JP2626168B2 - 四輪駆動車のトランスファー装置 - Google Patents
四輪駆動車のトランスファー装置Info
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19112—Aligned
- Y10T74/19116—Vehicle
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、四輪駆動車のトランスファー装置、とりわ
け、前輪側の出力軸と後輪側の出力軸とが互いに平行配
置されるようになったトランスファー装置に関する。
け、前輪側の出力軸と後輪側の出力軸とが互いに平行配
置されるようになったトランスファー装置に関する。
従来の技術 この種のトランスファア装置としては、例えば、特開
平１−103540号公報に開示されるものがあり、トランス
ミッションから出力されるエンジン回転は、まず、低
速，高速の２段切り換えされる遊星歯車組からなる副変
速機を介してセンターデフに入力され、このセンターデ
フで前輪側と後輪側とに回転力が分配されるようになっ
ている。
平１−103540号公報に開示されるものがあり、トランス
ミッションから出力されるエンジン回転は、まず、低
速，高速の２段切り換えされる遊星歯車組からなる副変
速機を介してセンターデフに入力され、このセンターデ
フで前輪側と後輪側とに回転力が分配されるようになっ
ている。
上記センターデフはサンギア，ピニオンギア，リング
ギアからなる単純遊星歯車組として構成され、上記副変
速機の出力回転は該センターデフのピニオンギアにピニ
オンキャリアを介して入力され、サンギアに前輪側回転
力が取り出されると共に、リングギアに後輪側回転力が
取り出されるようになっている。
ギアからなる単純遊星歯車組として構成され、上記副変
速機の出力回転は該センターデフのピニオンギアにピニ
オンキャリアを介して入力され、サンギアに前輪側回転
力が取り出されると共に、リングギアに後輪側回転力が
取り出されるようになっている。
一方、上記センターデフの回転中心軸と同軸上に後輪
出力軸が配置され、かつ、該センターデフの回転中心軸
と平行に前輪出力軸が配置され、後輪出力軸は上記セン
ターデフのリングギアに結合されると共に、前輪出力軸
はスプロケットおよびチェーンからなる回転力平行伝達
機構を介して切換装置に接続されている。
出力軸が配置され、かつ、該センターデフの回転中心軸
と平行に前輪出力軸が配置され、後輪出力軸は上記セン
ターデフのリングギアに結合されると共に、前輪出力軸
はスプロケットおよびチェーンからなる回転力平行伝達
機構を介して切換装置に接続されている。
上記切換装置は、センターデフのサンギアとリングギ
アと回転力平行伝達機構のスプロケットとを適宜結合，
切り離しが可能となっており、サンギアとリングギアと
が結合されることにより、センターデフをロックして後
輪側のみにエンジン回転力を出力し、かつ、サンギア，
リングギアおよびスプロケットを結合することにより、
センターデフをロックした状態で前輪と後輪に回転力を
出力し、そして、サンギアとスプロケットとを結合する
ことにより、センターデフの差動機能をもって前輪と後
輪に回転力を出力する。
アと回転力平行伝達機構のスプロケットとを適宜結合，
切り離しが可能となっており、サンギアとリングギアと
が結合されることにより、センターデフをロックして後
輪側のみにエンジン回転力を出力し、かつ、サンギア，
リングギアおよびスプロケットを結合することにより、
センターデフをロックした状態で前輪と後輪に回転力を
出力し、そして、サンギアとスプロケットとを結合する
ことにより、センターデフの差動機能をもって前輪と後
輪に回転力を出力する。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来のトランスファー装置にあ
っては、回転力平行伝達機構，切換装置およびセンター
デフの３つの構成部品は共通の支持軸上に直列に順に配
置されていた。
っては、回転力平行伝達機構，切換装置およびセンター
デフの３つの構成部品は共通の支持軸上に直列に順に配
置されていた。
このため、上記支持軸の軸受け間のスパンが長くなっ
てトランスファー装置全体の共振点が低下し、エンジン
の常用回転域における振動領域で該トランスファー装置
が共振されてしまう。
てトランスファー装置全体の共振点が低下し、エンジン
の常用回転域における振動領域で該トランスファー装置
が共振されてしまう。
このように、トランスファー装置が共振されて大きく
振動されると、これが車体側に入力されて乗り心地性の
悪化が来されてしまうという課題があった。
振動されると、これが車体側に入力されて乗り心地性の
悪化が来されてしまうという課題があった。
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、センタ
ーデフの支持軸の軸受け間のスパンを短くできるように
各構成部品をレイアウトした四輪駆動車のトランスファ
ー装置を提供することを目的とする。
ーデフの支持軸の軸受け間のスパンを短くできるように
各構成部品をレイアウトした四輪駆動車のトランスファ
ー装置を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、動力源からの
入力によって回転するデフケースを備え、このデフケー
スの回転力を前輪側および後輪側に分配するセンターデ
フと、該センターデフで分配された回転力を前輪側に出
力する前輪出力軸および後輪側に出力する後輪出力軸
と、前輪側の出力伝達経路と後輪側の出力伝達経路との
間に設けられる差動制御装置と、上記前輪側出力軸又は
後輪側出力軸の一方をセンターデフの支持軸と平行配置
し、この平行配置された出力軸に分配力を伝達する回転
力平行伝達機構と、を備えた四輪駆動車のトランスファ
ー装置において、 上記回転力平行伝達機構は、上記支持軸の外周に嵌合
するボス部と、このボス部外周に設けられた歯部と、こ
の歯部と上記出力軸との間を周回するチェーンと、を有
し、 上記センターデフの支持軸上に、上記デフケース，上
記ボス部，支持軸の軸受，および上記差動制御装置を、
これの順で直列に、かつ互いの端面が突き合うように隣
接配置し、 かつ、上記歯部のセンターデフ側の端部が上記デフケ
ース外周を囲うように、上記歯部をボス部よりもセンタ
ーデフ側にオフセットさせたことを特徴としている。
入力によって回転するデフケースを備え、このデフケー
スの回転力を前輪側および後輪側に分配するセンターデ
フと、該センターデフで分配された回転力を前輪側に出
力する前輪出力軸および後輪側に出力する後輪出力軸
と、前輪側の出力伝達経路と後輪側の出力伝達経路との
間に設けられる差動制御装置と、上記前輪側出力軸又は
後輪側出力軸の一方をセンターデフの支持軸と平行配置
し、この平行配置された出力軸に分配力を伝達する回転
力平行伝達機構と、を備えた四輪駆動車のトランスファ
ー装置において、 上記回転力平行伝達機構は、上記支持軸の外周に嵌合
するボス部と、このボス部外周に設けられた歯部と、こ
の歯部と上記出力軸との間を周回するチェーンと、を有
し、 上記センターデフの支持軸上に、上記デフケース，上
記ボス部，支持軸の軸受，および上記差動制御装置を、
これの順で直列に、かつ互いの端面が突き合うように隣
接配置し、 かつ、上記歯部のセンターデフ側の端部が上記デフケ
ース外周を囲うように、上記歯部をボス部よりもセンタ
ーデフ側にオフセットさせたことを特徴としている。
また、上記センターデフと上記回転力平行伝達機構と
をハウジング内に収納し、かつ、上記差動制御装置を該
ハウジングに着脱可能に装着される副ハウジング内に収
納することが望ましい。
をハウジング内に収納し、かつ、上記差動制御装置を該
ハウジングに着脱可能に装着される副ハウジング内に収
納することが望ましい。
作用 以上の構成により本発明の四輪駆動車のトランスファ
ー装置にあっては、センターデフのデフケース，回転力
平行伝達機構のボス部，支持軸の軸受，および作動制御
装置を、これの順で直列に、かつ互いの端面が突き合う
ように隣接配置し、かつ、回転力平行伝達機構の歯部の
センターデフ側の端部がデフケース外周を囲うように、
上記歯部をボス部よりもセンターデフ側にオフセットさ
せたことにより、支持軸の軸受け間のスパンを短くして
共振点の低下を避けることができる。
ー装置にあっては、センターデフのデフケース，回転力
平行伝達機構のボス部，支持軸の軸受，および作動制御
装置を、これの順で直列に、かつ互いの端面が突き合う
ように隣接配置し、かつ、回転力平行伝達機構の歯部の
センターデフ側の端部がデフケース外周を囲うように、
上記歯部をボス部よりもセンターデフ側にオフセットさ
せたことにより、支持軸の軸受け間のスパンを短くして
共振点の低下を避けることができる。
また、上記センターデフと上記回転力平行伝達機構と
をハウジング内に収納し、かつ、上記差動制御装置を該
ハウジングに着脱可能に装着される副ハウジング内に収
納することにより、差動制御装置の多様化を本体部分を
変更することなく簡単に行うことができる。
をハウジング内に収納し、かつ、上記差動制御装置を該
ハウジングに着脱可能に装着される副ハウジング内に収
納することにより、差動制御装置の多様化を本体部分を
変更することなく簡単に行うことができる。
実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第２図は四輪駆動車の全体外略図を示す。
この四輪駆動車は、エンジン１と主変速機２とトラン
スファー装置10とを車体前後方向に一列に配設してい
る。
スファー装置10とを車体前後方向に一列に配設してい
る。
前輪6,6間および後輪7,7間にそれぞれフロントデフ8,
リアデフ９を配置し、プロペラシャフト５を介してフロ
ントデフ８に動力を伝達し、プロペラシャフト３を介し
てリアデフ９に動力を伝達している。
リアデフ９を配置し、プロペラシャフト５を介してフロ
ントデフ８に動力を伝達し、プロペラシャフト３を介し
てリアデフ９に動力を伝達している。
前輪６とフロントデフ８は車軸４で連結し、後輪７と
リアデフ９は車軸9aで連結している。
リアデフ９は車軸9aで連結している。
第１図は本発明の一実施例を示す四輪駆動車のトラン
スファー装置10を示し、図中左方に設けられる図外のト
ランスミッションから出力された動力源としてのエンジ
ン回転は、該トランスファー装置10の入力軸12に入力さ
れ、この入力回転は低速，高速２段切換用の遊星歯車組
14を介してセンターデフ16に入力される。
スファー装置10を示し、図中左方に設けられる図外のト
ランスミッションから出力された動力源としてのエンジ
ン回転は、該トランスファー装置10の入力軸12に入力さ
れ、この入力回転は低速，高速２段切換用の遊星歯車組
14を介してセンターデフ16に入力される。
上記センターデフ16は、これに入力された回転力を前
輪出力軸18と後輪出力軸20とに分配する機能を有する。
輪出力軸18と後輪出力軸20とに分配する機能を有する。
上記後輪出力軸20はセンターデフ16の回転中心軸上を
貫通して車両前後方向に配置され、一端部（図中左端
部）は上記入力軸12の中心部に相対回転自在にニードル
ベアリング20aで支持され、該入力軸12の外周に嵌着さ
れるローラベアリング22を介してトランスファー装置10
のハウジング24の本体24aに支持される。
貫通して車両前後方向に配置され、一端部（図中左端
部）は上記入力軸12の中心部に相対回転自在にニードル
ベアリング20aで支持され、該入力軸12の外周に嵌着さ
れるローラベアリング22を介してトランスファー装置10
のハウジング24の本体24aに支持される。
上記遊星歯車組14は、上記入力軸12と一体のサンギア
14aと、このサンギア14aに噛合されるピニオンギア14b
と、このピニオンギア14bに噛合され上記サンギア14aの
外周を囲撓して同心状に配置されるリングギア14cとを
有する単純遊星歯車機構として構成される。
14aと、このサンギア14aに噛合されるピニオンギア14b
と、このピニオンギア14bに噛合され上記サンギア14aの
外周を囲撓して同心状に配置されるリングギア14cとを
有する単純遊星歯車機構として構成される。
また、上記ピニオンギア14bはピニオンキャリア14dに
支持されると共に、上記リングギア14cはハウジング24
の本体24aに回転方向に係止して取り付けられている。
支持されると共に、上記リングギア14cはハウジング24
の本体24aに回転方向に係止して取り付けられている。
上記センターデフ16は、差動装置として一般に知られ
るようにデフケース16aと、このデフケース16aの回転軸
直角方向に取り付けられるピニオンメート軸16bと、こ
のピニオンメート軸16bに枢着されるピニオンメートギ
ア16cと、このピニオンメートギア16cに直角方向に噛合
される一対のサイドギア16d,16eとから構成される。
るようにデフケース16aと、このデフケース16aの回転軸
直角方向に取り付けられるピニオンメート軸16bと、こ
のピニオンメート軸16bに枢着されるピニオンメートギ
ア16cと、このピニオンメートギア16cに直角方向に噛合
される一対のサイドギア16d,16eとから構成される。
上記サイドギア16d,16eのボス部はそれぞれ筒状に延
設され、一方のサイドギア16dは上記後輪出力軸20に相
対回転自在に嵌合されると共に、他方のサイドギア16e
は該後輪出力軸20にスプライン嵌合され、該サイドギア
16e回転が後輪出力軸20に伝達されるようになってい
る。
設され、一方のサイドギア16dは上記後輪出力軸20に相
対回転自在に嵌合されると共に、他方のサイドギア16e
は該後輪出力軸20にスプライン嵌合され、該サイドギア
16e回転が後輪出力軸20に伝達されるようになってい
る。
また、上記デフケース16aは上記サイドギア16d,16eの
それぞれのボス部外周に相対回転自在に嵌合されて支持
される。
それぞれのボス部外周に相対回転自在に嵌合されて支持
される。
更に、上記サイドギア16dの延設されたボス部外周に
は軸受としてのベアリング26が嵌着され、該ベアリング
26を介して上記後輪出力軸20の中間部はハウジング24の
カバー24bに支持されている。
は軸受としてのベアリング26が嵌着され、該ベアリング
26を介して上記後輪出力軸20の中間部はハウジング24の
カバー24bに支持されている。
従って、上記後輪出力軸20はベアリング22およびベア
リング26を介してハウジング24に支持されることにな
り、該後輪出力軸20はセンターデフ16の支持軸としても
用いられる。
リング26を介してハウジング24に支持されることにな
り、該後輪出力軸20はセンターデフ16の支持軸としても
用いられる。
一方、上記前輪出力軸18は上記後輪出力軸20に対して
平行に配置され、ベアリング28,30を介してハウジング2
4の本体24a,カバー24bに回転自在に支持される。
平行に配置され、ベアリング28,30を介してハウジング2
4の本体24a,カバー24bに回転自在に支持される。
そして、上記サイドギア16dと上記前輪出力軸18との
間は、回転力平行伝達機構32を構成する第1,第２スプロ
ケット34,36およびチェーン38を介して連動される。
間は、回転力平行伝達機構32を構成する第1,第２スプロ
ケット34,36およびチェーン38を介して連動される。
上記第１スプロケット34はセンターデフ16とベアリン
グ26との間で、上記サイドギア16dのボス部外周にスプ
ライン嵌合されると共に、上記第２スプロケット36は前
輪出力軸18から一体に形成され、これら第1,第２スプロ
ケット34,36間にチェーン38が周回されるようになって
いる。
グ26との間で、上記サイドギア16dのボス部外周にスプ
ライン嵌合されると共に、上記第２スプロケット36は前
輪出力軸18から一体に形成され、これら第1,第２スプロ
ケット34,36間にチェーン38が周回されるようになって
いる。
従って、上記センターデフ16のサイドギア16dに分配
された回転力は、上記回転力平行伝達機構32を介して前
輪出力軸18に伝達される。
された回転力は、上記回転力平行伝達機構32を介して前
輪出力軸18に伝達される。
ところで、上記第１スプロケット34はボス部34aと歯
部34bとの間が薄肉状に形成されると共に、歯部34bはボ
ス部34aより全体的にセンターデフ16側に変位して形成
され、該歯部34bのセンターデフ16側端部は該センター
デフ16のデフケース16a外周を囲うようにオフセット
（オフセット量δ）として配置される。
部34bとの間が薄肉状に形成されると共に、歯部34bはボ
ス部34aより全体的にセンターデフ16側に変位して形成
され、該歯部34bのセンターデフ16側端部は該センター
デフ16のデフケース16a外周を囲うようにオフセット
（オフセット量δ）として配置される。
ここで、上記遊星歯車組14と上記センターデフ16のデ
フケース16aとの間には、該遊星歯車組14による低速，
高速の切換装置40が設けられている。
フケース16aとの間には、該遊星歯車組14による低速，
高速の切換装置40が設けられている。
即ち、上記切換装置40は、上記遊星歯車組14のサンギ
ア14aから一体に形成される第１クラッチ歯42と、キャ
リア14dから一体に形成される第２クラッチ歯44と、セ
ンターデフ16のデフケース16a外周に形成されるスプラ
イン46と、該スプライン46に噛合されて回転方向に係止
され、かつ、軸方向移動可能なスリーブ48と、該スリー
ブ48から一体に形成される第３クラッチ歯50とによって
構成される。
ア14aから一体に形成される第１クラッチ歯42と、キャ
リア14dから一体に形成される第２クラッチ歯44と、セ
ンターデフ16のデフケース16a外周に形成されるスプラ
イン46と、該スプライン46に噛合されて回転方向に係止
され、かつ、軸方向移動可能なスリーブ48と、該スリー
ブ48から一体に形成される第３クラッチ歯50とによって
構成される。
上記第１クラッチ歯42は上記スプライン46の同径に形
成されてスリーブ48内周が噛合可能となっており、か
つ、上記第２クラッチ歯44は上記第３クラッチ歯50に噛
合可能に形成されている。
成されてスリーブ48内周が噛合可能となっており、か
つ、上記第２クラッチ歯44は上記第３クラッチ歯50に噛
合可能に形成されている。
従って、上記切替装置40ではスリーブ48が図示する位
置にあって、スリーブ48が第１クラッチ歯42および第２
クラッチ歯44のいずれにも噛合されていない場合はニュ
ートラル状態で、センターデフ16への動力伝達は行われ
ない。
置にあって、スリーブ48が第１クラッチ歯42および第２
クラッチ歯44のいずれにも噛合されていない場合はニュ
ートラル状態で、センターデフ16への動力伝達は行われ
ない。
一方、上記スリーブ48を図示するニュートラル位置か
ら図中左方に移動して、スリーブ48内周を第１クラッチ
歯42に噛合させた場合は、入力軸12の回転が直接にデフ
ケース16aに入力され、高速段の設定状態となる。
ら図中左方に移動して、スリーブ48内周を第１クラッチ
歯42に噛合させた場合は、入力軸12の回転が直接にデフ
ケース16aに入力され、高速段の設定状態となる。
次に、上記スリーブ48を図示するニュートラル位置か
ら図中右方に移動して、第３クラッチ歯50を第２クラッ
チ歯44に噛合させた場合は、入力軸12の回転がピニオン
キャリア14dを介してデフケース16aに入力されることに
なり、低速段の設定状態となる。
ら図中右方に移動して、第３クラッチ歯50を第２クラッ
チ歯44に噛合させた場合は、入力軸12の回転がピニオン
キャリア14dを介してデフケース16aに入力されることに
なり、低速段の設定状態となる。
ところで、上記後輪出力軸20および上記サイドギア16
dのボス部はハウジング24のカバー24bから車両後方（図
中右方）に突出され、この突出された後輪出力軸20外周
とサイドギア16dのボス部端部との間には、差動制御装
置52が配置される。
dのボス部はハウジング24のカバー24bから車両後方（図
中右方）に突出され、この突出された後輪出力軸20外周
とサイドギア16dのボス部端部との間には、差動制御装
置52が配置される。
即ち、上記差動制御装置52はビスカスカップリング54
とクラッチ装置56とによって構成され、ビスカスカップ
リング54のインナーレース54aは上記サイドギア16dのボ
ス部外周にスプライン嵌合されると共に、アウターレー
ス54bは後輪出力軸20外周にスプライン嵌合されてい
る。
とクラッチ装置56とによって構成され、ビスカスカップ
リング54のインナーレース54aは上記サイドギア16dのボ
ス部外周にスプライン嵌合されると共に、アウターレー
ス54bは後輪出力軸20外周にスプライン嵌合されてい
る。
また、上記クラッチ装置56は、上記サイドギア16dの
ボス部外周にスプライン嵌合され、外周にスプライン歯
が形成されるハブ56aと、このハブ56a外周に軸方向移動
可能にスプライン嵌合されるスリーブ56bと、該スリー
ブ56bの外周に形成されるクラッチ歯56cと、上記アウタ
ーレース54bに形成され、該クラッチ歯56cと噛合可能な
クラッチ歯56dとによって構成される。
ボス部外周にスプライン嵌合され、外周にスプライン歯
が形成されるハブ56aと、このハブ56a外周に軸方向移動
可能にスプライン嵌合されるスリーブ56bと、該スリー
ブ56bの外周に形成されるクラッチ歯56cと、上記アウタ
ーレース54bに形成され、該クラッチ歯56cと噛合可能な
クラッチ歯56dとによって構成される。
そして、上記スリーブ56bが図示位置にあってクラッ
チ歯56cとクラッチ歯56dとが切り離された状態では、後
輪出力軸20とサイドギア16dとの間はセンターデフ16の
差動機能を活かしつつビスカスカップリング54のスリッ
プ制限機能が発揮される。
チ歯56cとクラッチ歯56dとが切り離された状態では、後
輪出力軸20とサイドギア16dとの間はセンターデフ16の
差動機能を活かしつつビスカスカップリング54のスリッ
プ制限機能が発揮される。
一方、スリーブ56bが図中右方に移動してクラッチ歯5
6c,56dが互いに噛合されると、上記ビスカスカップリン
グ54がロックされて後輪出力軸20とサイドギア16dとが
一体に回転され、常に前，後輪に同一回転力が伝達され
る。
6c,56dが互いに噛合されると、上記ビスカスカップリン
グ54がロックされて後輪出力軸20とサイドギア16dとが
一体に回転され、常に前，後輪に同一回転力が伝達され
る。
ところで、上記差動制御装置52はハウジング24のカバ
ー24dに図外のボルト等を介して着脱可能に装着される
副ハウジング58内に収納されている。そして、上記後輪
出力軸20は上記副ハウジング58から車両後方に突出され
るが、該後輪出力軸20の突出部分はベアリング60を介し
て副ハウジング58に支持されている。
ー24dに図外のボルト等を介して着脱可能に装着される
副ハウジング58内に収納されている。そして、上記後輪
出力軸20は上記副ハウジング58から車両後方に突出され
るが、該後輪出力軸20の突出部分はベアリング60を介し
て副ハウジング58に支持されている。
また、上記後輪出力軸20の車両後方端部および前輪出
力軸18の車両前方端部には、それぞれ図外の後輪側プロ
ペラシャフトおよび前輪側プロペラシャフトを接続する
フランジ62,64が装着されている。
力軸18の車両前方端部には、それぞれ図外の後輪側プロ
ペラシャフトおよび前輪側プロペラシャフトを接続する
フランジ62,64が装着されている。
尚、70はオイルポンプで、該オイルポンプ70で汲み上
げられた潤滑油は、ハウジング24の本体24aの肉厚内に
形成された通路72aおよびカバー24cの通路72bを介して
上記後輪出力軸20の中心穴74に供給され、該中心穴74か
ら各部潤滑部に供給されるようになっている。
げられた潤滑油は、ハウジング24の本体24aの肉厚内に
形成された通路72aおよびカバー24cの通路72bを介して
上記後輪出力軸20の中心穴74に供給され、該中心穴74か
ら各部潤滑部に供給されるようになっている。
以上の構成により本実施例のトランスファー装置10に
あっては、入力軸12から遊星歯車組14および切換装置40
を介してセンターデフ16のデフケース16aに入力された
エンジン回転は、該センターデフ16で分配されて、一方
はサイドギア16dから回転力平行伝達機構32を介して前
輪出力軸18に出力され、かつ、他方はサイドギア16eを
介して後輪出力軸20に出力される。
あっては、入力軸12から遊星歯車組14および切換装置40
を介してセンターデフ16のデフケース16aに入力された
エンジン回転は、該センターデフ16で分配されて、一方
はサイドギア16dから回転力平行伝達機構32を介して前
輪出力軸18に出力され、かつ、他方はサイドギア16eを
介して後輪出力軸20に出力される。
このとき、上記切換装置40の切り換えにより低速段，
高速段状態を選択することができ、かつ、副ハウジング
58内の差動制御装置52のクラッチ56を切り換えることに
より、ビスカスカップリング54のロック状態かロック解
除状態かを選択することができる。
高速段状態を選択することができ、かつ、副ハウジング
58内の差動制御装置52のクラッチ56を切り換えることに
より、ビスカスカップリング54のロック状態かロック解
除状態かを選択することができる。
そして、上記前輪出力軸18に分配された回転力は、図
外の前輪側プロペラシャフトを介して図外のフロントデ
フに伝達され、該フロントデフを介して左，右前輪を駆
動する。
外の前輪側プロペラシャフトを介して図外のフロントデ
フに伝達され、該フロントデフを介して左，右前輪を駆
動する。
また、上記後輪出力軸20に分配された回転力は、図外
の後輪側プロペラシャフトを介して図外のリアデフに伝
達され、該リアデフを介して左，右後輪を駆動する。
の後輪側プロペラシャフトを介して図外のリアデフに伝
達され、該リアデフを介して左，右後輪を駆動する。
ところで、本実施例ではセンターデフ16の支持する支
持軸としての後輪出力軸20に、回転力の入力方向から出
力方向に向かって、該センターデフ16のデフケース16a,
回転力平行伝達機構32の第１スプロケット34のボス部34
a,ベアリング26,および差動制御装置52の順で直列に、
かつ互いの端面が突き当たるように隣接配置している。
すなわち、回転力平行伝達機構32と差動制御装置52との
間にベアリング26を設け、上記後輪出力軸20を該ベアリ
ング26とベアリング22とによってハウジング24に支持す
るようにしたので、上記差動制御装置52をこれら両ベア
リング22,26間から外して、支持スパンを短くすること
ができる。
持軸としての後輪出力軸20に、回転力の入力方向から出
力方向に向かって、該センターデフ16のデフケース16a,
回転力平行伝達機構32の第１スプロケット34のボス部34
a,ベアリング26,および差動制御装置52の順で直列に、
かつ互いの端面が突き当たるように隣接配置している。
すなわち、回転力平行伝達機構32と差動制御装置52との
間にベアリング26を設け、上記後輪出力軸20を該ベアリ
ング26とベアリング22とによってハウジング24に支持す
るようにしたので、上記差動制御装置52をこれら両ベア
リング22,26間から外して、支持スパンを短くすること
ができる。
このため、上記後輪出力軸20の支持剛性を大幅に高め
て共振点を上昇させ、エンジンの常用回転域で発生され
る振動に該後輪出力軸20が共振させるのを防止して、車
体側への振動入力を著しく低減することができる。
て共振点を上昇させ、エンジンの常用回転域で発生され
る振動に該後輪出力軸20が共振させるのを防止して、車
体側への振動入力を著しく低減することができる。
更に、本実施例では第１スプロケット34の歯部34bを
センターデフ16のデフケース16aとオフセットさせたの
で、上記後輪出力軸20のベアリング22,26間スパンを更
に短縮することができる。
センターデフ16のデフケース16aとオフセットさせたの
で、上記後輪出力軸20のベアリング22,26間スパンを更
に短縮することができる。
また、上記差動制御装置52はハウジング24の外方に配
置して、該ハウジング24に着脱可能に装着される副ハウ
ジング58内に収納されたので、差動制御装置52の構造を
車種に応じて容易に変更することができる。
置して、該ハウジング24に着脱可能に装着される副ハウ
ジング58内に収納されたので、差動制御装置52の構造を
車種に応じて容易に変更することができる。
即ち、本実施例では上記差動制御装置52はビスカスカ
ップリングを用いて差動制限を行うが、これに限ること
なく多板式の差動制御装置でもよく、これらビスカスカ
ップリング又は多板式の差動制御装置を、ハウジング24
内の構成を変更することなく簡単に交換して、ハウジン
グ24内部の共用化を図ることができる。
ップリングを用いて差動制限を行うが、これに限ること
なく多板式の差動制御装置でもよく、これらビスカスカ
ップリング又は多板式の差動制御装置を、ハウジング24
内の構成を変更することなく簡単に交換して、ハウジン
グ24内部の共用化を図ることができる。
発明の効果 以上説明したように本発明の四輪駆動車のトランスフ
ァー装置にあっては、センターデフの支持軸上に、セン
ターデフのデフケース，回転力平行伝達機構のボス部，
支持軸の軸受，および作動制御装置を、これの順で直列
に、かつ互いの端面が突き合うように隣接配置し、か
つ、回転平行伝達機構の歯部のセンターデフ側の端部が
上記デフケース外周を囲うように、上記歯部をボス部よ
りもセンターデフ側にオフセットさせたので、支持軸の
軸受け間のスパンを短くして共振点の低下を避けること
ができる。
ァー装置にあっては、センターデフの支持軸上に、セン
ターデフのデフケース，回転力平行伝達機構のボス部，
支持軸の軸受，および作動制御装置を、これの順で直列
に、かつ互いの端面が突き合うように隣接配置し、か
つ、回転平行伝達機構の歯部のセンターデフ側の端部が
上記デフケース外周を囲うように、上記歯部をボス部よ
りもセンターデフ側にオフセットさせたので、支持軸の
軸受け間のスパンを短くして共振点の低下を避けること
ができる。
従って、動力源の常用運転状態で上記支持軸が共振さ
れるのを防止することができるため、トランスファー装
置から伝達される車体振動を抑制し、車両乗り心地性の
大幅な向上を図ることができる。
れるのを防止することができるため、トランスファー装
置から伝達される車体振動を抑制し、車両乗り心地性の
大幅な向上を図ることができる。
また、上記センターデフと上記回転力平行伝達機構と
をハウジング内に収納し、かつ、上記差動制御装置を該
ハウジングに着脱可能に装着される副ハウジング内に収
納することにより、差動制御装置の多様化を本体部分を
変更することなく簡単に行うことができるという各種優
れた効果を奏する。
をハウジング内に収納し、かつ、上記差動制御装置を該
ハウジングに着脱可能に装着される副ハウジング内に収
納することにより、差動制御装置の多様化を本体部分を
変更することなく簡単に行うことができるという各種優
れた効果を奏する。
第１図は本発明の一実施例を示す四輪駆動車のトランス
ファー装置の断面図、第２図は四輪駆動車の全体外略図
である。 10……トランスファー装置、12……入力軸、16……セン
ターデフ、18……前輪出力軸、20……後輪出力軸、22,2
6……ベアリング（軸受）、24……ハウジング、32……
回転力平行移動機構、40……切換装置、52……差動制御
装置、58……副ハウジング。
ファー装置の断面図、第２図は四輪駆動車の全体外略図
である。 10……トランスファー装置、12……入力軸、16……セン
ターデフ、18……前輪出力軸、20……後輪出力軸、22,2
6……ベアリング（軸受）、24……ハウジング、32……
回転力平行移動機構、40……切換装置、52……差動制御
装置、58……副ハウジング。
Claims (2)
- 【請求項１】動力源からの入力によって回転するデフケ
ースを備え、このデフケースの回転力を前輪側および後
輪側に分配するセンターデフと、該センターデフで分配
された回転力を前輪側に出力する前輪出力軸および後輪
側に出力する後輪出力軸と、前輪側の出力伝達経路と後
輪側の出力伝達経路との間に設けられる差動制御装置
と、上記前輪側出力軸又は後輪側出力軸の一方をセンタ
ーデフの支持軸と平行配置し、この平行配置された出力
軸に分配力を伝達する回転力平行伝達機構と、を備えた
四輪駆動車のトランスファー装置において、 上記回転力平行伝達機構は、上記支持軸の外周に嵌合す
るボス部と、このボス部外周に設けられた歯部と、この
歯部と上記出力軸との間を周回するチェーンと、を有
し、 上記センターデフの支持軸上に、上記デフケース，上記
ボス部，支持軸の軸受，および上記差動制御装置を、こ
れの順で直列に、かつ互いの端面が突き合うように隣接
配置し、 かつ、上記歯部のセンターデフ側の端部が上記デフケー
ス外周を囲うように、上記歯部をボス部よりもセンター
デフ側にオフセットさせたことを特徴とする四輪駆動車
のトランスファー装置。 - 【請求項２】上記センターデフと上記回転力平行伝達機
構とをハウジング内に収納し、かつ、上記差動制御装置
を該ハウジングに着脱可能に装着される副ハウジング内
に収納したことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動
車のトランスファー装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2128687A JP2626168B2 (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 四輪駆動車のトランスファー装置 |
| US07/683,698 US5117937A (en) | 1990-05-18 | 1991-04-11 | Transfer device for four wheel drive motor vehicle |
| DE4113965A DE4113965C2 (de) | 1990-05-18 | 1991-04-29 | Verteilergetriebe für vierradgetriebene Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2128687A JP2626168B2 (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 四輪駆動車のトランスファー装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0424124A JPH0424124A (ja) | 1992-01-28 |
| JP2626168B2 true JP2626168B2 (ja) | 1997-07-02 |
Family
ID=14990943
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2128687A Expired - Fee Related JP2626168B2 (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 四輪駆動車のトランスファー装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5117937A (ja) |
| JP (1) | JP2626168B2 (ja) |
| DE (1) | DE4113965C2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5593012A (en) * | 1993-01-19 | 1997-01-14 | Milemarker, Inc. | Limited fixed torque slip coupling |
| US5363948A (en) * | 1993-01-19 | 1994-11-15 | Milemarker, Inc. | Selective drive fluid coupling |
| US5431603A (en) * | 1993-07-06 | 1995-07-11 | Milemarker, Inc. | Transfer case having selective drive fluid coupling |
| US5409429A (en) * | 1993-07-30 | 1995-04-25 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Transfer case for four wheel drive vehicles |
| DE19538661C1 (de) * | 1995-10-17 | 1996-12-05 | Steyr Daimler Puch Ag | Verteilergetriebe mit zwei Stufen |
| JPH09136637A (ja) * | 1995-11-16 | 1997-05-27 | Toyota Motor Corp | 車両制御システム |
| US6422967B1 (en) | 1999-11-09 | 2002-07-23 | Dana Corporation | All-wheel-drive motor vehicle transfer case with bevel gear differential |
| JP4254230B2 (ja) | 2002-12-24 | 2009-04-15 | スズキ株式会社 | 四輪駆動車のトランスファ装置 |
| US10710453B2 (en) | 2015-02-25 | 2020-07-14 | Magna Powertrain Of America, Inc. | Pumpless transfer case for disconnect axles |
| DE102016218747B4 (de) | 2016-09-28 | 2018-04-05 | Audi Ag | Antriebsanordnung für ein allradgetriebenes zweispuriges Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AR207620A1 (es) * | 1975-04-28 | 1976-10-15 | Baton Corp | Mecanismo de movimiento diferencial |
| JPS5975836A (ja) * | 1982-10-26 | 1984-04-28 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車 |
| IT1189667B (it) * | 1986-05-16 | 1988-02-04 | Fiat Auto Spa | Perfezionamenti ai sistemi di trasmissione per autoveicoli a quattro ruote motrici |
| JPS62275841A (ja) * | 1986-05-23 | 1987-11-30 | Toyota Motor Corp | 車両用動力分配装置 |
| JPS6313822A (ja) * | 1986-07-04 | 1988-01-21 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車のトランスフア−装置 |
| DE3630754A1 (de) * | 1986-09-10 | 1988-03-24 | Opel Adam Ag | Kraftfahrzeug mit allradantrieb |
| JP2596931B2 (ja) * | 1987-04-27 | 1997-04-02 | マツダ株式会社 | ４輪駆動車の動力伝達装置 |
| JP2558235B2 (ja) * | 1987-10-15 | 1996-11-27 | マツダ株式会社 | ４輪駆動車の動力伝達装置 |
| DE3911118C2 (de) * | 1988-04-21 | 1998-12-17 | Volkswagen Ag | Allradantrieb |
| JPH0254027A (ja) * | 1988-08-17 | 1990-02-23 | Toto Ltd | 尿温測定便器 |
| JP2772526B2 (ja) * | 1988-09-12 | 1998-07-02 | マツダ株式会社 | ４輪駆動車 |
-
1990
- 1990-05-18 JP JP2128687A patent/JP2626168B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-04-11 US US07/683,698 patent/US5117937A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-04-29 DE DE4113965A patent/DE4113965C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0424124A (ja) | 1992-01-28 |
| US5117937A (en) | 1992-06-02 |
| DE4113965C2 (de) | 1994-11-17 |
| DE4113965A1 (de) | 1991-11-21 |
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|---|---|---|---|
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