리고 이들 걸어맞추는 힘 조정이나 동력 전달 특성의 조정은 유압에 의해 다르게 전자력등의 다른 구동계를 이용하는 것도 고안된다.
또 상술한 좌륜측에 이러한 실시예 결국 제1,3,5,7,9,11,13,15,17 및 19 내지 23실시예에서는 차량용 구동력 배분 조정 장치를 후륜에 장비하고 있는데, 이러한 구동력 배분 조정 장치는 물론 전륜에도 적용할 수 있다.
또 상술한 제1,3,5,7,9,11,13,15 및 17실시예에서는 차량용 구동력 배분 조정 장치를 4륜 구동차의 후륜 구동게에 장비하고 있는데, 이러한 구동력 배분 조정 장치를 4륜 구동차의 전륜 구동계나 후륜구동차의 후륜 구동계나 전륜구동차의 전륜 구동계등에 적용할 수 있다.
또 상술한 제19 내지 23실시예에서는 차량용 구동력 배분 조정 장치를 전륜 구동차의 비구동륜인 후륜에 장비하고 있는데 이러한 구동력 배분 조정 장치를 후륜 구동차의 비구동륜인 전륜에도 적용할 수 있다.
또 상술한 전후륜에 이러한 각 실시예 결국 2,4,6,8,10,12,14,16 및 18실시예의 각 장치의 어느것과 상술한 1,3,5,7,9,11,13,15 및 17실시예의 각 좌우 구동륜에 이러한 장치의 어느것과를 편성해도 된다.

Claims (61)

  1. 차량에 있어서의 제1출력축(13,6A)과 제2출력축(14,6B)과의 사이에 엔진으로부터의 구동력이 입력되는 입력부(8A,3A)와, 상기 제1출력축(13,6A)과 제2출력축(14,6B)과의 사이의 차동을 허용하면서 상기 입력부(8A,3A)로부터 입력된 구동력을 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6B)으로 구동력 배분을 조정할 수 있는 구동력 전달 제어기구(9B,9A,5B,5A)를 갖추며, 상기 구동력 전달 제어기구(9B,9A,5B,5A)가, 상기 제1출력축(13,6A) 또는 제2출력축(14,6B)에 고착된 제1기어(30A,10A)와, 해당 제1기어(30A,10A)와 맞물리는 것과 함께 회전가능하게 설치된 제2기어(30B,10B)와 해당 제2기어(30B,10B)와 일체로 회전하도록 설치되는 것과 함께 해당 제2기어(30B,10B)와 다른 톱니수로 설정된 제3기어(30D,10D)와, 해당 제3기어(30D,10D)와 맞물리는 것과 함께 상기 제1기어(30A,10A)와 같은 축상에서 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6A)에 대해서 서로 마주회전 가능하게 설치된 제4기어(30E,10E)로 구성된 변속기구(30,10)와, 상기 입력부(8A,3A)와 해당 변속기구(30,10)의 출력부(30E,10E)의 사이에서 구동력 전달을 실행할 수 있는 구동력 전달 기구(12)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 구동력 전달기구(12)가 습식 다판클러치로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 제3기어(30D)가 제2기어(30B)의 톱니수보다도 큰 톱니수로 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 제2기어(10B)가 제3기어(10D)의 톱니수보다도 큰 톱니수로 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  5. 제1항에 있어서, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)이 좌우의 구동륜에 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  6. 제1항에 있어서, 상기 차량의 선회주행시에 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6B)의 회전 속도비가 가장 크게 되더라도 상기 구동력 전달 기구(12)에서의 상기 입력부(8A,3A)측의 회전속도와 상기 변속기구(30,10)의 출력부(30E,10E)측의 회전속도와 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속기구(30,10)의 변속비가 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  7. 제1항에 있어서, 상기 제1출력축(6A) 및 제2출력축(6B)이 전륜측으로 구동력을 전달하는 출력축 및 후륜측으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정장치.
  8. 제1항에 있어서, 상기 차동기구(8,3)가 베벨기어식 차동 장치로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  9. 제1항에 있어서, 상기 제1기어(30A,10A) 및 상기 제4기어(30E,10E)가 양쪽 모두 태양기어로서 구성되는 것과 함께 상기 제2기어(30B,10B) 및 상기 제3기어(30D,10D)가 양쪽 모두 유성기어로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  10. 차량에 있어서, 제1출력축(13,6A)과 제2출력축(14,6B)의 사이에 엔진으로부터의 구동력이 입력되는 입력부(8A,3A)와, 상기 제1출력축(13,6A)과 제2출력축(14,6B)과의 사이의 차동을 허용하면서 상기 입력부(8A,3A)로부터 입력된 구동력을 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6B)으로 전달하는 차동기구(8,3)와, 상기 구동력의 전달 제어 기구(9C,9D,5D,5D)를 갖추며, 상기 구동력 전달 제어기구(9C,9D,5C,5D)가, 상기 제1출력축(13,6A) 또는 제2출력축(14,6B)에 회전자유롭게 지지된 제1기어(31A,32A)와 해당 제1기어(31A,32A)와 맞물리는 것과 함께 회전가능하게 설치된 제2기어(31B,32B)와, 해당 제2기어(31B,32B)와 다른 톱니수로 설정된 제3기어(31D,32D)와, 해당 제3기어(31D,32D)와 맞물리는 것과 함게 상기 제1기어(31A,32A)와 같은 축상에서 상기 입력부(8A,3A)와 일체로 회전가능한 제4기어(31E,32E)로 구성된 변속기구(31,32)와, 상기 변속기구(31,32)의 출력부(31A,32A)와 상기 제1출력축(13,6A) 또는 제2출력축(14,6B)과의 사이에서 구동력 전달을 실행할 수 있는 구동력 전달 기구(42)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  11. 제10항에 있어서, 상기 구동력 전달기구(12)가 습식 다판클러치로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  12. 제10항에 있어서, 상기 제3기어(31D)가 제2기어(31B)의 톱니수보다도 큰 톱니수로 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  13. 제10항에 있어서, 상기 제2기어(32B)가 제3기어(32D)의 톱니수보다도 큰 톱니수로 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  14. 제10항에 있어서, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)이 좌우의 구동륜에 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  15. 제10항에 있어서, 상기 차량의 선회주행시에 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)의 회전 속도비가 가장 크게 되더라도 상기 구동력 전달 기구(42)에 있어서의 출력부(31A,32A)측의 회전속도와 상기 제1 출력축(13) 또는 제2출력축(14)측의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속기구(31,32)의 변속비가 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  16. 제10항에 있어서, 상기 제1출력축(6A) 및 제2출력축(6B)이 전륜측으로 구동력을 전달하는 출력축 및 후륜측으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  17. 제10항에 있어서, 상기 차동기구(8,3)가 베벨식 차동장치로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  18. 제10항에 있어서, 상기 제1기어(31A,32A) 및 상기 제4기어(31E,32E)가 양쪽 모두 태양기어로서 구성되어 있는것과 함께 상기 제2기어(31B,32B) 및 상기 제3기어(31D,32D)가 양쪽 모두 유성기어로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  19. 차량에 있어서의 제1출력축(13,6A)과 제2출력축(14,6B)의 사이에 엔진으로부터의 구동력이 입력되는 입력부(8A,3A)와, 상기 제1출력축(13,6A)과 제2출력축(14,6B)과의 사이의 차동을 허용하면서 상기 입력부(8A,3A)로부터 입력된 구동력을 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6B)으로 전달하는 차동기구(8,3)와, 상기 구동력의 전달 제어하여 상기 제1출력축(13,6A) 또는 제2출력축(14,6B)으로의 구동력 배분을 조정할 수 있는 구동력 전달 제어기구(9F,5F)를 갖추며, 상기 구동력 전달 제어기구(9F,5F)가, 상기 제1출력축(13,6A) 또는 제2출력축(14,6B)에 고착된 태양기어(60A)와, 고정부재에 고정된 링기어(60D)와, 상기 태양기어(60A)와 상기 링기어(60D)에 맞물리는 것과 함께 캐리어(11)에 회전이 자유롭게 지지된 유성기어(60B)로 이루어지는 변속기구(60)와, 상기 입력부(8A,3A)와 해당 변속기구(60)의 사이에서 구동력 전달을 실행할 수 있는 구동력 전달기구(12)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  20. 제19항에 있어서, 상기 구동력 전달기구(12)가 습식 다판클러치로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  21. 제19항에 있어서, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)이 좌우의 구동륜으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  22. 제19항에 있어서, 상기 차량의 선회주행시에 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)의 회전 속도비가 가장 크게 되더라도 상기 구동력 전달 기구(41)에 있어 서의 상기 출력부(8A,3A)측의 회전속도와 상기 변속기구(60)의 출력부(60C)측의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록, 상기 연속기구(60)의 변속비가 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  23. 제19항에 있어서, 상기 제1출력축(6A) 및 제2출력축(6B)이 전륜측으로 구동력을 전달하는 출력축 및 후륜측으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  24. 제19항에 있어서, 상기 차동기구(8,3)가 베벨식 차동장치로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  25. 차량에 있어서의 제1출력축(13,6A)과 제2출력축(14,6B)의 사이에 엔진으로부터의 구동력이 입력되는 입력부(8A,3A)와, 상기 제1출력축(13,6A)과 제2출력축(14,6B)과의 사이의 차동을 허용하면서 상기 입력부(8A,3A)로부터 입력된 구동력을 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6B)으로 전달하는 차동기구(8,3)와, 상기 구동력의 전달상태를 제어하여 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6B)으로의 구동력 배분을 조정할 수 있는 구동력 전달 제어기구(9G,5G)를 갖추며, 상기 구동력 전달 제어기구(9G,5G)가 상기 제1출력축(13,6A) 또는 제2출력축(14,6B)에 회전이 자유롭게 지지된 태양기어(60A)와, 고정부재에 고정된 링기어(60D)와, 상기 입력부(8A,3A)와 일체로 회전할 수 있도록 지지된 캐리어(8A,3A)와, 상기 태양기어(60A)와 링기어(60D)에 맞물리는 것과 함께 캐리어(8A,3A)에 회전이 자유롭게 지지된 유성기어(60B)로 구성된 변속기구(60)와, 상기 변속기구(60)와 출력부(60A)와 상기 제1출력축(13,6A) 또는 제2출력축(14,6B)과의 사이에서 구동력 전달을 실행할 수 있는 구동력 전달기구(61)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  26. 제25항에 있어서, 상기 구동력 전달기구(602)가 습식 다판클러치로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  27. 제25항에 있어서, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)이 좌우의 구동륜으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  28. 제25항에 있어서, 상기 차량의 선회주행시에 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)의 회전 속도비가 가장 크게 되더라도 상기 구동력 전달 기구(61)에서의 상기 출력부(60A)측의 회전속도와 상기 제1 출력축(13) 또는 제2출력축(14)측의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속기구(60)의 변속비가 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  29. 제25항에 있어서, 상기 제1출력축(6A) 및 제2출력축(6B)이 전륜측으로 구동력을 전달하는 출력축 및 후륜측으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  30. 제25항에 있어서, 상기 차동기구(8,3)가 베벨기어식 차동 장치로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  31. 차량에 있어서의 제1출력축(13)과 제2출력축(14)의 사이에 이들 2개의 출력축(13과 14) 사이에서 구동력을 주고받는 것으로서 이들의 출력축(13과 14)의 구동력을 조정할 수 있는 구동력 전달 제어 기구(90A)를 갖추며, 상기 구동력 전달 제어기구(90A)가, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)중 한쪽의 출력축측에 연결되어서 이 한쪽 출력축측의 회전속도를 변속할 수 있는 변속기구(92,91)와, 상기 변속기구(92,91)의 출력부(94C,93C)와 상기 제1출력축(13) 또는 제2출력축(14)중 다른쪽의 출력축과의 사이에 끼워져서 장치되어서 끼워맞출시에 상기 양출력축(13,14) 사이에서 구동력의 구동력의 전달을 실행할 수 있는 구동력 전달기구(94,93)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  32. 제31항에 있어서, 상기 변속기구(92,91)가, 상기 제1출력축(13) 또는 제2출력축(14)에 고착된 제1기어(92A,91A)와, 해당 제1기어(92A,91A)와 맞물리는 것과 함께 회전가능하게 설치된 제2기어(92B,91B)와, 해당 제2기어(92B,91B)와 일체로 회전하도록 설치되는 것과 함게 해당 제2기어(92B,91B)와 다른 톱니수로 설정된 제3기어(92D,91D)와, 해당 제3기어(92D, 91D)와 맞물리는 것과 함께 상기 제1기어(92A,91A)와 같은 축상에서 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)에 대해서 서로 회전가능하게 설치된 제4기어(94C,93C)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  33. 제31항에 있어서, 상기 구동력 전달기구(94,93)가 습식 다판클러치로 구성되어 있는 것을 특징으로하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  34. 제31항에 있어서, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)이 좌우륜 사이에서 구동력을 주고받기 위한 회전축으로서 구성되어 잇는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  35. 제31항에 있어서, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)이 비구동륜 사이에서 구동력을 주고받기 위한 회전축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  36. 제31항에 있어서, 상기 차량의 선회주행시에 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)의 회전 속도비가 가장 크게 되더라도 상기 구동력 전달기구(12)에 있어서의 상기 변속기구(92,91)의 출력부(94C,93C)측의 회전속도와 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)중 다른쪽의 출력축측의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속기구(92,91)의 변속비가 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  37. 제31항에 있어서, 상기 제1기어(92A,91A) 및 상기 제4기어(94C,93C)가 양쪽 모두 태양기어로서 구성되는 것과 함께, 상기 제2기어(92B,91B) 및 상기 제3기어(92D,91D)가 양쪽 모두 유성기어로서 구성되어 잇는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  38. 차량에 있어서의 제1출력축(13)과 제2출력축(14)의 사이에, 이들 2개의 출력축(13과 14) 사이에서 구동력을 주고받는 것으로서 이들 출력축(13과 14)의 구동력을 조정할 수 잇는 구동력 전달 제어기구(90A)를 갖추며, 상기 구동력 전달 제어기구(90A)가, 상기 제1출력축(13)측에 연결되어서 이 제1출력축(13)의 회전속도를 변속할 수 있는 제1변속기구(92)와, 상기 제1변속기구(92)의 출력부(94C)와 상기 제2출력축(14)측과의 사이에 끼워져서 장치되어 끼워맞춤시에 상기 양출력축(13,14) 사이에서 구동력의 전달을 실행할 수 있는 제1구동력 전달기구(94)와, 상기 제2출력축(14)측에 연결되어서 이 제2출력축(14)의 회전속도를 변속할 수 있는 제2변속기구(91)와, 상기 제2변속기구(91)의 출력부(93C)와 상기 제1출력축(13)측과의 사이에 끼워져서 장치되어 끼워맞출시에 상기 양출력축(13,14) 사이에서 구동력의 전달을 실행할 수 있는 제2구동력 전달기구(93)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  39. 제38항에 있어서, 상기 제1변속기구(92) 및 제2변속기구(91)가, 상기 제1출력축(13) 또는 제2출력축(14)에 고착된 제1기어(92A,91A)와, 해당 제1기어(92A,91A)와 맞물리는 것과 함께 회전가능하게 설치된 제2기어(92B,91B)와 해당 제2기어(92B,91B)와 일체로 회전하도록 설치되는 것과 함께 해당 제2기어(92B,91B)와 다른 톱니수로 설정된 제3기어(92D,91D)와, 해당 제3기어(92D,91D)와 맞물리는 것과 함께 상기 제1기어(92A,91A)와 같은 축상에서 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)에 대해서 서로 회전가능하게 설치된 제4기어(94C,93C)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  40. 제38항에 있어서, 상기 구동력 전달 제어기구(93,94)가 습식 다판클러치로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  41. 제38항에 있어서, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)의 좌우륜 사이에서 구동력을 주고받기 위한 회전축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  42. 제38항에 있어서, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)이 비구동륜 사이에서 구동력을 주고받기 위한 회전축으로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  43. 제38항에 있어서, 상기 차량의 선회주행시에 상기 차량의 선회주행시에 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)의 회전 속도비가 가장 크게 되더라도 상기 구동력 전달 기구(12)에 있어서의 상기 변속기구(91,92)의 출력부(93C,94C)측의 회전속도와 상기 제1 출력축(13) 또는 제2출력축(14)중 다른쪽의 출력축측의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속기구(91,92)의 변속비가 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  44. 제38항에 있어서, 상기 제1기어(92A,91A) 및 상기 제4기어(94C,93C)가 양쪽 모두 태양기어로서 구성되는 것과 함게 상기 제2기어(92B,91B) 및 상기 제3기어(92D,91D)가 양쪽 모두 유성기어로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  45. 차량에 있어서의 제1출력축(13,6A)과 제2출력축(14,6B)과의 사이에, 이들 2개의 출력축(13과 14, 6A와 6B) 사이에서 구동력을 주고받는 것으로서 이들의 출력축(13과 14, 6A와 6B)의 구동력을 조정할 수 있는 구동력 전달 제어 기구(9H,9I,5H,5I,90C,90D)를 갖추며, 상기 구동력 전달 제어기구(9H,9I,5H,5I,90C,90D)가, 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6A)중 한쪽의 출력축측에 연결되어서 이 한쪽 출력축측의 연결되어서 이 한쪽 출력축측의 회전속도를 가속측 또는 감속측으로 변속하여 출력할 수 있는 변속기구(62,53,99,52)와, 상기 변속기구(62,53,99,52)에 부속 설치되어서 해당 변속기구(62, 53, 99, 52)를 가속측 또는 감속측으로 전환할 수 있는 전환기구(63, 59, 101, 58)와 상기 변속기구(62, 53, 99, 52)의 출력부(11,53G,100C,52G)와 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6B)중 다른쪽의 출력축측과의 사이에 끼워져서 장치되어 끼워맞출시에 상기 양 출력축(13과 14, 6A와 6B)사이에서 구동력의 전달을 실행할 수 있는 구동력 전달기구(12,57,56)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  46. 제45항에 있어서, 상기 변속기구(62,53)가 상기 전환기구(64,59)를 사이에 두고 상기 제1출력축(13,6A) 또는 제2출력축(14,6B)에 연결될 수 있는 제1기어(62A,53A)와, 해당 제1기어(62A,53A)와, 맞물리는 것과 함게 회전가능하게 설치된 제2기어(62B,53B)와 해당 제2기어(62B,53B)와 일체로 회전하도록 설치되는 것과 함께 해당 제2기어(62B,53B)와 다른 톱니수로 설정된 제3기어(62A,53B)와, 해당 제3기어(62F,53F)와 맞물리는 것과 함께 해당 제1기어(62A,53A)와 같은 축상에서 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6B)에 대해서 서로 회전가능하게 설치된 제4기어(62G,53G)와, 해당 전환기구(63,59)를 사이에 두고 제1출력축(13,6A) 또는 제2출력축(14,6B)에 연계될 수 있는 제5기어(62D,53E)와, 해당 제5기어(62D,53E)와 맞물려서 해당 제2기어(62B,53B) 및 해당 제3기어(62F,53F)와 다른 톱니수로 설정된 제6기어(62E,53D)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  47. 제45항에 있어서, 상기 변속기구(99,52)가, 상기 제1출력축(13,6A) 또는 제2출력축(14,6B)에 고착된 제1기어(14A,52A)와, 해당 제1기어(14A,52A)와 맞물리는 것과 함께 회전가능하게 설치된 제2기어(99B,52B)와 상기 전환기구(101,58)를 사이에 두고 해당 제2기어(99B,52B)와 같은 축상에서 해당 제2기어(99A,52B)와 일체로 회전하도록 설치되는 것과 함께 해당 제2기어(99A,52A)와 다른 톱니수로 설정된 제3기어(99D,52F)와, 해당 제3기어(99A,52B)와 맞물리는 것과 함께 해당 제1기어(14A,52A)와 같은 축상에서 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6B)에 대해서 서로 회전가능하게 설치된 제4기어(100C,52G)와, 해당 제1기어(14A,52A)와 함께 상기 제1출력축(13,6A) 또는 제2출력축(14,6B)에 고착된 제5기어(14B,52D)와, 해당 제5기어(14A,52A)와 맞물려서 해당 전환기구(101,58)를 사이에 두고 제3기어(99D,52F)와 다른 톱니수로 설정된 제6기어(99B,52E)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  48. 제45항에 있이서, 상기 구동력 전달기구(12,57,56)가 습식 다판클러치로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  49. 제45항에 있어서, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)이 좌우의 차륜에 구동력을 주고받기 위한 회전축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  50. 제45항에 있어서, 상기 차량의 선회주행시에 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)의 회전 속도비가 가장 크게 되더라도 상기 구동력 전달 기구(12)에 있어서의 변속기구(62,99)의 출력부(11,100C)측의 회전속도와 상기 제1 출력축(13) 또는 제2출력축(14)중 다른쪽 출력축측의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속기구(62 또는 99)의 변속비가 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  51. 제49항에 있어서, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)이 양쪽 모두 엔진 출력이 주어져서 회전하는 구동륜으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  52. 제49항에 있어서, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)이 양쪽 모두 엔진 출력이 줄수 없는 비구동륜 사이에서 구동력을 주고받는 회전축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  53. 제45항에 있어서, 상기 제1출력축(6A) 및 제2출력축(6B)이 전륜측으로 구동력을 전달하는 출력축 및 후륜측으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  54. 차량에 있어서의 제1출력축(13,6A)과 제2출력축(14,6B)의 사이에, 이들 2개의 출력축(13과 14, 6A와 6B) 사이에서 구동력을 주고받는 것으로서 이들의 출력축(13과 14, 6A와 6B)의 구동력을 조정할 수 있는 구동력 전달 제어 기구(9E,5E,9B)를 갖추고, 상기 구동력 전달 제어기구(9E,5E,9B)가, 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6A)중 한쪽의 출력축측에 연결되어서 이 한쪽의 출력축측의 연결되어서 이 한쪽 출력축측의 회전속도를 가속측 또는 감속측으로 변속하여 출력할 수 있는 변속기구(51,96)와, 상기 변속기구(51,96)의 출력부(51F,51G,97C,98C)와 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6B)중 다른쪽의 출력축과의 사이에 끼워져 장치되어서 끼워맞출시에 상기 양출력축(13과 14, 6A와 6B) 사이에서 구동력의 전달을 실행할 수 있는 구동력 전달기구(54,55,97,98)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정장치.
  55. 제54항에 있어서, 상기 변속기구(51,96)가, 상기 제1출력축(13,6A) 또는 제2출력축(14,6B)중 고착된 제1기어(51A,14A)와, 해당 제1기어(51A,14A)와 맞물리는 것과 함께 회전가능하게 설치된 제2기어(51B,96A)와 해당 제2기어(51B,96A)와 일체로 회전하도록 설치되는 것과 함께 회전가능하게 설치되는 것과 함께 해당 제2기어(51B,96A)와 다른 톱니수로 설정된 제3기어(51D,96C)와, 해당 제3기어(51A,96C)와 맞물리는 것과 함께 해당 제1기어(51A,14A)와 같은 축상에서 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6B)에 대해서 서로 회전 가능하게 설치된 제4기어(51F,97C)와, 해당 제2기어(51B,96D) 및 해당 제3기어(51D,96C)와 일체로 회전하도록 설치되는 것과 함께 해당 제2기어(51B,96A) 및 제3기어(51D,96C)와 다른 톱니수로 설정된 제5기어(51E,96D)와, 해당 제5기어(51E,96D)와 맞물리는 것과 함께 해당 제1기어(51A,14A)와 같은 축상에서 상기 제1출력축(13,6A) 및 제2출력축(14,6B)에 대해서 서로 회전가능하게 설치된 제6기어(51G,98C)로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  56. 제54항에 있이서, 상기 구동력 전달기구(54,55,97,98)가 습식 다판클러치로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  57. 제54항에 있어서, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)이 좌우의 차륜 사이에서 구동력을 주고받기 위한 회전축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  58. 제54항에 있이서, 상기 차량의 선회주행시에 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)의 회전 속도비가 가장 크게 되더라도, 상기 구동력 전달기구(54,55,97,98)에 있어서의 상기 변속기구(51,96)의 출력부(51F,51G,97C,98C)측의 회전속도와 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)중 다른쪽의 출력축측의 회전속도와의 대소관계가 변하지 않도록, 상기 변속기구(51,96)의 변속비가 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  59. 제57항에 있어서, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)이 양쪽 모두 엔진 출력이 주어져서 회전하는 구동륜으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  60. 제57항에 있어서, 상기 제1출력축(13) 및 제2출력축(14)이 양쪽 모두 엔진 출력이 줄수 없는 비구동륜 사이에서 구동력을 주고받는 회전축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
  61. 제54항에 있어서, 상기 제1출력축(6A) 및 제2출력축(6B)이 전륜측으로 구동력을 전달하는 출력축 및 후륜측으로 구동력을 전달하는 출력축으로서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 구동력 배분 조정 장치.
KR1019920022744A 1991-11-29 1992-11-27 차량용 구동력 배분 조정장치 KR950005360B1 (ko)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP3341925A JP2699739B2 (ja) 1991-11-29 1991-11-29 四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置
JP91-341925 1991-11-29
JP92-155422 1992-06-15
JP15542292A JP2848125B2 (ja) 1992-06-15 1992-06-15 車両用左右駆動力調整装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR930009817A KR930009817A (ko) 1993-06-21
KR950005360B1 true KR950005360B1 (ko) 1995-05-23

Family

ID=26483437

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019920022744A KR950005360B1 (ko) 1991-11-29 1992-11-27 차량용 구동력 배분 조정장치

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5370588A (ko)
EP (2) EP0773130B1 (ko)
KR (1) KR950005360B1 (ko)
DE (2) DE69222739T2 (ko)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011072004A2 (en) * 2009-12-08 2011-06-16 American Axle & Manufacturing, Inc. Disconnecting rear drive axle for longitudinally arranged powertrains

Families Citing this family (85)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1993007017A1 (en) * 1991-10-08 1993-04-15 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Hydraulic circuit construction in system for adjusting right and left driving forces for vehicle
IT1261136B (it) * 1993-12-29 1996-05-09 Fiat Ricerche Differenziale per autoveicolo con sistema per il controllo della ripartizione della coppia motrice, a comando elettronico.
US5692987A (en) * 1994-07-05 1997-12-02 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Power transmitting system for vehicle
KR100418730B1 (ko) * 1995-09-11 2004-05-20 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 차량의좌우륜간의연결장치
US5893812A (en) * 1996-05-21 1999-04-13 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Driving force distributing system for vehicle
JP3989578B2 (ja) * 1996-10-30 2007-10-10 Ｇｋｎ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 ディファレンシャル装置
EP0844129B1 (en) * 1996-11-13 2003-08-27 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Yaw moment control system in vehicle
JP3103779B2 (ja) * 1996-11-22 2000-10-30 建治 三村 差動装置
JPH10194001A (ja) * 1997-01-16 1998-07-28 Tochigi Fuji Ind Co Ltd デファレンシャル装置
WO1999017948A1 (en) * 1997-10-02 1999-04-15 Rogers William D Automatic variable ratio differentials (avrd)
GB9926494D0 (en) * 1999-11-10 2000-01-12 Rover Group A vehicle yaw control arrangement
US6296590B1 (en) * 2000-01-27 2001-10-02 Gkn Automotive, Inc. Torque distribution device
AUPR054000A0 (en) * 2000-10-04 2000-10-26 Austai Motors Designing Pty Ltd A planetary gear apparatus
US6428439B1 (en) * 2000-10-04 2002-08-06 Gkn Automotive, Inc. Integrated viscous transmission in a differential
US20020091031A1 (en) * 2000-12-12 2002-07-11 Johnson Gary Carlton Johnson - positive action continuous traction (p.a.c.t) vehicle differential
US6712728B2 (en) 2002-01-29 2004-03-30 The Timken Company Transfer case with enhanced torque bias capability
KR100445155B1 (ko) * 2002-06-28 2004-08-21 현대자동차주식회사 수동변속기 차량의 동력전달장치
US6926115B2 (en) * 2002-07-31 2005-08-09 Hitachi Cable, Ltd. Angle sensor, angle-torque sensor and electric power steering unit using same
JP3912235B2 (ja) * 2002-09-10 2007-05-09 トヨタ自動車株式会社 車両の油圧制御装置
US6830530B2 (en) 2002-09-25 2004-12-14 Visteon Global Technologies, Inc. Torque biasing planetary differential
KR100521162B1 (ko) * 2002-10-16 2005-10-13 현대자동차주식회사 상시 사륜구동 디퍼렌셜
US6951522B2 (en) * 2003-01-23 2005-10-04 Torque-Traction Technologies, Inc. Active differential assembly
DE10304808A1 (de) * 2003-02-06 2004-08-19 Audi Ag Antriebsvorrichtung
DE10304810A1 (de) * 2003-02-06 2004-08-19 Audi Ag Antriebsvorrichtung
DE10304806A1 (de) * 2003-02-06 2004-08-19 Audi Ag Antriebsvorrichtung
US7211019B2 (en) * 2003-02-21 2007-05-01 Magna Powertrain Usa, Inc. Torque vectoring drive mechanism having a power sharing control system
US7175557B2 (en) * 2003-02-21 2007-02-13 Magna Powertrain Usa, Inc. Torque vectoring device having an electric motor/brake actuator and friction clutch
US6830122B2 (en) * 2003-02-26 2004-12-14 Dana Corporation Vehicle yaw management system with driveline torque control
US7175558B2 (en) * 2003-03-07 2007-02-13 Magna Powertrain Usa, Inc. Torque vectoring drive units with worm driven ball screw clutches
DE10312879A1 (de) * 2003-03-22 2004-10-07 Bayerische Motoren Werke Ag Steuersystem zur variablen Drehmomentverteilung
DE10342164B4 (de) * 2003-09-12 2005-10-20 Gkn Driveline Int Gmbh Getriebeanordnung
DE10345356A1 (de) * 2003-09-30 2005-04-28 Zahnradfabrik Friedrichshafen Getriebe zum Verteilen eines Antriebsmomentes auf zwei Abtriebswellen
DE10348959A1 (de) * 2003-10-22 2005-05-25 Zf Friedrichshafen Ag Getriebevorrichtung und Verfahren zum Steuern und Regeln einer Getriebevorrichtung
US20050167228A1 (en) * 2004-01-29 2005-08-04 Baxter Ralph W.Jr. Hydraulic clutch actuator for limited slip differential assembly
US7037231B2 (en) * 2004-03-08 2006-05-02 Borgwarner, Inc. Variable biasing differential
US6962227B1 (en) 2004-05-07 2005-11-08 Magna Drivetrain Of America, Inc. Torque vectoring drive axle assembly
US7258187B2 (en) 2004-05-14 2007-08-21 Magna Powertrain Usa, Inc. Torque vectoring axle
US7044880B2 (en) * 2004-05-20 2006-05-16 Magna Powertrain, Inc. Torque distributing differential assembly
US7086982B2 (en) * 2004-05-24 2006-08-08 Magna Powertrain Usa, Inc. Torque vectoring drive axle assembly
US7811194B2 (en) * 2004-05-25 2010-10-12 Magna Powertrain Usa, Inc. Differential assembly with torque vectoring drive mechanism
US7059990B2 (en) * 2004-05-25 2006-06-13 Magna Powertrain, Inc. Torque vectoring drive axle assembly
US7004876B2 (en) * 2004-05-27 2006-02-28 Magna Powertrain, Inc. Torque vectoring limited slip differential assembly
US20050266953A1 (en) * 2004-06-01 2005-12-01 Dumitru Puiu Drive axle assembly with torque distributing limited slip differential unit
US20060172847A1 (en) * 2005-01-28 2006-08-03 Mircea Gradu Torque-vectoring defferential
JP2006176022A (ja) * 2004-12-22 2006-07-06 Fuji Heavy Ind Ltd 四輪駆動車の動力伝達装置
US7361113B2 (en) 2005-01-18 2008-04-22 Magna Powertrain Usa, Inc. Torque distributing drive unit for motor vehicles
US7175559B2 (en) * 2005-01-26 2007-02-13 Magna Powertrain Usa, Inc. Torque vectoring axle assembly
DE102005063390B4 (de) * 2005-01-28 2008-10-23 Gkn Driveline International Gmbh Getriebeanordnung zur variablen Drehmomentverteilung
AT8015U1 (de) 2005-02-25 2005-12-15 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag Differentialgetriebeeinheit für kraftfahrzeuge mit aktiver steuerung der antriebskraftverteilung
US7204778B1 (en) * 2005-04-13 2007-04-17 Kenji Mimura Differential gear
AT8357U1 (de) * 2005-04-28 2006-06-15 Magna Drivetrain Ag & Co Kg Differentialgetriebeeinheit mit aktiver steuerung der momentenverteilung
US7344469B2 (en) * 2005-06-28 2008-03-18 Magna Powertrain Usa, Inc. Torque distributing drive mechanism with ravigneaux gearset
US7503416B2 (en) * 2005-06-28 2009-03-17 Magna Powertrain Usa, Inc. Torque distributing drive mechanism with limited slip
WO2007022230A2 (en) * 2005-08-16 2007-02-22 Borgwarner Inc. Electronic control torque vectoring axle
AT8859U1 (de) * 2005-09-29 2007-01-15 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag Differentialgetriebeeinheit für kraftfahrzeuge mit aktiver steuerung der antriebskraftverteilung
US20070202976A1 (en) * 2005-10-18 2007-08-30 Daren Luedtke Power regeneration system with electromagnetic variable speed control
DE102005059832B4 (de) * 2005-12-14 2011-09-15 Magna Drivetrain Ag & Co Kg System zur Momentverteilung
DE102006054993A1 (de) * 2006-11-22 2008-05-29 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102006001334B3 (de) * 2006-01-09 2007-09-27 Gkn Driveline International Gmbh Getriebeanordnung zur variablen Drehmomentverteilung
JP4631784B2 (ja) 2006-04-05 2011-02-16 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動力配分装置
US7537538B2 (en) * 2006-05-03 2009-05-26 Gm Global Technology Operations, Inc. Limited slip differential
US7491147B2 (en) * 2006-05-03 2009-02-17 Gm Global Technology Operations, Inc. Torque vectoring differential apparatus
DE102006022172A1 (de) * 2006-05-12 2007-11-15 Zf Friedrichshafen Ag Getriebevorrichtung zum Verteilen eines Antriebsmomentes auf wenigstens zwei Antriebswellen
DE102006025060A1 (de) * 2006-05-30 2007-12-06 Zf Friedrichshafen Ag Getriebeeinheit mit wenigstens einem Lamellenschaltelement
US20080026899A1 (en) * 2006-07-28 2008-01-31 Robert Carlson Drive train for a tractor
US7614227B2 (en) 2006-08-04 2009-11-10 Briggs And Stratton Corporation Rotary control valve for a hydrostatic transmission
US7739870B2 (en) 2006-08-04 2010-06-22 Briggs And Stratton Corporation Hydrostatic transmission
DE102006038358B4 (de) * 2006-08-09 2009-01-15 Getrag Driveline Systems Gmbh Achsantriebseinheit für einen Antriebsstrang
US7694773B2 (en) * 2007-04-05 2010-04-13 Land Rover Hybrid electric motor vehicle and a final drive unit therefor
US20080272596A1 (en) * 2007-05-02 2008-11-06 House Edward T Wind turbine variable speed transmission
US20090093333A1 (en) * 2007-10-08 2009-04-09 Adams Iii Herbert L Axle assembly with electro-hydraulic clutch control system
US7951035B2 (en) * 2008-02-07 2011-05-31 American Axle & Manufacturing, Inc. Continuously variable torque vectoring axle assembly
US20090253548A1 (en) * 2008-04-03 2009-10-08 Showalter Dan J Torque vectoring axle assembly
DE102011108567B4 (de) * 2011-07-27 2015-08-20 Magna Powertrain Ag & Co. Kg Differentialgetriebeeinheit
US8583312B2 (en) 2011-08-22 2013-11-12 Agco Corporation Guidance system automatic wheel angle sensor calibration
CN102673395A (zh) * 2012-04-27 2012-09-19 长城汽车股份有限公司 一种汽车四轮驱动系统
JP5658717B2 (ja) 2012-08-09 2015-01-28 富士重工業株式会社 ４輪駆動車の制御装置
JP5700001B2 (ja) 2012-08-29 2015-04-15 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
WO2015130204A1 (en) * 2014-02-27 2015-09-03 Borgwarner Torqtransfer Systems Ab A torque vectoring device
US9746064B2 (en) 2015-01-16 2017-08-29 American Axle & Manufacturing, Inc. Dual clutch drive module with single servo hydraulic pump and normally-open valve actuation
CN108146240B (zh) * 2016-12-05 2021-02-12 本田技研工业株式会社 车辆的扭矩分配控制装置
DE102017200551B4 (de) 2017-01-16 2018-10-04 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit zuschaltbaren Allradantrieb
KR101937666B1 (ko) * 2018-06-21 2019-01-11 주식회사 한스메카 궤도형 차량의 조향성 향상을 위한 동력전달구조
US11607956B2 (en) * 2019-10-31 2023-03-21 Deere & Company Trailing vehicle traction control system with a disconnect device
CN113357326B (zh) * 2021-06-03 2023-07-18 中国第一汽车股份有限公司 一种两挡四驱扭矩管理系统及车辆

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1382289A (en) * 1921-06-21 Speed-redttcina mechanism
US675620A (en) * 1900-12-17 1901-06-04 Herbert H Buffum Automobile-gearing.
US1377380A (en) * 1916-12-22 1921-05-10 Woodward Differential Gear Co Differential gearing
GB213443A (en) * 1923-04-18 1924-04-03 Marie Miller Improvements in or relating to pressers for meat, fruit, vegetables, and the like
US3107763A (en) * 1959-04-15 1963-10-22 Ferguson Res Ltd Harry Dual one-way clutch for differential control
US3690426A (en) * 1971-08-27 1972-09-12 Gen Motors Corp Wheel lock control differential
DE3419149A1 (de) * 1984-05-23 1985-11-28 Herbert Karl 2057 Reinbek Naumann Regeleinrichtungen fuer achsen insbesondere fuer kraftfahrzeuge
EP0274168B1 (en) * 1987-01-06 1991-10-02 Aisin-Warner Kabushiki Kaisha Power transmission device for a four wheel drive vehicle
JP2641724B2 (ja) * 1988-01-11 1997-08-20 本田技研工業株式会社 車両の左右輪駆動装置
GB9014410D0 (en) * 1990-06-28 1990-08-22 Perry Forbes G D Torque-splitting differential drive apparatus
WO1993007017A1 (en) * 1991-10-08 1993-04-15 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Hydraulic circuit construction in system for adjusting right and left driving forces for vehicle

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011072004A2 (en) * 2009-12-08 2011-06-16 American Axle & Manufacturing, Inc. Disconnecting rear drive axle for longitudinally arranged powertrains
WO2011072004A3 (en) * 2009-12-08 2011-10-27 American Axle & Manufacturing, Inc. Disconnecting rear drive axle for longitudinally arranged powertrains
US8986151B2 (en) 2009-12-08 2015-03-24 American Axle & Manufacturing, Inc. Disconnecting rear drive axle for longitudinally arranged powertrains

Also Published As

Publication number Publication date
DE69230868D1 (de) 2000-05-04
EP0546733A1 (en) 1993-06-16
EP0773130A3 (en) 1998-01-28
EP0546733B1 (en) 1997-10-15
DE69230868T2 (de) 2000-10-05
EP0773130A2 (en) 1997-05-14
DE69222739T2 (de) 1998-05-14
EP0773130B1 (en) 2000-03-29
KR930009817A (ko) 1993-06-21
DE69222739D1 (de) 1997-11-20
US5370588A (en) 1994-12-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR950005360B1 (ko) 차량용 구동력 배분 조정장치
CN1871464B (zh) 汽车的传动装置和传动系
US10814720B2 (en) Centralized full-time electric four-wheel drive system
EP1896752B1 (en) Torque distributing drive mechanism with ravigneaux gearset
US5415598A (en) Vehicular left/right drive torque adjusting apparatus
US7927246B2 (en) Vehicular drive force distribution device
US5269732A (en) Vehicle transmission with Ravigneaux central differential
EP0424054B1 (en) A system for controlling torque distribution in a four wheel drive vehicle
US6830530B2 (en) Torque biasing planetary differential
US7357747B2 (en) Apparatus for differential power distribution
JPS63176728A (ja) トルク配分制御装置付４輪駆動車
JP2782648B2 (ja) 車両用左右駆動力調整装置
JP2699739B2 (ja) 四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置
JP2848129B2 (ja) 車両用左右駆動力調整装置
JP2848128B2 (ja) 車両用左右駆動力調整装置
JP2848126B2 (ja) 車両用左右駆動力調整装置
JPS6343827A (ja) ４輪駆動車用複列式無段変速装置
JP2861700B2 (ja) 車両用左右駆動力調整装置
JP2848125B2 (ja) 車両用左右駆動力調整装置
JP2848127B2 (ja) 車両用左右駆動力調整装置
KR960004984B1 (ko) 차량용 좌우 구동력 조정 장치 및 방법
GB2394262A (en) A differential with compound planetary gear sets having intermeshed planet gears
JPH10236175A (ja) 縦置きトランスファ
JPS63162334A (ja) 車両用４輪駆動制御装置
JPS6274718A (ja) ４輪駆動車の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
G160 Decision to publish patent application
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20110421

Year of fee payment: 17

LAPS Lapse due to unpaid annual fee