JPS6313822A - ４輪駆動車のトランスフア−装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は４輪駆動車のトランスファー装置、特に車軸間
差動装置と、該差動装置のロック機構と、２輪−４輪駆
動切換機構とを備えたトランスファー装置に関する。

（従来の技術） 近年、悪路での走行性能等に優れた自動車として４輪駆
動車が実用化されているが、この４輪駆動車の駆動方式
には２輪−４輪駆動切換機構を備えた所謂パートタイム
４ＷＤ方式と、常時４輪駆動の所謂フルタイム４ＷＤ方
式とがある。前者は、良路走行時には２輪駆動で走行す
ることにより、４輪駆動走行による燃費の悪化を回避す
ることができるという長所を有し、また後者は、前車軸
と後車軸との間で差動動作する車軸間差動装置が備えら
れるのが通例で、この差動装置によりコーナリング時の
不快なブレーキング現象が解消されるという長所を有す
る。

そこで、これら両方式の長所を兼備したものとして、例
えば実開昭６０−１２７２３２号公報に２輪−４輪駆動
切換機構と車軸間差動装置の両者を備えたトランスファ
ー装置が提案されている。

この装置は、第７図に示すように、プラネタリギヤ式副
変速機への出力側に連結された入力軸１と、該入力軸１
の後方に同心状に配置されて後輪に連結された第１出力
軸２と、これらの軸１．２に平行に配置されて前輪に連
結された第２出力軸３とを有すると共に、上記入力軸１
上に、第２出が軸３上の従動スプロケット４との間にチ
ェーン５が巻掛けられた駆動スプロケット６と、入力歯
車７゛ａが入力軸１に速結され且つ一方の出力歯車７ｂ
が上記第１出力軸２に連結された傘歯車式の車軸間差動
装置７と、該差動ｖｌ＠７の使方の出力歯車７Ｃと上記
駆動スプロケット６との間及び同歯車７Ｃと入力軸１と
の間を断接する切換機構８とを配置した構成とされてい
る。このトランスファー装置によれば、上記切換機構８
のスライド部材８ａを図面上、左側へ移動させて入力軸
１と差ｖＪ表装置の出力歯車７Ｃとを連結した時には、
該差動装置７が差動動作を阻止されたロック状態とされ
、且つ駆動スプロケット６ないし第２出力軸３側への動
力の伝達が遮断されて、入力軸１からの動力がロック状
態にある差動装置７を介して第１出力軸２側へのみ伝達
されることになる。また、上記スライド部材８ａを図面
上、右側の端部まで移動させて差動装置７の出力歯車７
Ｃと駆動スプロケット６とを連結した時は、該差動ａ置
７の２つの出力歯車７ｂ　、７ｃが第１出力軸２及び駆
動スプロケット６に夫々連結されて、入力軸１からの動
力が第１．第２出力軸２，３に差動装置７の差動作用を
介して分配されることになる。更に、スライド部材８ａ
を中間に位置させて上記入力軸１、駆動スプロケット６
及び差動装置７の出力歯車７Ｃを連結した時は、差動装
置７がロックされた状態で入力軸１の動力が第１．第２
出力軸２．３に伝達されることになる。このようにして
、このトランスファー装置によれば、２輪（後輪）駆動
状態と、前車軸、後車軸間で差動動作が行われる４輪駆
動状態と、更に車軸間での差ｖＪ動作が阻止された４輪
駆動状態とが選択的に得られることになる。

（発明が解決しようとする問題点） 然るに、第７図に示す従来のトランスファー装置におい
ては、入力軸１上に配置された駆動スプロケット６、差
動装置７及び切換機構８のうち、駆動スプロケット６が
中央に配置されていることに起因して次のような不都合
が生じるのである。

つまり、これら３つのトランスファー構成要素でなる一
連の伝動系は入力軸１の前端部に配置された第１ベアリ
ング９と差動装置７の後方において第１出力軸２上に配
置された第２ベアリング１０とで両端部を支持されるの
であるが、上記のような配置の場合、この伝動系の中央
に駆動スプロケット６が位置するため、該スプロケット
６を介して第２出力軸３との間のチェーン５の張力に起
因づる曲げモーメントが該伝動系の中央部に作用するこ
とになる。そのため、該伝動系ないし入力軸１の撓み量
が大きくなってベアリング９，１０に作用する負荷が増
大し、これらベアリング９．１０の耐久性に問題が生じ
るのである。

また、この種のトランスファー装置においては、第２出
力軸３が入力軸１及び第１出力軸２の下方に配置されて
、該軸３上の従動スプロケット４（具体的にはチェーン
ケースの下端部）が最もｒ方に位置すると共に、上記各
軸１．２．３が車体面復方向に配置される場合には、こ
れらの軸の軸線が後下りとなるように傾斜状に配置され
るのが通例であるが、上記のような入力＠１上の配置に
よれば、該軸１上の駆動スプロケット６に対応位置する
第２出力軸３上の従動スプロケット４が比較的後方に位
置することになって、最も下方に位置する該スプロケッ
ト４の下端位置くチェーンケース下端部の位置）が更に
低くなる。その結果、当該トランスファー装置を自動車
に搭載した時の最低地上＾が低くなって悪路走行時等に
路面との接触のおそれが生じ、またこれを回避するため
には、該トランスファー装置を含むパワープラントの全
体を高位置に配置せざるを得ないことになって、車室空
間が狭くなったり当該自動車の重心が高くなる等の不具
合が生じるのである。

本発明は、車軸間差動装置と、２輪−４輪駆動切換機構
（及び差動装置ロック機構）とを有する４輪駆動車のト
ランスファー装置における上記のような問題に対処する
もので、入力軸上に配置される各トランスファー構成要
素の配置に改良を加えることにより、これらの要素を支
持するベアリングの負荷を軽減し、また当該トランスフ
ァー装置の車載時に、パワープラントの全体を高くする
ことなく所要の最低地上高が確保されるようにすること
を目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 即ち、本発明は、変速機の出力軸に連結されて車体前後
方向に延びる入力軸と、該入力軸と同方向に延び且つ互
いに離間配置されて、いずれか一方が前輪に、他方が後
輪に夫々連結される第１゜第２出り軸とを有すると共に
、これら各軸の軸線が後下りに傾斜配置される４輪駆動
車のトランスファー装置において、上記入力軸上に、入
力部材と第１．第２出力部材とを有し且つ第１出力部材
が上記第１出力軸に連結された車軸間差動装置と、上記
第２出力軸にチェーンを介して動力を伝達するスプロケ
ットと、上記車軸間差動装置における入力部材と第１．
第２出力部材のうちの少なくとも２つの部材間を断接す
る第１切換機構と、上記スプロケットと車軸間差動装置
の第２出力部材との間を断接する第２切換機構とを配設
する。そして、上記スプロケットが入力軸の前端部を支
持するベアリングに最も近接するように、該スプロケッ
トを入力軸上における第１．第２切換機構及び車軸間差
動装置より前方の位置に配設したことを特徴とする。

（作　　　用） 上記の構成によれば、第２切換機構により車軸間差動装
置の第２出力部材とスプロケットとを接続した時に、入
力軸からの動力が上記車軸間差動装置の第１出力部材か
ら第１出力軸へ、また第２出力部材から上記スプロケッ
ト及びチェーンを介して第２出力軸へ夫々分配されるこ
とになる。そして、この場合において第１切換機構によ
り車軸間差動装置の各部材間が非結合状態とされておれ
ば、該装置の差動作用を介して上記第１．第２出力軸に
動力が分配されて、前後の車軸間で差動動作が行われる
４輪駆動状態となり、また第１切換機構により車軸間差
動装置の少なくとも２つの部材間が連結されれば、該装
置がロック状態とされて、前後の車軸間で差動動作が行
われない４輪駆動状態となる。一方、上記第２切換機構
により車軸間差動装置の第２出力部材とスプロケットと
の連結が遮断されれば、該スプロケットから第２出力軸
側への動力の伝達が断たれて、第１出力軸のみが駆動さ
れる２輪駆動状態となる。尚、この場合は、上記車軸間
差動装置は常にロック状態となる。

そして、特にこの発明に係るトランスファー装置におい
ては、上記スプロケットが入力軸上における該軸の前端
部を支持するベアリングに最も近接した位置に配置され
ていることにより、上記チェーンを介して入力軸に作用
する曲げモーメントないし該軸の撓み量が少なくなり、
これに伴って上記ベアリングに作用する負荷が軽減され
ることになる。また、上記スプロケットに対応して第２
出力軸上の従動側スプロケットも前方に位置することに
なるが、その場合に第２出力軸は後下りに傾斜している
ので、前方に位置することに伴って該スプロケットの位
置（チェーンケース下端部の位置）が高くなり、従って
このトランスファー装置を自動車に搭載した場合の最低
地上高が高くなり或いはエンジン及び変速様を含むパワ
ープラント全体の配置を低くすることが可能となる。

（実　　施　　例）。

位置、本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように、本実施例においては、車体前後方
向に配置された主変速ｌ１１２０の後方に副変速１３０
が配置され、且つその後方にトランスファー装置４０が
配置されている。

先ず、上記副変速機３０の構造を説明すると、該副変速
機３０は、サンギヤ３２と、該ギヤ３２に噛合された複
数のビニオン３３と、該ビニオン３３をビニオンシトフ
ト３４を介して支持するキャリヤ３５と、ビニオン３３
に噛合されたリングギｒ３６とでなるブラネタリギＸ７
装置３１で構成され、上記サンギヤ３２が主変速１２０
の出力軸２１に同心状に連結され、また上記ギヤリヤ３
５がトランスファー装置４ｏの入力軸７１１に同心状に
連結されている。更に、上記リングギヤ３６の外周面に
はスプライン３６ａが形成されて、内周面にスプライン
３７ａを有するスライドスリーブ３７が前後にスライド
可能に嵌合されていると共に、上記キャリヤ３５の外周
面には、スライドスリーブ３７が前方にスライドされた
時にそのスプライン３７ａに噛合うスプライン３５ａが
形成されている。また、上記リングギヤ３６の後方には
、トランスファー装置４０の前部ケース４０ａに固着さ
れた固定部材３８が配置され、その外周面に上記スライ
ドスリーブ３７が後方にスライドされた時にそのスプラ
イン３７ａに噛合うスプライン３８ａが形成されている
。そして、スライドスリーブ３７が図示の中間位置にあ
る時は、プラネタリギヤ装置３１がフリーな状態となっ
て、サンギヤ３２とキャリヤ３５との間、即ち主変速機
２０の出力軸２１とトランスファー装置４０の入力軸４
１との間の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とな
り、またスライドスリーブ３７が前方にスライドされて
キｉ？リヤ３５とリングギヤ３６とが結合された時には
、プラネタリギヤ装置３１の全体が一体回転することに
なって、上記出力軸２１と入力軸４１とが直結される。

更に、スライドスリーブ３７が後方にスライドされて、
リングギヤ３６が固定部材３８に結合されると、該リン
グギ１７３６が固定されることによりプラネタリギヤ装
置３１が減速歯車列を構成することになり、ザンギ１＝
３２即ち主変速［２０の出力軸２１の回転が減速されて
、キャリヤ３５即ちトランスファー装置４０の入力軸４
１に伝達されることになる。

次に、本発明に係るトランスファー装置４０について説
明すると、該装置４０は、上記入力軸４１と、その後方
に同心状に配置された第１出力軸４２と、入力軸４１の
下方に該軸４１と平行に配置された第２出力軸４３とを
有する。ここで、上記入力軸４１は、前部を該トランス
ファー装置４０の前部ケース４０ａに第１ベアリング４
４を介して回転自在に支持され、また第１出力軸４２は
後部ケース４０ｂに第２．第３ベアリング４５゜４６介
して回転自在に支持され、更に第２出力軸４３は上記前
部ケース４０ａ及び後部ケース４０ｂの下方への突出部
（チェーンケース部）４０′内に配置されて、両ケース
４０ａ　、４０ｂに第４゜第５ベアリング４７．４８を
介して回転自在に支持されている。また、第１出力軸４
２の後部ケース４０ｂから後方に突出する端部には、第
４図に示すように差動装置ａを介して左右の接輪すに至
るプロペラシャフトＣが連結されるフランジ継手４９が
固着され、同様に第２出力軸４３の前部ケース４０ａか
ら前方に突出する端部には、同じく差動装置ｄを介して
左右の前輪ｅに至るプロペラシャフトｆが連結されるフ
ランジ継手５０が固着されている。

一方、上記入力軸４１の後端部にはプラネタリギヤでな
る車軸開蓋ｖＪ装置５１が配設されている。

この作動装Ｍ５１は、入力軸４１にスプライン嵌合され
たキャリヤ５２と、該キャリヤ５２の前方に延びるボス
部５２ａ上に遊嵌合されたサンギヤ５３と、上記キャリ
ヤ５２にとニオンシャフト５４を介して回転自在に支持
され且つサンギヤ５３に噛合された複数のビニオン５５
と、該ビニオン５５に噛合されたリングギヤ５６とで構
成されている。そして、このリングギヤ５６が上記第１
出力軸４２の前端部に設けられたフランジ部４２ａに結
合されている。

また、入力軸４１の前部における上記第１ベアリング４
４の直後方には、軸受スリーブ５７を介してスプロケッ
ト５８がＭ嵌合されており、該スプロケット５８と上記
第２出力軸４３に一体形成された従動スプロケット４３
ａとの間にヂエーン５９が巻掛けられている。

そして、入力軸４１上における上記スプロケット５８と
車軸間差動装置５１との間にはデフロック機能と２輪−
４輪駆動切換機能とを有する切換機構６１が介設されて
いる。この切換機構６１は、車軸開蓋動装＠５１におけ
るサンギヤ５３の前方へ延びるボス部５３ａにスプライ
ン嵌合され且つ外周面にスプライン６２ａが形成された
クラッチハブ６２と、その模方に配置されて車軸間差動
装置５１のリングギヤ５６に結合され且つ外周面にクラ
ッチハブ６２のスプライン６２ａと同一のスプライン６
３ａが形成されたロック部材６３と、クラッチハブ６２
の直前方に位置するように上記スプロケット５８から侵
方に延長され且つ外周面に上記スプライン６２ａと同一
のスプライン６４ａが形成されたスプロケット延長部６
４と、内周面に上記各スプライン６２ａ　、６３ａ　、
６４ａに噛合うスプライン６５ａが形成されて、これら
のスプラインに前後スライド可能に嵌合されたスライド
スリーブ６５とを有する。そして、該スライドスリーブ
６５が図示のようにクラッチハブ６２とロック部材６３
とに跨って嵌合される後端位置にある時は、該スリーブ
６５を介して車軸間差動装置５１のサンギヤ５３とリン
グギヤ５６とが連結され、また第２図に示すようにスラ
イドスリーブ６５が中間位置まで前方へスライドされて
、上記クラッチハブ６２とロック部材６３とスプロケッ
ト延長部６４の３者に跨って嵌合された時には、上記サ
ンギヤ５３とリングギヤ５６とが結合されると同時に、
これらとスプロケット５８とが連結され、更に第３図に
示すようにスライドスリーブ６５が前端位置までスライ
ドされて、クラッチハブ６２とスプロケット延長部６４
にのみ跨って嵌合された時には、車軸開蓋動装＠５１の
サンギＡ７５３とスブケット５８とが連結される一方、
該差動装置５１におけるサンギヤ５３とリングギヤ５６
との結合が解除されるようになっている。ここで、第１
図に示すように、上記クラッチハブ６２とスプロケット
延長部６４との間には、スライドスリーブ６５の前方へ
のスライド時にキー６６を介して延長部６４の円錐面部
６４ｂに押付けられることにより、該延長部６４とクラ
ッチハブ６２との回転を同期させるシンクロナイザリン
グ６７が介設されている。

尚、第１図中、６８．６９は第１出力軸４２の回転によ
りスピードメータを駆動するビニオンとウオームである
。

次に、このトランスファー装＠４０の動作を説明すると
、先ず、第１図に示すように切換機構６１におけるスラ
イドスリーブ６５が後端位置にある時には、車軸開蓋動
装＠５１におけるサンギヤ５３とリングギヤ５６とが結
合されることにより、該差動装置５１がロックされると
共に、該装置５１とスプロケット５８との結合が解除さ
れる。そのため、主変速８！２０の出力軸２１から副変
速橙３０を介して入力軸４１に伝達される動力は、該入
力軸４１からロック状態にあって全体が一体回転する車
軸間差動装置５１を介して第１出力軸４２へのみ伝達さ
れることになる。これにより、後輪のみが駆動される２
輪駆動状態が得られることになる。

また、第２図に示すように、上記スライドスリーブ６５
が中間位置にある時は、車軸間差動装置５１のサンギヤ
５３とリングギヤ５６とが結合されて該装置５１が上記
の場合と同様にロック状態とされると共に、該装置５１
とスプロケット５８とが連結される。従って、この場合
は、入力軸４１からの動力はロック状態にある車軸間差
動装置５１を介して第１出力軸４２に伝達されると同時
に、該装置５１、スプロケット５８及びチェーン５９を
介して第２出力軸４３にも伝達され、これにより前車軸
と後車軸間の差動動作が阻止された所謂デフロック状態
での４輪駆動状態が得られる。

更に、第３図に示すように、スライドスリーブ６５が前
端位置までスライドされた時には、車軸開蓋ＩＪ装置５
１のサンギヤ５３とスプロケット５８とが連結される一
方、該差動装置５１においてはサンギヤ５３とリングギ
ヤ５６との結合が解除されて、差動動作が可能な状態と
なる。そのため、入力軸４１からの動力は、車軸間差動
装置５１のキャリヤ５２から一方の出力部材であるリン
グギヤ５６を介して第１出力軸４２に伝達されると同時
に、上記キャリヤ５２から他方の出力部材であるサンギ
ヤ５３及びこれに連結されたスプロケット５８ないしチ
ェーン５９を介して第２出力軸４３に伝達される。これ
により、動力が前車軸と後車軸とに夫々の駆動抵抗に応
じて分配されて、差動動作が行われる４輪駆動状態が得
られることになる。

然して、このトランスファー装置４０においては、上記
入力軸４１上に配置された車軸間差動装置５１、スプロ
ケット５８及び切換鍬構６１のうち、スプロケット５８
が最も前方に配置されて、該入力軸４１の前部を支持す
る第１ベアリング４４の直後方に近接配置されている。

従って、このスプロケット５８にチェーン５９の張力に
よる第２出力軸４３側への力が作用した時に、この力が
入力軸４１における上記第１ベアリング４４による支持
部の極く近傍に作用することになる。そのため、この力
が入力軸の中央部に作用する場合に比較して、該入力軸
４１に作用する曲げモーメントないしこれに起因する該
入力ｔ！Ｊ４１の撓み位が少なくなり、これにより上記
第１ベアリング４４に作用する負荷が軽減されることに
なる。

また、このトランスファー装置４０は、エンジンに主変
速′ｅｓ２０及び副変速癲３０を介して連結された状態
で自動車に搭載される場合に、第４図に示すように軸線
が後事りに傾斜するように配置される。一方、このトラ
ンスファー装置４０においては、上記のように入力軸４
１上のスプロケット５８が該軸４１の前部に配置されて
いることに伴って、第２出力軸４３上のスプロケット４
３ａを収納するチェーンケース４０′の下端部４０″も
前方に位置することになる。従って、上記のように該ト
ランスファー装置４０を傾斜配置した時に、鎖線で示す
入力軸上のスプロケットないしチェーンケースが入力軸
の中央部に設けられている場合に比較して、最も下方に
位置するチェーンケース下端部４０″の位置が寸法Ｘだ
け高くなる。

その場合に、このチェーンケース下端部４０″は車載時
に全ての車載装置の中で最も低所に位置する箇所である
ため、上記寸法×だけ当該自動車の最低地上高が高くな
り、また最低地上高を特に高くする必要がない場合には
、エンジンから該トランスファー９ｉ２ｆｆｉ４０に至
る一連のパワープラントの配設位置を低くすることが可
能となる。

尚、車軸間差動装置５１としてはプラネタリギヤ式のも
のに代えて、傘歯車式のものを採用してもよいが、上記
実施例で用いたプラネタリギヤ式の方が傘歯車式よりも
軸方向寸法を短縮できるメリットがある。

また、この実施例では、第５図（１）に骨子を示すよう
に、プラネタリギヤ代車軸間差動装置５１におけるキャ
リヤ５２を入力部材とし、且つリングギヤ５６及びサン
ギヤ５３を出力部材とする構成において、上記サンギヤ
５３とリングギヤ５６とを切換機構６１のスライドスリ
ーブ６５で結合することにより該差動装置５１をロック
するようにしたが、同図（２）に示すようにキャリヤ５
２とサンギヤ５３とを結合することにより、或いは同図
（３）に示すようにキャリヤ５２とリングギヤ５６とを
結合することにより、当該差同装＠５１をロックするよ
うにしてもよい。また、車軸開蓋同装置５１におけるキ
ャリヤ５２、サンギヤ５３及びリングギヤ５６のうちの
いずれか２つを結合し、或いは該装置５１の一方の出力
部材〈サンギヤ５３）とスプロケット５８とを断接する
手段としては、上記実施例に示す切換機構６１のように
スプラインを用いた噛合いクラッチに限らず、湿式クラ
ッチを用いることもできる。つまり、第６図（１）〜（
３）に示すように、車軸開蓋同装置５１のロック用とし
て、υンギｒ５３どリングギヤ５６との間、サンギヤ５
３とキャリヤ５２との間、及びキャリヤ５２とリングギ
ヤ５６との間に夫々第１の湿式クラッチ６１１を用い、
且つ２輪−４輪駆動切換用として、差向装置５１のサン
ギヤ５３とスプロケット５８とを断接する第２の湿式ク
ラッチ６１２を用いることができるのである。このよう
に切換機構として湿式クラッチを用いた場合は、結合す
べき部材間に相対速度がある場合にもこれらの部材を直
ちに結合することができて、切換動作の応容性が向上さ
れるという利点がある。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、車軸開蓋同装置と、２輪
−４輪駆動切換磯構及び上記差向装置のロック機構とを
備えた４輪駆動車のトランスファー装置において、入力
軸上に配置される上記車軸開蓋同装置、切換ｉ構、及び
該入力軸に離問配胃された出力軸にチェーンを介して動
力を伝達するスプロケットのうち、該スプロケットを最
も前方に配置して入力軸の前端部を支持するベアリング
に近接させるようにしたから、該入力軸に作用する曲げ
モーメントないし該軸の撓み昔が減少して上記ベアリン
グに作用する負荷が軽減されることになり、これにより
該ベアリングの耐久性が向上され或いは該ベアリングを
小型化することが可能となる。また、当該トランスファ
ー装置の最も下方に位置するチェーンケースの下端部が
前方に位置することになって、該トランスファー装置が
車載時に後事りに傾斜配置される場合に上記チェーンケ
ース下端部の位置が高くなり、これにより当該自動車の
最低地上高が高くなって路面との接触が防止され、或い
は該トラスファー装置を含むパワープラント全体の配置
を低くすることができて、車室内スペースが拡大され、
また重心が低くなって走行安定性が向上されることにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本発明の実施例を示すもので、第１図はト
ランスファー装置の全体縦断側面図、第２．３図は該装
置における切換機構の各作動状態を夫々示す要部拡大縦
断側面図、第４図は該装置の車載状態を示す概略側面図
である。第５図（１）は上記実施例の構成を示す骨子図
、第５図（２１，（３）及び第６図（１）〜（３）は夫
々他の実施例の構成を示す骨子図である。また、第７図
は従来例を示す骨子図である。 ２０．３０・・・変速機（２０・・・主変速機、３０・
・・副変速１１）、４０・・・トランスファー装置、４
１・・・入力軸、４２．４３・・・第１．第２出力軸、
５１・・・車軸間差動装置、５２・・・入力部材（キャ
リヤ）、５３．５６・・・第１．第２出力部材（サンギ
ヤ、リングギヤ）、５８・・・スプロケット、５９・・
・チェーン、６１・・・第１．第２切換機構。 第７ｖ！Ｊ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体前後方向に延びる変速機の出力軸に連結され
   た入力軸と、互いに離間配置されて、いずれか一方が前
   輪に、他方が後輪に夫々連結された第１、第２出力軸と
   を有すると共に、これら各軸の軸線が後下りに傾斜配置
   される４輪駆動車のトランスファー装置であって、上記
   入力軸上に、入力部材と第１、第２出力部材とを有し且
   つ第１出力部材が上記第１出力軸に連結された車軸間差
   動装置と、上記第２出力軸にチェーンを介して動力を伝
   達するスプロケットと、上記車軸間差動装置における入
   力部材及び第１、第２出力部材のうちの少なくとも２つ
   の部材間を断接する第１切換機構と、上記スプロケット
   と車軸間差動装置の第２出力部材との間を断接する第２
   切換機構とが配設され、且つ上記スプロケットが入力軸
   の前端部を支持するベアリングに最も近接されるように
   該入力軸上における車軸間差動装置及び第１、第２切換
   機構より前方の位置に配置されていることを特徴とする
   ４輪駆動車のトランスファー装置。