JPH0341943Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 Ａ 考案の目的 (1) 産業上の利用分野 本考案は四輪駆動車両における後輪駆動用ドラ
イブ軸の支持装置に関する。

(2) 従来の技術 従来、エンジンによりクラツチ、変速機及び差
動装置を介して前輪を駆動できるようにすると共
に、前記変速機に連動するトランスフアーを介し
て後輪を駆動できるようにした四輪駆動車両は、
例えば実開昭55−83119号公報に開示されるよう
に公知である。

(3) 考案が解決しようとする課題 従来の四輪駆動車両において後輪を駆動するド
ライブ軸は、その軸の外周部を全周に亘つて囲繞
するトランスフアーケースに単独で支持されてい
るので、該トランスフアーケース自身に該ドライ
ブ軸を支持させるに足る高い剛性を保有させる必
要があり、そのためトランスフアーケースの重量
増及びコスト高を招くという問題があつた。

本考案は、かかる従来の問題点に鑑み提案され
たもので、その問題点を簡単な構造により解決で
きるようにした、四輪駆動車両における後輪駆動
用ドライブ軸の支持装置を提供することを目的と
する。

Ｂ 考案の構成 (1) 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本考案は、エンジン
のクランク軸をクラツチを介して変速機の入力軸
に接続し、さらにその変速機の出力軸を前輪駆動
用差動装置および該差動装置の歯車箱を介してト
ランスフアーの、後輪駆動用ドライブ軸に連なる
トランスフアー軸に連動させ、前記クラツチのク
ラツチケースの後部に前記トランスフアーのトラ
ンスフアーケースを着脱可能に接合した、四輪駆
動装置において、前記クラツチケース後部とトラ
ンスフアーケースとで分担して前記後輪駆動用ド
ライブ軸が回転自在に支持されるよう、そのドラ
イブ軸の外周部を該クラツチケース後部とトラン
スフアーケースとの接合面間に挟持したことを特
徴とする。

(2) 作用 上記構成によれば、後輪駆動用ドライブ軸はク
ラツチケースとトランスフアーケースの両者で分
担支持され、それら両ケースはドライブ軸を支持
するに必要十分な剛性を確保する。

(3) 実施例 次に本考案装置を自動車に実施した場合の実施
例について説明する。

先ず第１図を参照してパートタイム式四輪駆動
装置の概略を説明すると、エンジンＥは自動車の
車体前部に横置き、すなわちそのクランク軸１が
車両の進行方向と直交して配置される。エンジン
Ｅの一側には、クラツチ２、変速機３、前輪駆動
用差動装置４およびトランスフアー５よりなる伝
動系が配設される。エンジンＥの駆動力は、クラ
ツチ２および変速機３を介して前記差動装置４に
伝達される。この差動装置４からの駆動力は駆動
軸６，７、等速ジヨイント８，９、伝動軸１０，
１１および等速ジヨイント１２，１３を介して
左、右前車輪１４，１５に伝達され、また別にエ
ンジンＥの駆動力は、変速機３およびトランスフ
アー５を介してドライブ軸１６に選択的に伝達さ
れ、さらに該ドライブ軸１６よりユニバーサルジ
ヨイント１７、プロペラ軸１８、ユニバーサルジ
ヨイント１９を介して後輪駆動用差動装置２０に
伝達され、そこより駆動軸２１，２２、等速ジヨ
イント２３，２４、伝動軸２５，２６、および等
速ジヨイント２７，２８を介して左、右後輪２
９，３０に伝達される。

伝動装置の詳細を示す第２図において、前記エ
ンジンＥのクランクケース３１の一側にクラツチ
ケース３２が一体に接続され、さらに該クラツチ
ケース３２の外側にミツシヨンケース３３が一体
に接続されている。

クランクケース３１内には、エンジンＥのクラ
ンク軸１が回転自在に横架され、前記クラツチケ
ース３２内には、従来公知の発進用クラツチ２が
収容され、さらにミツシヨンケース３３内には、
前記変速機３を構成する主変速機３６と副変速機
３７とが収容されている。主変速機３６はクラン
ク軸１と同一軸線の入力軸３８と、その入力軸３
８と平行な出力軸３９とを備え、それらの軸３
８，３９間に１〜５速およびリバース用の歯車列
が設けられ、これらの歯車列のうちの選択された
歯車列を介して入力軸３８から出力軸３９に伝達
された駆動力は、出力軸３９の、エンジンＥ寄り
の端部に設けられた出力歯車４０から出力され
る。

また前記副変速機３７は前記入力軸３８と連動
する減速歯車群よりなり、入力軸３８の駆動力
は、この減速歯車群および出力軸３９に固着の減
速歯車４１を介して第１速以下の低速に減速さ
れ、出力軸３９に伝達される。

前記出力歯車４０は、大径の減速リング歯車４
２に噛合され、この減速リング歯車４２には、こ
れよりも小径の駆動歯車４３が並設されこれらの
歯車４２，４３は、共に前輪駆動用差動装置４の
歯車箱４４に固着され、この歯車箱４４は、クラ
ツチケース３２およびミツシヨンケース３３の後
部に回転自在に支持されている。

前記差動装置４は、前記クラツチケース３２と
ミツシヨンケース３３の後部とで形成される空間
内に収容される。差動装置４の歯車箱４４には、
左、右一対の前記駆動軸６，７が同一軸上に対向
配置され、両軸６，７間で、それらと直交する支
軸４５が歯車箱４４に固定され、この支軸４５の
両端に傘歯車４６，４７が固定される。また左、
右の駆動軸６，７は歯車箱４４を回転自在に貫通
しており、それらの内端には、前記傘歯車４６，
４７に噛合する傘歯車４８，４９がそれぞれ固定
される。

クラツチケース３２およびミツシヨンケース３
３の後部は後方に延びており、第３図に示すよう
にクラツチケース３２の開放外側面にはトランス
フアーケース５０が複数本の結合ボルト５１を以
て一体的に接合される。クラツチケース３２およ
びミツシヨンケース３３の後部とトランスフアー
ケース５０とによつて形成されるトランスフアー
チヤンバ５２内には、前記一対の駆動軸６，７と
平行なトランスフアー軸５３が収容され、前記ケ
ース３１，３２および５０によつて回転自在に支
承され、この軸５３のミツシヨンケース３３寄り
の端部に、前記駆動歯車４３と常時噛合される被
動歯車５４が回転自在に支承される。前記トラン
スフアー軸５３と被動歯車５４間には、それら間
で動力伝達の接断を行う歯車クラツチ機構５５が
設けられる。この歯車クラツチ機構５５は、前記
被動歯車５４の一側に一体に設けられる歯車５６
と、トランスフアー軸５３にスプライン係合され
るカラー５７の一端に形成される歯車５８と、該
歯車５８上にスライド可能に常時噛合され、前記
歯車５６と係脱可能なスリーブ５９とより構成さ
れ、前記スリーブ５９の外周にヨーク６０が係合
され、このヨーク６０には、クラツチケース３２
に揺動自在に軸支６１される切替レバー６２の先
端が連結される。第１図において切替レバー６２
が右側に揺動されれば、ヨーク６０を介してスリ
ーブ５９が右に摺動されて、該スリーブ５９は、
前記歯車５８，５６間に跨つて噛合され、被動歯
車５４の回転はトランスフアー軸５３に伝達され
る。

トランスフアー軸５３の、トランスフアーケー
ス５０側端部には駆動傘歯車６３が固着され、こ
の歯車６３には、左、右の後輪２９，３０を駆動
するための前記ドライブ軸１６と一体の被動傘歯
車６４が噛合される。前記ドライブ軸１６は、ク
ラツチケース３２とトランスフアーケース５０内
において、前記トランスフアー軸５３と略直交し
て配置され、前記クラツチケース３２とトランス
フアーケース５０の後部との接合面間に挟持した
軸受筒６６に回転自在に支承される。

而して前記ドライブ軸１６は、クラツチケース
３２とトランスフアーケース５０の両者に分担し
て支持されることによりその支持部は十分な剛性
を保有する。

次に本考案の実施例の作用について説明する。

エンジンＥの駆動力は、クランク軸１から発進
用クラツチ２を介して変速機３の入力軸３８に伝
達され、主変速機３６のいずれかの変速段あるい
は副変速機３７を介して出力軸３９に伝達され
る。出力軸３９からの駆動力は出力歯車４０から
減速リング歯車４２に伝達され、左、右前輪駆動
用差動装置４を介して左、右駆動軸６，７に伝達
され、前述のように左、右前車輪１４，１５を駆
動する。また減速リング歯車４２の駆動力は駆動
歯車４３、歯車箱４４、および被動歯車５４を介
して前記歯車クラツチ機構５５に伝達され、さら
に該クラツチ機構５５の接操作でトランスフアー
軸５３、駆動および被動傘歯車６３，６４を介し
てドライブ軸１６に伝達され、これより前述のよ
うに左、右後輪２９，３０を駆動する。

以上の実施例では、本考案をパートタイム式の
ものに適用したが、常時全輪駆動式のものにも実
施できる。

Ｃ 考案の効果 以上のように本考案によれば、エンジンのクラ
ンク軸をクラツチを介して変速機の入力軸に接続
し、さらにその変速機の出力軸を前輪駆動用差動
装置および該差動装置の歯車箱を介してトランス
フアーの、後輪駆動用ドライブ軸に連なるトラン
スフアー軸に連動させ、前記クラツチのクラツチ
ケースの後部に前記トランスフアーのトランスフ
アーケースを着脱可能に接合した、四輪駆動装置
において、前記クラツチケース後部とトランスフ
アーケースとで分担して前記後輪駆動用ドライブ
軸が回転自在に支持されるよう、そのドライブ軸
の外周部を該クラツチケース後部とトランスフア
ーケースとの接合面間に挟持したので、前記クラ
ツチケースとトランスフアーケースとでドライブ
軸の支持に必要充分な剛性を確保することがで
き、従つて従来のようにトランスフアーケースの
みでドライブ軸を直接支持していたものに比べ
て、トランスフアーケース自体の荷重負担が大幅
に軽減され、トランスフアーケースの小型軽量化
および構造簡素化に大いに寄与し得る。しかもク
ラツチケースがドライブ軸に対する支持部材を兼
ねるから、それだけ構造簡単でコストダウンに寄
与し得る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は本考案装置を備えた四輪駆動装置の全体の伝動
系の概略図、第２図は前記駆動装置の要部の横断
平面図、第３図は後輪駆動用ドライブ軸の支持部
の斜視図である。 Ｅ……エンジン、１……クランク軸、２……ク
ラツチ、３……変速機、４……差動装置（前輪駆
動用）、５……トランスフアー、１６……ドライ
ブ軸、３２……クラツチケース、３８，３９……
入、出力軸、４４……歯車箱、５０……トランス
フアーケース、５３……トランスフアー軸。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンＥのクランク軸１をクラツチ２を介し
   て変速機３の入力軸３８に接続し、さらにその変
   速機３の出力軸３９を前輪駆動用差動装置４およ
   び該差動装置４の歯車箱４４を介してトランスフ
   アー５の、後輪駆動用ドライブ軸１６に連なるト
   ランスフアー軸５３に連動させ、前記クラツチ２
   のクラツチケース３２後部に前記トランスフアー
   ５のトランスフアーケース５０を着脱可能に接合
   した、四輪駆動車両において、前記クラツチケー
   ス３２後部とトランスフアーケース５０とで分担
   して前記後輪駆動用ドライブ軸１６が回転自在に
   支持されるよう、そのドライブ軸１６の外周部を
   該クラツチケース３２後部とトランスフアーケー
   ス５０との接合面間に挟持したことを特徴とす
   る、四輪駆動車両における後輪駆動用ドライブ軸
   の支持装置。