JPH10236175A - 縦置きトランスファ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前後輪のトルク配分比を大きくして車両のス
テアリング特性を充分に改善すると共に、設計自由度を
高める。 【解決手段】 エンジンの駆動力を前輪側と後輪側とに
分配する縦置きのセンタ−デフ５と、前輪の配分トルク
を前輪側出力部材７に伝達する第１のチェ−ン伝動機構
１１と、後輪の配分トルクを後輪側に伝達する後輪側出
力部材９に連結された第２のチェ−ン伝動機構１３と、
各チェ−ン伝動機構１１、１３の従動側スプロケット２
９、３５を連結する摩擦クラッチ１５と、摩擦クラッチ
１５を締結するアクチュエ−タ１７とを備え、前輪と後
輪とのトルク配分比が所定値になるようにチェ−ン伝動
機構１１、１３の変速比を調整した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、四輪駆動（４Ｗ
Ｄ）車において、回転中心軸を車両の進行方向に配置し
た縦置きのトランスファに関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平７−１８６７５４号公報に図４の
ようなトランスファ２０１が記載されている。

【０００３】このトランスファ２０１は回転中心軸を車
両の進行方向に配置した縦置きのトランスファであり、
プラネタリ−ギヤ式のセンタ−デフ２０３、多板クラッ
チ２０５、チェ−ン伝動機構２０７などを備えている。
入力軸２０９からセンタ−デフ２０３に入力したエンジ
ンの駆動力は、後輪側出力軸２１１を介して後輪側に伝
達され、チェ−ン伝動機構２０７と前輪側出力軸２１３
とを介して前輪側に伝達される。

【０００４】多板クラッチ２０５はエンジン駆動力の入
力側と前輪の出力側との間に配置されており、四輪駆動
状態では、多板クラッチ２０５の滑りを調整することに
よって前輪側への配分トルク、すなわち、前輪と後輪に
対するトルク配分比を変えることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、トランスファ
２０１は前輪側への配分比調整が、上記のように、多板
クラッチ２０５だけによって行われるように構成されて
おり、その上、多板クラッチ２０５によるトルク伝達は
高速回転側から低速回転側の方向にしか行われないか
ら、後輪が前輪より高速で回転する状態でないとトルク
が前輪側に移動しない。

【０００６】又、前輪が後輪より高速で回転する旋回走
行時は、後輪によって前輪が制動されることになるが、
この制動トルクの方向はエンジンの駆動トルクと反対向
きであるから、タイトコ−ナ−ブレ−キング現象が発生
して車体の挙動が不安定になる恐れがある。

【０００７】又、悪路などで後輪が空転した場合は、多
板クラッチ２０５を介して前輪が駆動され、走破性が向
上する。

【０００８】しかし、直進走行時は前後輪間に差動が発
生しにくいから、上記の理由で多板クラッチ２０５によ
る前輪側へのトルク伝達は起こらず、車両は実質的に後
輪駆動状態で走行する。

【０００９】このように、トランスファ２０１では、前
輪が制動されるか駆動されるかが車両の走行条件だけで
決まってしまうから、前輪へトルクを配分するか否かを
自由に選択することは不可能であり、その上、上記のよ
うに、前輪側へ配分されるトルクの最大値が、前輪が後
輪より低速で回転するという条件で限定されるから、前
輪側への配分トルクを任意に調整することも不可能であ
り、前後輪のトルク配分比を充分に大きくすることがで
きない。

【００１０】これらの理由で、トランスファ２０１で
は、前後輪のトルク配分を電子制御で行うトランスファ
のような大きなトルク配分比が得られず、車両の操縦性
や安定性などを充分に改善できない。

【００１１】更に、トランスファ２０１のように縦置き
のトランスファでは、同軸配置されたセンタ−デフ２０
３と後輪側出力軸２１１などとこれらと平行に配置され
た前輪側出力軸２１３の位置関係や軸間距離などが車室
のフロアや車体のフレ−ムなどによって規制され、これ
らの規制によって縦置きトランスファは配置箇所、大き
さ、形状などに大きな制約を受ける。その上、これらの
制約は車種によって大きく異なるから、縦置きのトラン
スファは設計上の自由度が低く、異なった車種に１機種
で広く適用することができない。

【００１２】従って、これらの規制に対する順応性が高
く、設計自由度が大きい縦置きトランスファが望まれて
いる。

【００１３】そこで、この発明は、センタ−デフ固有の
トルク配分特性に制約されずに前後輪のトルク配分比を
大きくし、更に、このトルク配分比を自在に調整して車
両の操縦性や安定性などを充分に向上させることができ
ると共に、設計自由度の高い縦置きトランスファの提供
を目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジンの駆動力を前輪側と後輪側とに分配すると共に、回
転中心が車両の進行方向に配置されたセンタ−デフと、
前輪の配分トルクを前輪側出力部材に伝達する第１のチ
ェ−ン伝動機構と、後輪の配分トルクを後輪側に伝達す
る後輪側出力部材と、後輪側出力部材又はデフケ−スに
連結された第２のチェ−ン伝動機構と、各チェ−ン伝動
機構の従動側スプロケットを連結する摩擦クラッチと、
この摩擦クラッチを締結するアクチュエ−タとを備え、
前輪と後輪とのトルク配分比が所定値になるように、セ
ンタ−デフのトルク配分比に応じて、前記各チェ−ン伝
動機構の変速比を調整したことを特徴とする縦置きトラ
ンスファである。

【００１５】この縦置きトランスファにおいて、摩擦ク
ラッチを開放すると前輪は第１の伝達経路だけを介して
駆動される。又、摩擦クラッチを連結すると、第２の伝
達経路を介して前輪側と後輪側との間でトルクが移動す
る。

【００１６】このように、この発明の縦置きトランスフ
ァでは、前輪側のトルク伝達経路を、第１のチェ−ン伝
動機構を経由する第１の伝達経路と、第２のチェ−ン伝
動機構と摩擦クラッチとを経由する第２の伝達経路との
２系統が設けられていると共に、前輪と後輪とのトルク
配分比が所定の値になるように各チェ−ン伝動機構の変
速比が調整されている。

【００１７】ここで、前輪が後輪より高速で回転するよ
うに各チェ−ン伝動機構の変速比を調整すれば、第２の
伝達経路を介して前輪から後輪へトルクが流れ後輪側の
配分トルクが増加し、後輪が前輪より高速で回転するよ
うに各チェ−ン伝動機構の変速比を調整すれば、第２の
伝達経路を介して後輪から前輪へトルクが流れ前輪側の
配分トルクが増加する。

【００１８】こうして、センタ−デフ固有のトルク配分
比に制約されずに、前輪と後輪のトルク配分比を任意に
選択することが可能であり、例えば、従来例と異なっ
て、前輪側の配分トルクを後輪側より大きくすることが
できる。

【００１９】更に、第２の伝達経路を介して前輪又は後
輪に配分されるトルクの大きさは、摩擦クラッチを適度
に滑らせることによって制御できるから、車両のステア
リング特性を走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ
−ステアの間で自在に調整し、車両の操縦性や安定性な
どを充分に向上させることができる。

【００２０】又、摩擦クラッチが開放された状態でも、
第１チェ−ン伝動機構の変速比を調整することによっ
て、センタ−デフのトルク配分比に制約されずに、前輪
への配分トルクを変えることが可能であり、走行性や操
縦性のようにセンタ−デフ固有のトルク配分比によって
決まる車両の基本的なステアリング特性を調整すること
ができる。

【００２１】又、旋回走行時のように、タイトコ−ナ−
ブレ−キング現象が発生し易い条件下でも、センタ−デ
フ固有のトルク配分特性によって前輪側に後輪側より大
きいトルクが配分される構成では、摩擦クラッチが開放
されていても、前輪が後輪によって制動されることはな
い。

【００２２】又、センタ−デフ固有のトルク配分特性に
よって後輪側に前輪側より大きいトルクが配分される構
成では、摩擦クラッチを連結すれば、第２の伝達経路を
介して前輪側にトルクが送られるから、この場合も、前
輪が後輪によって制動されることはない。

【００２３】このように、従来例と異なって、いずれの
場合も前輪が後輪によって制動されることがなく、従っ
て、前輪にはエンジンの駆動トルクと反対向きの制動ト
ルクが掛からないから、タイトコ−ナ−ブレ−キング現
象が防止され、車体の挙動が安定する。

【００２４】又、チェ−ン伝動機構を用いた構成は、チ
ェ−ンの長さ調整によって駆動側スプロケットと従動側
スプロケットの軸間距離を変えることが容易であるか
ら、車両のフロアやフレ−ムなどによって規制される配
置箇所、大きさ、形状などの制約に対して高い順応性を
示す。

【００２５】こうして得られた大きな設計自由度によっ
て、この発明の縦置きトランスファは、１機種で異なっ
た車種に広く適用可能であり、従って、極めて低コスト
に実施できる。

【００２６】請求項２の発明は、請求項１記載の縦置き
トランスファであって、前輪側出力部材がセンタ−デフ
と平行に配置され、後輪側出力部材がセンタ−デフと同
軸に配置されると共に、各チェ−ン伝動機構の従動側ス
プロケットと摩擦クラッチとが前輪側出力部材と同軸に
配置されたことを特徴とし、請求項１の構成と同等の効
果を得る。

【００２７】これは、同軸配置されたセンタ−デフ及び
後輪側出力部材と、同軸配置された前輪側出力部材及び
摩擦クラッチとを、互いに平行配置し、これらを各チェ
−ン伝動機構で連結した構成であり、チェ−ンの長さ調
整によってセンタ−デフ側と前輪側出力部材との軸間距
離を容易に変えることができるから、車両のフロアやフ
レ−ムによる制約に対して配置箇所、大きさ、形状など
の点で高い順応性を持ち、大きな設計自由度が得られ、
低コストで異なった車種に広く適用可能である。

【００２８】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
記載の縦置きトランスファであって、センタ−デフが、
前輪と後輪とに不均等なトルクを配分する不等トルク配
分型であることを特徴とし、請求項１又は請求項２の構
成と同等の効果を得る。

【００２９】これに加えて、不等トルク配分型センタ−
デフのトルク配分比と逆のトルク配分比になるように、
各チェ−ン伝動機構の変速比を調整すれば、センタ−デ
フのトルク配分比に応じたトルク配分比（摩擦クラッチ
の開放時）から逆のトルク配分比（摩擦クラッチの連結
時）まで極めて広い範囲でトルク配分比を調整すること
が可能になる。

【００３０】従って、車両の操縦性や安定性などを走行
条件に応じて大幅に向上させることができる。

【００３１】請求項４の発明は、請求項３記載の縦置き
トランスファであって、センタ−デフが、プラネタリ−
ギヤ式の差動機構であることを特徴とし、請求項３の構
成と同等の効果を得る。

【００３２】これに加えて、センタ−デフにプラネタリ
−ギヤ式差動機構を用いたことにより、縦置きトランス
ファをコンパクトに構成することができる。

【００３３】請求項５の発明は、請求項４記載の縦置き
トランスファであって、プラネタリ−ギヤ式差動機構の
ピニオンキャリヤをエンジン側に、インタ−ナルギヤを
前輪側に、サンギヤを後輪側にそれぞれ連結したことを
特徴とし、請求項４の構成と同等の効果を得る。

【００３４】これに加えて、不等トルク配分型のプラネ
タリ−ギヤ式差動機構では、インタ−ナルギヤを前輪側
に連結し、サンギヤを後輪側に連結すると、前輪の配分
トルクが後輪より大きくなる。

【００３５】このように、前輪の配分トルクが後輪より
大きい基本的な構成では、車両のステアリング特性はア
ンダ−ステア側になり、直進走行時に優れた直進性（安
定性）が得られる。

【００３６】これと反対に、前輪の配分トルクを後輪よ
り小さくすると、ステアリング特性はオ−バ−ステア気
味になり、直進走行と旋回走行とに係わらず車両の操縦
性が向上する。

【００３７】そこで、請求項５の構成では、各チェ−ン
伝動機構の変速比を、センタ−デフの基本的なトルク配
分比と逆のトルク配分比になるように調整することによ
って、前輪側の配分トルクが大きいトルク配分比（摩擦
クラッチの開放時）から後輪側の配分トルクが大きい逆
のトルク配分比（摩擦クラッチの連結時）まで極めて広
い範囲でトルク配分比を調整することができる。

【００３８】従って、摩擦クラッチを開放しておけば、
前輪側の配分トルクが大きいトルク配分比によって優れ
た直進性（安定性）が得られ、旋回走行時などでアンダ
−ステアが現れたときは、摩擦クラッチを連結すれば、
前輪側からトルクが流れて後輪側の配分トルクが大きく
なり、ステアリング特性がオ−バ−ステア側に移行して
操縦性が向上する。

【００３９】このとき、摩擦クラッチを滑らせて後輪側
への配分トルクを制御すれば、車両のステアリング特性
がアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で調整され、車
両の操縦性や安定性などを走行条件に応じて充分に向上
させることができる。

【００４０】又、摩擦クラッチが開放されていても、セ
ンタ−デフによって前輪側に後輪側より大きいトルクが
配分されるから、旋回走行時のように、タイトコ−ナ−
ブレ−キング現象が発生し易い条件下でも、前輪が後輪
によって制動されることはない。

【００４１】このように、従来例と異なって、エンジン
の駆動トルクと反対向きの制動トルクが前輪に掛からな
いから、タイトコ−ナ−ブレ−キング現象が防止され、
車体の挙動が安定する。

【００４２】請求項６の発明は、請求項４記載の縦置き
トランスファであって、プラネタリ−ギヤ式差動機構の
ピニオンキャリヤをエンジン側に、サンギヤを前輪側
に、インタ−ナルギヤを後輪側にそれぞれ連結したこと
を特徴とし、請求項４の構成と同等の効果を得る。

【００４３】これに加えて、プラネタリ−ギヤ式差動機
構のインタ−ナルギヤを後輪側に連結し、サンギヤを前
輪側に連結した請求項６の構成は、請求項５の構成と反
対に、前輪の配分トルクを後輪より小さくして車両の操
縦性を向上させた構成であり、各チェ−ン伝動機構の変
速比調整によって、後輪の配分トルクが大きいトルク配
分比（摩擦クラッチの開放時）から前輪の配分トルクが
大きい逆のトルク配分比まで（摩擦クラッチの連結時）
極めて広い範囲でトルク配分比を調整することができ
る。

【００４４】従って、摩擦クラッチを開放しておけば後
輪側の配分トルクが大きい基本的な特性によって優れた
操縦性が得られ、旋回走行時などでオ−バ−ステアが現
れたときは、摩擦クラッチを連結すれば、後輪側からト
ルクが流れて前輪側の配分トルクが大きくなり、ステア
リング特性がアンダ−ステア側に移行して安定性が向上
する。

【００４５】このとき、摩擦クラッチを滑らせて前輪側
への配分トルクを制御し、車両のステアリング特性を走
行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で
調整すれば、車両の操縦性や安定性などを充分に向上さ
せることができる。

【００４６】又、センタ−デフ固有のトルク配分特性に
よって後輪側に前輪側より大きいトルクが配分される構
成では、旋回走行時のように、タイトコ−ナ−ブレ−キ
ング現象が発生し易い条件下でも、摩擦クラッチを連結
すれば、第２の伝達経路を介して前輪側にトルクが送ら
れるから、前輪が後輪によって制動されることはない。

【００４７】このように、従来例と異なって、エンジン
の駆動トルクと反対向きの制動トルクが前輪に掛からな
いから、タイトコ−ナ−ブレ−キング現象が防止され、
車体の挙動が安定する。

【００４８】請求項７の発明は、請求項１又は請求項２
記載の縦置きトランスファであって、センタ−デフが、
前輪と後輪とに均等なトルクを配分する等トルク配分型
であることを特徴とし、請求項１又は請求項２の構成と
同等の効果を得る。

【００４９】これに加えて、等トルク配分型のセンタ−
デフによって前輪と後輪に均等なトルクが配分されるか
ら、車両は直進安定性と操縦性のいずれにも偏らない中
庸のステアリング特性が与えられる。

【００５０】そこで、各チェ−ン伝動機構の変速比を、
後輪に大きなトルクが配分されるように調整すれば、摩
擦クラッチの連結と共に車両の操縦性が向上し、前輪に
大きなトルクが配分されるように調整すれば、摩擦クラ
ッチの連結と共に直進安定性が向上する。

【００５１】こうして、車両のステアリング特性を選択
することができる。

【００５２】又、摩擦クラッチを滑らせて前輪側又は後
輪側への配分トルクを制御し、車両のステアリング特性
を走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの
間で調整すれば、操縦性や安定性などを充分に向上させ
ることができる。

【００５３】又、等トルク配分型のセンタ−デフを用い
ても、不等トルク配分型のセンタ−デフを用いた場合と
同様に、前後輪間のトルク配分比を広い範囲で調整する
ことが可能である。

【００５４】又、旋回走行時のように、タイトコ−ナ−
ブレ−キング現象が発生し易い条件下でも、前輪側にト
ルクを送れば、従来例と異なり、前輪が後輪によって制
動されることがないから、タイトコ−ナ−ブレ−キング
現象が防止され、車体の挙動が安定する。

【００５５】請求項８の発明は、請求項７記載の縦置き
トランスファであって、センタ−デフが、前輪側サイド
ギヤと後輪側サイドギヤの歯数が等しいベベルギヤ式の
差動機構であることを特徴とする。

【００５６】この構成は、センタ−デフに、前輪側サイ
ドギヤと後輪側サイドギヤの歯数が等しい等トルク配分
型のベベルギヤ式差動機構を用いたものであり、従っ
て、請求項７の構成と同等の効果を得る。

【００５７】請求項９の発明は、請求項７又は請求項８
記載の縦置きトランスファであって、第２のチェ−ン伝
動機構がデフケ−スに連結されたことを特徴とし、請求
項７又は請求項８の構成と同等の効果を得る。

【００５８】これに加えて、等トルク配分型のセンタ−
デフでは、前輪と後輪の各配分トルクの倍のトルクがデ
フケ−スに掛かるから、第２のチェ−ン伝動機構をデフ
ケ−スに連結したことにより、前後輪間のトルク配分比
をそれだけ大きくすることが可能である。

【００５９】又、このトルク配分比を小さく抑えれば、
各チェ−ン伝動機構の変速比をそれだけ小さくすること
が可能になるから、スプロケットを小径にして、縦置き
トランスファを小型にすることができる。

【００６０】

【発明の実施の形態】図１により本発明の第１実施形態
を説明する。第１実施形態は請求項１、２、３、４、５
の特徴を備えている。図１はこの実施形態の縦置きトラ
ンスファ１を示しており、図１の上方はトランスファ１
が用いられた四輪駆動車の前方に相当する。又、符号が
与えられていない部材等は図示されていない。

【００６１】この四輪駆動車の動力系は、エンジン、ト
ランスミッション、トランスファ１、前輪側のプロペラ
シャフト、フロントデフ（前輪側のデファレンシャル装
置）、左右の前車軸、左右の前輪、後輪側のプロペラシ
ャフト、リヤデフ（後輪側のデファレンシャル装置）、
左右の後車軸、左右の後輪などから構成されている。

【００６２】エンジンの駆動力はトランスミッションか
らトランスファ１に伝達され、トランスファ１から前輪
と後輪の各プロペラシャフトを介してそれぞれフロント
デフとリヤデフとに伝達され、更に、フロントデフから
左右の前輪に分配され、リヤデフから左右の後輪に分配
される。

【００６３】図１のように、トランスファ１は、入力軸
３、センタ−デフ５、前輪側の出力軸７（出力部材）、
後輪側の出力軸９（出力部材）、第１のチェ−ン伝動機
構１１、第２のチェ−ン伝動機構１３、多板クラッチ１
５（摩擦クラッチ）、油圧アクチュエ−タ１７（アクチ
ュエ−タ）などを備えている。これらはトランスファケ
−スの内部に配置されており、このトランスファケ−ス
にはオイル溜りが設けられている。

【００６４】センタ−デフ５は前輪と後輪とに不均等な
トルクを配分する不等トルク配分型のプラネタリ−ギヤ
式差動機構であり、インタ−ナルギヤ１９と、ピニオン
ギヤ２１及びピニオンキャリヤ２３と、サンギヤ２５な
どから構成されている。

【００６５】第１のチェ−ン伝動機構１１は駆動側のス
プロケット２７及び従動側のスプロケット２９とこれら
を連結するハイボチェ−ン３１とから構成され、第２の
チェ−ン伝動機構１３は駆動側のスプロケット３３及び
従動側のスプロケット３５とこれらを連結するハイボチ
ェ−ン３７とから構成されている。

【００６６】入力軸３はピニオンキャリヤ２３に連結さ
れており、更に、トランスミッションの出力側に連結さ
れ、エンジンの駆動力によって回転駆動される。

【００６７】前輪側の出力軸７はセンタ−デフ５と平行
に配置されており、第１チェ−ン伝動機構１１の従動側
スプロケット２９は前輪側出力軸７に固定されている。
又、駆動側スプロケット２７はインタ−ナルギヤ１９に
連結されている。

【００６８】後輪側の出力軸９はセンタ−デフ５と同軸
に配置されており、サンギヤ２５に連結されている。第
２チェ−ン伝動機構１３の駆動側スプロケット３３は後
輪側出力軸９に固定されており、従動側スプロケット３
５は前輪側出力軸７と同軸に配置されている。

【００６９】又、多板クラッチ１５と油圧アクチュエ−
タ１７も前輪側出力軸７と同軸に配置されている。

【００７０】多板クラッチ１５のクラッチハウジング３
９とクラッチハブ４１にはそれぞれ外側のクラッチ板４
３と内側のクラッチ板４５が移動可能に係合している。
クラッチハウジング３９は前輪側出力軸７に固定されて
おり、クラッチハブ４１は前輪側出力軸７と相対回転自
在に配置され、第２チェ−ン伝動機構１３の従動側スプ
ロケット３５に連結されている。

【００７１】油圧アクチュエ−タ１７はエンジン駆動の
オイルポンプから油圧を受けて作動し、クラッチ板４
３、４５を押圧して多板クラッチ１５を締結する。

【００７２】このように、前輪側のトルク伝達経路は、
第１チェ−ン伝動機構１１を経由する第１の伝達経路
と、第２チェ−ン伝動機構１３と多板クラッチ１５とを
経由する第２の伝達経路との２系統が設けられている。

【００７３】多板クラッチ１５は第２伝達経路を開閉
し、第２伝達経路が開放されると、第１伝達経路を介し
て前輪側に駆動力が伝達され、多板クラッチ１５を連結
すると、第１と第２の両伝達経路を介して前輪側に駆動
力が伝達され、又、第１と第２の伝達経路を介して前輪
側と後輪側との間でトルクが移動する。

【００７４】又、センタ−デフ５は、前輪側をインタ−
ナルギヤ１９に連結し後輪側をサンギヤ２５に連結した
から、多板クラッチ１５が開放され第１の伝達経路だけ
が駆動力を伝達する状態では、前後輪のトルク配分比
は、前輪側に後輪側より大きいトルクが伝達されるトル
ク配分比になっている。

【００７５】更に、第１チェ−ン伝動機構１１の各スプ
ロケット２７、２９の歯数比（変速比）と、第２チェ−
ン伝動機構１３の各スプロケット３３、３５の歯数比
（変速比）は、多板クラッチ１５が連結され第１と第２
の各伝達経路を介して駆動力が伝達される状態で、前輪
側が後輪側より高速回転するように調整されている。

【００７６】各チェ−ン伝動機構１１、１３のハイボチ
ェ−ン３１、３７はトランスファケ−スのオイル溜りか
らオイルを跳ね上げて、各スプロケット２７、２９，３
３、３５との噛み合い部や、センタ−デフ５の各ギヤの
噛み合い部や、多板クラッチ１５の摺動部などを潤滑す
る。

【００７７】こうして、縦置きトランスファ１が構成さ
れている。

【００７８】上記のように、前輪の配分トルクが後輪よ
り大きいと、車両は直進走行時の直進性（安定性）がよ
く、後輪の配分トルクを大きくすると、直進走行時と旋
回走行時共に車両の操縦性が向上する。

【００７９】トランスファ１では、各チェ−ン伝動機構
１１、１３の変速比を、前輪の配分トルクが後輪より大
きい基本的なトルク配分比と逆のトルク配分比になるよ
うに調整したから、前輪側の配分トルクが大きいトルク
配分比（多板クラッチ１５の開放時）から後輪側の配分
トルクが大きい逆のトルク配分比（多板クラッチ１５の
連結時）まで極めて広い範囲でトルク配分比を調整する
ことができる。

【００８０】従って、多板クラッチ１５を開放しておけ
ば、前輪側の配分トルクが大きいトルク配分比によって
優れた直進性（安定性）が得られ、旋回走行時などでア
ンダ−ステアが現れたときは、多板クラッチ１５を連結
すれば、前輪が後輪より高速で回転し、矢印４７のよう
に、前輪側から後輪側にトルクが流れて後輪側の配分ト
ルクが大きくなり、ステアリング特性がオ−バ−ステア
側に移行して操縦性が改善される。

【００８１】更に、多板クラッチ１５を適度に滑らせれ
ば後輪に配分されるトルクの大きさを制御できるから、
ステアリング特性を車両の走行条件に応じてアンダ−ス
テア状態とオ−バ−ステア状態の間で調整し、操縦性や
安定性などを最も効果的に向上させることができる。

【００８２】又、第１チェ−ン伝動機構１１の変速比を
調整することによって前輪への配分トルクを変えること
が可能であり、走行性や操縦性のようにセンタ−デフ５
固有のトルク配分特性によって決まる車両の基本的なス
テアリング特性を調整することも可能である。

【００８３】又、多板クラッチ１５が開放されていて
も、センタ−デフ５によって前輪側に後輪側より大きい
トルクが配分されるから、旋回走行時のように、タイト
コ−ナ−ブレ−キング現象が発生し易い条件下でも、前
輪が後輪によって制動されることはない。

【００８４】このように、従来例と異なって、エンジン
の駆動トルクと反対向きの制動トルクが前輪に掛からな
いから、タイトコ−ナ−ブレ−キング現象が防止され、
車体の挙動が安定する。

【００８５】又、チェ−ン伝動機構１１、１３を用いて
センタ−デフ５側と前輪側出力軸７とを連結した構成
は、ハイボチェ−ン３１、３７の長さ調整によって各ス
プロケット２７、２９，３３、３５の軸間距離（センタ
−デフ５と出力軸７の軸間距離）を容易に変えることが
できる。

【００８６】従って、トランスファ１は車両のフロアや
フレ−ムによって配置箇所や大きさや形状などに与えら
れる規制に対して高い順応性を持ち、こうして得た大き
な設計自由度によって、１機種で異なった車種に広く適
用可能であり、極めて低コストに実施できる。

【００８７】又、センタ−デフ５をプラネタリ−ギヤ式
の差動機構にしたことによって、トランスファ１はコン
パクトに構成されている。

【００８８】次に、図２により本発明の第２実施形態を
説明する。第２実施形態は請求項１、２、３、４、６の
特徴を備えている。図２はこの実施形態の縦置きトラン
スファ４９を示しており、図２の上方はトランスファ４
９が用いられた四輪駆動車の前方に相当する。又、符号
が与えられていない部材等は図示されていない。

【００８９】なお、第２実施形態の説明と図２におい
て、第１実施形態と同機能の部材には同一の符号を与え
て引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

【００９０】図２のように、トランスファ４９は、入力
軸３、センタ−デフ５、前輪側出力軸７、後輪側出力軸
９、第１のチェ−ン伝動機構５１、第２のチェ−ン伝動
機構５３、多板クラッチ１５、油圧アクチュエ−タ１７
などを備えている。

【００９１】第１のチェ−ン伝動機構５１は駆動側スプ
ロケット５５及び従動側スプロケット５７とこれらを連
結するハイボチェ−ン５９とから構成され、第２のチェ
−ン伝動機構５３は駆動側スプロケット６１及び従動側
スプロケット６３とこれらを連結するハイボチェ−ン６
５とから構成されている。

【００９２】入力軸３はピニオンキャリヤ２３に連結さ
れ、後輪側出力軸９はインタ−ナルギヤ１９に連結され
ている。第１チェ−ン伝動機構５１の駆動側スプロケッ
ト５５はサンギヤ２５に連結され、従動側スプロケット
５７は前輪側出力軸７に固定されている。又、第２チェ
−ン伝動機構５３の駆動側スプロケット６１は後輪側出
力軸９に固定され、従動側スプロケット６３は前輪側出
力軸７と同軸に配置されている。

【００９３】多板クラッチ１５のクラッチハウジング３
９は前輪側出力軸７に固定されており、クラッチハブ４
１は前輪側出力軸７と相対回転自在に配置され、第２チ
ェ−ン伝動機構５３の従動側スプロケット６３に連結さ
れている。

【００９４】このように、前輪側のトルク伝達経路は、
第１チェ−ン伝動機構５１を経由する第１の伝達経路
と、第２チェ−ン伝動機構５３と多板クラッチ１５とを
経由する第２の伝達経路との２系統が設けられている。

【００９５】多板クラッチ１５によって第２伝達経路を
開放すると、第１伝達経路を介して前輪側に駆動力が伝
達され、多板クラッチ１５を連結すると第１と第２の伝
達経路を介して前輪側に駆動力が伝達され、又、第１と
第２の伝達経路を介して前輪側と後輪側との間でトルク
が移動する。

【００９６】又、センタ−デフ５は、前輪側をサンギヤ
２５に連結し後輪側をインタ−ナルギヤ１９に連結した
から、多板クラッチ１５が開放され第１の伝達経路だけ
が駆動力を伝達する状態では、前後輪のトルク配分比
は、前輪側より大きいトルクが後輪側に伝達されるトル
ク配分比になっている。

【００９７】更に、第１チェ−ン伝動機構５１の各スプ
ロケット５５、５７の歯数比（変速比）と、第２チェ−
ン伝動機構５３の各スプロケット６１、６３の歯数比
（変速比）は、多板クラッチ１５が連結され第１と第２
の各伝達経路を介して駆動力が伝達される状態で、後輪
側が前輪側より高速回転するように調整されている。

【００９８】こうして、縦置きトランスファ４９が構成
されている。

【００９９】上記のように、後輪の配分トルクが前輪よ
り大きいと、直進走行時と旋回走行時共に優れた操縦性
が得られ、前輪の配分トルクを大きくすると、直進性安
定性が向上する。

【０１００】トランスファ４９では、各チェ−ン伝動機
構５１、５３の変速比を、後輪の配分トルクが前輪より
大きい基本的なトルク配分比と逆のトルク配分比になる
ように調整したから、後輪側の配分トルクが大きいトル
ク配分比（多板クラッチ１５の開放時）から前輪側の配
分トルクが大きい逆のトルク配分比（多板クラッチ１５
の連結時）まで極めて広い範囲でトルク配分比を調整す
ることができる。

【０１０１】従って、多板クラッチ１５を開放しておけ
ば、後輪側に大きなトルクが配分されるトルク配分比に
よって優れた操縦性が得られ、旋回走行時などでオ−バ
−ステアが現れたときは、多板クラッチ１５を連結すれ
ば、後輪が前輪より高速で回転し、矢印６７のように、
後輪側から前輪側にトルクが流れて前輪側の配分トルク
が大きくなり、ステアリング特性がアンダ−ステア側に
移行して安定性が向上する。

【０１０２】更に、多板クラッチ１５を滑らせて前輪側
の配分トルクを制御し、ステアリング特性を車両の走行
条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で調
整すれば、操縦性や安定性などを最も効果的に向上させ
ることができる。

【０１０３】又、第１チェ−ン伝動機構５１の変速比を
調整すれば、前輪への配分トルクを変えることが可能で
あり、走行性や操縦性のようにセンタ−デフ５固有のト
ルク配分特性によって決まる車両の基本的なステアリン
グ特性を調整することも可能である。

【０１０４】又、センタ−デフ５によって後輪側に前輪
側より大きいトルクが配分される構成でも、旋回走行時
のように、タイトコ−ナ−ブレ−キング現象が発生し易
い場合は、多板クラッチ１５を連結すれば、チェ−ン伝
動機構５３と多板クラッチ１５とを介して前輪側にトル
クが送られるから、前輪が後輪によって制動されること
はない。

【０１０５】従って、従来例と異なり、エンジンの駆動
トルクと反対向きの制動トルクが前輪に掛からず、タイ
トコ−ナ−ブレ−キング現象が防止されるから、車体の
挙動が安定する。

【０１０６】又、チェ−ン伝動機構５１、５３を用いた
構成は、ハイボチェ−ン５９、６５の長さ調整によって
各スプロケット５５、５７，６１、５３の軸間距離（セ
ンタ−デフ５と出力軸７の軸間距離）を容易に変えるこ
とができる。

【０１０７】従って、トランスファ４９は車両のフロア
やフレ−ムによって配置箇所や大きさや形状などに与え
られる規制に対して高い順応性を持ち、こうして得た大
きな設計自由度によって、１機種で異なった車種に広く
適用可能であり、極めて低コストに実施できる。

【０１０８】又、センタ−デフ５をプラネタリ−ギヤ式
の差動機構にしたことによって、トランスファ４９はコ
ンパクトに構成されている。

【０１０９】次に、図３により本発明の第３実施形態を
説明する。第３実施形態は請求項１、２、７、８、９の
特徴を備えている。図３はこの実施形態の縦置きトラン
スファ６９を示しており、図３の上方はトランスファ６
９が用いられた四輪駆動車の前方に相当する。又、符号
が与えられていない部材等は図示されていない。

【０１１０】なお、第３実施形態の説明と図３におい
て、第１、２実施形態と同機能の部材には同一の符号を
与えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

【０１１１】図３のように、トランスファ６９は、入力
軸３、センタ−デフ７１、前輪側出力軸７、後輪側出力
軸９、第１のチェ−ン伝動機構７３、第２のチェ−ン伝
動機構７５、多板クラッチ１５、油圧アクチュエ−タ１
７などを備えている。これらはオイル溜りが設けられた
トランスファケ−スの内部に配置されている。

【０１１２】センタ−デフ７１はベベルギヤ式の差動機
構であり、デフケ−ス７７、デフケ−ス７７に固定され
たピニオンシャフト７９、ピニオンシャフト７９上に回
転自在に支承されたピニオンギヤ８１、前輪側サイドギ
ヤ８３、後輪側サイドギヤ８５などから構成されてい
る。

【０１１３】各サイドギヤ８３、８５の歯数は等しく、
従って、センタ−デフ７１は前輪と後輪に等しいトルク
を配分する等トルク配分型である。

【０１１４】第１のチェ−ン伝動機構７３は駆動側スプ
ロケット８７及び従動側スプロケット８９とこれらを連
結するハイボチェ−ン９１とから構成され、第２のチェ
−ン伝動機構７５は駆動側スプロケット９３及び従動側
スプロケット９５とこれらを連結するハイボチェ−ン９
７とから構成されている。

【０１１５】入力軸３はピニオンシャフト７９に連結さ
れており、更に、トランスミッションの出力側に連結さ
れ、エンジンの駆動力によって回転駆動される。

【０１１６】前輪側出力軸７はセンタ−デフ７１と平行
に配置されている。又、第１チェ−ン伝動機構７３の従
動側スプロケット８９は前輪側出力軸７に固定されてお
り、駆動側スプロケット８７は前輪側のサイドギヤ８３
に連結されている。

【０１１７】後輪側出力軸９はセンタ−デフ７１と同軸
に配置され、後輪側のサイドギヤ８５に連結されてい
る。又、第２チェ−ン伝動機構７５の駆動側スプロケッ
ト９３はデフケ−ス７７に連結されており、従動側スプ
ロケット９５は前輪側出力軸７と同軸に配置されてい
る。

【０１１８】多板クラッチ１５のクラッチハウジング３
９は前輪側出力軸７に固定されており、クラッチハブ４
１は前輪側出力軸７と相対回転自在に配置され、第２チ
ェ−ン伝動機構７５の従動側スプロケット９５に連結さ
れている。

【０１１９】このように、前輪側のトルク伝達経路は、
第１チェ−ン伝動機構７３を経由する第１の伝達経路
と、第２チェ−ン伝動機構７５と多板クラッチ１５とを
経由する第２の伝達経路との２系統が設けられている。

【０１２０】多板クラッチ１５によって第２伝達経路を
開放すると、第１伝達経路を介して前輪側に駆動力が伝
達され、多板クラッチ１５を連結すると第１と第２の伝
達経路を介して前輪側に駆動力が伝達され、又、第１と
第２の伝達経路を介して前輪側と後輪側との間でトルク
が移動する。

【０１２１】上記のように、前輪側と後輪側の各サイド
ギヤ８３、８５の歯数が等しいから、トランスファ６９
は、多板クラッチ１５が開放され第１の伝達経路だけが
駆動力を伝達する状態では、前後輪に等しいトルクが伝
達されるトルク配分比になっている。

【０１２２】又、第１チェ−ン伝動機構７３の各スプロ
ケット８７、８９の歯数比（変速比）と、第２チェ−ン
伝動機構７５の各スプロケット９３、９５の歯数比（変
速比）は、多板クラッチ１５が連結され第１と第２の各
伝達経路を介して駆動力が伝達される状態で、前輪側が
後輪側より高速回転し、矢印９９のように、後輪側への
配分トルクが増加するように調整されている。

【０１２３】こうして、縦置きトランスファ６９が構成
されている。

【０１２４】トランスファ６９は、上記のように、等ト
ルク配分型のセンタ−デフ７１を用いたことによって前
輪と後輪に均等なトルクが配分されるから、車両には基
本的に直進安定性と操縦性のいずれにも偏らない中庸の
ステアリング特性が与えられている。更に、各チェ−ン
伝動機構７３、７５の変速比を、前輪側から後輪側にト
ルクが流れるように調整してある。

【０１２５】従って、多板クラッチ１５を開放しておけ
ば、前後輪への等しいトルク配分比によって適度な操縦
性と直進性（安定性）とが得られ、旋回走行時などでア
ンダ−ステアが現れたときは、多板クラッチ１５を連結
すれば、後輪側への配分トルクが大きくなり、ステアリ
ング特性がオ−バ−ステア側に移行して操縦性が改善さ
れる。

【０１２６】更に、多板クラッチ１５を適度に滑らせて
後輪側への配分トルクを制御し、ステアリング特性を車
両の走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステア
の間で調整すれば、操縦性や安定性などを最も効果的に
向上させることができる。

【０１２７】又、第１チェ−ン伝動機構７３の変速比を
調整すれば、前輪への配分トルクを変えることが可能で
あり、走行性や操縦性のようにセンタ−デフ７１固有の
トルク配分特性によって決まる車両の基本的なステアリ
ング特性を調整することも可能である。

【０１２８】又、旋回走行時のように、タイトコ−ナ−
ブレ−キング現象が発生し易い条件下でも、多板クラッ
チ１５を連結すれば、上記のように、前輪側は後輪側よ
り高速で駆動されるから、従来例と異なって、前輪が後
輪によって制動されることがない。

【０１２９】従って、タイトコ−ナ−ブレ−キング現象
が防止され、車体の挙動が安定する。

【０１３０】又、チェ−ン伝動機構７３、７５を用いた
構成は、ハイボチェ−ン９１、９７の長さ調整によって
各スプロケット８７、８９，９３、９５の軸間距離（セ
ンタ−デフ７１と出力軸７の軸間距離）を容易に変える
ことができる。

【０１３１】従って、トランスファ６９は車両のフロア
やフレ−ムによって配置箇所や大きさや形状などに与え
られる規制に対して高い順応性を持ち、こうして得た大
きな設計自由度によって、１機種で異なった車種に広く
適用可能であり、極めて低コストに実施できる。

【０１３２】又、等トルク配分型のセンタ−デフ７１を
用いたことによって車両に中庸のステアリング特性を与
えることができる上に、等トルク配分型のセンタ−デフ
７１を用いても、上記のように、不等トルク配分型のセ
ンタ−デフを用いた場合と同様に、前後輪間のトルク配
分比を広い範囲で調整することができて有利である。

【０１３３】これに加えて、等トルク配分型のセンタ−
デフ７１では、前輪と後輪への各配分トルクの倍のトル
クがデフケ−ス７７に掛かるから、第２のチェ−ン伝動
機構７５をデフケ−ス７７に連結したことによって、前
後輪間のトルク配分比がそれだけ大きくなっている。

【０１３４】又、このトルク配分比を小さく抑えれば、
各チェ−ン伝動機構７３、７５の変速比をそれだけ小さ
くすることが可能になるから、各スプロケット８７、８
９，９３、９５を小径にし、トランスファ６９を小型に
することができる。

【０１３５】なお、センタ−デフにプラネタリ−ギヤ式
差動機構を用いた場合、第１及び第２実施形態と異なっ
て、例えば、インタ−ナルギヤをエンジン側に連結し、
ピニオンキャリヤとサンギヤの一方を前輪側に連結し、
他方を後輪側に連結してもよい。

【０１３６】又、不等トルク配分型のセンタ−デフは、
プラネタリ−ギヤ式の差動機構に限らず、例えば、互い
に歯数の異なるサイドギヤを用いたベベルギヤ式の差動
機構でもよい。

【０１３７】又、摩擦クラッチは、多板クラッチに限ら
ず、例えば、円錐クラッチでもよい。

【０１３８】

【発明の効果】請求項１の縦置きトランスファでは、第
１のチェ−ン伝動機構を経由する第１伝達経路と、第２
のチェ−ン伝動機構と摩擦クラッチとを経由する第２伝
達経路との２通りの前輪側トルク伝達経路を設けると共
に、前輪と後輪とのトルク配分比が所定値になるように
各チェ−ン伝動機構の変速比を調整したことにより、セ
ンタ−デフ固有のトルク配分比に制約されずに、前後輪
のトルク配分比を極めて広い範囲で調整することが可能
になり、更に、摩擦クラッチを適度に滑らせることによ
って車両のステアリング特性をアンダ−ステアとオ−バ
−ステアの間で自在に調整し、車両の操縦性や安定性な
どを充分に向上させることができる。

【０１３９】又、旋回走行時でも、エンジンの駆動トル
クと反対向きの制動トルクが前輪に掛からないから、タ
イトコ−ナ−ブレ−キング現象が防止され、車体の挙動
が安定する。

【０１４０】又、チェ−ンの長さ調整によって駆動側ス
プロケットと従動側スプロケットの軸間距離を容易に変
えることができるから、この発明の縦置きトランスファ
は車両のフロアやフレ−ムによる規制に対して高い順応
性を示し、こうして得られた大きな設計自由度により、
１機種で異なった車種に広く適用可能になり、極めて低
コストに実施できる。

【０１４１】請求項２の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得る。

【０１４２】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
の構成と同等の効果を得ると共に、各チェ−ン伝動機構
の変速比を、不等トルク配分型センタ−デフと逆のトル
ク配分比になるように調整することによって、トルク配
分比をセンタ−デフのトルク配分比から逆のトルク配分
比まで極めて広い範囲で調整することが可能になり、車
両の操縦性や安定性などを充分に向上させることができ
る。

【０１４３】請求項４の発明は、請求項３の構成と同等
の効果を得ると共に、センタ−デフにプラネタリ−ギヤ
式差動機構を用いたことによって縦置きトランスファが
コンパクトに構成される。

【０１４４】請求項５の発明は、請求項４の構成と同等
の効果を得ると共に、プラネタリ−ギヤ式差動機構のイ
ンタ−ナルギヤを前輪側に連結しサンギヤを後輪側に連
結したから、摩擦クラッチを開放すれば優れた直進性
（安定性）が得られ、旋回走行時などでアンダ−ステア
が現れたときは、摩擦クラッチを連結すればステアリン
グ特性がオ−バ−ステア側に移行して操縦性が向上する
と共に、摩擦クラッチの滑りによってステアリング特性
を調整可能であり、車両の操縦性や安定性などを充分に
向上させることができる。

【０１４５】又、センタ−デフによって前輪側に後輪側
より大きいトルクが配分され、旋回走行時でも、エンジ
ンの駆動トルクと反対向きの制動トルクが前輪に掛から
ないから、タイトコ−ナ−ブレ−キング現象が防止さ
れ、車体の挙動が安定する。

【０１４６】請求項６の発明は、請求項４の構成と同等
の効果を得ると共に、プラネタリ−ギヤ式差動機構のサ
ンギヤを前輪側に連結しインタ−ナルギヤを後輪側に連
結したから、摩擦クラッチを開放すれば優れた操縦性が
得られ、旋回走行時などでオ−バ−ステアが現れたとき
は、摩擦クラッチを連結すればステアリング特性がアン
ダ−ステア側に移行して安定性が向上すると共に、摩擦
クラッチの滑りによってステアリング特性を調整可能で
あり、車両の操縦性や安定性などを充分に向上させるこ
とができる。

【０１４７】又、旋回走行時のように、タイトコ−ナ−
ブレ−キング現象が発生し易い条件下でも、前輪側にト
ルクを送れば、タイトコ−ナ−ブレ−キング現象が防止
され、車体の挙動が安定する。

【０１４８】請求項７の発明は、請求項１又は請求項２
の構成と同等の効果を得ると共に、等トルク配分型のセ
ンタ−デフを用いたことによって、直進安定性と操縦性
のいずれにも偏らない中庸のステアリング特性を車両に
与えることができると共に、各チェ−ン伝動機構の変速
比を、後輪に大きなトルクが配分されるように調整すれ
ば車両の操縦性が向上し、前輪に大きなトルクが配分さ
れるように調整すれば直進性（安定性）が向上する。こ
のように、車両のステアリング特性を選択できる。

【０１４９】又、摩擦クラッチを適度に滑らせることに
よって車両のステアリング特性をアンダ−ステアとオ−
バ−ステアの間で自在に調整し、車両の操縦性や安定性
などを充分に向上させることができる。

【０１５０】又、等トルク配分型のセンタ−デフを用い
ても、不等トルク配分型のセンタ−デフを用いた場合と
同様に、前後輪間のトルク配分比を広い範囲で調整する
ことが可能である。

【０１５１】又、旋回走行時でも、前輪側にトルクを送
れば、タイトコ−ナ−ブレ−キング現象が防止され、車
体の挙動が安定する。

【０１５２】請求項８の発明は、前輪側と後輪側の各サ
イドギヤの歯数を等しくした等トルク配分型のベベルギ
ヤ式差動機構をセンタ−デフに用いて請求項７の構成と
同等の効果を得る。

【０１５３】請求項９の発明は、請求項７又は請求項８
の構成と同等の効果を得ると共に、前輪と後輪への各配
分トルクの倍のトルクが掛かるデフケ−スに第２のチェ
−ン伝動機構を連結したことにより、前後輪間のトルク
配分比をそれだけ大きくすることが可能である。

【０１５４】又、このトルク配分比を小さく抑えれば、
各チェ−ン伝動機構の変速比をそれだけ小さくすること
が可能になり、スプロケットを小径にし、縦置きトラン
スファを小型にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図２】本発明の第２実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図３】本発明の第３実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図４】従来例の断面図である。

【符号の説明】

１、４９、６９ 縦置きトランスファ ５ センタ−デフ（プラネタリ−ギヤ式差動機構：不等
トルク配分型） ７ 前輪側出力軸（前輪側出力部材） ９ 後輪側出力軸（後輪側出力部材） １１、５１、７３ 第１のチェ−ン伝動機構 １３、５３、７５ 第２のチェ−ン伝動機構 １５ 多板クラッチ（摩擦クラッチ） １７ 油圧アクチュエ−タ（アクチュエ−タ） １９ インタ−ナルギヤ ２３ ピニオンキャリヤ ２５ サンギヤ ２９、３５、５７、６３、８９、９５ 従動側スプロケ
ット ７１ センタ−デフ（ベベルギヤ式差動機構：等トルク
配分型） ７７ ベベルギヤ式差動機構のデフケ−ス ８３、８５ 歯数の等しいサイドギヤ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を前輪側と後輪側とに
   分配すると共に、回転中心が車両の進行方向に配置され
   たセンタ−デフと、前輪の配分トルクを前輪側出力部材
   に伝達する第１のチェ−ン伝動機構と、後輪の配分トル
   クを後輪側に伝達する後輪側出力部材と、後輪側出力部
   材又はデフケ−スに連結された第２のチェ−ン伝動機構
   と、各チェ−ン伝動機構の従動側スプロケットを連結す
   る摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを締結するアクチ
   ュエ−タとを備え、前輪と後輪とのトルク配分比が所定
   値になるように、センタ−デフのトルク配分比に応じ
   て、前記各チェ−ン伝動機構の変速比を調整したことを
   特徴とする縦置きトランスファ。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、前輪側出
   力部材がセンタ−デフと平行に配置され、後輪側出力部
   材がセンタ−デフと同軸に配置されると共に、各チェ−
   ン伝動機構の従動側スプロケットと摩擦クラッチとが前
   輪側出力部材と同軸に配置されたことを特徴とする縦置
   きトランスファ。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の発明であっ
   て、センタ−デフが、前輪と後輪とに不均等なトルクを
   配分する不等トルク配分型であることを特徴とする縦置
   きトランスファ。
4. 【請求項４】 請求項３記載の発明であって、センタ−
   デフが、プラネタリ−ギヤ式の差動機構であることを特
   徴とする縦置きトランスファ。
5. 【請求項５】 請求項４記載の発明であって、プラネタ
   リ−ギヤ式差動機構のピニオンキャリヤをエンジン側
   に、インタ−ナルギヤを前輪側に、サンギヤを後輪側に
   それぞれ連結したことを特徴とする縦置きトランスフ
   ァ。
6. 【請求項６】 請求項４記載の発明であって、プラネタ
   リ−ギヤ式差動機構のピニオンキャリヤをエンジン側
   に、サンギヤを前輪側に、インタ−ナルギヤを後輪側に
   それぞれ連結したことを特徴とする縦置きトランスフ
   ァ。
7. 【請求項７】 請求項１又は請求項２記載の発明であっ
   て、センタ−デフが、前輪と後輪とに均等なトルクを配
   分する等トルク配分型であることを特徴とする縦置きト
   ランスファ。
8. 【請求項８】 請求項７記載の発明であって、センタ−
   デフが、前輪側サイドギヤと後輪側サイドギヤの歯数が
   等しいベベルギヤ式の差動機構であることを特徴とする
   縦置きトランスファ。
9. 【請求項９】 請求項７又は請求項８記載の発明であっ
   て、第２のチェ−ン伝動機構がデフケ−スに連結された
   ことを特徴とする縦置きトランスファ。