JPH11344103A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ヨ−モ−メントの制御機能を備えながら、コ
ンパクトに構成する。 【解決手段】 エンジンの駆動力によって回転駆動され
るデフケ−ス９と、デフケ−ス９の回転をサイドギヤ３
７、３９から出力する差動機構１１と、サイドギヤ３
７、３９と車軸２５、２７側とをそれぞれ連結する第１
の変速機構１７、１９と、平行軸１３とデフケ−ス９と
を連結する第２の変速機構１５と、平行軸１３上に配置
され、平行軸１３と車軸２５、２７側とを断続するクラ
ッチ２１、２３とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車体のヨ−モ−
メント制御機能を備えたデファレンシャル装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】特開平１−１８２１２７号公報に図４の
ようなデファレンシャル装置２０１が記載されている。

【０００３】このデファレンシャル装置２０１におい
て、エンジンの駆動力は入力軸２０３からベベルギヤ２
０５、２０７の噛み合いによってデフケ−ス２０９を回
転させ、デフケ−ス２０９の回転は差動機構２１１から
車軸２１３、２１５を介して左右の車輪に分配される。

【０００４】又、デフケ−ス２０９の回転はスパ−ギヤ
２１７、２１９からなる増速機構２２１を介して増速さ
れ、カウンタ−シャフト２２３を回転させる。カウンタ
−シャフト２２３上には多板クラッチ２２５、２２７が
配置されており、差動機構２１１のサイドギヤ２２９、
２３１はそれぞれ車軸２１３、２１５に連結されたスパ
−ギヤ２３３と多板クラッチ２２５、２２７側に連結さ
れたスパ−ギヤ２３５からなる減速機構２３７、２３９
と多板クラッチ２２５、２２７とを介してカウンタ−シ
ャフト２２３に連結されている。

【０００５】増速機構２２１の変速比と各減速機構２３
７、２３９の変速比の積は１より大きくしてある。

【０００６】左側多板クラッチ２２５の締結を解除し、
右側多板クラッチ２２７を締結すると、増速機構２２１
と減速機構２３９とによって右車軸２１５側が増速され
ると共に、その増速分だけ差動機構２１１を介して左車
軸２１３側が減速され、車体に左旋回を促すヨ−モ−メ
ントが働く。

【０００７】又、右側多板クラッチ２２７の締結を解除
し、左側多板クラッチ２２５を締結すると、増速機構２
２１と減速機構２３７とによってによって車体に右旋回
方向のヨ−モ−メントが与えられる。

【０００８】このように多板クラッチ２２５、２２７を
各別に断続すると、増速機構２２１と多板クラッチ２２
３、２２７と減速機構２３７、２３９とを介して駆動ト
ルクが移動し、車両のヨ−モ−メントを制御することが
できる。

【０００９】このヨ−モ−メント制御機能によって必要
な方向のヨ−モ−メントを車体に与えれば、車両の旋回
性が向上し、あるいは、直進安定性が向上する。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】デフケ−ス２０９が小
型になれば、その周辺に配置される多板クラッチ２２
５、２２７の容量を大きくし、大きな移動トルクを扱う
ことが可能になり、ヨ−モ−メント制御機能を向上させ
ることができる。

【００１１】又、デファレンシャル装置２０１がコンパ
クトで軽量になれば、これを収容するケ−シングもコン
パクトで軽量にすることができ、例えば、車軸管やサス
ンペション部材などとの干渉が防止されると共に、エン
ジンの燃費が向上する。

【００１２】しかし、デファレンシャル装置２０１で
は、差動機構２１１のサイドギヤ２２９、２３１が車軸
２１３、２１５に直接連結されているから、例えば、デ
フケ−ス２０９と差動機構２１１の伝達トルクを小さく
することによって、これらを小型化し、デファレンシャ
ル装置２０１全体をコンパクトにすることは不可能であ
る。

【００１３】従って、ヨ−モ−メント制御機能の向上
や、ケ−シングのコンパクト化と軽量化は難しい。

【００１４】そこで、この発明は、ヨ−モ−メントの制
御機能を備えながら、コンパクトに構成できるデファレ
ンシャル装置の提供を目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、エンジンの駆動力によって回転駆動される
デフケ−スと、デフケ−スの回転を一対のサイドギヤを
介して出力する差動機構と、各サイドギヤと車軸側とを
それぞれ連結する第１の変速機構と、デフケ−スに対す
る平行軸とデフケ−スとを連結する第２の変速機構と、
この平行軸上に配置され、平行軸と車軸側との連結を断
続するクラッチと、クラッチを断続操作するアクチュエ
−タとを備えたことを特徴とする。

【００１６】デフケ−スを回転させるエンジンの駆動力
は、差動機構の各サイドギヤから第１の変速機構を介し
てそれぞれの車軸に伝達される。

【００１７】クラッチを連結すると、第２の変速機構と
車軸側とが連結され、第２の変速機構の変速比と第１の
変速機構の変速比に応じて、この車軸側車輪が増速、又
は、減速されると共に、その変速分の駆動トルクが差動
機構を介して反対側の車輪に移動してこれを減速、又
は、増速し、車体にヨ−モ−メントが与えられる。

【００１８】このヨ−モ−メント制御機能により、車体
に必要な方向のヨ−モ−メントを与えれば、車体の挙動
を制御して操縦性や安定性などを大きく向上させること
ができる。

【００１９】例えば、旋回走行するときに外輪側のトル
クを大きくし、旋回を促すヨ−モ−メントを与えれば、
車両の旋回性が大きく向上する。

【００２０】又、悪路などのように車体が蛇行するよう
な路面状態や操舵条件では、蛇行と反対方向のヨ−モ−
メントを車体に与えれば、蛇行が収束し、安定性と直進
性とが向上する。

【００２１】これに加えて、本発明のデファレンシャル
装置では、上記のように、差動機構の各サイドギヤと車
軸とが第１の変速機構を介して連結されているから、例
えば、この変速機構を減速機構にすることが可能にな
り、各サイドギヤと車軸とを減速機構で連結することに
よって、デフケ−スと差動機構の各ギヤとがそれだけ高
速回転型になり、高速で回転させることによって伝達ト
ルクが小さくなる。

【００２２】伝達トルクが小さくなれば、差動機構を構
成するギヤのモジュ−ルを小さくすることが可能になる
と共に、ギヤの個数、例えば、ベベルギヤ式差動機構の
場合は、ピニオンギヤの個数を減らすことが可能にな
り、差動機構とデフケ−スが大幅に小型で軽量になるか
ら、デファレンシャル装置をそれだけコンパクトで軽量
に構成することができる。

【００２３】又、このようにデフケ−スが小型になるか
ら、その周辺に配置されるクラッチに大型で容量の大き
いものを用いることが可能になるから、大きなトルクを
移動させてヨ−モ−メント制御機能を向上させると共
に、耐久性を大幅に向上させることができる。

【００２４】又、デフケ−スが小型になるから、デファ
レンシャル装置全体を径方向に大型化せずに、クラッチ
をデフケ−スの径方向に配置することが可能になり、デ
フケ−スの軸方向にクラッチを配置した構成に較べて、
デファレンシャル装置の軸方向寸法が大幅に短縮され
る。

【００２５】又、デファレンシャル装置がコンパクトで
軽量になるから、これを収容するケ−シングもコンパク
トで軽量になり、例えば、車軸管やサスンペション用部
材などとの干渉が防止されると共に、エンジンの燃費が
向上する。

【００２６】なお、変速機構は、変速ギヤ組の他に、例
えば、変速機能を持ったベルト伝動機構やチェ−ン伝動
機構でもよい。

【００２７】請求項２の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、第２の変速機構が、デフケ−
スと平行軸とにそれぞれ固定されたギヤからなるギヤ組
であり、エンジンの駆動力が入力するデフケ−ス側のリ
ングギヤを、前記ギヤ組の一側ギヤに利用したことを特
徴とし、請求項１の構成と同等の効果を得る。

【００２８】これに加えて、デフケ−スに固定されてエ
ンジンの駆動力が入力するリングギヤを、第２変速機構
を構成するギヤ組に利用したことにより、ギヤの枚数が
低減されるから、それだけ軽量になり、低コストにな
る。

【００２９】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
記載のデファレンシャル装置であって、クラッチが、平
行軸と両車軸側との間にそれぞれ配置されており、第１
の変速機構と第２の変速機構の変速比が互いに異なって
いることを特徴とし、請求項１又は請求項２の構成と同
等の効果を得る。

【００３０】この構成では、一側のクラッチを連結し、
他側のクラッチの連結を解除すると、第１の変速機構と
第２の変速機構の各変速比によって、例えば、一側の車
軸が増速されると、その増速分だけ差動機構を介して他
側の車軸が減速される。

【００３１】又、一側のクラッチの連結を解除し、他側
のクラッチを連結すると、他側の車軸が増速され、その
増速分だけ一側の車軸が減速される。

【００３２】こうして、各クラッチを各別に断続するこ
とにより、車体のヨ−モ−メント制御が行われる。

【００３３】これに加えて、両車軸側にそれぞれクラッ
チを配置した構成は、デファレンシャル装置の軸方向の
重量バランスがとり易く、振動を防止し易い。

【００３４】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であっ
て、平行軸が、一側の車軸と一体に形成されていると共
に、デフケ−スとこの平行軸部分とが第１の変速機構に
対してそれぞれ増速機能と減速機能を持った第２の変速
機構とクラッチとで連結されていることを特徴とし、請
求項１乃至請求項３のいずれかと同等の効果を得る。

【００３５】この構成では、増速機能を持った第２変速
機構側のクラッチが連結されると、平行軸と一体の車軸
が増速され、その増速分だけ差動機構を介して他側の車
軸が減速される。

【００３６】又、減速機能を持った第２変速機構側のク
ラッチが連結されると、平行軸側車軸が減速され、その
減速分だけ他側の車軸が増速される。

【００３７】こうして、車体のヨ−モ−メント制御が行
われる。

【００３８】これに加えて、平行軸を一側の車軸と一体
に形成したから、それだけ部品点数が低減され、低コス
トになる。

【００３９】又、増速機能と減速機能を持った第２の変
速機構を変速ギヤで構成する場合は、これらのギヤに転
位ギヤを用いれば、増速側と減速側との間でデフケ−ス
側ギヤ又は平行軸部分側ギヤが共用可能になるから、そ
れだけ部品点数とコストとが低減される。

【００４０】請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４
のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であっ
て、デフケ−スにエンジンの駆動力を伝達する入力軸が
デフケ−スと平行に配置されており、この入力軸とデフ
ケ−スとがそれぞれに固定されたギヤで連結されている
ことを特徴とし、請求項１乃至請求項４のいずれかと同
等の効果を得る。

【００４１】これに加えて、入力軸をデフケ−スと平行
に配置する構成は、例えば、車体の前部にエンジンを横
置きにした前輪駆動車用のフロントデフ、あるいは、車
体の後部にエンジンを横置きにした後輪駆動車用のリヤ
デフに好適である。

【００４２】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項４
のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であっ
て、デフケ−スにエンジンの駆動力を伝達する入力軸
が、デフケ−スと直角に配置されており、この入力軸と
デフケ−スとがそれぞれに固定されたベベルギヤで連結
されていることを特徴とし、請求項１乃至請求項４のい
ずれかと同等の効果を得る。

【００４３】これに加えて、入力軸をデフケ−スと直角
に配置する構成は、例えば、車体の前部にエンジンを縦
置きにした前輪駆動車用のフロントデフ、あるいは、車
体の前部にエンジンを配置した後輪駆動車や４輪駆動車
用のリヤデフに好適である。

【００４４】

【発明の実施の形態】図１によって本発明の第１実施形
態を説明する。図１はこの実施形態のフロントデフ１
（デファレンシャル装置）を示しており、このフロント
デフ１は請求項１、２、５の特徴を備えている。なお、
左右の方向はフロントデフ１を用いた車両及び図１での
左右の方向であり、符号を与えていない部材等は図示さ
れていない。

【００４５】フロントデフ１は車体の前部にエンジンを
横置き配置した前輪駆動車（ＦＦ車）に用いられてい
る。

【００４６】図１に示したように、フロントデフ１は、
入力軸３、ドライブピニオンギヤ５（スパ−ギヤ）、リ
ングギヤ７（スパ−ギヤ）、デフケ−ス９、ベベルギヤ
式の差動機構１１、カウンタ−シャフト１３（平行
軸）、増速ギヤ組１５（第２の変速機構）、減速ギヤ組
１７、１９（第１の変速機構）、多板クラッチ２１、２
３（クラッチ）、多板クラッチ２１、２３をそれぞれ押
圧する油圧アクチュエ−タ（アクチュエ−タ）、各油圧
アクチュエ−タを操作するコントロ−ラなどから構成さ
れている。

【００４７】フロントデフ１はキャリヤハウジングの内
部に配置されており、デフケ−ス９はベアリングを介し
てキャリヤハウジングに支承されている。

【００４８】入力軸３はトランスミッションの出力軸で
あり、ドライブピニオンギヤ５は入力軸３に固定されて
いる。

【００４９】リングギヤ７はデフケ−ス９に固定されて
おり、ドライブピニオンギヤ５と噛み合っている。

【００５０】エンジンの駆動力はトランスミッションか
ら入力軸３とドライブピニオンギヤ５とリングギヤ７と
を介してデフケ−ス９を回転駆動する。

【００５１】キャリヤハウジングには、左右の前輪側に
連結された車軸２５、２７が貫入している。カウンタ−
シャフト１３はデフケ−ス９と平行に配置されており、
これらの車軸２５、２７はカウンタ−シャフト１３と同
軸に配置されている。

【００５２】増速ギヤ組１５は、カウンタ−シャフト１
３に固定されたギヤ２９と、デフケ−ス９側のリングギ
ヤ７とによって構成されている。

【００５３】各多板クラッチ２１、２３は、それぞれカ
ウンタ−シャフト１３とクラッチハウジング３１との間
に配置されており、各車軸２５、２７はそれぞれのクラ
ッチハウジング３１に連結されている。

【００５４】又、各多板クラッチ２１、２３はデフケ−
ス９の径方向外側に配置されており、減速ギヤ組１７、
１９の軸方向内側に配置されている。

【００５５】差動機構１１は、デフケ−ス９に固定され
た２本のピニオンシャフト３３と、各ピニオンシャフト
３３上に支承されたピニオンギヤ３５と、左右からピニ
オンギヤ３５と噛み合ったサイドギヤ３７、３９から構
成されている。

【００５６】減速ギヤ組１７、１９は、連結軸４１を介
してサイドギヤ３７、３９に固定されたギヤ４３と、ク
ラッチハウジング３１に固定されたギヤ４５とによって
それぞれ構成されている。

【００５７】このように、各サイドギヤ３７、３９はそ
れぞれ減速ギヤ組１７、１９を介して車軸２５、２７に
連結されている。

【００５８】デフケ−ス９を回転させるエンジンの駆動
力は、ピニオンシャフト３３からピニオンギヤ３５を介
してサイドギヤ３７、３９に分配され、更に、減速ギヤ
組１７、１９から車軸２５、２７を介して左右の前輪に
伝達される。

【００５９】又、車両が悪路などを走行中に、前輪間に
駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギ
ヤ３５の自転によって左右の前輪に差動分配される。

【００６０】減速ギヤ組１９、１７を構成するギヤ４
３、４３の歯数をＺ１＝Ｚ３とし、ギヤ４５、４５の歯
数をＺ２＝Ｚ４とすると、Ｚ１＝Ｚ３＜Ｚ２＝Ｚ４であ
り、各減速ギヤ組１９、１７はデフケ−ス９側から見て
減速機能を持っている。

【００６１】又、増速ギヤ組１５を構成するリングギヤ
７の歯数Ｚ５とギヤ２９の歯数Ｚ６は、増速ギヤ組１５
と減速ギヤ組１９、１７との間で各多板クラッチ２１、
２３に適度な差動回転が生じるように設定されており、
デフケ−ス９側から見て増速機能を持っている。

【００６２】各油圧アクチュエ−タはエンジン駆動のオ
イルポンプから送られる油圧によって作動し、左右の多
板クラッチ２１、２３をそれぞれ押圧して締結させる。

【００６３】コントロ−ラは、車両の操舵条件、走行条
件、路面状態などに応じ、油圧アクチュエ−タを介して
多板クラッチ２１、２３を各別に断続すると共に、締結
した多板クラッチ２１、２３の締結力を制御する。

【００６４】左側の多板クラッチ２１を締結し、右側の
多板クラッチ２３の締結を解除すると、減速ギヤ組１７
を介して車軸２５に伝達される回転より、増速ギヤ組１
５を介して車軸２５に伝達される回転の方が高速である
から、車軸２５を介して左前輪が増速されると共に、そ
の増速分だけの駆動トルクが差動機構１１を介して右車
軸２７に移動し右前輪を減速する。

【００６５】こうして、車体に右旋回方向のヨ−モ−メ
ントが与えられる。

【００６６】又、右側の多板クラッチ２３を締結し、左
側の多板クラッチ２１の締結を解除すると、右前輪が増
速されると共に、左前輪が減速され、車体に左旋回方向
のヨ−モ−メントが与えられる。

【００６７】そこで、車両が左旋回をするときは右の多
板クラッチ２３を締結し、右旋回のときは左の多板クラ
ッチ２１を締結すればそれぞれ車両の旋回性が向上す
る。

【００６８】又、悪路などで車体が蛇行する場合は、同
様に、左右の多板クラッチ２１、２３を切り換え操作
し、蛇行と反対方向のヨ−モ−メントを車体に与えるこ
とによって、蛇行を収束し、直進性と安定性とを向上さ
せることができる。

【００６９】又、多板クラッチ２１、２３の締結力を制
御しこれらを適度に滑らせることによって、車軸２５、
２７に伝達される増速ギヤ組１５の変速比が変わり、ヨ
−モ−メントを調整することが可能であるから、走行中
の諸条件の変化に応じて車体の旋回性、直進性、安定性
などを精密に制御することができる。

【００７０】又、両多板クラッチ２１、２３の締結を解
除すると、増速ギヤ組１５が各車軸２５、２７から切り
離されて、ヨ−モ−メントの制御機能が停止する。

【００７１】又、差動機構１１の各サイドギヤ３７、３
９と車軸２５、２７は減速ギヤ組１７、１９を介して連
結されており、こうすることによって、デフケ−ス９や
各ギヤ３５、３７、３９がそれだけ高速回転型になり、
高速で回転させることによってこれらの伝達トルクが小
さくなる。

【００７２】差動機構１１の伝達トルクが小さいから、
各ギヤ３５、３７、３９はモジュ−ルをそれだけ小さく
している。

【００７３】又、ピニオンギヤ３５の個数は、従来の４
個から２個に低減されているが、伝達トルクが小さいか
ら２個のピニオンギヤ３５で充分にトルクを伝達するこ
とができる。

【００７４】こうして、フロントデフ１が構成されてい
る。

【００７５】上記のように、フロントデフ１は、サイド
ギヤ３７、３９と車軸２５、２７とを減速ギヤ組１７、
１９で連結することによってデフケ−ス９や差動機構１
１の伝達トルクを小さくし、これらを小型で軽量にした
から、それだけコンパクトで軽量に構成されている。

【００７６】又、デフケ−ス９が小型になるから、その
周辺に配置される多板クラッチ２１、２３に大型で容量
の大きいものを用いて、大きな移動トルクを扱うことが
可能であるから、それだけヨ−モ−メントの制御機能が
向上すると共に、耐久性も大幅に向上している。

【００７７】又、デフケ−ス９が小型になるから、フロ
ントデフ１を径方向に大型化せずに、多板クラッチ２
１、２３をデフケ−ス９の径方向に配置することが可能
になり、軸方向寸法が大幅に短縮されている。

【００７８】このように、フロントデフ１がコンパクト
で軽量であるから、これを収容するキャリヤハウジング
もコンパクトで軽量であり、車軸管やサスンペション用
部材などとの干渉が防止されると共に、エンジンの燃費
も向上する。

【００７９】又、このようにコンパクト化され、軽量化
されたフロントデフ１及びキャリヤハウジングは、配置
スペ−スと支持部（取り付け部）の強度などの点で、車
体への搭載性が大きく向上している。

【００８０】又、エンジンの駆動力が入力するデフケ−
ス９側のリングギヤ７を、増速ギヤ組１５に利用したこ
とにより、ギヤの枚数が低減され、それだけ軽量にな
り、低コストになる。

【００８１】又、両方の車軸２５、２７側にそれぞれ多
板クラッチ２１、２３を配置したことによって、フロン
トデフ１は軸方向の重量バランスがとり易く、振動を防
止し易い。

【００８２】又、入力軸３を各車軸２５、２７と平行に
配置したフロントデフ１は、エンジン横置きのＦＦ車に
好適である。

【００８３】次に、図２によって本発明の第２実施形態
を説明する。図２はこの実施形態のリヤデフ４７（デフ
ァレンシャル装置）を示しており、このリヤデフ４７は
請求項１、３、６の特徴を備えている。又、左右の方向
はリヤデフ４７を用いた車両及び図２での左右の方向で
あり、符号を与えていない部材等は図示されていない。

【００８４】なお、図２と第２実施形態の説明の中で、
第１実施形態と同機能の部材等には同一の符号を与えて
引用し、これら同機能部材の重複説明は省略する。

【００８５】リヤデフ４７は車体の前部にエンジンを縦
置き配置した後輪駆動車（ＦＲ車）に用いられている。

【００８６】図２に示したように、リヤデフ４７は、ド
ライブピニオンシャフト４９（入力軸）、ドライブピニ
オンギヤ５１（ベベルギヤ）、リングギヤ５３（ベベル
ギヤ）、デフケ−ス９、ベベルギヤ式の差動機構１１、
カウンタ−シャフト１３、増速ギヤ組１５、減速ギヤ組
１７、１９、多板クラッチ２１、２３、多板クラッチ２
１、２３をそれぞれ押圧する油圧アクチュエ−タ、各油
圧アクチュエ−タを操作するコントロ−ラなどから構成
されている。

【００８７】リヤデフ４７は、デフキャリヤ５５の内部
に配置されており、デフケ−ス９はベアリングを介して
デフキャリヤ５５に支承されている。

【００８８】ドライブピニオンシャフト４９は継ぎ手と
プロペラシャフトなどを介してトランスミッションに連
結されており、ドライブピニオンギヤ５１はドライブピ
ニオンシャフト４９の後端に形成されている。

【００８９】リングギヤ５３はデフケ−ス９に固定され
ており、ドライブピニオンギヤ５１と噛み合っている。

【００９０】エンジンの駆動力はトランスミッションか
らプロペラシャフト、ドライブピニオンギヤ５１、リン
グギヤ５３などを介してデフケ−ス９を回転駆動する。

【００９１】デフキャリヤ５５には、左右の後輪側に連
結された車軸５７、５９が貫入しており、これらの車軸
５７、５９はカウンタ−シャフト１３と同軸に配置され
ている。

【００９２】各車軸５７、５９はそれぞれ多板クラッチ
２１、２３のクラッチハウジング３１に連結されてい
る。

【００９３】又、各多板クラッチ２１、２３はデフケ−
ス９の径方向外側に配置されており、減速ギヤ組１７、
１９の軸方向内側に配置されている。

【００９４】デフケ−ス９を回転させるエンジンの駆動
力は、差動機構１１のサイドギヤ３７、３９からそれぞ
れ減速ギヤ組１７、１９と車軸５７、５９とを介して左
右の後輪に伝達される。

【００９５】左側の多板クラッチ２１を締結し、右側の
多板クラッチ２３の締結を解除すると、車軸５７を介し
て左後輪が増速されると共に、その増速分だけの駆動ト
ルクが差動機構１１から右車軸５９に移動して右後輪が
減速され、車体に右旋回方向のヨ−モ−メントが与えら
れる。

【００９６】又、右側の多板クラッチ２３を締結し、左
側の多板クラッチ２１の締結を解除すると、右後輪が増
速され左後輪が減速されて、車体に左旋回方向のヨ−モ
−メントが与えられる。

【００９７】そこで、車両が左旋回をするときは右の多
板クラッチ２３を締結し、右旋回のときは左の多板クラ
ッチ２１を締結すればそれぞれ車両の旋回性が向上し、
悪路などで車体が蛇行する場合は、蛇行と反対方向のヨ
−モ−メントを車体に与えれば、蛇行を収束し、直進性
と安定性とを向上させることができる。

【００９８】又、多板クラッチ２１、２３を適度に滑ら
せてヨ−モ−メントを調整すれば、走行中の諸条件の変
化に応じて車体の旋回性、直進性、安定性などを精密に
制御することができる。

【００９９】又、差動機構１１の各サイドギヤ３７、３
９と車軸５７、５９とを減速ギヤ組１７、１９で連結
し、デフケ−ス９や各ギヤ３５、３７、３９を高速で回
転させることによって、これらの伝達トルクが小さくな
っている。

【０１００】又、差動機構１１の伝達トルクが小さいか
ら、各ギヤ３５、３７、３９のモジュ−ルを小さくでき
ると共に、２個のピニオンギヤ３５でトルクを充分に伝
達できる。

【０１０１】こうして、リヤデフ４７が構成されてい
る。

【０１０２】リヤデフ４７は、上記のように、サイドギ
ヤ３７、３９と車軸５７、５９とを減速ギヤ組１７、１
９で連結することによってデフケ−ス９や差動機構１１
の伝達トルクを小さくし、これらを小型で軽量にしたか
ら、それだけコンパクトで軽量に構成されている。

【０１０３】又、デフケ−ス９が小型であるから、その
周辺に配置される多板クラッチ２１、２３に大型で容量
の大きいものを用いることが可能になり、それだけヨ−
モ−メント制御機能が向上し、耐久性も大幅に向上して
いる。

【０１０４】又、デフケ−ス９が小型になるから、リヤ
デフ４７を径方向に大型化せずに、多板クラッチ２１、
２３をデフケ−ス９の径方向に配置することが可能にな
り、軸方向寸法が大幅に短縮されている。

【０１０５】このように、リヤデフ４７がコンパクトで
軽量であるから、これを収容するデフキャリヤ５５もコ
ンパクトで軽量であり、車軸管やサスンペション用部材
などとの干渉が防止されると共に、エンジンの燃費も向
上する。

【０１０６】又、コンパクト化され、軽量化されたリヤ
デフ４７及びデフキャリヤ５５は、配置スペ−スと支持
部（取り付け部）の強度などの点で、車体への搭載性が
大きく向上している。

【０１０７】又、両方の車軸５７、５９側にそれぞれ多
板クラッチ２１、２３を配置したことによって、リヤデ
フ４７は軸方向の重量バランスがとり易く、振動を防止
し易い。

【０１０８】又、ドライブピニオンシャフト４９を車軸
５７、５９と直角に配置したリヤデフ４７は、エンジン
縦置きのＦＲ車に好適である。

【０１０９】次に、図３によって本発明の第３実施形態
を説明する。図３はこの実施形態のリヤデフ６１（デフ
ァレンシャル装置）を示しており、このリヤデフ６１は
請求項１、４、６の特徴を備えている。又、左右の方向
はリヤデフ６１を用いた車両及び図３での左右の方向で
あり、符号を与えていない部材等は図示されていない。

【０１１０】なお、図３と第３実施形態の説明の中で、
第１、２実施形態と同機能の部材等には同一の符号を与
えて引用し、これら同機能部材の重複説明は省略する。

【０１１１】リヤデフ６１もＦＲ車に用いられている。

【０１１２】図３に示したように、リヤデフ６１は、ド
ライブピニオンシャフト４９、ドライブピニオンギヤ５
１、リングギヤ５３、デフケ−ス９、ベベルギヤ式の差
動機構１１、車輪５９の平行軸部分６３、増速ギヤ組６
５（第２の変速機構）、減速ギヤ組６７（第２の変速機
構）、減速ギヤ組１７、１９、多板クラッチ２１、２
３、多板クラッチ２１、２３をそれぞれ押圧する油圧ア
クチュエ−タ、各油圧アクチュエ−タを操作するコント
ロ−ラなどから構成されている。

【０１１３】リヤデフ６１では、右側の車軸５９にデフ
ケ−ス９に対する平行軸部分６３が形成されており、多
板クラッチ２１、２３はこの平行軸部分６３上に配置さ
れている。

【０１１４】又、デフケ−ス９と平行軸部分６３（車軸
５９）は、増速ギヤ組６５と多板クラッチ２１と、減速
ギヤ組６７と多板クラッチ２３とを介してそれぞれ連結
されている。

【０１１５】増速ギヤ組６５はデフケ−ス９に固定され
たギヤ６９と多板クラッチ２１のクラッチハウジング３
１に固定されたギヤ７１とから構成され、減速ギヤ組６
７はデフケ−ス９に固定されたギヤ７３と多板クラッチ
２３のクラッチハウジング３１に固定されたギヤ７５と
から構成されている。

【０１１６】増速ギヤ組６５のギヤ６９の歯数Ｚ５とギ
ヤ７１の歯数Ｚ６は、減速ギヤ組１９に対して増速機能
を持つように設定されており、減速ギヤ組６７のギヤ７
３の歯数Ｚ７とギヤ７５の歯数Ｚ８は、減速ギヤ組１９
より大きい減速機能を持つように設定されている。

【０１１７】左側の多板クラッチ２１を締結し、右側の
多板クラッチ２３の締結を解除すると、減速ギヤ組１９
を介して車軸５９に伝達される回転より、増速ギヤ組６
５を介して車軸５９に伝達される回転の方が高速である
から、車軸５９を介して右後輪が増速されると共に、そ
の増速分だけの駆動トルクが差動機構１１を介して左後
輪５７に移動し左後輪を減速する。

【０１１８】こうして、車体に左旋回方向のヨ−モ−メ
ントが与えられる。

【０１１９】又、右側の多板クラッチ２３を締結し、左
側の多板クラッチ２１の締結を解除すると、減速ギヤ組
１９を介して車軸５９に伝達される回転より、減速ギヤ
組６７を介して車軸５９に伝達される回転の方が低速で
あるから、車軸５９を介して右後輪が減速されると共
に、その減速分だけ左後輪が増速される。

【０１２０】こうして、車体に右旋回方向のヨ−モ−メ
ントが与えられる。

【０１２１】そこで、車両が左旋回をするときは左の多
板クラッチ２１を締結し、右旋回のときは右の多板クラ
ッチ２３を締結すればそれぞれ車両の旋回性が向上し、
悪路などで車体が蛇行する場合は、左右の多板クラッチ
２１、２３を切り換え操作し、蛇行と反対方向のヨ−モ
−メントを車体に与えれば、蛇行を収束し、直進性と安
定性とを向上させることができる。

【０１２２】又、多板クラッチ２１、２３を適度に滑ら
せてヨ−モ−メントを調整すれば、走行中の諸条件の変
化に応じて車体の旋回性、直進性、安定性などを精密に
制御することができる。

【０１２３】又、差動機構１１の各サイドギヤ３７、３
９と車軸５７、５９とを減速ギヤ組１７、１９で連結
し、デフケ−ス９や各ギヤ３５、３７、３９を高速で回
転させることによって、これらの伝達トルクが小さくな
っている。

【０１２４】又、差動機構１１の伝達トルクが小さいか
ら、各ギヤ３５、３７、３９のモジュ−ルを小さくでき
ると共に、２個のピニオンギヤ３５でトルクを充分に伝
達できる。

【０１２５】こうして、リヤデフ６１が構成されてい
る。

【０１２６】上記のように、リヤデフ６１では、平行軸
部分６３を車軸５９と一体に形成したから、部品点数が
低減され、それだけ低コストになる。

【０１２７】その他、リヤデフ４７の多板クラッチ２
１、２３を各車軸５７、５９側に配置した効果を除い
て、リヤデフ６１は、リヤデフ４７と同等の効果を得
る。

【０１２８】なお、本発明において、差動機構はベベル
ギヤ式の差動機構に限らず、例えば、プラネタリ−ギヤ
式の差動機構、デフケ−スの収容孔に支承されたピニオ
ンギヤを介してサイドギヤを連結した差動機構、ウォ−
ムギヤを用いた差動機構などでもよい。

【０１２９】又、変速機構は、変速ギヤ組に限らず、例
えば、変速機能を持ったベルト伝動機構やチェ−ン伝動
機構でもよい。

【０１３０】

【発明の効果】請求項１のデファレンシャル装置は、差
動機構の各サイドギヤと車軸とを第１の変速機構を介し
て連結したことにより、この変速機構を減速機構にし、
デフケ−スや差動機構の各ギヤを高速で回転させ、これ
らの伝達トルクを小さくすることができる。

【０１３１】伝達トルクを小さくしたことにより、差動
機構のギヤのモジュ−ルを小さくすることが可能になる
と共に、ギヤの個数を減すことが可能になり、その結
果、差動機構とデフケ−スなどが大幅に小型で軽量にな
るから、デファレンシャル装置がそれだけコンパクト化
され軽量化される。

【０１３２】又、デフケ−スが小型になるから、その周
辺に配置されるクラッチを大型で容量の大きいものにす
ることが可能になり、それだけヨ−モ−メント制御機能
が向上し、耐久性も向上する。

【０１３３】又、デフケ−スが小型になるから、径方向
の大型化を伴わずに、クラッチをデフケ−スの径方向に
配置して、デファレンシャル装置の軸方向寸法を大幅に
短縮することができる。

【０１３４】又、デファレンシャル装置のコンパクト化
と軽量化とに伴って、これを収容するケ−シングもコン
パクトで軽量になるから、例えば、車軸管やサスンペシ
ョン用部材などとの干渉が防止されると共に、エンジン
の燃費が向上する。

【０１３５】請求項２の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得ると共に、エンジンの駆動力が入力するデフ
ケ−ス側のリングギヤを、第２変速機構のギヤ組に利用
したことにより、ギヤの枚数が低減され、軽量になり、
低コストになる。

【０１３６】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
の構成と同等の効果を得ると共に、両方の車軸側にそれ
ぞれクラッチを配置した構成は、デファレンシャル装置
の軸方向の重量バランスがとり易く、振動を防止し易
い。

【０１３７】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のいずれかと同等の効果を得ると共に、平行軸を一側の
車軸と一体に形成したことにより、部品点数が低減さ
れ、低コストになる。

【０１３８】請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４
のいずれかと同等の効果を得ると共に、入力軸をデフケ
−スと平行に配置した構成は、例えば、車体の前部にエ
ンジンを横置きにした前輪駆動車用のフロントデフ、あ
るいは、車体の後部にエンジンを横置きにした後輪駆動
車用のリヤデフに好適である。

【０１３９】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項４
のいずれかと同等の効果を得ると共に、入力軸をデフケ
−スと直角に配置した構成は、例えば、車体の前部にエ
ンジンを縦置きにした前輪駆動車用のフロントデフ、あ
るいは、車体の前部にエンジンを配置した後輪駆動車や
４輪駆動車用のリヤデフに好適である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図２】本発明の第２実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図３】本発明の第３実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図４】従来例のスケルトン機構図である。

【符号の説明】

１ フロントデフ（デファレンシャル装置） ３ 入力軸 ５ ドライブピニオンギヤ（スパ−ギヤ） ７ リングギヤ（スパ−ギヤ） ９ デフケ−ス １１ ベベルギヤ式の差動機構 １３ カウンタ−シャフト（平行軸） １５ 増速ギヤ組（第２の変速機構） １７、１９ 減速ギヤ組（第１の変速機構） ２１、２３ 多板クラッチ（クラッチ） ２５、２７、５７、５９ 車軸 ４７、６１ リヤデフ（デファレンシャル装置） ４９ ドライブピニオンシャフト（入力軸） ５１ ドライブピニオンギヤ（ベベルギヤ） ５３ リングギヤ（ベベルギヤ） ６３ 車軸５９の平行軸部分 ６５ 増速ギヤ組（第２の変速機構） ６７ 減速ギヤ組（第２の変速機構）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力によって回転駆動され
   るデフケ−スと、デフケ−スの回転を一対のサイドギヤ
   を介して出力する差動機構と、各サイドギヤと車軸側と
   をそれぞれ連結する第１の変速機構と、デフケ−スに対
   する平行軸とデフケ−スとを連結する第２の変速機構
   と、この平行軸上に配置され、平行軸と車軸側との連結
   を断続するクラッチと、クラッチを断続操作するアクチ
   ュエ−タとを備えたことを特徴とするデファレンシャル
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、第２の変
   速機構が、デフケ−スと平行軸とにそれぞれ固定された
   ギヤからなるギヤ組であり、エンジンの駆動力が入力す
   るデフケ−ス側のリングギヤを、前記ギヤ組の一側ギヤ
   に利用したことを特徴とするデファレンシャル装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の発明であっ
   て、クラッチが、平行軸と両車軸側との間にそれぞれ配
   置されており、第１の変速機構と第２の変速機構の変速
   比が互いに異なっていることを特徴とするデファレンシ
   ャル装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に
   記載の発明であって、平行軸が、一側の車軸と一体に形
   成されていると共に、デフケ−スとこの平行軸部分とが
   第１の変速機構に対してそれぞれ増速機能と減速機能を
   持った第２の変速機構とクラッチとで連結されているこ
   とを特徴とするデファレンシャル装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に
   記載の発明であって、デフケ−スにエンジンの駆動力を
   伝達する入力軸がデフケ−スと平行に配置されており、
   この入力軸とデフケ−スとがそれぞれに固定されたギヤ
   で連結されていることを特徴とするデファレンシャル装
   置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に
   記載の発明であって、デフケ−スにエンジンの駆動力を
   伝達する入力軸が、デフケ−スと直角に配置されてお
   り、この入力軸とデフケ−スとがそれぞれに固定された
   ベベルギヤで連結されていることを特徴とするデファレ
   ンシャル装置。