JPH11336877A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ヨ−モ−メント制御機能を備えながら、コン
パクトに構成し、軽量化し、部品点数を低減する。 【解決手段】 入力軸３を介して入力するエンジンの駆
動力によって回転駆動されるデフケ−ス９と、デフケ−
ス９の回転を一対の出力部材２３、２５を介して車輪側
に分配する差動機構１１と、入力軸３及び出力部材２３
との間にそれぞれ配置された増速機構１３及び減速機構
１５と、出力部材２３と増速機構１３及び減速機構１５
との間にそれぞれ配置されたクラッチ１７、１９と、各
クラッチ１７、１９を各別に断続操作するアクチュエ−
タとを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車体のヨ−モ−
メント制御機能を備えたデファレンシャル装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】特開平１−１８２１２７号公報に図４の
ようなデファレンシャル装置２０１が記載されている。

【０００３】このデファレンシャル装置２０１におい
て、エンジンの駆動力は入力軸２０３からベベルギヤ２
０５、２０７の噛み合いによってカウンタ−シャフト２
０９を回転させ、更に、ベベルギヤ２０７、２１１の噛
み合いによって増速されデフケ−ス２１３を回転させ
る。デフケ−ス２１３の回転は差動機構２１５から車軸
２１７、２１９を介して左右の車輪に分配される。

【０００４】カウンタ−シャフト２０９と車軸２１７と
の間には変速機構２２１と多板クラッチ２２３が配置さ
れており、カウンタ−シャフト２０９と車軸２１９との
間には変速機構２２５と多板クラッチ２２７が配置され
ている。

【０００５】各変速機構２２１、２２５は互いに噛み合
ったギヤ２２９、２３１からそれぞれ構成されている。
各ギヤ２２９は多板クラッチ２２３、２２７を介してカ
ウンタ−シャフト２０９に連結されており、各ギヤ２３
１は各車軸２１７、２１９に固定されている。

【０００６】ベベルギヤ２０７、２１１の変速比と各変
速機構２２１、２２５の変速比の積は１より大きくして
ある。

【０００７】そこで、左側多板クラッチ２２３の締結を
解除し、右側多板クラッチ２２７を締結すると、変速機
構２２５によって右車輪が増速されると共に、その増速
分だけ差動機構２１５を介して左車輪が減速され、車体
に左旋回を促すヨ−モ−メントが働く。又、右側多板ク
ラッチ２２７の締結を解除し、左側多板クラッチ２２３
を締結すると、変速機構２２１によって車体に右旋回方
向のヨ−モ−メントが与えられる。

【０００８】このように多板クラッチ２２３、２２７を
各別に断続すると、変速機構２２１、２２５と多板クラ
ッチ２２３、２２７とを介して駆動トルクが移動し、車
両のヨ−モ−メントを制御することができる。

【０００９】このヨ−モ−メント制御機能によって必要
な方向のヨ−モ−メントを車体に与えれば、車両の旋回
性が向上し、あるいは、直進安定性が向上する。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかし、デファレンシ
ャル装置２０１では、上記のように、各変速機構２２
１、２２５がカウンタ−シャフト２０９と車軸２１７、
２１９との間に配置されており、それだけ径方向寸法が
大きくなっている。

【００１１】又、各ギヤ２２９が多板クラッチ２２３、
２２７のクラッチハウジング２３３上に配置されてい
る。

【００１２】このように、カウンタ−シャフト２０９を
用いたことにより、デファレンシャル装置２０１は径方
向に大型になっており、更に、部品点数と重量が増加し
ている。

【００１３】大型で重いデファレンシャル装置２０１
は、配置スペ−スと支持部の強度などの点で車体の搭載
性が大きく低下している。

【００１４】そこで、この発明は、ヨ−モ−メントの制
御機能を備えると共に、コンパクトであり、部品点数が
低減され、軽量なデファレンシャル装置の提供を目的と
する。

【００１５】

【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、入力軸を介して入力するエンジンの駆動力
によって回転駆動されるデフケ−スと、デフケ−スの回
転を一対の出力部材を介して車輪側に分配する差動機構
と、前記入力軸及び出力部材との間に配置された変速機
構と、これらの入力軸から出力部材の間に配置されたク
ラッチと、クラッチを断続操作するアクチュエ−タとを
備えたことを特徴とする。

【００１６】クラッチを連結すると、入力軸の駆動トル
クは変速機構で変速され、出力部材に伝達される。この
変速機能によって、例えば、連結されたクラッチ側の車
輪が減速されると、その減速分の駆動トルクが差動機構
を介して反対側の車輪に移動してこれを増速し、車体に
ヨ−モ−メントが与えられる。

【００１７】このヨ−モ−メント制御機能によって車体
に必要な方向のヨ−モ−メントを与えれば、車体の挙動
を制御して操縦性や安定性などを大きく向上させること
ができる。

【００１８】例えば、旋回走行するときに外輪側のトル
クを大きくし、旋回を促すヨ−モ−メントを与えれば、
車両の旋回性が大きく向上する。

【００１９】又、悪路などのように車体が蛇行するよう
な路面状態や操舵条件では、蛇行と反対方向のヨ−モ−
メントを車体に与えれば、蛇行が収束し、安定性と直進
性とが向上する。

【００２０】これに加えて、本発明のデファレンシャル
装置は、変速機構をデフケ−スの入力軸と出力部材との
間に配置することによって、従来例と異なり、カウンタ
−シャフトを用いないで構成したから、径方向寸法が大
幅に短縮されると共に、カウンタ−シャフトとその支持
構造などの廃止に伴って、軽量化され部品点数が低減さ
れている。

【００２１】こうしてコンパクト化され、軽量化された
本発明のデファレンシャル装置は、配置スペ−スと支持
部（取り付け部）の強度などの点で、車体への搭載性が
大きく向上した。

【００２２】なお、クラッチは、入力軸と変速機構の間
に配置しても、出力部材と変速機構の間に配置してもよ
い。

【００２３】請求項２の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、入力軸が、各出力部材と直角
に配置され、変速機構が、入力軸側のベベルギヤと出力
部材側のベベルギヤとで構成されていることを特徴と
し、請求項１の構成と同等の効果を得る。

【００２４】これに加えて、入力軸を各出力部材と直角
に配置する構成は、例えば、車体の前部にエンジンを縦
置きにした前輪駆動車用のフロントデフ、あるいは、車
体の前部にエンジンを配置した後輪駆動車や４輪駆動車
用のリヤデフに好適である。

【００２５】請求項３の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、入力軸が、各出力部材と平行
に配置され、変速機構が、入力軸側のスパ−ギヤと出力
部材側のスパ−ギヤとで構成されていることを特徴と
し、請求項１の構成と同等の効果を得る。

【００２６】これに加えて、入力軸を各出力部材と平行
に配置する構成は、例えば、車体の前部にエンジンを横
置きにした前輪駆動車用のフロントデフ、あるいは、車
体の後部にエンジンを横置きにした後輪駆動車用のリヤ
デフに好適である。

【００２７】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であっ
て、変速機構が、一対の増速機構と減速機構からなり、
これらが、入力軸といずれか一方の出力部材との間に配
置されていることを特徴とし、請求項１乃至請求項３の
いずれかと同等の効果を得る。

【００２８】請求項５の発明は、請求項４記載のデファ
レンシャル装置であって、増速機構と減速機構が、入力
側のギヤと、この入力側ギヤに対する互いの転位量を変
えることによって歯数を変えた出力側の転位ギヤとで構
成されていることを特徴とし、請求項４の構成と同等の
効果を得る。

【００２９】これに加えて、変速機構に転位ギヤを用い
たことにより、増速機構と減速機構の間で入力ギヤ、又
は、出力ギヤが共用可能になるから、それだけ部品点数
と重量とが低減される。

【００３０】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項３
のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であっ
て、変速機構に、同一の変速比を有する一対の変速機構
が用いられ、これらの変速機構が、入力軸と各出力部材
との間にそれぞれ配置されていることを特徴とし、請求
項１乃至請求項３のいずれかと同等の効果を得る。

【００３１】これに加えて、同一の変速比を有する一対
の変速機構を用いたことによって、両変速機構の間でギ
ヤを共用できるから、それだけ部品の種類が低減され、
管理コストが低減される。

【００３２】請求項７の発明は、請求項６記載のデファ
レンシャル装置であって、変速機構が、デフケ−ス側の
ギヤと噛み合う入力ギヤと、出力ギヤとで構成されてお
り、この出力ギヤは、入力ギヤに対して、デフケ−ス側
ギヤとの間で転位量を変え歯数を変えた転位ギヤである
ことを特徴とし、請求項６の構成と同等の効果を得る。

【００３３】これに加えて、変速機構に転位ギヤを用い
たことにより、変速機構とデフケ−スとの間で入力ギヤ
を共用することが可能になるから、それだけ部品点数と
重量が低減される。

【００３４】

【発明の実施の形態】図１によって本発明の第１実施形
態を説明する。図１はこの実施形態のリヤデフ１（デフ
ァレンシャル装置）を示しており、このリヤデフ１は請
求項１、２、４の特徴を備えている。なお、左右の方向
はリヤデフ１を用いた車両及び図１での左右の方向であ
り、符号を与えていない部材等は図示されていない。

【００３５】リヤデフ１は車体の前部にエンジンを配置
した後輪駆動車（ＦＲ車）に用いられている。

【００３６】図１に示したように、リヤデフ１は、ドラ
イブピニオンシャフト３（入力軸）、ドライブピニオン
ギヤ５、ベベルギヤ７、デフケ−ス９、ベベルギヤ式の
差動機構１１、ベベルギヤ式の増速機構１３と減速機構
１５、多板クラッチ１７、１９（クラッチ）、多板クラ
ッチ１７、１９をそれぞれ押圧する油圧アクチュエ−タ
（アクチュエ−タ）、各油圧アクチュエ−タを操作する
コントロ−ラなどから構成されている。

【００３７】リヤデフ１はデフキャリヤの内部に配置さ
れており、デフケ−ス９の左右のボス部２１、２１はベ
アリングを介してデフキャリヤに支承されている。

【００３８】ドライブピニオンシャフト３は継ぎ手とプ
ロペラシャフトなどを介してトランスミッションに連結
されており、ドライブピニオンギヤ５はドライブピニオ
ンシャフト３の後端に形成されている。

【００３９】ベベルギヤ７はデフケ−ス９に固定されて
おり、ドライブピニオンギヤ５と噛み合って変速機構を
構成している。

【００４０】エンジンの駆動力はトランスミッションか
らプロペラシャフトとドライブピニオンギヤ５とベベル
ギヤ７とを介してデフケ−ス９を回転駆動する。

【００４１】デフケ−ス９とデフキャリヤには、左右の
後輪側に連結された車軸２３、２５（出力部材）が貫入
している。

【００４２】ベベルギヤ式の差動機構１１は、デフケ−
ス９に固定されたピニオンシャフト２７上に支承された
ピニオンギヤ２９と、ピニオンギヤ２９と噛み合った左
右のサイドギヤ３１、３３から構成されており、左のサ
イドギヤ３１は左車軸２３に連結されており、右のサイ
ドギヤ３３は右車軸２５に連結されている。

【００４３】デフケ−ス９を回転させるエンジンの駆動
力は、ピニオンシャフト２７からピニオンギヤ２９を介
してサイドギヤ３１、３３に分配され、車軸２３、２５
から左右の後輪に伝達される。

【００４４】又、車両が悪路などを走行中に、後輪間に
駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギ
ヤ２９の自転によって左右の後輪に差動分配される。

【００４５】増速機構１３は互いに噛み合ったベベルギ
ヤ３５、３７で構成されており、減速機構１５は互いに
噛み合ったベベルギヤ３９、４１で構成されている。

【００４６】ベベルギヤ３５、３９はドライブピニオン
シャフト３に固定されており、ベベルギヤ３７、４１は
多板クラッチ１７、１９を介してそれぞれ左車軸２３に
連結されている。

【００４７】各油圧アクチュエ−タはエンジン駆動のオ
イルポンプから送られる油圧によって作動し、多板クラ
ッチ１７、１９をそれぞれ押圧して締結させる。

【００４８】コントロ−ラは、車両の操舵条件、走行条
件、路面状態などに応じ、油圧アクチュエ−タを介して
左右の多板クラッチ１７、１９を各別に断続すると共
に、締結した多板クラッチ１７、１９の締結力を制御す
る。

【００４９】左側の多板クラッチ１７を締結し、右側の
多板クラッチ１９の締結を解除すると、ドライブピニオ
ンシャフト３の駆動トルクは増速機構１３で増速され、
多板クラッチ１７を介して左車軸２３に伝達されて左後
輪を増速すると共に、その増速分だけの駆動トルクが差
動機構１１を介して右車軸２５に移動し右後輪を減速す
る。

【００５０】こうして、車体に右旋回方向のヨ−モ−メ
ントが与えられる。

【００５１】又、右側の多板クラッチ１９を締結し、左
側の多板クラッチ１７の締結を解除すると、ドライブピ
ニオンシャフト３の駆動トルクは減速機構１５で減速さ
れ、多板クラッチ１９を介して左車軸２３に伝達されて
左後輪を減速すると共に、その減速分だけの駆動トルク
が差動機構１１を介して右車軸２５に移動し右後輪を増
速する。

【００５２】こうして、車体に左旋回方向のヨ−モ−メ
ントが与えられる。

【００５３】そこで、車両が右旋回をするときは多板ク
ラッチ１７を締結し、左旋回のときは多板クラッチ１９
を締結すればそれぞれ車両の旋回性が向上する。

【００５４】又、悪路などで車体が蛇行する場合は、同
様に、左右の多板クラッチ１７、１９を切り換え操作
し、蛇行と反対方向のヨ−モ−メントを車体に与えるこ
とによって、蛇行を収束し、直進性と安定性とを向上さ
せることができる。

【００５５】又、多板クラッチ１７、１９の締結力を制
御しこれらを適度に滑らせることによって、増速機構１
３と減速機構１５の変速比が変わり、ヨ−モ−メントを
調整することが可能であるから、走行中の諸条件の変化
に応じて車体の旋回性、直進性、安定性などを精密に制
御することができる。

【００５６】又、両多板クラッチ１７、１９の締結が解
除されると、増速機構１３と減速機構１５が左車軸２３
から切り離され、変速機能とヨ−モ−メント制御機能が
停止する。

【００５７】こうして、リヤデフ１が構成されている。

【００５８】リヤデフ１は、カウンタ−シャフト２０９
を用いた従来例と異なって、増速機構１３と減速機構１
５とをドライブピニオンシャフト３と車軸２３との間に
配置したから、径方向寸法が大幅に短縮されると共に、
カウンタ−シャフトとその支持構造の廃止分だけ、軽量
化され部品点数が低減されている。

【００５９】このようにコンパクト化され、軽量化され
たリヤデフ１は、配置スペ−スと支持部（取り付け部）
の強度などの点で、車体への搭載性が大きく向上した。

【００６０】又、ドライブピニオンシャフト３を各車軸
２３、２５と直角に配置したリヤデフ１は、ＦＲ車に好
適である。

【００６１】次に、図２によって本発明の第２実施形態
を説明する。図２はこの実施形態のフロントデフ４３
（デファレンシャル装置）を示しており、このフロント
デフ４３は請求項１、３、４の特徴を備えている。又、
左右の方向はフロントデフ４３を用いた車両及び図２で
の左右の方向であり、符号を与えていない部材等は図示
されていない。

【００６２】なお、図２と第２実施形態の説明の中で、
第１実施形態と同機能の部材等には同一の符号を与えて
引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

【００６３】フロントデフ４３は車体の前部にエンジン
を横置きにした前輪駆動車（ＦＦ車）に用いられてい
る。

【００６４】図２に示したように、フロントデフ４３
は、入力軸４５、ドライブピニオンギヤ４７、リングギ
ヤ４９、デフケ−ス９、ベベルギヤ式差動機構１１、増
速機構５１と減速機構５３、多板クラッチ１７、１９、
多板クラッチ１７、１９をそれぞれ押圧する油圧アクチ
ュエ−タ、各油圧アクチュエ−タを操作するコントロ−
ラなどから構成されている。

【００６５】フロントデフ４３はキャリヤハウジングの
内部に配置されており、デフケ−ス９の左右のボス部２
１、２１はベアリングを介してキャリヤハウジングに支
承されている。

【００６６】入力軸４５はトランスミッションの出力軸
であり、ドライブピニオンギヤ４７は入力軸４５に固定
されている。

【００６７】リングギヤ４９はデフケ−ス９に固定され
ており、ドライブピニオンギヤ４７と噛み合って変速機
構を構成している。

【００６８】エンジンの駆動力はトランスミッションか
ら入力軸４５とドライブピニオンギヤ４７とリングギヤ
４９とを介してデフケ−ス９を回転駆動する。

【００６９】デフケ−ス９とキャリヤハウジングには、
左右の前輪側に連結された車軸５５、５７（出力部材）
が貫入している。

【００７０】差動機構１１の左サイドギヤ３１は左車軸
５５に連結されており、右サイドギヤ３３は右車軸５７
に連結されている。

【００７１】デフケ−ス９を回転させるエンジンの駆動
力は、ピニオンシャフト２７からピニオンギヤ２９を介
してサイドギヤ３１、３３に分配され、車軸５５、５７
から左右の前輪に伝達される。

【００７２】又、車両が悪路などを走行中に、前輪間に
駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギ
ヤ２９の自転によって左右の前輪に差動分配される。

【００７３】増速機構５１は互いに噛み合ったスパ−ギ
ヤ５９、６１から構成されており、減速機構５３は互い
に噛み合ったスパ−ギヤ６３、６５から構成されてい
る。

【００７４】スパ−ギヤ５９、６３は入力軸４５に固定
されており、スパ−ギヤ６１、６５は多板クラッチ１
７、１９を介してそれぞれ右車軸５７に連結されてい
る。

【００７５】コントロ−ラは、車両の操舵条件、走行条
件、路面状態などに応じ、油圧アクチュエ−タを介して
左右の多板クラッチ１７、１９を各別に断続すると共
に、締結した多板クラッチ１７、１９の締結力を制御す
る。

【００７６】左側の多板クラッチ１７を締結し、右側の
多板クラッチ１９の締結を解除すると、入力軸４５の駆
動トルクは増速機構５１で増速され、多板クラッチ１７
を介して右車軸５７に伝達されて右前輪を増速すると共
に、その増速分だけの駆動トルクが差動機構１１を介し
て左車軸５５に移動し左前輪を減速する。

【００７７】こうして、車体に左旋回方向のヨ−モ−メ
ントが与えられる。

【００７８】又、右側の多板クラッチ１９を締結し、左
側の多板クラッチ１７の締結を解除すると、入力軸４５
の駆動トルクは減速機構５３で減速され、多板クラッチ
１９を介して右車軸５７に伝達されて右前輪を減速する
と共に、その減速分だけの駆動トルクが差動機構１１を
介して左車軸５５に移動し左前輪を増速する。

【００７９】こうして、車体に右旋回方向のヨ−モ−メ
ントが与えられる。

【００８０】そこで、車両が左旋回をするときは多板ク
ラッチ１７を締結し、右旋回のときは多板クラッチ１９
を締結すればそれぞれ車両の旋回性が向上する。

【００８１】又、悪路などで車体が蛇行する場合は、同
様に、左右の多板クラッチ１７、１９を切り換え操作
し、蛇行と反対方向のヨ−モ−メントを車体に与えるこ
とによって、蛇行を収束し、直進性と安定性とを向上さ
せることができる。

【００８２】又、多板クラッチ１７、１９の締結力を制
御しこれらを適度に滑らせることによって、増速機構５
１と減速機構５３の変速比が変わり、ヨ−モ−メントを
調整することが可能であるから、走行中の諸条件の変化
に応じて車体の旋回性、直進性、安定性などを精密に制
御することができる。

【００８３】又、両多板クラッチ１７、１９の締結が解
除されると、増速機構５１と減速機構５３が右車軸５７
から切り離され、変速機能とヨ−モ−メント制御機能が
停止する。

【００８４】こうして、フロントデフ４３が構成されて
いる。

【００８５】フロントデフ４３は、カウンタ−シャフト
２０９を用いた従来例と異なって、増速機構５１と減速
機構５３とを、入力軸４５と車軸５７との間に配置した
から、径方向寸法が大幅に短縮されると共に、カウンタ
−シャフトとその支持構造の廃止分だけ、軽量化され部
品点数が低減されている。

【００８６】このようにコンパクト化され、軽量化され
たフロントデフ４３は、配置スペ−スと支持部（取り付
け部）の強度などの点で、車体への搭載性が大きく向上
した。

【００８７】又、入力軸４５を各車軸５５、５７と平行
に配置したフロントデフ４３は、エンジン横置きのＦＦ
車に好適である。

【００８８】次に、図３によって本発明の第３実施形態
を説明する。図３はこの実施形態のフロントデフ６７
（デファレンシャル装置）を示しており、このフロント
デフ６７は請求項１、３、６、７の特徴を備えている。
又、左右の方向はフロントデフ６７を用いた車両及び図
３での左右の方向であり、符号を与えていない部材等は
図示されていない。

【００８９】なお、図３と第３実施形態の説明の中で、
第１、２実施形態と同機能の部材等には同一の符号を与
えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

【００９０】フロントデフ６７も、フロントデフ４３と
同様に、エンジン横置きのＦＦ車に用いられている。

【００９１】フロントデフ６７は、入力軸４５、ドライ
ブピニオンギヤ６９（入力ギヤ）、リングギヤ７１（デ
フケ−ス側ギヤ）、デフケ−ス９、ベベルギヤ式差動機
構１１、変速機構７３、７５、多板クラッチ１７、１
９、多板クラッチ１７、１９をそれぞれ押圧する油圧ア
クチュエ−タ、各油圧アクチュエ−タを操作するコント
ロ−ラなどから構成されている。

【００９２】フロントデフ６７はキャリヤハウジングの
内部に配置されており、デフケ−ス９の左右のボス部２
１、２１はベアリングを介してキャリヤハウジングに支
承されている。

【００９３】ドライブピニオンギヤ６９は入力軸４５に
固定されている。

【００９４】リングギヤ７１はデフケ−ス９に固定され
ており、ドライブピニオンギヤ６９と噛み合って変速機
構を構成している。

【００９５】エンジンの駆動力はトランスミッションか
ら入力軸４５とドライブピニオンギヤ６９とリングギヤ
７１とを介してデフケ−ス９を回転駆動する。

【００９６】デフケ−ス９を回転させるエンジンの駆動
力は、ピニオンシャフト２７からピニオンギヤ２９を介
してサイドギヤ３１、３３に分配され、車軸５５、５７
から左右の前輪に伝達される。

【００９７】又、車両が悪路などを走行中に、前輪間に
駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギ
ヤ２９の自転によって左右の前輪に差動分配される。

【００９８】各変速機構７３、７５は、それぞれドライ
ブピニオンギヤ６９とスパ−ギヤ７７（転位ギヤ）とで
構成されており、各スパ−ギヤ７７は多板クラッチ１
７、１９を介してそれぞれ左右の車軸５５、５７に連結
されている。

【００９９】スパ−ギヤ７７とデフケ−ス３側のリング
ギヤ７１は、ドライブピニオンギヤ６９に対する転位量
を互いに変えてある。

【０１００】このように、スパ−ギヤ７７を転位ギヤに
することによって、各変速機構７３、７５には互いに等
しい増速比、又は、減速比が与えられている。

【０１０１】コントロ−ラは、車両の操舵条件、走行条
件、路面状態などに応じ、油圧アクチュエ−タを介して
左右の多板クラッチ１７、１９を各別に断続すると共
に、締結した多板クラッチ１７、１９の締結力を制御す
る。

【０１０２】左側の多板クラッチ１７を締結し、右側の
多板クラッチ１９の締結を解除したとき、例えば、入力
軸４５の駆動トルクが変速機構７３で増速されると、多
板クラッチ１７と左車軸５５を介して左前輪が増速され
ると共に、その増速分だけの駆動トルクが差動機構１１
を介して右車軸５５に移動し右前輪を減速する。

【０１０３】こうして、車体に右旋回方向のヨ−モ−メ
ントが与えられる。

【０１０４】又、右側の多板クラッチ１９を締結し、左
側の多板クラッチ１７の締結を解除すると、右前輪が増
速され左前輪が減速されて、車体に左旋回方向のヨ−モ
−メントが与えられる。

【０１０５】そこで、車両が右旋回をするときは多板ク
ラッチ１７を締結し、左旋回のときは多板クラッチ１９
を締結すればそれぞれ車両の旋回性が向上する。

【０１０６】又、悪路などで車体が蛇行する場合は、同
様に、左右の多板クラッチ１７、１９を切り換え操作
し、蛇行と反対方向のヨ−モ−メントを車体に与えるこ
とによって、蛇行を収束し、直進性と安定性とを向上さ
せることができる。

【０１０７】又、多板クラッチ１７、１９の締結力を制
御しこれらを適度に滑らせることによって、各変速機構
７３、７５の変速比が変わり、ヨ−モ−メントを調整す
ることが可能であるから、走行中の諸条件の変化に応じ
て車体の旋回性、直進性、安定性などを精密に制御する
ことができる。

【０１０８】又、両多板クラッチ１７、１９の締結が解
除されると、変速機構７３、７５が車軸５５、５７から
切り離され、変速機能とヨ−モ−メント制御機能が停止
する。

【０１０９】こうして、フロントデフ６７が構成されて
いる。

【０１１０】フロントデフ６７は、カウンタ−シャフト
２０９を用いた従来例と異なって、変速機構７３、７５
を入力軸４５と車軸５５、５７との間に配置したから、
径方向寸法が大幅に短縮されると共に、カウンタ−シャ
フトとその支持構造の廃止分だけ、軽量化され部品点数
が低減されている。

【０１１１】このようにコンパクト化され、軽量化され
たフロントデフ６７は、配置スペ−スと支持部（取り付
け部）の強度などの点で、車体への搭載性が大きく向上
した。

【０１１２】又、入力軸４５を各車軸５５、５７と平行
に配置したフロントデフ６７は、エンジン横置きのＦＦ
車に好適である。

【０１１３】又、変速機構７３、７５の変速比が同一で
あり、変速機構７３、７５の間でスパ−ギヤ７７を共用
できるから、それだけ部品の種類が低減される。

【０１１４】更に、変速機構７３、７５に転位ギヤ（ス
パ−ギヤ７７）を用いたことによって、変速機構７３、
７５とデフケ−ス９のリングギヤ７１との間でドライブ
ピニオンギヤ６９が共用可能になり、それだけ部品点数
と重量とが低減される。

【０１１５】なお、本発明において、差動機構はベベル
ギヤ式の差動機構に限らず、例えば、プラネタリ−ギヤ
式の差動機構、デフケ−スの収容孔に支承されたピニオ
ンギヤを介してサイドギヤを連結した差動機構などでも
よい。

【０１１６】又、アクチュエ−タは油圧アクチュエ−タ
に限らず、例えば、空気式のアクチュエ−タ、電動モ−
タを用いたアクチュエ−タ、電磁式のアクチュエ−タな
ど、いずれの形式のアクチュエ−タでもよい。

【０１１７】又、本発明のデファレンシャル装置は、フ
ロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に分配する
デファレンシャル装置）と、リヤデフ（エンジンの駆動
力を左右の後輪に分配するデファレンシャル装置）と、
センタ−デフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に分配す
るデファレンシャル装置）のいずれにも用いることがで
きる。

【０１１８】

【発明の効果】請求項１のデファレンシャル装置は、従
来例と異なって、デフケ−スの入力軸と出力部材との間
に変速機構を配置したことにより、カウンタ−シャフト
を用いないで構成したから、径方向寸法が大幅に短縮さ
れると共に、軽量化され、部品点数が低減された。

【０１１９】こうしてコンパクト化され軽量化されたこ
とにより、配置スペ−スと支持部（取り付け部）の強度
などの点で、車体への搭載性が大きく向上した。

【０１２０】請求項２の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得ると共に、入力軸を各出力部材と直角に配置
する構成は、例えば、車体の前部にエンジンを配置した
後輪駆動車や４輪駆動車用のリヤデフに好適である。

【０１２１】請求項３の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得ると共に、入力軸を各出力部材と平行に配置
する構成は、例えば、車体の前部にエンジンを横置きに
した前輪駆動車用のフロントデフに好適である。

【０１２２】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のいずれかと同等の効果を得る。

【０１２３】請求項５の発明は、請求項４の構成と同等
の効果を得ると共に、変速機構に転位ギヤを用いたこと
により、増速機構と減速機構の間で入力ギヤ、又は、出
力ギヤを共用することが可能になり、それだけ部品点数
と重量とが低減される。

【０１２４】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項３
のいずれかと同等の効果を得ると共に、同一の変速比を
有する一対の変速機構を用いたことによって、各変速機
構の間でギヤを共用することが可能になり、それだけ部
品の種類が低減される。

【０１２５】請求項７の発明は、請求項６の構成と同等
の効果を得ると共に、変速機構に転位ギヤを用いたこと
により、変速機構とデフケ−ス側ギヤとの間で入力ギヤ
が共用可能になり、それだけ部品点数と重量が低減され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図２】本発明の第２実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図３】本発明の第３実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図４】従来例のスケルトン機構図である。

【符号の説明】

１ リヤデフ（デファレンシャル装置） ３ ドライブピニオンシャフト（車軸と直角な入力軸） ９ デフケ−ス １１ 差動機構 １３ ベベルギヤ式の増速機構 １５ ベベルギヤ式の減速機構 １７、１９ 多板クラッチ（クラッチ） ２３ 車軸（出力部材） ３５、３９ ドライブピニオンシャフト３側のベベルギ
ヤ ３７、４１ 車軸２３側のベベルギヤ ４３、６７ フロントデフ（デファレンシャル装置） ４５ 車軸と平行な入力軸 ５１ スパ−ギヤ式の増速機構 ５３ スパ−ギヤ式の減速機構 ５９、６３ 入力軸４５側のスパ−ギヤ ６１、６５ 車軸５７側のスパ−ギヤ ６９ ドライブピニオンギヤ（入力ギヤ：入力軸４５側
のスパ−ギヤ） ７１ リングギヤ（デフケ−ス側ギヤ） ７３、７５ 転位ギヤを用いた変速機構 ７７ 車軸５５、５７側のスパ−ギヤ（出力側の転位ギ
ヤ）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸を介して入力するエンジンの駆動
   力によって回転駆動されるデフケ−スと、デフケ−スの
   回転を一対の出力部材を介して車輪側に分配する差動機
   構と、前記入力軸及び出力部材との間に配置された変速
   機構と、入力軸から出力部材の間に配置されたクラッチ
   と、クラッチを断続操作するアクチュエ−タとを備えた
   ことを特徴とするデファレンシャル装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、入力軸
   が、各出力部材と直角に配置され、変速機構が、入力軸
   側のベベルギヤと出力部材側のベベルギヤとで構成され
   ていることを特徴とするデファレンシャル装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の発明であって、入力軸
   が、各出力部材と平行に配置され、変速機構が、入力軸
   側のスパ−ギヤと出力部材側のスパ−ギヤとで構成され
   ていることを特徴とするデファレンシャル装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に
   記載の発明であって、変速機構が、一対の増速機構と減
   速機構からなり、これらが、入力軸といずれか一方の出
   力部材との間に配置されていることを特徴とするデファ
   レンシャル装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載の発明であって、増速機構
   と減速機構が、入力側のギヤと、この入力側ギヤに対す
   る互いの転位量を変えることによって歯数を変えた出力
   側の転位ギヤとで構成されていることを特徴とするデフ
   ァレンシャル装置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に
   記載の発明であって、変速機構に、同一の変速比を有す
   る一対の変速機構が用いられ、これらの変速機構が、入
   力軸と各出力部材との間にそれぞれ配置されていること
   を特徴とするデファレンシャル装置。
7. 【請求項７】 請求項６記載の発明であって、変速機構
   が、デフケ−ス側のギヤと噛み合う入力ギヤと出力ギヤ
   とから構成されており、この出力ギヤは、入力ギヤに対
   して、デフケ−ス側ギヤとの間で転位量を変え歯数を変
   えた転位ギヤであることを特徴とするデファレンシャル
   装置。