JP3082527B2 - 車両用駆動力調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分に用
いて好適の、車両用駆動力調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。このような前後輪間のトルク配分を
積極的に調整できるような機構としては、例えば遊星歯
車機構と多板クラッチとを組み合わせることにより、前
輪側の駆動力伝達軸と後輪側の駆動力伝達軸とに配分さ
れたエンジントルクを積極的に調整できるようにした機
構が実用化されている。

【０００３】この機構について説明すると、図４に示す
ように、変速機からの出力軸２０１は、センタデファレ
ンシャル機構２０２に入力される。このセンタデファレ
ンシャル機構２０２は、複合プラネタリギアを用いて構
成されており、出力軸２０１の周囲には複数のプラネタ
リシャフト２０４が設けられている。

【０００４】また、各プラネタリシャフト２０４には、
第１のピニオンギア２０５及び第２のピニオンギア２０
６をそなえた複合型プラネタリピニオン２０３が枢支さ
れている。そして、プラネタリピニオン２０３の第１の
ピニオンギア２０５が出力軸２０１に設けられた第１の
サンギア２０７と、第２のピニオンギア２０５が後輪側
駆動力伝達軸２１９の端部に設けられた第２のサンギア
２０８とにそれぞれ噛合している。

【０００５】また、図４に示すように、出力軸２０１と
後輪側駆動力伝達軸２１９とは同一軸線上に枢支されて
おり、出力軸２０１からの駆動力は、第１のサンギア２
０７からプラネタリピニオン２０３及び第２のサンギア
２０８を介して後輪側駆動力伝達軸２１９に伝達される
ようになっているのである。ところで、複合プラネタリ
ピニオン２０３のキャリア２０９には、リダクションギ
ア２１０が固定されており、さらにこのリダクションギ
ア２１０は、出力軸２０１の下方に枢支されている前輪
側駆動力伝達軸２１８に固定されたフロントドライブギ
ア２１１に噛合している。

【０００６】したがって、このプラネタリキャリア２０
９が回転すると、この回転がリダクションギア２１０を
介して前輪側駆動力伝達軸２１８に伝達される。そし
て、このような前輪側駆動力伝達軸２１８と後輪側駆動
力伝達軸２１９との駆動力配分比は、このセンタデファ
レンシャル機構２０２に隣接して設けられた差動制限機
構としての油圧多板クラッチ機構２１２の断接状態を制
御することにより調整される。

【０００７】この油圧多板クラッチ機構２１２は、後輪
側駆動力伝達軸２１９と一体回転するクラッチ板２１３
と、プラネタリキャリア２０９と一体回転するクラッチ
板２１４と、このクラッチ板機構２１２の断接を行なう
油圧ピストン２１５と、この油圧ピストン２１５の押圧
力をクラッチ板２１４に伝達する押圧部材２１６と、油
圧ピストン２１５を油圧による駆動方向とは逆方向に付
勢するリターンスプリング２１７とから構成されてい
る。

【０００８】これにより、油圧ピストン２１５が駆動さ
れると、この油圧ピストン２１５の押圧力が押圧部材２
１６を介して伝達されてクラッチ機構２１２が接合状態
となり、油圧の供給を断つとリターンスプリング２１７
により、油圧ピストン２１５が押し戻されるのである。
そして、図示しないコントローラによってこのクラッチ
機構２１２の係合状態を制御することにより、前輪側駆
動力伝達軸２１８と後輪側駆動力伝達軸２１９とのトル
ク配分比を調整することができるのである。

【０００９】一方、自動車において、左右輪に伝達され
るトルク配分機構を広義にとらえると従来のノーマルデ
ィファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ（リミ
テッドスリップデフ）が考えられるが、これらはトルク
配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のトルクを
自由自在に配分できるものではない。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うな前後輪への駆動力配分機構では、油圧多板クラッチ
機構に設けられたリターンスプリングは油圧ピストンの
みを付勢するようになっているため、油圧ピストンを駆
動する作動油の供給が断たれると、押圧部材にはリター
ン力（押し戻し力）が生じない。

【００１１】このため、油圧多板クラッチ機構を接合状
態から遮断状態に切り換える際の応答性が低下してしま
い、押圧部材が確実にリターンされない場合は、クラッ
チ機構を遮断状態に切り換えることが困難になってしま
うという課題がある。ところで、前後輪間のトルク配分
調整装置と並んで、左右輪間のトルク配分を調整できる
装置の開発も期待されている。この場合、四輪駆動車に
おける左右の駆動輪間のみならず、二輪駆動車における
左右の駆動輪間のトルク配分調整も対象となる。

【００１２】さらには、トルク配分をエンジンの出力ト
ルクの配分のみならず左右の回転軸間での動力の授受に
よって生じるトルクの伝達状態まで含めるように、大き
くとらえると、二輪駆動車における左右の従動輪（駆動
輪ではない車輪）間でトルク配分調整を行なうことも考
えられる。そこで、このような装置として、以下のよう
な駆動力を配分する装置が考えられる。

【００１３】図５はその構成を具体的に示す略水平な断
面図、図６はその模式的な構成図である。この装置は、
自動車の後輪の左右駆動力移動を行なうものであって、
ここでは特に四輪駆動車の後輪側にそなえられ、センタ
ーディファレンシャル（図示省略）を通じて後輪側へ出
力された駆動力をプロペラシャフト（図示省略）を介し
て入力軸１Ｂに受けて、この駆動力を左右に配分できる
ものである。

【００１４】つまり、この装置は、図５，図６に示すよ
うに、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ配分された
回転駆動力を入力される入力軸１Ｂと、入力軸１Ｂから
入力された駆動力を出力する左輪側出力軸（左輪側回転
軸）２及び右輪側出力軸（右輪側回転軸）３とを連結す
るように設けられおり、左輪側出力軸２はその左端を左
輪の駆動系に連結され、右輪側出力軸３はその右端を右
輪の駆動系に連結されている。

【００１５】そして、この装置は、上記入力軸１Ｂを含
む入力部１と、差動機構（デファレンシャル）４と、駆
動力伝達制御機構５とから構成される。この装置の中心
となるのが駆動力伝達制御機構５であり、この機構５
は、増減速機構６と、第１の伝達トルク容量可変型カッ
プリング７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリン
グ８とから構成される。

【００１６】なお、この例では、伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構として電子制御式油圧の多板クラッチ機構
７，８が設けられているが、伝達容量可変制御式トルク
伝達機構としては、伝達トルク容量が可変制御できるト
ルク伝達機構であればよく、他のカップリングを用いる
こともできる。また、伝達トルク容量可変型カップリン
グ７，８を以下カップリング７，８と略す。

【００１７】以下、各部を順に説明する。つまり、入力
軸１Ｂは、デフキャリヤ９にベアリング１０を介して枢
支されており、この入力軸１Ｂの端部に、ピニオン１Ａ
が装着されている。このピニオン１Ａは、デフケース１
１に固定されたクラウンギヤ１２に噛合しており、ピニ
オン１Ａの回転がデフケース１１に伝えられるようにな
っている。

【００１８】このデフケース１１内に、遊星歯車式のリ
ヤデファレンシャル（リヤデフ）４が設けられている。
この遊星歯車式リヤデフ４は、プラネタリピニオン４
Ｃ，４Ｃが２つ１組のダブルピニオン式のものである。
そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝達制御機構５
の増減速機構６が設けられている。

【００１９】この増減速機構６は、左輪側出力軸２とキ
ャリヤ４Ｂを介して一体回転するように結合された中空
の中間軸（第３の中間軸）１３と、第１のカップリング
７に接続された中空の中間軸（第１の中間軸）１４と、
第２のカップリング８に接続された中空の中間軸（第２
の中間軸）１５との間に介装されている。なお、これら
の中間軸１３，１４，１５はいずれも中空軸であり、中
間軸１３，１４は、右輪側出力軸３の外周に相対回転で
きるように装備され、中間軸１５は、中間軸１４のさら
に外周にこれも相対回転できるように装備されている。

【００２０】そして、これらの中間軸１３，１４，１５
は後述する複合遊星歯車機構を通じてそれぞれ軸支され
ている。なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及び、
中間軸１３と右輪側出力軸３との間には、それぞれオイ
ルシール１０Ｄが介装されており、リヤデフ４側と増減
速機構６及びカップリング７，８側とを互いに液密状態
に仕切っている。

【００２１】増減速機構６は、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速機構６Ｂ
とは、複合遊星歯車機構からなっている。つまり、右輪
側出力軸３の周囲には、固定式プラネタリシャフト６Ｃ
が、ハイポイドピニオン１Ａと位相をずらして複数（例
えば３つ）設けられており、これらの各プラネタリシャ
フト６Ｃには、３種のギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃをそ
なえた複合型プラネタリピニオン６Ｄが枢支されてい
る。

【００２２】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３にギヤ（サンギヤ）１３Ａが設けられ、中間軸１
４にギヤ（サンギヤ）１４Ａが設けられ、中間軸１５に
ギヤ（サンギヤ）１５Ａが設けられている。これらのギ
ヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ₁ ，
Ｚ₂ ，Ｚ₃ とすると、Ｚ₂ ＜Ｚ₁ ＜Ｚ₃ の関係に設定さ
れている。また、ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数を
それぞれＺ₄ ，Ｚ₅ ，Ｚ₆ とすると、Ｚ₆ ＜Ｚ₄ ＜Ｚ₅
の関係に設定されている。

【００２３】そして、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギヤ
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成されている。即ち、増速機構６Ａで
は、中間軸１３の回転が中間軸１４に伝達されると、こ
れらの歯数比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速
で回転し、また、減速機構６Ｂでは、中間軸１３の回転
が中間軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中
間軸１５は中間軸１３よりも低速で回転するのである。

【００２４】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。電子制御式油圧多板クラッチ機
構である第１及び第２のカップリング７，８は、リヤデ
フ４と仕切壁１６により仕切られたデフキャリヤ９内の
空間内に一体に設置されている。

【００２５】また、カップリング７，８は、互いに逆の
動作を行なうような一対のクラッチ機構であり、例え
ば、一方のカップリングが係合すると他方のカップリン
グは駆動力の伝達が遮断されるようなものである。各カ
ップリング７，８は、右輪側出力軸３と一体回転するク
ラッチ板７Ａ，８Ａと、中間軸１４及び１５と一体回転
するクラッチ板７Ｂ，８Ｂと、カップリング７，８を駆
動力伝達状態と駆動力遮断状態とに切り換えるための油
圧ピストン７Ｃ，８Ｃと、これらのクラッチ板７Ａ，７
Ｂ，８Ａ，８Ｂに油圧ピストン７Ｃ，８Ｃからのクラッ
チ圧を加える押圧部材７Ｇとをそなえている。

【００２６】そして、図５に示すように、油圧ピストン
７Ｃの一端と駆動力伝達制御機構５のハウジング１９と
の間には第１の油圧室７Ｆが形成されており、油圧ピス
トン８Ｃの一端とハウジング１９に一体に形成された仕
切壁１７との間には第２の油圧室８Ｆが形成されてい
る。これにより、第１の油圧室７Ｆに作動油が供給され
ると、後述するリターンスプリングの付勢力に抗して油
圧ピストン７Ｃが駆動されて、この油圧ピストン７Ｃの
押圧力がニードルベアリング１０Ｂを介して押圧部材７
Ｇに伝達される。

【００２７】そして、押圧部材７Ｇからの押圧力によ
り、クラッチ板７Ａがクラッチ板７Ｂに押し付けられて
カップリング７が接合状態となるのである。また、これ
と同様に、第２の油圧室８Ｆに作動油が供給されると、
リターンスプリングの付勢力に抗して油圧ピストン８Ｃ
が駆動されて、この油圧ピストン８Ｃの押圧力がニード
ルベアリング１０Ｂを介して図示しない押圧部材に伝達
される。これにより、クラッチ板８Ａがクラッチ板８Ｂ
に押し付けられてカップリング８が接合状態となるので
ある。

【００２８】したがって、図示しないコントローラによ
ってカップリング７が係合されると、急旋回でない通常
走行時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側出力
軸３側へ、つまり左輪側出力軸２側から右輪側出力軸３
へ駆動力が移動する。逆に、コントローラの制御によっ
てカップリング８が係合されると、急旋回でない通常走
行時には、右輪側出力軸３側から中間軸１５側へ、つま
り右輪側出力軸３側から左輪側出力軸２へと駆動力が移
動する。

【００２９】また、これらのカップリング７，８には、
油圧ピストン７Ｃ，８Ｃを駆動力遮断方向に付勢するリ
ターンスプリング７Ｅ，８Ｅが設けられている。したが
って、第１及び第２の油圧室７Ｆ，８Ｆに作動油が供給
されないときは、これらのリターンスプリング７Ｅ，８
Ｅの付勢力により、油圧ピストン７Ｃ，８Ｃが付勢され
て、各カップリング７，８が駆動力遮断状態となるよう
になっている。

【００３０】なお、図中、１０Ｃはころ軸受け、１０Ｄ
はオイルシールである。ところで、上述したような第１
のカップリング７及び第２のカップリング８では、リタ
ーンスプリング７Ｅ，８Ｅは、油圧ピストン７Ｃ，８Ｃ
のみを付勢するようになっているため、図４で説明した
前後輪間の駆動力配分装置と同様に、第１及び第２の油
圧室７Ｆ，８Ｆへの作動油の供給が断たれると、ニード
ルベアリング１０Ｂ及び押圧部材７Ｇにはリターン力
（押し戻し力）が生じない。

【００３１】このため、カップリング７，８を駆動力伝
達状態から遮断状態に切り換える際の応答性が低下して
しまうという課題がある。また、ニードルベアリング１
０Ｂや押圧部材７Ｇが確実にリターンされない場合は、
駆動力遮断状態に切り換えることが困難になってしまう
ことが考えられる。

【００３２】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、カップリングの遮断状態を確実に実現できる
ようにした、車両用駆動力調整装置を提供することを目
的とする。

【００３３】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用駆動力調整装置は、車両における第１
回転軸と第２回転軸との間に、エンジンからの駆動力を
入力される入力部と、該第１及び第２回転軸間の差動を
許容しつつ該入力部から入力された駆動力を該第１及び
第２回転軸に伝達する差動機構と、該駆動力の伝達状態
を制御して該第１及び第２回転軸への駆動力配分を調整
しうる駆動力伝達制御機構とをそなえ、該駆動力伝達制
御機構が、第１回転軸と第２回転軸との間に介装されて
これらの回転軸のうちの一方の回転軸の回転速度を増速
して第１の中間軸に出力する増速機構と該一方の回転軸
の回転速度を減速して第２の中間軸に出力する減速機構
とが一体化された増減速機構と、該第１の中間軸と該第
１及び第２回転軸のうちの他方の回転軸との間に介装さ
れて該第１の中間軸と該他方の回転軸との間で駆動力の
伝達を行ないうる第１の伝達トルク容量可変型カップリ
ングと、該第２の中間軸と該第１及び第２回転軸のうち
の他方の回転軸との間に介装されて該第２の中間軸と該
他方の回転軸との間で駆動力の伝達を行ないうる第２の
伝達トルク容量可変型カップリングとから構成され、該
第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリングが互
いに隣接して一体化された一体型カップリングとして構
成されて、該第１及び第２の伝達トルク容量可変型カッ
プリングが、いずれも、一対の係合要素と、該係合要素
の係合状態を調整すべく押圧力を発揮する油圧式ピスト
ンと、該係合要素と該油圧式ピストンとの間に該油圧式
ピストンの押圧力を該係合要素に伝達する押圧部材と、
該押圧部材を反押圧側へ付勢するリターンスプリングと
から構成され、該リターンスプリングが、該押圧部材に
直接当接していることを特徴としている。

【００３４】また、請求項２記載の本発明の車両用駆動
力調整装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該入
力部及び該差動機構と、該駆動力伝達制御機構とが、そ
れぞれアッセンブリユニットとして規格化され、該入力
部のアッセンブリユニットと該差動機構のアッセンブリ
ユニットとが、該駆動力伝達制御機構のアッセンブリユ
ニットに対して分離可能に構成されていることを特徴と
している。

【００３５】また、請求項３記載の本発明の車両用駆動
力調整装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該第
１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリングが、い
ずれも電子制御油圧式多板クラッチにより構成され、該
２つの電子制御式油圧多板クラッチが、直列的に一体化
されて該一体型カップリングが構成されていることを特
徴としている。また、請求項４記載の本発明の車両用駆
動力調整装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該
一体型カップリングが、該差動機構と隔壁を介して設け
られていることを特徴としている。

【００３６】また、請求項５記載の本発明の車両用駆動
力調整装置は、上記請求項１〜３のいずれかに記載の構
成に加えて、該差動機構が、遊星歯車式差動機構により
構成されていることを特徴としている。また、請求項６
記載の本発明の車両用駆動力調整装置は、上記請求項５
記載の構成に加えて、該遊星歯車式差動機構が、リング
ギヤを該入力部と一体回転するように結合され、プラネ
タリキャリヤを該一方の回転軸と一体回転するように結
合され、サンギヤを該他方の回転軸と一体回転するよう
に結合されて、該一方の回転軸と該他方の回転軸とが該
遊星歯車式差動機構の左側及び右側に互いに同軸的に配
置されて、該増減速機構が該他方の回転軸側に設置さ
れ、該一体型カップリングが該他方の回転軸側における
該増減速機構よりも外側に配置されていることを特徴と
している。

【００３７】また、請求項７記載の本発明の車両用駆動
力調整装置は、上記請求項６記載の構成に加えて、該増
減速機構が、プラネタリキャリヤとこれに結合する第３
の中間軸を介して該一方の回転軸に接続され、その増速
機構が該第３の中間軸と該第１の中間軸との間に介装さ
れた歯車機構から構成されるとともに、その減速機構が
該第３の中間軸と該第２の中間軸との間に介装された歯
車機構から構成されていることを特徴としている。ま
た、請求項８記載の本発明の車両用駆動力調整装置は、
車両の動力伝達系に介装されたクラッチと、上記クラッ
チを係合方向に押圧する押圧部材と、固定部材に対して
摺動自在に設けられ上記押圧部材をベアリングを介して
押圧するピストンと、上記クラッチと一体回転するクラ
ッチ保持部材と、上記押圧部材と上記クラッチ保持部材
との間に設けられたリターンスプリングとをそなえたこ
とを特徴としている。

【００３８】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の車両用駆動力調
整装置では、エンジンからの駆動力が入力部に入力され
ると、この駆動力は、差動機構により第１及び第２回転
軸間の差動を許容されつつ上記の入力部から上記の第１
及び第２回転軸に伝達され、この時、駆動力伝達制御機
構により、上記の駆動力の第１及び第２回転軸への伝達
状態が制御される。

【００３９】つまり、駆動力伝達制御機構の第１の伝達
トルク容量可変型カップリングを駆動力伝達状態にする
と、この第１の伝達トルク容量可変型カップリングで
は、第１及び第２回転軸の一方の回転軸の回転速度を増
速されて比較的高速回転する第１の中間軸から第１及び
第２回転軸の他方の回転軸へとトルク移動が行なわれ
る。

【００４０】また、第２の伝達トルク容量可変型カップ
リングを駆動力伝達状態にすると、この第２の伝達トル
ク容量可変型カップリングでは、第１及び第２回転軸の
一方の回転軸の回転速度を減速されて比較的高速回転す
る第２の中間軸に対して第１及び第２回転軸の他方の回
転軸からトルク移動が行なわれる。このようにして、第
１及び第２回転軸間でのトルク移動により、駆動力の第
１及び第２回転軸への配分状態が制御される。

【００４１】ところで、これらの伝達トルク容量可変型
カップリングでは、作動油を供給することにより、油圧
式ピストンが駆動力伝達方向に駆動される。そして、こ
のピストンの押圧力により押圧部材が駆動され、伝達ト
ルク容量可変型カップリングが駆動力伝達状態となる。
また、伝達トルク容量可変型カップリングへの作動油の
供給を断つと、リターンスプリングの付勢力により押圧
部材が押し戻され、伝達トルク容量可変型カップリング
は確実に駆動力遮断状態に切り換えられる。

【００４２】また、上述の請求項２記載の本発明の車両
用駆動力調整装置では、上記の入力部と差動機構との各
アッセンブリユニットを駆動力伝達制御機構のアッセン
ブリユニットから分離すると、この駆動力伝達制御機構
がエンジンから駆動力を入力されない従動輪側の第１及
び第２回転軸間の駆動力配分装置として作用する。そし
て、第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリング
を制御することにより、従動輪側の第１及び第２回転軸
間の駆動力の伝達状態が制御される。また、上述の請求
項８記載の本発明の車両用駆動力調整装置では、車両の
動力伝達系に介装されたクラッチにおいて、固定部材に
対して摺動自在に設けられたピストンがベアリングを介
して押圧部材を押圧することでクラッチが係合する。ま
た、ピストンに作用する押圧力を解除することでクラッ
チの係合が解除されるが、この場合には押圧部材と上記
クラッチ保持部材との間に設けられたリターンスプリン
グの付勢力により押圧部材が押し戻され、クラッチの係
合状態が確実に解除される。

【００４３】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用駆動力調整装置について説明すると、図１，図
２はともにその構成を具体的に示す略水平な断面図であ
って図１は本装置を駆動輪側に用いる場合の構成図、図
２は本装置を従動輪側に用いる場合の構成図、図３はそ
の増減速機構の配置を示す略鉛直な断面図である。

【００４４】この実施例の車両用駆動力調整装置の基本
的な構成は、図６に示すものと同一であり、自動車の後
輪の左右駆動力移動を行なうものである。ここでは、本
装置は、特に四輪駆動車や前輪駆動車の後輪側にそなえ
られ、四輪駆動車に用いられる場合には、センターディ
ファレンシャル（図示省略）を通じて後輪側へ出力され
た駆動力をプロペラシャフト（図示省略）を介して入力
軸１Ｂに受けて、この駆動力を左右に配分できるように
なっている。

【００４５】また、前輪駆動車の後輪側に用いられる場
合には、従動輪のうちの一方の従動輪から他方の従動輪
へ動力を伝達する状態を実現して、左右の従動輪間の駆
動力を配分することができるようになっているものであ
る。まず、四輪駆動車に用いる場合について説明する
と、この装置は、図１に示すように、自動車のエンジン
出力のうち後輪側へ配分された回転駆動力を入力される
入力軸１Ｂと、入力軸１Ｂから入力された駆動力を出力
する第１の回転軸としての左輪側出力軸（左輪側回転
軸）２及び第２の回転軸としての右輪側出力軸（右輪側
回転軸）３とを連結するように設けられおり、左輪側出
力軸２はその左端を左輪の駆動系に連結され、右輪側出
力軸３はその右端を右輪の駆動系に連結されている。

【００４６】そして、この装置は、上記入力軸１Ｂを含
む入力部１と、差動機構（デファレンシャル）４と、駆
動力伝達制御機構５とから構成される。この装置の中心
となるのが駆動力伝達制御機構５であり、この機構５
は、増減速機構６と、第１の伝達トルク容量可変型カッ
プリング７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリン
グ８とから構成される。

【００４７】なお、この実施例では、伝達容量可変制御
式トルク伝達機構として電子制御式油圧の多板クラッチ
機構７，８が設けられているが、伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構としては、伝達トルク容量が可変制御でき
るトルク伝達機構であればよく、この例の機構のほか
に、電磁式多板クラッチ機構等の他の多板クラッチ機構
や、これらの多板クラッチ機構の他に、油圧式又は電磁
式の摩擦クラッチや、油圧式又は電磁式の制御可能なＶ
ＣＵ（ビスカスカップリングユニット）や、油圧式又は
電磁式の制御可能なＨＣＵ（ハイドロリックカップリン
グユニット＝差動ポンプ式油圧カップリング）、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。

【００４８】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。また、このＶＣＵやＨＣＵ
には、従来型の動力伝達特性が一定のものも考えられる
が、動力伝達特性を調整できるようにしたものが適して
いる。そして、これらの係合力調整や動力伝達特性の調
整は、油圧による他に、電磁力等の他の駆動系を用いる
ことも考えられる。

【００４９】また、伝達トルク容量可変型カップリング
７，８を以下カップリング７，８と略す。以下、各部を
順に説明する。つまり、入力軸１Ｂは、デフキャリヤ９
にベアリング１０を介して枢支されており、この入力軸
１Ｂの端部に、ピニオン１Ａが装着されている。このピ
ニオン１Ａは、デフケース１１に固定されたクラウンギ
ヤ１２に噛合しており、ピニオン１Ａの回転がデフケー
ス１１に伝えられるようになっている。

【００５０】このデフケース１１内に、遊星歯車式のリ
ヤデファレンシャル（リヤデフ）４が設けられている。
この遊星歯車式リヤデフ４は、ダブルピニオン式のもの
であり、デフケース１１内に形成されたリングギヤ４Ａ
と、左輪側出力軸２と一体回転するプラネタリキャリヤ
４Ｂと、このプラネタリキャリヤ４Ｂのプラネタリシャ
フト４Ｅに枢支されたプラネタリピニオン４Ｃ，４Ｃ
と、右輪側出力軸３と一体回転するサンギヤ４Ｄとから
構成される。なお、プラネタリピニオン４Ｃ，４Ｃは、
２つ１組のダブルピニオンである。

【００５１】これにより、デフケース１１が回転する
と、これと一体回転するリングギヤ４Ａにより、プラネ
タリピニオン４Ｃ，４Ｃが駆動される。このプラネタリ
ピニオン４Ｃ，４Ｃは、プラネタリシャフト４Ｅの回り
に自転しながらサンギヤ４Ｄの回りを公転して、公転に
応じてプラネタリキャリヤ４Ｂを通じて左輪側出力軸２
に回転力を伝え、この公転と自転との釣合いに応じてサ
ンギヤ４Ｄを通じて右輪側出力軸３に回転力を伝えるよ
うになっている。そして、このプラネタリピニオン４
Ｃ，４Ｃが公転と自転とのバランスを自由に換えられる
ことで差動機構が成立している。

【００５２】そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝
達制御機構５の増減速機構６が設けられている。この増
減速機構６は、左輪側出力軸２とキャリヤ４Ｂを介して
一体回転するように結合された中空の中間軸（第３の中
間軸）１３と、第１のカップリング７に接続された中空
の中間軸（第１の中間軸）１４と、第２のカップリング
８に接続された中空の中間軸（第２の中間軸）１５との
間に介装されている。

【００５３】なお、これらの中間軸１３，１４，１５は
いずれも中空軸であり、中間軸１３，１４は、右輪側出
力軸３の外周に相対回転できるように装備され、中間軸
１５は、中間軸１４のさらに外周にこれも相対回転でき
るように装備されている。つまり、中間軸１３は右輪側
出力軸３と仕切壁１６との間に枢支され、中間軸１４は
右輪側出力軸３と中間軸１５との間に枢支され、中間軸
１５は中間軸１４の外周に枢支されている。

【００５４】そして、これらの中間軸１３，１４，１５
は後述する複合遊星歯車機構を通じてそれぞれ軸支され
ている。なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及び、
中間軸１３と右輪側出力軸３との間には、それぞれオイ
ルシール１０Ｄが介装されており、リヤデフ４側と増減
速機構６及びカップリング７，８側とを互いに液密状態
に仕切っている。

【００５５】増減速機構６は、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速機構６Ｂ
とは、複合遊星歯車機構からなっている。つまり、右輪
側出力軸３の周囲には、図３に示すように、固定式プラ
ネタリシャフト６Ｃが、ハイポイドピニオン１Ａと位相
をずらして複数（ここでは３つ）設けられており、これ
らの各プラネタリシャフト６Ｃには、３種のギヤ１８
Ａ，１８Ｂ，１８Ｃをそなえた複合型プラネタリピニオ
ン６Ｄが枢支されている。

【００５６】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３にギヤ（サンギヤ）１３Ａが設けられ、中間軸１
４にギヤ（サンギヤ）１４Ａが設けられ、中間軸１５に
ギヤ（サンギヤ）１５Ａが設けられている。これらのギ
ヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ₁ ，
Ｚ₂ ，Ｚ₃ とすると、Ｚ₂ ＜Ｚ₁ ＜Ｚ₃ の関係に設定さ
れている。また、ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数を
それぞれＺ₄ ，Ｚ₅ ，Ｚ₆ とすると、Ｚ₆ ＜Ｚ₄ ＜Ｚ₅
の関係に設定されている。

【００５７】そして、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギヤ
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成さている。即ち、増速機構６Ａでは、
ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１４Ａの経路で、中間軸
１３の回転が中間軸１４に伝達されると、これらの歯数
比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速で回転する
のである。また、減速機構６Ｂでは、ギヤ１３Ａ，１８
Ａ，１８Ｃ，１５Ａの経路で、中間軸１３の回転が中間
軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中間軸１
５は中間軸１３よりも低速で回転するのである。

【００５８】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。また、前述の各中間軸１３，１
４，１５は、固定式プラネタリシャフト６Ｃ，プラネタ
リピニオン６Ｄ及びサンギヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを
通じてそれぞれ軸支されている。

【００５９】電子制御式油圧多板クラッチ機構である第
１及び第２のカップリング７，８は、リヤデフ４と仕切
壁１６により仕切られたデフキャリヤ９内の空間内に一
体に設置されている。ここで、この第１及び第２のカッ
プリング７，８の構成について説明すると、各カップリ
ング７，８は、右輪側出力軸３と一体回転するクラッチ
板７Ａ，８Ａと、中間軸１４及び１５と一体回転するク
ラッチ板７Ｂ，８Ｂと、これらの係合要素としてのクラ
ッチ板７Ａ，７Ｂ，８Ａ，８Ｂにクラッチ圧を加える第
１及び第２のピストン７Ｃ，８Ｃとをそなえており、図
示しないコントローラの電子制御によって油圧ピストン
７Ｃ又は８Ｃの駆動油圧が油圧給排系７Ｄ，８Ｄを通じ
て調整されて、クラッチ７Ａ，７Ｂ又は８Ａ，８Ｂの係
合状態、即ち、駆動力伝達状態が調整されるようになっ
ている。

【００６０】したがって、コントローラの制御によって
カップリング７が係合されると、急旋回でない通常走行
時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側出力軸３
側へと、つまり、左輪側出力軸２側から右輪側出力軸３
へと駆動力が移動して、左輪よりも右輪の駆動力の方が
大きくなる。逆に、コントローラの制御によってカップ
リング８が係合されると、急旋回でない通常走行時に
は、右輪側出力軸３側から低速回転する中間軸１５側へ
と、つまり、右輪側出力軸３側から左輪側出力軸２へと
駆動力が移動して、右輪よりも左輪の駆動力の方が大き
くなる。

【００６１】このように、本装置では、スリップクラッ
チ等での速度の速い側から遅い側へのみトルクを伝達す
るという原理を利用したものである。ところで、図１に
示すように、第１の油圧ピストン７Ｃの一端と駆動力伝
達制御機構５のハウジング１９との間には、この油圧ピ
ストン７Ｃを駆動するための第１の油圧室７Ｆが形成さ
れており、第２の油圧ピストン８Ｃの一端とハウジング
１９に一体に形成された仕切壁１７との間には、第２の
油圧ピストン８Ｃを駆動するための第２の油圧室８Ｆが
形成されている。

【００６２】また、第１及び第２の油圧ピストン７Ｃ，
８Ｃの他端側には、右輪側出力軸３と一体回転する第１
及び第２の押圧部材７Ｇ，８Ｇが設けられており、第１
又は第２の油圧ピストン７Ｃ，８Ｃが駆動されると、こ
の駆動力がニードルベアリング１０Ｂを介して第１又は
第２の押圧部材７Ｇ，８Ｇに伝達されるようになってい
る。

【００６３】また、第１及び第２の押圧部材７Ｇ，８Ｇ
とクラッチケース（クラッチ保持部材）７Ｈ，８Ｈとの
間には、それぞれリターンスプリング７Ｅ，８Ｅが配設
されている。これらのリターンスプリング７Ｅ，８Ｅ
は、いずれも押圧部材７Ｇ，８Ｇにそれぞれ当接してお
り、押圧部材７Ｇ，８Ｇを駆動力遮断方向、つまり油圧
ピストン７Ｃ，８Ｃを押し戻す方向に付勢している。こ
れにより、第１の油圧室７Ｆに所要の油圧の作動油が供
給されると、リターンスプリング７Ｅの付勢力に抗して
油圧ピストン７Ｃが駆動されて、この油圧ピストン７Ｃ
の押圧力が押圧部材７Ｇに伝達される。

【００６４】そして、この押圧部材７Ｇの押圧力によ
り、クラッチ板７Ａがクラッチ板７Ｂに押し付けられて
カップリング７が駆動力伝達状態となるのである。ま
た、第１の油圧室７Ｆへの作動油の供給が断たれると、
リターンスプリング７Ｅの付勢力によって押圧部材７Ｇ
が押し戻される。この時、ニードルベアリング１０Ｂを
介してピストン７Ｃも押し戻されるので、第１のカップ
リング７は駆動力遮断状態となる。

【００６５】また、第２のカップリング８についても、
上述の第１のカップリング７と同様に、作動油の油圧と
リターンスプリング８Ｆの付勢力とにより駆動力伝達状
態及び駆動力遮断状態が切り換えられる。なお、図中、
１０Ｃはころ軸受け、１０Ｄはオイルシールである。と
ころで、上述した入力部１と差動機構４と駆動力伝達制
御機構５とは、それぞれ規格化されたアッセンブリユニ
ットとして構成されており、各アッセンブリユニット２
１，２４，２５は、ボルト２０等により結合されてい
る。

【００６６】これにより、本装置は３分割することがで
きるようになっており、本装置から入力部１と差動機構
４とを取り外すことができるようになっている。そし
て、図２に示すように、入力部１と差動機構４とを駆動
力伝達制御機構５から分離することにより、本装置は従
動輪用の左右駆動力配分装置として用いることができる
ようになっている。

【００６７】例えば、本装置を前輪駆動車の従動輪（後
輪）側に用いる場合、入力部１と差動機構４とを取り外
した後、図２に示すように、これらのアッセンブリユニ
ット２１，２４と駆動力伝達制御機構５との間の仕切壁
１６の替わりにケーシング１６Ａを取り付けるという作
業のみで駆動輪用の左右駆動力配分装置を従動輪用の左
右駆動力配分装置とすることができるのである。

【００６８】なお、この装置を従動輪側に用いる場合
は、差動機構４がない分だけ装置全体の幅方向の寸法が
小さくなるので、当然出力軸２，３はこれを考慮したも
のに変更されるようになっている。したがって、駆動力
伝達制御機構５を駆動輪用及び従動輪用の左右駆動力配
分装置の両方に共通のユニットとして用いることがで
き、これに入力部１と差動機構４と追加することにより
駆動輪用の左右駆動力配分装置を構成するようになって
いるのである。

【００６９】本発明の一実施例としての車両用駆動力調
整装置は、上述のように構成されているので、コントロ
ーラの制御によってカップリング７，８を適宜作用させ
ることで、左右輪の駆動力移動を調整して、例えば左右
輪の駆動力（エンジンから入力される駆動力に限らな
い）を不均等にすることで旋回モーメントを発生させて
車両の旋回性能を向上させたり、逆に、左右輪の駆動力
が均衡するように制御を行なって車両の直進性能を向上
させたりすることができる。

【００７０】また、カップリング７，８内に設けられた
第１及び第２のリターンスプリング７Ｅ，８Ｅが、クラ
ッチ板７Ａ，８Ｂを押圧する押圧部材７Ｇ，８Ｇに当接
して、押圧部材７Ｇ，８Ｇを駆動力遮断方向に付勢して
いるので、ピストン７Ｃ，８Ｃに作用する油圧の供給が
断たたれると、この付勢力により、押圧部材７Ｇ，８Ｇ
及びピストン７Ｃ，８Ｃが押し戻されて、確実に駆動力
遮断状態を実現することができる。

【００７１】しかも、ブレーキ等のエネルギーロスを用
いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所
要量を他方に転送することによりトルク配分が調整され
るため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来するこ
となく、所望のトルク配分を得ることができる。そし
て、この装置では、カップリング７，８が中間軸１３〜
１５を介して設けられて、カップリング容量が少なくて
済むので、装置をコンパクト化できる。

【００７２】また、本装置では、入力部１と差動機構４
と駆動力伝達制御機構５とがそれぞれアッセンブリユニ
ット２１，２４，２５として規格化されているので、異
なる駆動方式の車種であっても多くの部品を共用化する
ことができ、部品点数の増加を防止することができる。
つまり、本装置の駆動力伝達制御機構５は、このアッセ
ンブリユニット２５のみで従動輪側の左右駆動力配分装
置として用いることができ、これに入力部１と差動機構
４とのアッセンブリユニット２１，２４を追加すること
で、駆動輪用の左右駆動力配分装置を構成することがで
きるのである。

【００７３】これにより、装置の製造コストを低減する
ことができる。また、制御方向の切換スイッチが省略さ
れており、増減速機構６から何れのカップリング７，８
へも直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が大きく
向上する。さらに、リヤデフ４がダブルピニオンタイプ
の遊星歯車式デフで構成されて、増速機構６Ａと減速機
構６Ｂとを一体化した増減速機構６が設けられているの
で、使用オイルの異なるギヤ類と多板クラッチ部とを分
離でき、装置をコンパクト化できるとともに、オイル管
理を容易にできるようになる利点もある。

【００７４】さらに、増減速機構６として、プラネタリ
ピニオンを３個バランス配置した複合遊星歯車機構を使
用しているので、中間軸１３，１４，１５の歯車（サン
ギア）の噛み合い反力が相殺されて、中間軸を支持する
軸受けが不要となり、機構のコンパクト化をさらに進め
ることができる。 一方、カウンタシャフト利用の平行２
軸のものでは、主軸及びカウンタ軸の両方に十分な剛性
のある軸受けが必要であり、コンパクトに構成するのが
困難である。

【００７５】なお、本装置では、増減速機構６として必
ずしも複合遊星歯車機構を用いなくてもよく、増減速機
構６を例えば上述のカウンタシャフト利用の平行２軸の
ものにしてもよい。

【００７６】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用駆動力調整装置によれば、車両における第
１回転軸と第２回転軸との間に、エンジンからの駆動力
を入力される入力部と、該第１及び第２回転軸間の差動
を許容しつつ該入力部から入力された駆動力を該第１及
び第２回転軸に伝達する差動機構と、該駆動力の伝達状
態を制御して該第１及び第２回転軸への駆動力配分を調
整しうる駆動力伝達制御機構とをそなえ、該駆動力伝達
制御機構が、第１回転軸と第２回転軸との間に介装され
てこれらの回転軸のうちの一方の回転軸の回転速度を増
速して第１の中間軸に出力する増速機構と該一方の回転
軸の回転速度を減速して第２の中間軸に出力する減速機
構とが一体化された増減速機構と、該第１の中間軸と該
第１及び第２回転軸のうちの他方の回転軸との間に介装
されて該第１の中間軸と該他方の回転軸との間で駆動力
の伝達を行ないうる第１の伝達トルク容量可変型カップ
リングと、該第２の中間軸と該第１及び第２回転軸のう
ちの他方の回転軸との間に介装されて該第２の中間軸と
該他方の回転軸との間で駆動力の伝達を行ないうる第２
の伝達トルク容量可変型カップリングとから構成され、
該第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリングが
互いに隣接して一体化された一体型カップリングとして
構成されて、該第１及び第２の伝達トルク容量可変型カ
ップリングが、いずれも、一対の係合要素と、該係合要
素の係合状態を調整すべく押圧力を発揮する油圧式ピス
トンと、該係合要素と該油圧式ピストンとの間に該油圧
式ピストンの押圧力を該係合要素に伝達する押圧部材
と、該押圧部材を反押圧側へ付勢するリターンスプリン
グとから構成され、該リターンスプリングが、該押圧部
材に直接当接するという構成により、ブレーキ等のエネ
ルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一
方のトルクの所要量を他方に転送することによりトルク
配分が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロ
スを招来することなく、所望のトルク配分を得ることが
できる。

【００７７】そして、特に、カップリングが中間軸を介
して設けられて、カップリング容量が少なくて済むの
で、装置をコンパクト化できる。また、増減速機構から
何れのカップリングへも直接駆動トルクが伝わるので、
制御応答性が大きく向上する。また、カップリング内に
設けられた第１及び第２のリターンスプリングの付勢力
により、第１及び第２の押圧部材と第１及び第２ピスト
ンとが押し戻されて、確実に駆動力遮断状態を実現する
ことができる。

【００７８】また、請求項２記載の本発明の車両用駆動
力調整装置によれば、該入力部及び該差動機構と、該駆
動力伝達制御機構とが、それぞれアッセンブリユニット
として規格化され、該入力部のアッセンブリユニットと
該差動機構のアッセンブリユニットとが、該駆動力伝達
制御機構のアッセンブリユニットに対して分離可能に構
成されることにより、異なる駆動方式の車種であっても
多くの部品を共用化することができ、部品点数の増加を
防止することができ、これにより装置の製造コストを低
減することができる。

【００７９】また、請求項３記載の本発明の車両用駆動
力調整装置によれば、該第１及び第２の伝達トルク容量
可変型カップリングが、いずれも電子制御油圧式多板ク
ラッチにより構成され、該２つの電子制御式油圧多板ク
ラッチが、直列的に一体化されて該一体型カップリング
が構成されることにより、制御性が良く確実に構成でき
る装置になる。また、請求項４記載の本発明の車両用駆
動力調整装置によれば、該一体型カップリングが、該差
動機構と隔壁を介して設けられるという構成により、使
用オイルの異なるギヤ類と多板クラッチ部とを確実に分
離できるので、装置をコンパクト化できるとともに、オ
イル管理を容易にできるようになる利点がある。

【００８０】また、請求項５記載の本発明の車両用駆動
力調整装置によれば、該差動機構が、遊星歯車式差動機
構により構成されることにより、装置をよりコンパクト
化できる。さらに、請求項８記載の本発明の車両用駆動
力調整装置によれば、クラッチの遮断状態を確実に実現
できる利点がある。つまり、押圧部材とクラッチ保持部
材との間に設けられたリターンスプリングの付勢力によ
り、押圧部材とピストンとが押し戻されて、確実に駆動
力遮断状態を実現することができるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用駆動力調整装
置における構成を具体的に示す略水平な断面図であっ
て、駆動輪側に用いる場合の構成図である。

【図２】本発明の一実施例としての車両用駆動力調整装
置における構成を具体的に示す略水平な断面図であっ
て、従動輪側に用いる場合の構成図である。

【図３】本発明の一実施例としての車両用駆動力調整装
置における増減速機構の配置を示す略鉛直な断面図であ
る。

【図４】従来の車両用前後輪駆動力配分装置の一例を示
す模式的な断面図である。

【図５】本発明の案出の過程において提案された車両用
駆動力調整装置の構成を具体的に示す略水平な断面図で
ある。

【図６】本発明の案出の過程において提案された車両用
駆動力調整装置の模式的な構成図である。

【符号の説明】

１ 入力部 １Ａ ピニオン １Ｂ 入力軸 ２ 第１の回転軸としての左輪側出力軸（左輪側回転
軸） ３ 第２の回転軸としての右輪側出力軸（右輪側回転
軸） ４ 差動機構（デファレンシャル）としての遊星歯車式
リヤデフ ４Ａ リングギヤ ４Ｂ プラネタリキャリヤ ４Ｃ プラネタリピニオン ４Ｅ プラネタリシャフト ４Ｄ サンギヤ ５ 駆動力伝達制御機構 ６ 複合遊星歯車機構からなる増減速機構 ６Ａ 増速機構 ６Ｂ 減速機構 ６Ｃ 固定式プラネタリシャフト ６Ｄ 複合型プラネタリピニオン ７ 第１の伝達トルク容量可変型カップリングとしての
電子制御式油圧多板クラッチ機構 ８ 第２の伝達トルク容量可変型カップリングとしての
電子制御式油圧多板クラッチ機構 ７Ａ，７Ｂ，８Ａ，８Ｂ 係合要素としてのクラッチ板 ７Ｃ，８Ｃ 油圧ピストン ７Ｄ，８Ｄ 油圧給排系 ７Ｅ，８Ｅ リターンスプリング ７Ｆ，８Ｆ 油圧室 ７Ｇ，８Ｇ 押圧部材 ９ デフキャリヤ １０ ベアリング １０Ｂ ニードルベアリング １０Ｃ ころ軸受け １０Ｄ オイルシール １１ デフケース １２ クラウンギヤ １３ 第３の中間軸 １４ 第１の中間軸 １５ 第２の中間軸 １３Ａ，１４Ａ，１５Ａ ギヤ １６，１７ 仕切壁 １６Ａ ケーシング １８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ ギヤ １９ ハウジング ２０ ボルト ２１，２４，２５ アッセンブリユニット ２０１ 出力軸 ２０２ センタデファレンシャル機構 ２０３ 複合型プラネタリピニオン ２０４ プラネタリシャフト ２０５ 第１のピニオンギア ２０６ 第２のピニオンギア ２０７ 第１のサンギア ２０８ 第２のサンギア ２０９ プラネタリキャリア ２１０ リダクションギア ２１１ フロントドライブギア ２１２ 差動制限機構としての油圧多板クラッチ機構 ２１３，２１４ クラッチ板 ２１５ 油圧ピストン ２１６ 押圧部材 ２１７ リターンスプリング ２１８ 前輪側駆動力伝達軸 ２１９ 後輪側駆動力伝達軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/16 B60K 23/04 F16H 48/30

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両における第１回転軸と第２回転軸と
   の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、 該第１及び第２回転軸間の差動を許容しつつ該入力部か
   ら入力された駆動力を該第１及び第２回転軸に伝達する
   差動機構と、 該駆動力の伝達状態を制御して該第１及び第２回転軸へ
   の駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそな
   え、 該駆動力伝達制御機構が、 第１回転軸と第２回転軸との間に介装されてこれらの回
   転軸のうちの一方の回転軸の回転速度を増速して第１の
   中間軸に出力する増速機構と該一方の回転軸の回転速度
   を減速して第２の中間軸に出力する減速機構とが一体化
   された増減速機構と、 該第１の中間軸と該第１及び第２回転軸のうちの他方の
   回転軸との間に介装されて該第１の中間軸と該他方の回
   転軸との間で駆動力の伝達を行ないうる第１の伝達トル
   ク容量可変型カップリングと、 該第２の中間軸と該第１及び第２回転軸のうちの他方の
   回転軸との間に介装されて該第２の中間軸と該他方の回
   転軸との間で駆動力の伝達を行ないうる第２の伝達トル
   ク容量可変型カップリングとから構成され、 該第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリングが
   互いに隣接して一体化された一体型カップリングとして
   構成されて、 該第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリング
   が、いずれも、一対の係合要素と、該係合要素の係合状
   態を調整すべく押圧力を発揮する油圧式ピストンと、該
   係合要素と該油圧式ピストンとの間に該油圧式ピストン
   の押圧力を該係合要素に伝達する押圧部材と、該押圧部
   材を反押圧側へ付勢するリターンスプリングとから構成
   され、 該リターンスプリングが、該押圧部材に直接当接してい
   ることを特徴とする、車両用駆動力調整装置。
2. 【請求項２】 該入力部及び該差動機構と、該駆動力伝
   達制御機構とが、それぞれアッセンブリユニットとして
   規格化され、 該入力部のアッセンブリユニットと該差動機構のアッセ
   ンブリユニットとが、該駆動力伝達制御機構のアッセン
   ブリユニットに対して分離可能に構成されていることを
   特徴とする、請求項１記載の車両用駆動力調整装置。
3. 【請求項３】 該第１及び第２の伝達トルク容量可変型
   カップリングが、いずれも電子制御油圧式多板クラッチ
   により構成され、 該２つの電子制御式油圧多板クラッチが、直列的に一体
   化されて該一体型カップリングが構成されていることを
   特徴とする、請求項１記載の車両用駆動力調整装置。
4. 【請求項４】 該一体型カップリングが、 該差動機構と隔壁を介して設けられていることを特徴と
   する、請求項１記載の車両用駆動力調整装置。
5. 【請求項５】 該差動機構が、 遊星歯車式差動機構により構成されていることを特徴と
   する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両用駆動力調
   整装置。
6. 【請求項６】 該遊星歯車式差動機構が、 リングギヤを該入力部と一体回転するように結合され、 プラネタリキャリヤを該一方の回転軸と一体回転するよ
   うに結合され、 サンギヤを該他方の回転軸と一体回転するように結合さ
   れて、 該一方の回転軸と該他方の回転軸とが該遊星歯車式差動
   機構の左側及び右側に互いに同軸的に配置されて、 該増減速機構が該他方の回転軸側に設置され、 該一体型カップリングが該他方の回転軸側における該増
   減速機構よりも外側に配置されていることを特徴とす
   る、請求項５記載の車両用駆動力調整装置。
7. 【請求項７】 該増減速機構が、 プラネタリキャリヤとこれに結合する第３の中間軸を介
   して該一方の回転軸に接続され、 その増速機構が該第３の中間軸と該第１の中間軸との間
   に介装された歯車機構から構成されるとともに、 その減速機構が該第３の中間軸と該第２の中間軸との間
   に介装された歯車機構から構成されていることを特徴と
   する、請求項６記載の車両用駆動力調整装置。
8. 【請求項８】 車両の動力伝達系に介装されたクラッチ
   と、 上記クラッチを係合方向に押圧する押圧部材と、 固定部材に対して摺動自在に設けられ上記押圧部材をベ
   アリングを介して押圧するピストンと、 上記クラッチと一体回転するクラッチ保持部材と、 上記押圧部材と上記クラッチ保持部材との間に設けられ
   たリターンスプリングとをそなえたことを特徴とする、
   車両用駆動力調整装置。