JP4700424B2 - 車両用駆動力配分装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源からのトルクが入力される差動装置と、差動装置に入力されたトルクを左右の車輪に任意の比率で配分するトルク配分機構とを備えた車両用駆動力配分装置に関する。

かかる車両用駆動力配分装置は、下記特許文献１により公知である。この車両用駆動力配分装置は、左右一方の車軸の回転を増速してオイルポンプを駆動し、このオイルポンプが発生した油圧でトルク配分機構の油圧制御回路を作動させ、左右の車輪間でトルクを配分するようになっている。
特開平７−１７４２６号公報

ところで、上記従来のものは、左右一方の車軸の回転を増速してオイルポンプを駆動しているため、路面の状態によっては差動装置が機能して左右一方の車輪が空転する場合があり、このような場合に左右他方の車輪の車軸が回転を停止してオイルポンプが作動不能になる可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、差動装置およびトルク配分機構を備えて左右の車輪の車軸間でトルクを配分する車両用駆動力配分装置において、トルク配分機構に作動油を供給するオイルポンプを確実に作動させることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源からのトルクが入力される差動装置と、差動装置に入力されたトルクを左右の車輪に任意の比率で配分するトルク配分機構と、そのトルク配分機構を作動させる油圧を発生するオイルポンプとを備えており、前記オイルポンプを収納するポンプユニットが、前記差動装置および前記トルク配分機構間を仕切る隔壁に支持されると共に、該オイルポンプが、前記差動装置のディファレンシャルケースの回転により駆動される車両用駆動力配分装置であって、
前記隔壁をシール部材を介して貫通する回転軸で、前記オイルポンプを前記ディファレンシャルケースに接続し、前記シール部材を、差動装置側からのオイル漏れを阻止する第１シール部材と、トルク配分機構側からのオイル漏れを阻止する第２シール部材とで構成すると共に、それら第１、第２シール部材間を大気に連通させたことを特徴とする車両用駆動力配分装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、ポンプユニットにトルク配分機構の油圧制御回路を組み込んだことを特徴とする車両用駆動力配分装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、ポンプユニットを前記隔壁よりもトルク配分機構側に配置したことを特徴とする車両用駆動力配分装置が提案される。

尚、実施例のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、トルク配分機構を作動させる油圧を発生するオイルポンプを、差動装置のディファレンシャルケースの回転により駆動するので、左右の車輪の回転状態に関わらず、つまり左右一方の車輪が停止している場合でも、回転しているディファレンシャルケースの駆動力でオイルポンプを駆動してトルク配分機構を確実に作動させることができる。またオイルポンプを収納するポンプユニットを差動装置およびトルク配分機構間を仕切る隔壁に支持したので、オイルポンプの支持が容易になる。更に上記隔壁をシール部材を介して貫通する回転軸でオイルポンプをディファレンシャルケースに接続したので、隔壁の一方側にあるディファレンシャルケースの回転を隔壁の他方側にあるオイルポンプに伝達することを可能にしながら、回転軸の周囲を通して差動装置のオイルとトルク配分機構のオイルとが混合するのを防止することができる。その上、前記回転軸の外周をシールするシール部材を、差動装置側からのオイル漏れを阻止する第１シール部材とトルク配分機構側からのオイル漏れを阻止する第２シール部材とで構成し、第１、第２シール部材間を大気に連通させたので、第１、第２シール部材のシール機能が損なわれても、差動装置のオイルとトルク配分機構のオイルとが混合する虞がない。

請求項２の構成によれば、ポンプユニットにトルク配分機構の油圧制御回路を組み込んだので、オイルポンプと油圧制御回路との間のオイル通路を簡単に構成するとともに、オイル通路の長さを短縮することができる。

請求項３の構成によれば、ポンプユニットを隔壁よりもトルク配分機構側に配置したので、ポンプユニットに設けたオイルポンプからトルク配分機構へのオイル通路を簡素化することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１１は本発明の第１実施例を示すもので、図１はフロントエンジン・リヤドライブ車両の全体構成を示す図、図２は駆動力配分装置のスケルトン図、図３は駆動力配分装置の構造を示す図、図４は図３の４部拡大図、図５は図４の５−５線矢視図、図６は駆動力配分装置の油圧制御回路図（左旋回時）、図７は駆動力配分装置の油圧制御回路図（右旋回時）、図８は駆動力配分装置の油圧制御回路図（差動制限時）、図９は駆動力配分装置の油圧制御回路図（後進時）、図１０は中低車速域での左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図１１は中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図である。

図１に示すように、フロントエンジン・リヤドライブの車両は、従動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、駆動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。車体前部に縦置きに搭載したエンジンＥの後端にトランスミッションＭが接続されており、トランスミッションＭから後方に延びるプロペラシャフト１０の後端に、差動装置Ｄと一体のトルク配分機構Ａが配置される。差動装置Ｄおよびトルク配分機構Ａの左端および右端から左右に延びる左車軸ＡＲＬおよび右車軸ＡＲＲには、それぞれ左後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲが接続される。

図２に示すように、トルク配分機構Ａには、プロペラシャフト１０に接続された入力軸１に設けた駆動ベベルギヤ２に噛み合う従動ベベルギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄが一体に設けられる。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記従動ベベルギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＲＲを介して右後輪ＷＲＲに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＲＬを介して左後輪ＷＲＬに接続される。

左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で駆動力を配分するトルク配分機構Ａは遊星歯車機構よりなり、そのキャリヤ部材１１が右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。

右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また右出力軸９Ｒの外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。

実施例における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。

第１ピニオン１３の歯数 Ｚｂ＝１６
第２ピニオン１４の歯数 Ｚｄ＝１６
第３ピニオン１５の歯数 Ｚｆ＝３２
第１サンギヤ１７の歯数 Ｚａ＝３０
第２サンギヤ１８の歯数 Ｚｃ＝２６
第３サンギヤ１９の歯数 Ｚｅ＝２８
第３サンギヤ１９は右出力軸９Ｒの外周に嵌合するスリーブ２１および右クラッチＣＲを介してトルク配分機構Ａのハウジング２０に結合可能であり、右クラッチＣＲの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。またキャリヤ部材１１は左クラッチＣＬを介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチＣＬの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。

またトルク配分機構Ａのキャリヤ部材１１と第３サンギヤ１９のスリーブ２１との間に差動制限クラッチＣＤが配置される。差動制限クラッチＣＤを締結してキャリヤ部材１１と第３サンギヤ１９とを相対回転不能に一体化すると、遊星歯車機構よりなるトルク配分機構Ａがロックされる。

電子制御ユニットＵは、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖおよび操舵角θを所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記左クラッチＣＬ、右クラッチＣＲおよび差動制限クラッチＣＤの作動を制御する。

次に、図３に基づいて差動装置Ｄおよびトルク伝達機構Ａの構造を更に詳細に説明する。

差動装置Ｄおよびトルク伝達機構Ａのハウジング２０は、センターハウジング３２と、左ハウジング３３と、右ハウジング３４と、フロントハウジング３５とを結合して構成されており、センターハウジング３２の左半部および左ハウジング３３の内部に差動装置Ｄが収納され、センターハウジング３２の右半部および右ハウジング３４の内部にトルク配分機構Ａが収納される。より具体的には、センターハウジング３２の内部には右車軸９Ｒの外周に向かって延びる隔壁３２ａが形成されており、隔壁３２ａの左側に差動装置Ｄが収納され、隔壁３２ａの右側にトルク配分機構Ａが収納される。

差動装置Ｄの外郭を構成するディファレンシャルケース３６は第１ケース３７および第２ケース３８を結合してなり、第１ケース３７が左ハウジング３３にローラベアリング３９を介して回転自在に支持されるとともに、第２ケース３８がセンターハウジング３２の隔壁３２ａにローラベアリング４０を介して回転自在に支持される。フロントハウジング３５にローラベアリング４１を介して入力軸１が支持されており、その後端に一体に形成した駆動ベベルギヤ２がディファレンシャルケース３６の第１ケース３７に一体に形成した従動ベベルギヤ３に噛合する。従ってトランスミッションＭの出力はプロペラシャフト１０（図１参照）から入力軸１を介して差動装置Ｄのディファレンシャルケース３６に伝達される。

図３および図４から明らかなように、トルク配分機構Ａに作動油を供給するポンプユニット４５は、第１ポンプボディ４６、セパレータプレート４７および第２ポンプボディ４８を積層してボルト４９…で一体に結合して構成されており、このポンプユニット４５はボルト５０…でセンターハウジング３２の隔壁３２ａの右側面に固定される。

第１ポンプボディ４６に形成したポンプ室４６ａに収納されたトロコイド式のオイルポンプ５１は、アウターロータ５２の内周にインナーロータ５３を配置してなり、インナーロータ５３を駆動する回転軸５４が隔壁３２ａの貫通孔３２ｂを通して差動装置Ｄ側に延びている。即ち、回転軸５４が隔壁３２ａの貫通孔３２ｂに一対のボールベアリング５５，５６で支持されており、隔壁３２ａから右側に突出する回転軸５４の先端に設けた駆動ピン５７がインナーロータ５３に形成した溝５３ａに係合するとともに、隔壁３２ａから左側に突出する回転軸５４の先端に設けた従動ギヤ５８がディファレンシャルケース３６の第２ケース３８に固定した駆動ギヤ５９に噛合する。従って、ディファレンシャルケース３６の回転は駆動ギヤ５９、従動ギヤ５８、回転軸５４および駆動ピン５７を介してインナーロータ５３に伝達され、インナーロータ５３に噛合して回転するアウターロータ５２との協働によってオイルポンプ５１が作動する。

回転軸５４の中間部と貫通孔３２ｂとの間には第１、第２シール部材６０，６１が配置されており、第１シール部材６０は差動装置Ｄ側からトルク配分機構Ａ側へのオイルの漏洩を阻止し、第２シール部材６１はトルク配分機構Ａ側から差動装置Ｄ側へのオイルの漏洩を阻止する向きに装着される。そして第１、第２シール部材６０，６１に挟まれた空間が、隔壁３２ａに形成した連通孔３２ｃを介して大気に連通する。

図５は第１ポンプボディ４６のセパレータプレート４７との合わせ面を示すもので、その内部にレギュレータバルブ６２、左クラッチ用バルブ６３、右クラッチ用バルブ６５および差動制限クラッチ用バルブ６４が収納される。

図６〜図９にはトルク配分機構Ａのポンプユニット４５内に形成された油圧制御回路を示すものである。

オイルポンプ５１がオイルフィルター４４から汲み上げたオイルはレギュレータバルブ６２でレギュレータ圧（黒色部分）に調圧され、リニアソレノイドバルブ６６、左クラッチ用バルブ６３のシフトソレノイドバルブ６７、右クラッチ用バルブ６５のシフトソレノイドバルブ６９および差動制限クラッチ用バルブ６４のシフトソレノイド６８に供給される。リニアソレノイドバルブ６６はレギュレータ圧をクラッチ圧（濃い灰色部分）に調圧し、左クラッチ用バルブ６３、右クラッチ用バルブ６５および差動制限クラッチ用バルブ６４に供給する。またレギュレータバルブ６２で余剰となったオイルは、潤滑油として被潤滑部分（例えば右車軸９Ｒ）の潤滑に供される（薄い灰色部分）。

図６に示すように、車両の左旋回時に電子制御ユニットＵからの指令でシフトソレノイドバルブ６７がＯＮすると、左クラッチ用バルブ６３にレギュレータ圧が作用して開弁し、クラッチ圧が左クラッチＣＬの作動室に供給されて該左クラッチＣＬが締結する。図７に示すように、車両の右旋回時に電子制御ユニットＵからの指令でシフトソレノイドバルブ６９がＯＮすると、右クラッチ用バルブ６５にレギュレータ圧が作用して開弁し、クラッチ圧が右クラッチＣＲの作動室に供給されて該右クラッチＣＲが締結する。図８に示すように、差動制限時に電子制御ユニットＵからの指令でシフトソレノイドバルブ６８がＯＮすると、差動制限クラッチ用バルブ６４にレギュレータ圧が作用して開弁し、クラッチ圧が差動制限クラッチＣＤの作動室に供給されて該差動制限クラッチＣＤが締結する。図９に示すように、車両の後進時にオイルポンプ５１が逆回転すると、チェックバルブ７０が開弁することでオイルポンプ５１が無負荷状態で空転する。

上述した左クラッチＣＬ、右クラッチＣＲおよび差動制限クラッチＣＤの締結時に、そのクラッチ圧を左クラッチ圧力センサ７１、右クラッチ圧力センサ７２および差動制限クラッチ圧力スイッチ７３で検出し、電子制御ユニットＵにフィードバックする。

上記構成のトルク配分機構Ａにより、図１０に示すように車両の中低車速域での左旋回時には、電子制御ユニットＵからの指令で左クラッチＣＬを締結することで、キャリヤ部材１１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。このとき、右後輪ＷＲＲと一体の右出力軸９Ｒと、左後輪ＷＲＬと一体の左出力軸９Ｌ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲは左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬに対して次式の関係で増速される。

ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ）
＝１．１５４ …（１）
上述のようにして右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲが左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬに対して増速されると、図１０に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左後輪ＷＲＬのトルクの一部を旋回外輪である右後輪ＷＲＲに伝達し、車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。

尚、キャリヤ部材１１を左クラッチＣＬにより停止させる代わりに、左クラッチＣＬの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速すれば、その減速に応じて右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲを左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬに対して増速し、旋回内輪である左後輪ＷＲＬから旋回外輪である右後輪ＷＲＲに任意のトルクを伝達することができる。

一方、図１１に示すように車両の中低車速域での右旋回時には、電子制御ユニットＵからの指令で右クラッチＣＲを締結することで、スリーブ２１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、右出力軸９Ｒの回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬは右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲに対して次式の関係で増速される。

ＮＬ／ＮＲ＝｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）｝
÷｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）｝
＝１．１５６ …（２）
上述のようにして左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬが右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲに対して増速されると、図１１に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右後輪ＷＲＲのトルクの一部を旋回外輪である左後輪ＷＲＬに伝達することができる。この場合にも、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を増速すれば、その増速に応じて左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬを右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右後輪ＷＲＲから旋回外輪である左後輪ＷＲＬに任意のトルクを伝達し、車両の右旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。

この場合にも、スリーブ２１を右クラッチＣＲにより停止させる代わりに、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してスリーブ２１の回転数を減速すれば、その減速に応じて左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬを右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右後輪ＷＲＲから旋回外輪である左後輪ＷＲＬに任意のトルクを伝達することができる。

（１）式および（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、左後輪ＷＲＬから右後輪ＷＲＲへの増速率（約１．１５４）と、右後輪ＷＲＲから左後輪ＷＲＬへの増速率（約１．１５６）とを略等しくすることができる。

また車両が高速で直進走行を行う場合には差動装置Ｄの機能を制限し、実質的に左右の車輪を一体に回転させることが望ましい。この場合、電子制御ユニットＵからの指令で差動制限クラッチＣＤを締結すると、トルク配分機構Ａのキャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９が一体に結合されて遊星歯車機構がロック状態になり、第１サンギヤ１７に接続された左車軸ＡＲＬと、第２サンギヤ１８に接続された右車軸ＡＲＲとが相対回転不能に一体化され、差動制限機能が発揮される。

ところで、路面の状態によって左右一方の車輪がスリップして左右他方の車輪が回転を停止したような場合に、回転を停止した側の車軸にオイルポンプが接続されていると、そのオイルポンプが停止してトルク配分機構Ａが作動不能になってしまう。しかしながら本実施例によれば、左右一方の車輪が停止しているような場合でも必ず回転しているディファレンシャルケース３６の回転でオイルポンプ５１を駆動するので、オイルポンプ５１が油圧を発生しなくなってトルク配分機構Ａが作動不能になる事態を確実に防止することができる。

またポンプユニット４５を差動装置Ｄおよびトルク配分機構Ａ間を仕切る隔壁３２ａに支持したのでオイルポンプ５１の支持が容易になるだけでなく、ポンプユニット４５にトルク配分機構Ａの油圧制御回路を組み込んだので、オイルポンプ５１と油圧制御回路との間のオイル通路を簡単に構成することができ、しかもオイル通路の長さを短縮することができる。更に、ポンプユニット４５を隔壁３２ａよりもトルク配分機構Ａ側に配置したので、ポンプユニット４５のオイルポンプ５１からトルク配分機構Ａへのオイル通路を簡素化することができる。

またディファレンシャルケース３６とオイルポンプ５１とを、第１、第２シール部材６０，６１を介して隔壁３２ａを貫通する回転軸５４で接続したので、隔壁３２ａの左側にあるディファレンシャルケース３６の回転を隔壁３２ａの右側にあるオイルポンプ５１に伝達することを可能にしながら、回転軸５４の周囲を通して差動装置Ｄのオイルとトルク配分機構Ａのオイルとが混合するのを防止することができる。

しかも回転軸５４の外周を差動装置Ｄ側からのオイル漏れを阻止する第１シール部材６０とトルク配分機構Ａ側からのオイル漏れを阻止する第２シール部材６１とでシールし、第１、第２シール部材６０，６１間を連通孔３２ｃで大気に連通させたので、第１、第２シール部材６０，６１のシール機能が損なわれても、差動装置Ｄのオイルおよびトルク配分機構Ａのオイルが混合する虞がない。

図１２は本発明の第２実施例を示すもので、第１実施例ではフロントエンジン・リヤドライブ車両の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側にトルク配分機構Ａを配置しているが、第２実施例ではフロントエンジン・フロントドライブ車両の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車軸ＡＦＬ，ＡＦＲ間に、差動装置Ｄおよびトルク配分機構Ａを配置したものである。そのトルク配分機構Ａの構造および機能は第１実施例と同じであり、第１実施例と同じ作用効果を達成することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、差動装置Ｄの構造およびトルク配分機構Ａの構造は、実施例に限定されるものではない。

第１実施例に係るフロントエンジン・リヤドライブ車両の全体構成を示す図 駆動力配分装置のスケルトン図 駆動力配分装置の構造を示す図 図３の４部拡大図 図４の５−５線矢視図 駆動力配分装置の油圧制御回路図（左旋回時） 駆動力配分装置の油圧制御回路図（右旋回時） 駆動力配分装置の油圧制御回路図（差動制限時） 駆動力配分装置の油圧制御回路図（後進時） 中低車速域での左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図 中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図 第２実施例に係るフロントエンジン・フロントドライブ車両の全体構成を示す図

Ａ トルク配分機構
Ｄ 差動装置
Ｅ エンジン（駆動源）
ＷＦＬ 前輪（車輪）
ＷＦＲ 前輪（車輪）
ＷＲＬ 後輪（車輪）
ＷＲＲ 後輪（車輪）
３２ａ 隔壁
３６ ディファレンシャルケース
４５ ポンプユニット
５１ オイルポンプ
５４ 回転軸
６０ 第１シール部材（シール部材）
６１ 第２シール部材（シール部材）

Claims (3)

1. 駆動源（Ｅ）からのトルクが入力される差動装置（Ｄ）と、差動装置（Ｄ）に入力されたトルクを左右の車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ；ＷＲＬ，ＷＲＲ）に任意の比率で配分するトルク配分機構（Ａ）と、そのトルク配分機構（Ａ）を作動させる油圧を発生するオイルポンプ（５１）とを備えており、
   前記オイルポンプ（５１）を収納するポンプユニット（４５）が、前記差動装置（Ｄ）および前記トルク配分機構（Ａ）間を仕切る隔壁（３２ａ）に支持されると共に、該オイルポンプ（５１）が、前記差動装置（Ｄ）のディファレンシャルケース（３６）の回転により駆動される車両用駆動力配分装置であって、
   前記隔壁（３２ａ）をシール部材（６０，６１）を介して貫通する回転軸（５４）で、前記オイルポンプ（５１）を前記ディファレンシャルケース（３６）に接続し、
   前記シール部材（６０，６１）を、差動装置（Ｄ）側からのオイル漏れを阻止する第１シール部材（６０）と、トルク配分機構（Ａ）側からのオイル漏れを阻止する第２シール部材（６１）とで構成すると共に、それら第１、第２シール部材（６０，６１）間を大気に連通させたことを特徴とする、車両用駆動力配分装置。
2. ポンプユニット（４５）にトルク配分機構（Ａ）の油圧制御回路を組み込んだことを特徴とする、請求項１に記載の車両用駆動力配分装置。
3. ポンプユニット（４５）を前記隔壁（３２ａ）よりもトルク配分機構（Ａ）側に配置したことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用駆動力配分装置。

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