JP2988212B2 - 車両用駆動力調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分に用
いて好適の、車両用駆動力調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。一方、自動車において、左右輪に伝
達されるトルク配分機構を広義にとらえると従来のノー
マルディファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ
（リミテッドスリップデフ）が考えられるが、これらは
トルク配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のト
ルクを自由自在に配分できるものではない。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪間の
トルク配分調整装置と並んで、左右輪間のトルク配分を
調整できる装置の開発も期待されている。この場合、四
輪駆動車における左右の駆動輪間のみならず、二輪駆動
車における左右の駆動輪間のトルク配分調整も対象とな
る。

【０００４】さらには、トルク配分をエンジンの出力ト
ルクの配分のみならず左右の回転軸間での動力の授受に
よって生じるトルクの伝達状態まで含めるように、大き
くとらえると、二輪駆動車における左右の従動輪（駆動
輪ではない車輪）間でトルク配分調整を行なうことも考
えられる。ところで、このような装置としては、以下の
ような駆動力を配分する装置が考えられる。

【０００５】図４はその構成を具体的に示す略水平な断
面図、図５はその模式的な構成図である。この装置は、
自動車の後輪の左右駆動力移動を行なうものであって、
ここでは特に四輪駆動車の後輪側にそなえられ、センタ
ーディファレンシャル（図示省略）を通じて後輪側へ出
力された駆動力をプロペラシャフト（図示省略）を介し
て入力軸１Ｂに受けて、この駆動力を左右に配分できる
ものである。

【０００６】つまり、この装置は、図４，図５に示すよ
うに、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ配分された
回転駆動力を入力される入力軸１Ｂと、入力軸１Ｂから
入力された駆動力を出力する左輪側出力軸（左輪側回転
軸）２及び右輪側出力軸（右輪側回転軸）３とを連結す
るように設けられおり、左輪側出力軸２はその左端を左
輪の駆動系に連結され、右輪側出力軸３はその右端を右
輪の駆動系に連結されている。

【０００７】そして、この装置は、上記入力軸１Ｂを含
む入力部１と、差動機構（デファレンシャル）４と、駆
動力伝達制御機構５とから構成される。この装置の中心
となるのが駆動力伝達制御機構５であり、この機構５
は、増減速機構６と、第１の伝達トルク容量可変型カッ
プリング７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリン
グ８とから構成される。そして、差動機構４と増減速機
構６とカップリング７，８とが同軸上に配置されてい
る。

【０００８】なお、この例では、伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構として電子制御油圧式の多板クラッチ機構
７，８が設けられているが、伝達容量可変制御式トルク
伝達機構としては、伝達トルク容量が可変制御できるト
ルク伝達機構であればよく、他のカップリングを用いる
こともできる。また、伝達トルク容量可変型カップリン
グ７，８を以下カップリング７，８と略す。

【０００９】以下、各部を順に説明する。つまり、入力
軸１Ｂは、デフキャリヤ９にベアリング１０を介して枢
支されており、この入力軸１Ｂの端部に、ピニオン１Ａ
が装着されている。このピニオン１Ａは、デフケース１
１に固定されたクラウンギヤ１２に噛合しており、ピニ
オン１Ａの回転がデフケース１１に伝えられるようにな
っている。

【００１０】このデフケース１１内に、遊星歯車式のリ
ヤデファレンシャル（リヤデフ）４が設けられている。
この遊星歯車式リヤデフ４は、プラネタリピニオン４
Ｃ，４Ｃが２つ１組のダブルピニオン式のものである。
そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝達制御機構５
の増減速機構６が設けられている。

【００１１】この増減速機構６は、左輪側出力軸２とキ
ャリヤ４Ｂを介して一体回転するように結合された中空
の中間軸（第３の中間軸）１３と、第１のカップリング
７に接続された中空の中間軸（第１の中間軸）１４と、
第２のカップリング８に接続された中空の中間軸（第２
の中間軸）１５との間に介装されている。なお、これら
の中間軸１３，１４，１５はいずれも中空軸であり、中
間軸１３，１４は、右輪側出力軸３の外周に相対回転で
きるように装備され、中間軸１５は、中間軸１４のさら
に外周にこれも相対回転できるように装備されている。

【００１２】そして、これらの中間軸１３，１４，１５
は後述する複合遊星歯車機構を通じてそれぞれ軸支され
ている。なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及び、
中間軸１３と右輪側出力軸３との間には、それぞれオイ
ルシール１０Ｄが介装されており、リヤデフ４側と増減
速機構６及びカップリング７，８側とを互いに液密状態
に仕切っている。

【００１３】増減速機構６は、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速機構６Ｂ
とは、複合遊星歯車機構からなっている。つまり、右輪
側出力軸３の周囲には、固定式プラネタリシャフト６Ｃ
が、ハイポイドピニオン１Ａと位相をずらして複数（例
えば３つ）設けられており、これらの各プラネタリシャ
フト６Ｃには、３種のギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃをそ
なえた複合型プラネタリピニオン６Ｄが枢支されてい
る。

【００１４】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３にギヤ（サンギヤ）１３Ａが設けられ、中間軸１
４にギヤ（サンギヤ）１４Ａが設けられ、中間軸１５に
ギヤ（サンギヤ）１５Ａが設けられている。これらのギ
ヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ₁ ，
Ｚ₂ ，Ｚ₃ とすると、Ｚ₂ ＜Ｚ₁ ＜Ｚ₃ の関係に設定さ
れている。また、ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数を
それぞれＺ₄ ，Ｚ₅ ，Ｚ₆ とすると、Ｚ₆ ＜Ｚ₄ ＜Ｚ₅
の関係に設定されている。

【００１５】そして、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギヤ
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成されている。即ち、増速機構６Ａで
は、中間軸１３の回転が中間軸１４に伝達されると、こ
れらの歯数比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速
で回転し、また、減速機構６Ｂでは、中間軸１３の回転
が中間軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中
間軸１５は中間軸１３よりも低速で回転するのである。

【００１６】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。電子制御油圧式多板クラッチ機
構である第１及び第２のカップリング７，８は、リヤデ
フ４と仕切壁１６により仕切られたデフキャリヤ９内の
空間内に一体に設置されている。

【００１７】また、カップリング７，８は、互いに逆の
動作を行なうような一対のクラッチ機構であり、例え
ば、一方のカップリングが係合すると他方のカップリン
グは駆動力の伝達が遮断されるようなものである。各カ
ップリング７，８は、右輪側出力軸３と一体回転するク
ラッチ板７Ａ，８Ａと、中間軸１４及び１５と一体回転
するクラッチ板７Ｂ，８Ｂと、これらのクラッチ板７
Ａ，７Ｂ，８Ａ，８Ｂにクラッチ圧を加える油圧ピスト
ン７Ｃ，８Ｃとをそなえている。なお、７Ｅ，８Ｅはリ
ターンスプリングである。

【００１８】したがって、図示しないコントローラによ
ってカップリング７が係合されると、急旋回でない通常
走行時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側出力
軸３側へ、つまり左輪側出力軸２側から右輪側出力軸３
へ駆動力が移動する。逆に、コントローラの制御によっ
てカップリング８が係合されると、急旋回でない通常走
行時には、右輪側出力軸３側から中間軸１５側へ、つま
り右輪側出力軸３側から左輪側出力軸２へと駆動力が移
動する。

【００１９】なお、図中、１０Ｂはニードルベアリン
グ、１０Ｃはころ軸受け、１０Ｄはオイルシールであ
る。ところで、上述したような第１のカップリング７及
び第２のカップリング８では、油圧ピストン７Ｃ，８Ｃ
に油圧が作用しない時は、リターンスプリング７Ｅ，８
Ｅの付勢力により、カップリング７，８が係合しないよ
うになっている。

【００２０】このため、カップリング７，８を係合させ
るには、このリターンスプリング７Ｅ，８Ｅの付勢力よ
りも大きなクラッチ圧が必要であるが、油圧ピストン７
Ｃ，８Ｃを駆動する場合には、リターンスプリング７
Ｅ，８Ｅの付勢力が駆動抵抗となってしまい、その分だ
け余計な油圧エネルギを消費している。このため、油圧
系のシステム全体が大型化してしまい、コスト増や重量
増を招いてしまうことが考えられる。

【００２１】さらに、リターンスプリング７Ｅ，８Ｅを
用いることにより油圧ピストン７Ｃ，８Ｃの応答性の悪
化や、リターンスプリング７Ｅ，８Ｅの劣化による付勢
力の低下が考えられる。また、上記のカップリング７，
８では、内部に設けられた油圧ピストン７Ｃ，８Ｃがそ
れぞれ独立して動作できるようになっているため、油圧
系がフェイルした場合に両方のカップリング７，８が係
合してしまうおそれがある。

【００２２】このように両方のカップリング７，８が係
合してしまう（インタロック）と、出力軸２，３が回転
不能となってしまい、装置本体に大きな負担がかかって
しまう。このような油圧系のフェイルを防止するには、
油圧回路にインタロックを防止するような対策を施せば
よいが、このような対策により、油圧回路が複雑化して
しまうという難点がある。

【００２３】そこで、このような課題を解決すべく、例
えば図６に示すような油圧クラッチ機構が提案されてい
る（実開平３−８４４３３）。ここで、この油圧クラッ
チ機構について説明すると、回転軸１０１の外周には、
互いに隣接した１対のクラッチ機構１０５，１０６が配
設されており、これらのクラッチ機構１０５，１０６
は、互いに逆の動作を行なうツインタイプ油圧クラッチ
として構成されている。

【００２４】また、各クラッチ１０５，１０６内には、
これらクラッチの断接を行なう油圧ピストン１０９，１
１０がそれぞれ設けられており、各油圧ピストン１０
９，１１０は、後述する油室に供給される作動油の油圧
により、軸方向に移動できるようになっている。また、
各油圧ピストン１０９，１１０の一方の端部には、各油
圧ピストン１０９，１１０をクラッチ接続方向に駆動す
るための第１の油室１１１，１１２がそれぞれ設けられ
るとともに、他方の端部には、各油圧ピストン１０９，
１１０をクラッチ遮断方向に駆動するための第２の油室
１１５，１１６が設けられている。

【００２５】そして、図６に示すように、上記の回転軸
１０１の内部に、１対のクラッチのうちの一方のクラッ
チ１０５の第１の油室１１１と他方のクラッチ１０６の
第２の油室１１６とに連通する第１の作動油供給経路１
３４が設けられており、また、１対のクラッチのうちの
一方のクラッチ１０５の第２の油室１１５と他方のクラ
ッチ１０６の第１の油室１１２とに連通する第２の作動
油供給経路１３５とが設けられている。

【００２６】このような構成によれば、第１の作動油供
給経路１３４に作動油を供給すると、一方のクラッチ１
０５ではピストン１０９がクラッチ接続方向に駆動され
るとともに、他方のクラッチ１０６ではピストン１１０
がクラッチ遮断方向に駆動される。また、第２の作動油
供給経路１３５に作動油を供給すると、各ピストン１０
９，１１０はこれとは逆に駆動される。

【００２７】これにより、リターンスプリングが不要と
なり、リターンスプリング劣化の心配もなくなる。ま
た、リターンスプリングの付勢力がないので、少ないエ
ネルギでピストン１０９，１１０を駆動することができ
る。ところが、このような油圧クラッチ機構であって
も、２つのクラッチ１０５，１０６がそれぞれ独立して
設けられているため、ピストン１０９，１１０がスティ
ックした場合は、やはりインタロックする可能性があ
る。

【００２８】また、上述のような構成では、各ピストン
１０９，１１０にそれぞれ２つずつ、計４つの油室１１
１，１１２，１１５，１１６を設ける必要があるため、
これらの油室１１１，１１２，１１５，１１６の設置ス
ペースを確保しようとすると、油圧系のシステムが大型
化してしまうという課題がある。さらには、油圧回路も
複雑なものとなってしまうという課題がある。

【００２９】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、同軸上に配置された一対のカップリングが２
つ同時に係合するのを防止でき、且つ油圧系のシステム
を小型化できるようにした、車両用駆動力調整装置を提
供することを目的とする。

【００３０】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用駆動力調整装置は、車両における第１
回転軸と第２回転軸との間に、エンジンからの駆動力を
入力される入力部と、該第１及び第２回転軸間の差動を
許容しつつ該入力部から入力された駆動力を該第１及び
第２回転軸に伝達する差動機構と、該駆動力の伝達状態
を制御して該第１及び第２回転軸への駆動力配分を調整
しうる駆動力伝達制御機構とをそなえ、該駆動力伝達制
御機構が、第１回転軸と第２回転軸との間に介装されて
これらの回転軸のうちの一方の回転軸の回転速度を増速
して第１の中間軸に出力する増速機構と該一方の回転軸
の回転速度を減速して第２の中間軸に出力する減速機構
とが一体化された増減速機構と、該第１の中間軸と該第
１及び第２回転軸のうちの他方の回転軸との間に介装さ
れて該第１の中間軸と該他方の回転軸との間で駆動力の
伝達を行ないうる第１の伝達トルク容量可変型カップリ
ングと、該第２の中間軸と該第１及び第２回転軸のうち
の他方の回転軸との間に介装されて該第２の中間軸と該
他方の回転軸との間で駆動力の伝達を行ないうる第２の
伝達トルク容量可変型カップリングとから構成され、該
第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリングが互
いに隣接して一体化された一体型カップリングとして構
成されて、該第１の伝達トルク容量可変型カップリング
の係合状態を調整すべく押圧力を発揮する第１のピスト
ンと、該第２の伝達トルク容量可変型カップリングの係
合状態を調整すべく押圧力を発揮する第２のピストンが
設けられて、該第１のピストンの押圧方向と該第２のピ
ストンの押圧方向とが互いに対向する向きに設定され、
該第１のピストンと該第２のピストンとの間に、該第１
のピストンの押圧時には該第２のピストンが押圧を解除
し、該第２のピストンの押圧時には該第１のピストンが
押圧を解除するように各ピストンを機械的に連係させた
連係構造が設けられていることを特徴としている。

【００３１】また、請求項２記載の本発明の車両用駆動
力調整装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該入
力部及び該差動機構と、該駆動力伝達制御機構とが、そ
れぞれアッセンブリユニットとして規格化され、該入力
部のアッセンブリユニットと該差動機構のアッセンブリ
ユニットとが、該駆動力伝達制御機構のアッセンブリユ
ニットに対して分離可能に構成されていることを特徴と
している。

【００３２】また、請求項３記載の本発明の車両用駆動
力調整装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該第
１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリングが、い
ずれも電子制御油圧式多板クラッチにより構成され、こ
れらの電子制御油圧式多板クラッチが直列的に一体化さ
れて該一体型カップリングが構成されていることを特徴
としている。

【００３３】また、請求項４記載の本発明の車両用駆動
力調整装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該一
体型カップリングが、該差動機構と隔壁を介して設けら
れていることを特徴としている。また、請求項５記載の
本発明の車両用駆動力調整装置は、上記請求項１〜３の
いずれかに記載の構成に加えて、該差動機構が、遊星歯
車式差動機構により構成されていることを特徴としてい
る。

【００３４】また、請求項６記載の本発明の車両用駆動
力調整装置は、上記請求項５記載の構成に加えて、該遊
星歯車式差動機構が、リングギヤを該入力部と一体回転
するように結合され、プラネタリキャリヤを該一方の回
転軸と一体回転するように結合され、サンギヤを該他方
の回転軸と一体回転するように結合されて、該一方の回
転軸と該他方の回転軸とが該遊星歯車式差動機構の左側
及び右側に互いに同軸的に配置されて、該増減速機構が
該他方の回転軸側に設置され、該一体型カップリングが
該他方の回転軸側における該増減速機構よりも外側に配
置されていることを特徴としている。

【００３５】また、請求項７記載の本発明の車両用駆動
力調整装置は、上記請求項６記載の構成に加えて、該増
減速機構が、プラネタリキャリヤとこれに結合する第３
の中間軸を介して該一方の回転軸に接続され、その増速
機構が該第３の中間軸と該第１の中間軸との間に介装さ
れた歯車機構から構成されるとともに、その減速機構が
該第３の中間軸と該第２の中間軸との間に介装された歯
車機構から構成されていることを特徴としている。ま
た、請求項８記載の本発明の車両用駆動力調整装置は、
車両の動力伝達系に介装された一対のクラッチと、上記
各クラッチを押圧するとともに押圧方向が互いに対向す
る各ピストンと、上記各クラッチの同時係合を回避すべ
く、一方のピストンの押圧時には他方のピストンが押圧
を解除するように、上記各ピストン同士を機械的に連係
させた連係構造とが設けられていることを特徴としてい
る。

【００３６】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の車両用駆動力調
整装置では、エンジンからの駆動力が入力部に入力され
ると、この駆動力は、差動機構により第１及び第２回転
軸間の差動を許容されつつ上記の入力部から上記の第１
及び第２回転軸に伝達され、この時、駆動力伝達制御機
構により、上記の駆動力の第１及び第２回転軸への伝達
状態が制御される。

【００３７】つまり、駆動力伝達制御機構の第１の伝達
トルク容量可変型カップリングをトルク伝達状態にする
と、この第１の伝達トルク容量可変型カップリングで
は、第１及び第２回転軸の一方の回転軸の回転速度を増
速されて比較的高速回転する第１の中間軸から第１及び
第２回転軸の他方の回転軸へとトルク移動が行なわれ
る。

【００３８】また、第２の伝達トルク容量可変型カップ
リングをトルク伝達状態にすると、この第２の伝達トル
ク容量可変型カップリングでは、第１及び第２回転軸の
一方の回転軸の回転速度を減速されて比較的高速回転す
る第２の中間軸に対して第１及び第２回転軸の他方の回
転軸からトルク移動が行なわれる。このようにして、第
１及び第２回転軸間でのトルク移動により、駆動力の第
１及び第２回転軸への配分状態が制御される。

【００３９】また、第１の伝達トルク容量可変型カップ
リングは、第１のピストンを駆動することによりトルク
伝達状態となるが、このとき、各ピストンを機械的に連
係させた連係構造により、第２のピストンは、第２の伝
達トルク容量可変型カップリングがトルク遮断状態とな
る方向に駆動される。

【００４０】また、これとは逆に、第２のピストンを駆
動させて第２の伝達トルク容量可変型カップリングをト
ルク伝達状態にすると、第１のピストンは、連係構造に
より、第１の伝達トルク容量可変型カップリングがトル
ク遮断状態となる方向に駆動される。また、上述の請求
項２記載の本発明の車両用駆動力調整装置では、上記の
入力部と差動機構との各アッセンブリユニットを駆動力
伝達制御機構のアッセンブリユニットから分離すると、
この駆動力伝達制御機構が、エンジンから駆動力を入力
されない従動輪側の第１及び第２回転軸間の駆動力配分
装置として作用する。

【００４１】そして、上述の場合と同様に第１及び第２
の伝達トルク容量可変型カップリングを制御することに
より、従動輪側の第１及び第２回転軸間の駆動力の伝達
状態が制御される。また、請求項８記載の本発明の車両
用駆動力調整装置は、車両の動力伝達系に介装された一
対のクラッチにおいて、上記各クラッチを押圧するピス
トンの押圧方向が互いに対向している。そして、連係構
造により各ピストン同士が機械的に連係しているので、
一方のピストンの押圧時には他方のピストンの押圧が解
除されて、上記各クラッチの同時係合が回避される。

【００４２】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用駆動力調整装置について説明すると、図１，図
２はともにその構成を具体的に示す略水平な断面図であ
って、図１は本装置を駆動輪側に用いる場合の構成図、
図２は本装置を従動輪側に用いる場合の構成図、図３は
その増減速機構の配置を示す略鉛直な断面図である。

【００４３】この実施例の車両用駆動力調整装置の基本
的な構成は、図５に示すものと同一であり、自動車の後
輪の左右駆動力移動を行なうものである。ここでは、本
装置は、特に四輪駆動車や前輪駆動車の後輪側にそなえ
られ、四輪駆動車に用いられる場合には、センターディ
ファレンシャル（図示省略）を通じて後輪側へ出力され
た駆動力をプロペラシャフト（図示省略）を介して入力
軸１Ｂに受けて、この駆動力を左右に配分できるように
なっている。

【００４４】また、前輪駆動車の後輪側に用いられる場
合には、従動輪のうちの一方の従動輪から他方の従動輪
へ動力を伝達する状態を実現して、左右の従動輪間の駆
動力を配分することができるようになっているものであ
る。まず、四輪駆動車に用いる場合について説明する
と、この装置は、図１に示すように、自動車のエンジン
出力のうち後輪側へ配分された回転駆動力を入力される
入力軸１Ｂと、入力軸１Ｂから入力された駆動力を出力
する第１回転軸としての左輪側出力軸（左輪側回転軸）
２及び第２回転軸としての右輪側出力軸（右輪側回転
軸）３とを連結するように設けられおり、左輪側出力軸
２はその左端を左輪の駆動系に連結され、右輪側出力軸
３はその右端を右輪の駆動系に連結されている。

【００４５】そして、この装置は、上記入力軸１Ｂを含
む入力部１と、差動機構（デファレンシャル）４と、駆
動力伝達制御機構５とから構成される。この装置の中心
となるのが駆動力伝達制御機構５であり、この機構５
は、増減速機構６と、第１の伝達トルク容量可変型カッ
プリング７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリン
グ８とから構成される。

【００４６】なお、この実施例では、伝達容量可変制御
式トルク伝達機構として電子制御油圧式の多板クラッチ
機構７，８が設けられているが、伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構としては、伝達トルク容量が可変制御でき
るトルク伝達機構であればよく、この例の機構のほか
に、電磁式多板クラッチ機構等の他の多板クラッチ機構
や、これらの多板クラッチ機構の他に、油圧式又は電磁
式の摩擦クラッチや、油圧式又は電磁式の制御可能なＶ
ＣＵ（ビスカスカップリングユニット）や、油圧式又は
電磁式の制御可能なＨＣＵ（ハイドロリックカップリン
グユニット＝差動ポンプ式油圧カップリング）、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。

【００４７】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。また、このＶＣＵやＨＣＵ
には、従来型の動力伝達特性が一定のものも考えられる
が、動力伝達特性を調整できるようにしたものが適して
いる。そして、これらの係合力調整や動力伝達特性の調
整は、油圧による他に、電磁力等の他の駆動系を用いる
ことも考えられる。

【００４８】また、伝達トルク容量可変型カップリング
７，８を以下カップリング７，８と略す。以下、各部を
順に説明する。つまり、入力軸１Ｂは、デフキャリヤ９
にベアリング１０を介して枢支されており、この入力軸
１Ｂの端部に、ピニオン１Ａが装着されている。このピ
ニオン１Ａは、デフケース１１に固定されたクラウンギ
ヤ１２に噛合しており、ピニオン１Ａの回転がデフケー
ス１１に伝えられるようになっている。

【００４９】このデフケース１１内に、遊星歯車式のリ
ヤデファレンシャル（リヤデフ）４が設けられている。
この遊星歯車式リヤデフ４は、ダブルピニオン式のもの
であり、デフケース１１内に形成されたリングギヤ４Ａ
と、左輪側出力軸２と一体回転するプラネタリキャリヤ
４Ｂと、このプラネタリキャリヤ４Ｂのプラネタリシャ
フト４Ｅに枢支されたプラネタリピニオン４Ｃ，４Ｃ
と、右輪側出力軸３と一体回転するサンギヤ４Ｄとから
構成される。なお、プラネタリピニオン４Ｃ，４Ｃは、
２つ１組のダブルピニオンである。

【００５０】これにより、デフケース１１が回転する
と、これと一体回転するリングギヤ４Ａにより、プラネ
タリピニオン４Ｃ，４Ｃが駆動される。このプラネタリ
ピニオン４Ｃ，４Ｃは、プラネタリシャフト４Ｅの回り
に自転しながらサンギヤ４Ｄの回りを公転して、公転に
応じてプラネタリキャリヤ４Ｂを通じて左輪側出力軸２
に回転力を伝え、この公転と自転との釣合いに応じてサ
ンギヤ４Ｄを通じて右輪側出力軸３に回転力を伝えるよ
うになっている。そして、このプラネタリピニオン４
Ｃ，４Ｃが公転と自転とのバランスを自由に換えられる
ことで差動機構が成立している。

【００５１】そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝
達制御機構５の増減速機構６が設けられている。この増
減速機構６は、左輪側出力軸２とキャリヤ４Ｂを介して
一体回転するように結合された中空の中間軸（第３の中
間軸）１３と、第１のカップリング７に接続された中空
の中間軸（第１の中間軸）１４と、第２のカップリング
８に接続された中空の中間軸（第２の中間軸）１５との
間に介装されている。

【００５２】なお、これらの中間軸１３，１４，１５は
いずれも中空軸であり、中間軸１３，１４は、右輪側出
力軸３の外周に相対回転できるように装備され、中間軸
１５は、中間軸１４のさらに外周にこれも相対回転でき
るように装備されている。つまり、中間軸１３は右輪側
出力軸３と仕切壁１６との間に枢支され、中間軸１４は
右輪側出力軸３と中間軸１５との間に枢支され、中間軸
１５は中間軸１４の外周に枢支されている。

【００５３】そして、これらの中間軸１３，１４，１５
は後述する複合遊星歯車機構を通じてそれぞれ軸支され
ている。なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及び、
中間軸１３と右輪側出力軸３との間には、それぞれオイ
ルシール１０Ｄが介装されており、リヤデフ４側と増減
速機構６及びカップリング７，８側とを互いに液密状態
に仕切っている。

【００５４】増減速機構６は、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速機構６Ｂ
とは、複合遊星歯車機構からなっている。つまり、右輪
側出力軸３の周囲には、図３に示すように、固定式プラ
ネタリシャフト６Ｃが、ハイポイドピニオン１Ａと位相
をずらして複数（ここでは３つ）設けられており、これ
らの各プラネタリシャフト６Ｃには、３種のギヤ１８
Ａ，１８Ｂ，１８Ｃをそなえた複合型プラネタリピニオ
ン６Ｄが枢支されている。

【００５５】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３にギヤ（サンギヤ）１３Ａが設けられ、中間軸１
４にギヤ（サンギヤ）１４Ａが設けられ、中間軸１５に
ギヤ（サンギヤ）１５Ａが設けられている。これらのギ
ヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ₁ ，
Ｚ₂ ，Ｚ₃ とすると、Ｚ₂ ＜Ｚ₁ ＜Ｚ₃ の関係に設定さ
れている。また、ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数を
それぞれＺ₄ ，Ｚ₅ ，Ｚ₆ とすると、Ｚ₆ ＜Ｚ₄ ＜Ｚ₅
の関係に設定されている。

【００５６】そして、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギヤ
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成さている。即ち、増速機構６Ａでは、
ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１４Ａの経路で、中間軸
１３の回転が中間軸１４に伝達されると、これらの歯数
比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速で回転する
のである。また、減速機構６Ｂでは、ギヤ１３Ａ，１８
Ａ，１８Ｃ，１５Ａの経路で、中間軸１３の回転が中間
軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中間軸１
５は中間軸１３よりも低速で回転するのである。

【００５７】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。また、前述の各中間軸１３，１
４，１５は、固定式プラネタリシャフト６Ｃ，プラネタ
リピニオン６Ｄ及びサンギヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを
通じてそれぞれ軸支されている。

【００５８】電子制御油圧式多板クラッチ機構である第
１及び第２のカップリング７，８は、リヤデフ４と仕切
壁１６により仕切られたデフキャリヤ９内の空間内に一
体に設置されている。ここで、この第１及び第２のカッ
プリング７，８の構成について詳述すると、各カップリ
ング７，８は、右輪側出力軸３と一体回転するクラッチ
板７Ａ，８Ａと、中間軸１４及び１５と一体回転するク
ラッチ板７Ｂ，８Ｂと、これらのクラッチ板７Ａ，７
Ｂ，８Ａ，８Ｂにクラッチ圧を加える第１及び第２のピ
ストン７Ｃ，８Ｃとをそなえており、これらのピストン
７Ｃ，８Ｃは油圧により作動する油圧ピストンとして構
成されている。

【００５９】また、油圧ピストン７Ｃ，８Ｃの端部に
は、第１及び第２の油圧室７Ｆ，８Ｆが形成されてお
り、図示しないコントローラにより油圧給排系７Ｄ，８
Ｄから上記油圧室７Ｆ，８Ｆに所要の油圧の作動油が供
給されるようになっている。したがって、コントローラ
の制御によってカップリング７が係合されると、急旋回
でない通常走行時には、高速回転する中間軸１４側から
右輪側出力軸３側へと、つまり、左輪側出力軸２側から
右輪側出力軸３へと駆動力が移動して、左輪よりも右輪
の駆動力の方が大きくなる。

【００６０】逆に、コントローラの制御によってカップ
リング８が係合されると、急旋回でない通常走行時に
は、右輪側出力軸３側から低速回転する中間軸１５側へ
と、つまり、右輪側出力軸３側から左輪側出力軸２へと
駆動力が移動して、右輪よりも左輪の駆動力の方が大き
くなる。このように、本装置では、スリップクラッチ等
での速度の速い側から遅い側へのみトルクを伝達すると
いう原理を利用したものである。

【００６１】ところで、この第１及び第２のピストン７
Ｃ，８Ｃは、連係構造２１によって互いに連係動作する
ように構成されている。図１に示すように、この例で
は、連係構造２１は、第２のピストン８Ｃの外周側を第
１のピストン７Ｃ側に延長することにより形成された押
圧力伝達部２１Ａの端部が第１のピストン７Ｃに当接す
ることで構成されている。

【００６２】これにより、例えば第１の油圧室７Ｆに所
要の油圧の作動油が供給されると、第１のピストン７Ｃ
は、第１のカップリング７が係合する方向（図中左方
向）に駆動されると同時に、第２のピストン８Ｃは、第
１のピストン７Ｃに当接している押圧力伝達部２１Ａを
通じて、第２のカップリング８の係合を妨げる方向（図
中左方向）に駆動されるようになっている。

【００６３】また、第２の油圧室８Ｆに所要の油圧の作
動油が供給されると、これとは逆の動作を行なうように
なっている。さらに、第１及び第２の油圧室のどちらに
も作動油を供給しないときは、２つのピストン７Ｃ，８
Ｃはともに駆動されないので、カップリング７，８はと
も駆動力遮断状態となる。

【００６４】そして、図示しないコントローラの電子制
御によって駆動油圧が調整されて、クラッチ板７Ａ，７
Ｂ又は８Ａ，８Ｂの係合状態、即ち、トルク伝達状態が
調整されるようになっているのである。なお、図中、１
０Ｂはニードルベアリング、１０Ｃはころ軸受け、１０
Ｄはオイルシールである。

【００６５】ところで、上述した入力部１と差動機構４
と駆動力伝達制御機構５とは、それぞれ規格化されたア
ッセンブリユニット２１，２４，２５として構成されて
おり、各アッセンブリユニット２１，２４，２５は、ボ
ルト２０等により結合されている。これにより、本装置
は３分割することができるようになっており、本装置か
ら入力部１と差動機構４とを取り外すことができるよう
になっている。

【００６６】そして、図２に示すように、入力部１と差
動機構４とを駆動力伝達制御機構５から分離することに
より、本装置は従動輪用の左右駆動力配分装置として用
いることができるようになっている。例えば、本装置を
前輪駆動車の従動輪（後輪）側に用いる場合、入力部１
と差動機構４とを取り外した後、図２に示すように、こ
れらのアッセンブリユニットと２１，２４駆動力伝達制
御機構５との間の仕切壁１６の替わりにケーシング１６
Ａを取り付けるという作業のみで駆動輪用の左右駆動力
配分装置を従動輪用の左右駆動力配分装置とすることが
できるのである。

【００６７】なお、この装置を従動輪側に用いる場合
は、差動機構４がない分だけ装置全体の幅方向の寸法が
小さくなるので、当然出力軸２，３はこれを考慮したも
のに変更されるようになっている。したがって、駆動力
伝達制御機構５を駆動輪用及び従動輪用の左右駆動力配
分装置の両方に共通のユニットとして用いることがで
き、これに入力部１と差動機構４と追加することにより
駆動輪用の左右駆動力配分装置を構成するようになって
いるのである。

【００６８】本発明の一実施例としての車両用駆動力調
整装置は、上述のように構成されているので、コントロ
ーラの制御によってカップリング７，８を適宜作用させ
ることで、左右輪の駆動力移動を調整して、例えば左右
輪の駆動力（エンジンから入力される駆動力に限らな
い）を不均等にすることで旋回モーメントを発生させて
車両の旋回性能を向上させたり、逆に、左右輪の駆動力
が均衡するように制御を行なって車両の直進性能を向上
させたりすることができる。

【００６９】しかも、ブレーキ等のエネルギーロスを用
いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所
要量を他方に転送することによりトルク配分が調整され
るため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来するこ
となく、所望のトルク配分を得ることができる。そし
て、この装置では、カップリング７，８が中間軸１３〜
１５を介して設けられて、カップリング容量が少なくて
済むので、装置をコンパクト化できる。

【００７０】また、カップリング７，８の駆動力の断接
を行なう第１及び第２のピストン７Ｃ，８Ｃが連係構造
２１により連絡されているので、カップリング７，８は
必ず互いに逆の動作を行なう。例えば、第１の油圧ピス
トン７Ｃがカップリング７の係合方向に駆動されると、
押圧力伝達部２１Ａにより、第２の油圧ピストン８Ｃ
は、カップリング８の係合を遮断する方向に駆動され
る。また、第２の油圧ピストン８Ｃが駆動されると、こ
れとは逆に動作する。

【００７１】つまり、一方のピストンの駆動油圧が他方
のピストンのリターン力（押し戻し力）となるので、リ
ターンスプリングを用いなくても確実にピストン７Ｃ，
８Ｃのリターン力を得ることができるのである。また、
油圧制御系がフェイルして、第１及び第２の油圧室７
Ｆ，８Ｆの両方に作動油が供給された場合であっても、
連係構造２１により２つピストン７Ｃ，８Ｃの圧力が釣
り合うため、両方のカップリング７，８はともに駆動力
を遮断する状態となる。

【００７２】したがって、２つピストン７Ｃ，８Ｃの同
時係合（インタロック）を防止することができ、装置を
保護することができる。また、リターンスプリングを不
用とすることでピストン７Ｃ，８Ｃの駆動抵抗がほとん
どなくなるので、ピストン７Ｃ，８Ｃの駆動油圧を低く
することができ、油圧系のシステムを小型化することが
できる。

【００７３】また、リターンスプリングを用いないので
油圧ピストン７Ｃ，８Ｃの応答性が向上する。さらに、
比較的簡単な油路構造により本装置を実現することがで
きるので、製造コストを低減することができる。また、
本装置では、入力部１と差動機構４と駆動力伝達制御機
構５とがそれぞれアッセンブリユニット２１，２４，２
５として規格化されているので、異なる駆動方式の車種
であっても多くの部品を共用化することができ、部品点
数の増加を防止することができる。

【００７４】つまり、本装置の駆動力伝達制御機構５
は、このアッセンブリユニット２５のみで従動輪側の左
右駆動力配分装置として用いることができ、これに入力
部１と差動機構４とのアッセンブリユニット２１，２４
を追加することで、駆動輪用の左右駆動力配分装置を構
成することができるのである。これにより、装置の製造
コストを低減することができる。

【００７５】また、制御方向の切換スイッチが省略され
ており、増減速機構６から何れのカップリング７，８へ
も直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が大きく向
上する。さらに、リヤデフ４がダブルピニオンタイプの
遊星歯車式デフで構成されて、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとを一体化した増減速機構６が設けられているの
で、すべての機構を同軸上に設置でき、また、使用オイ
ルの異なるギヤ類と多板クラッチ部とを分離できるの
で、装置をコンパクト化できるとともに、オイル管理を
容易にできるようになる利点もある。

【００７６】さらに、増減速機構６として、プラネタリ
ピニオンを３個バランス配置した複合遊星歯車機構を使
用しているので、中間軸１３，１４，１５の歯車（サン
ギア）の噛み合い反力が相殺されて、中間軸を支持する
軸受けが不要となり、機構のコンパクト化をさらに進め
ることができる。 一方、カウンタシャフト利用の平行２
軸のものでは、主軸及びカウンタ軸の両方に十分な剛性
のある軸受けが必要であり、コンパクトに構成するのが
困難である。

【００７７】なお、本装置では、増減速機構６として必
ずしも複合遊星歯車機構を用いなくてもよく、増減速機
構６を例えば上述のカウンタシャフト利用の平行２軸の
ものにしてもよい。また、本実施例では、押圧力伝達部
２１Ａは、第２のピストン８Ｃの一部として構成されて
いるが、この押圧力伝達部２１Ａは、必ずしも第２のピ
ストン８Ｃと一体に構成しなくてもよいのは言うまでも
なく、一方のピストンの駆動力を、他方のピストンにリ
ターン力として伝達できるようなものであれば良い。

【００７８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用駆動力調整装置によれば、車両における第
１回転軸と第２回転軸との間に、エンジンからの駆動力
を入力される入力部と、該第１及び第２回転軸間の差動
を許容しつつ該入力部から入力された駆動力を該第１及
び第２回転軸に伝達する差動機構と、該駆動力の伝達状
態を制御して該第１及び第２回転軸への駆動力配分を調
整しうる駆動力伝達制御機構とをそなえ、該駆動力伝達
制御機構が、第１回転軸と第２回転軸との間に介装され
てこれらの回転軸のうちの一方の回転軸の回転速度を増
速して第１の中間軸に出力する増速機構と該一方の回転
軸の回転速度を減速して第２の中間軸に出力する減速機
構とが一体化された増減速機構と、該第１の中間軸と該
第１及び第２回転軸のうちの他方の回転軸との間に介装
されて該第１の中間軸と該他方の回転軸との間で駆動力
の伝達を行ないうる第１の伝達トルク容量可変型カップ
リングと、該第２の中間軸と該第１及び第２回転軸のう
ちの他方の回転軸との間に介装されて該第２の中間軸と
該他方の回転軸との間で駆動力の伝達を行ないうる第２
の伝達トルク容量可変型カップリングとから構成され、
該第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリングが
互いに隣接して一体化された一体型カップリングとして
構成されて、該第１の伝達トルク容量可変型カップリン
グの係合状態を調整すべく押圧力を発揮する第１のピス
トンと、該第２の伝達トルク容量可変型カップリングの
係合状態を調整すべく押圧力を発揮する第２のピストン
が設けられて、該第１のピストンの押圧方向と該第２の
ピストンの押圧方向とが互いに対向する向きに設定さ
れ、該第１のピストンと該第２のピストンとの間に、該
第１のピストンの押圧時には該第２のピストンが押圧を
解除し、該第２のピストンの押圧時には該第１のピスト
ンが押圧を解除するように各ピストンを機械的に連係さ
せた連係構造が設けられるという構成により、ブレーキ
等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整するので
なく、一方のトルクの所要量を他方に転送することによ
りトルク配分が調整されるため、大きなトルクロスやエ
ネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得
ることができる。

【００７９】そして、特に、カップリングが中間軸を介
して設けられて、カップリング容量が少なくて済むの
で、装置をコンパクト化できる。また、増減速機構から
何れのカップリングへも直接駆動トルクが伝わるので、
制御応答性が大きく向上する。また、一方のピストンの
駆動油圧が他方のピストンのリターン力となるので、リ
ターンスプリングを用いなくても確実にピストンのリタ
ーン力を得ることができる。

【００８０】また、油圧制御系がフェイルした場合で
も、２つのピストンの圧力が釣り合うため、２つのピス
トンの同時係合（インタロック）を防止することがで
き、装置を保護することができる。また、リターンスプ
リングを不用とすることでピストンの駆動抵抗がほとん
どなくなるので、ピストンの駆動油圧を低くすることが
でき、油圧系のシステムを小型化することができる。

【００８１】また、リターンスプリングを用いないので
油圧ピストンの応答性が向上する。さらに、比較的簡単
な油路構造により本装置を実現することができるので、
製造コストを低減することができる。また、請求項２記
載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば、該入力部
及び該差動機構と、該駆動力伝達制御機構とが、それぞ
れアッセンブリユニットとして規格化され、該入力部の
アッセンブリユニットと該差動機構のアッセンブリユニ
ットとが、該駆動力伝達制御機構のアッセンブリユニッ
トに対して分離可能に構成されることにより、異なる駆
動方式の車種であっても多くの部品を共用化することが
でき、部品点数の増加を防止することができ、これによ
り装置の製造コストを低減することができる。

【００８２】また、請求項３記載の本発明の車両用駆動
力調整装置によれば、該第１及び第２の伝達トルク容量
可変型カップリングが、いずれも電子制御油圧式多板ク
ラッチにより構成され、これらの電子制御油圧式多板ク
ラッチが直列的に一体化されて該一体型カップリングが
構成されることにより、制御性が良く確実に構成できる
装置になる。

【００８３】また、請求項４記載の本発明の車両用駆動
力調整装置によれば、該一体型カップリングが、該差動
機構と隔壁を介して設けられるという構成により、使用
オイルの異なるギヤ類と多板クラッチ部とを確実に分離
できるので、装置をコンパクト化できるとともに、オイ
ル管理を容易にできるようになる利点がある。また、請
求項５記載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば、
該差動機構が、遊星歯車式差動機構により構成されるこ
とにより、装置をよりコンパクト化できる。また、請求
項８記載の本発明の車両用駆動力調整装置によれば、車
両の動力伝達系に介装された一対のクラッチと、上記各
クラッチを押圧するとともに押圧方向が互いに対向する
各ピストンと、上記各クラッチの同時係合を回避すべ
く、一方のピストンの押圧時には他方のピストンが押圧
を解除するように、上記各ピストン同士を機械的に連係
させた連係構造とが設けられるという構成により、一方
のピストンの押圧力が他方のピストンのリターン力とな
るので、リターンスプリングを用いなくても確実にピス
トンのリターン力を得ることができる。したがって、２
つピストンの同時係合を防止することができる。また、
リターンスプリングが不用となるのでピストンの駆動抵
抗がほとんどなくなり、ピストンの応答性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用駆動力調整装
置における構成を具体的に示す略水平な断面図であっ
て、駆動輪側に用いる場合の構成図である。

【図２】本発明の一実施例としての車両用駆動力調整装
置における構成を具体的に示す略水平な断面図であっ
て、従動輪側に用いる場合の構成図である。

【図３】本発明の一実施例としての車両用駆動力調整装
置における増減速機構の配置を示す略鉛直な断面図であ
る。

【図４】本発明の案出の過程において提案された車両用
駆動力調整装置の構成を具体的に示す略水平な断面図で
ある。

【図５】本発明の案出の過程において提案された車両用
駆動力調整装置の模式的な構成図である。

【図６】従来の互いに逆の動作を行なう一対のクラッチ
機構の構造の一例を示す模式的な断面図である。

【符号の説明】

１ 入力部 １Ａ ピニオン １Ｂ 入力軸 ２ 第１回転軸としての左輪側出力軸（左輪側回転軸） ３ 第２回転軸としての右輪側出力軸（右輪側回転軸） ４ 差動機構（デファレンシャル）としての遊星歯車式
リヤデフ ４Ａ リングギヤ ４Ｂ プラネタリキャリヤ ４Ｃ プラネタリピニオン ４Ｅ プラネタリシャフト ４Ｄ サンギヤ ５ 駆動力伝達制御機構 ６ 複合遊星歯車機構からなる増減速機構 ６Ａ 増速機構 ６Ｂ 減速機構 ６Ｃ 固定式プラネタリシャフト ６Ｄ 複合型プラネタリピニオン ７ 第１の伝達トルク容量可変型カップリングとしての
電子制御式油圧多板クラッチ機構 ８ 第２の伝達トルク容量可変型カップリングとしての
電子制御式油圧多板クラッチ機構 ７Ａ，７Ｂ，８Ａ，８Ｂ クラッチ板 ７Ｃ，８Ｃ 油圧ピストン ７Ｄ，８Ｄ 油圧給排系 ７Ｅ，８Ｅ リターンスプリング ７Ｆ，８Ｆ 油圧室 ９ デフキャリヤ １０ ベアリング １０Ｂ ニードルベアリング １０Ｃ ころ軸受け １０Ｄ オイルシール １１ デフケース １２ クラウンギヤ １３ 第３の中間軸 １４ 第１の中間軸 １５ 第２の中間軸 １３Ａ，１４Ａ，１５Ａ ギヤ １６，１７ 仕切壁 １６Ａ ケーシング １８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ ギヤ ２０ ボルト ２１ 連係構造 ２１Ａ 押圧力伝達部 ２１，２４，２５ アッセンブリユニット １０１ 回転軸 １０５，１０６ クラッチ機構 １０９，１１０ 油圧ピストン １１１，１１２ 第１の油室 １１５，１１６ 第２の油室 １３４ 第１の作動油供給経路 １３５ 第２の作動油供給経路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 17/16 B60K 23/04 F16H 1/445

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両における第１回転軸と第２回転軸と
   の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、 該第１及び第２回転軸間の差動を許容しつつ該入力部か
   ら入力された駆動力を該第１及び第２回転軸に伝達する
   差動機構と、 該駆動力の伝達状態を制御して該第１及び第２回転軸へ
   の駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそな
   え、 該駆動力伝達制御機構が、 第１回転軸と第２回転軸との間に介装されてこれらの回
   転軸のうちの一方の回転軸の回転速度を増速して第１の
   中間軸に出力する増速機構と該一方の回転軸の回転速度
   を減速して第２の中間軸に出力する減速機構とが一体化
   された増減速機構と、 該第１の中間軸と該第１及び第２回転軸のうちの他方の
   回転軸との間に介装されて該第１の中間軸と該他方の回
   転軸との間で駆動力の伝達を行ないうる第１の伝達トル
   ク容量可変型カップリングと、 該第２の中間軸と該第１及び第２回転軸のうちの他方の
   回転軸との間に介装されて該第２の中間軸と該他方の回
   転軸との間で駆動力の伝達を行ないうる第２の伝達トル
   ク容量可変型カップリングとから構成され、 該第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリングが
   互いに隣接して一体化された一体型カップリングとして
   構成されて、 該第１の伝達トルク容量可変型カップリングの係合状態
   を調整すべく押圧力を発揮する第１のピストンと、該第
   ２の伝達トルク容量可変型カップリングの係合状態を調
   整すべく押圧力を発揮する第２のピストンが設けられ
   て、 該第１のピストンの押圧方向と該第２のピストンの押圧
   方向とが互いに対向する向きに設定され、 該第１のピストンと該第２のピストンとの間に、該第１
   のピストンの押圧時には該第２のピストンが押圧を解除
   し、該第２のピストンの押圧時には該第１のピストンが
   押圧を解除するように各ピストンを機械的に連係させた
   連係構造が設けられていることを特徴とする、車両用駆
   動力調整装置。
2. 【請求項２】 該入力部及び該差動機構と、該駆動力伝
   達制御機構とが、それぞれアッセンブリユニットとして
   規格化され、 該入力部のアッセンブリユニットと該差動機構のアッセ
   ンブリユニットとが、該駆動力伝達制御機構のアッセン
   ブリユニットに対して分離可能に構成されていることを
   特徴とする、請求項１記載の車両用駆動力調整装置。
3. 【請求項３】 該第１及び第２の伝達トルク容量可変型
   カップリングが、 いずれも電子制御油圧式多板クラッチにより構成され、 これらの電子制御油圧式多板クラッチが直列的に一体化
   されて該一体型カップリングが構成されていることを特
   徴とする、請求項１記載の車両用駆動力調整装置。
4. 【請求項４】 該一体型カップリングが、 該差動機構と隔壁を介して設けられていることを特徴と
   する、請求項１記載の車両用駆動力調整装置。
5. 【請求項５】 該差動機構が、 遊星歯車式差動機構により構成されていることを特徴と
   する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両用駆動力調
   整装置。
6. 【請求項６】 該遊星歯車式差動機構が、 リングギヤを該入力部と一体回転するように結合され、 プラネタリキャリヤを該一方の回転軸と一体回転するよ
   うに結合され、 サンギヤを該他方の回転軸と一体回転するように結合さ
   れて、 該一方の回転軸と該他方の回転軸とが該遊星歯車式差動
   機構の左側及び右側に互いに同軸的に配置されて、 該増減速機構が該他方の回転軸側に設置され、 該一体型カップリングが該他方の回転軸側における該増
   減速機構よりも外側に配置されていることを特徴とす
   る、請求項５記載の車両用駆動力調整装置。
7. 【請求項７】 該増減速機構が、 プラネタリキャリヤとこれに結合する第３の中間軸を介
   して該一方の回転軸に接続され、 その増速機構が該第３の中間軸と該第１の中間軸との間
   に介装された歯車機構から構成されるとともに、 その減速機構が該第３の中間軸と該第２の中間軸との間
   に介装された歯車機構から構成されていることを特徴と
   する、請求項６記載の車両用駆動力調整装置。
8. 【請求項８】 車両の動力伝達系に介装された一対のク
   ラッチと、 上記各クラッチを押圧するとともに押圧方向が互いに対
   向する各ピストンと、 上記各クラッチの同時係合を回避すべく、一方のピスト
   ンの押圧時には他方のピストンが押圧を解除するよう
   に、上記各ピストン同士を機械的に連係させた連係構造
   とが設けられていることを特徴とする、車両用駆動力調
   整装置。