JP2002187446A - ４輪駆動車の動力配分装置 - Google Patents

４輪駆動車の動力配分装置

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JP2002187446A
JP2002187446A JP2000389361A JP2000389361A JP2002187446A JP 2002187446 A JP2002187446 A JP 2002187446A JP 2000389361 A JP2000389361 A JP 2000389361A JP 2000389361 A JP2000389361 A JP 2000389361A JP 2002187446 A JP2002187446 A JP 2002187446A
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plate clutch
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clutch
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Toshio Kobayashi
利雄 小林
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Abstract

(57)【要約】 【課題】コンパクトで、ステアリングギヤボックスやク
ロスメンバ等の車体骨格構造に対する位置的な制約も少
なく、油圧多板クラッチを作動させる作動油の油密性も
容易に確保でき、変速機やトランスファ装置の生産性
や、後のメンテナンス性に優れ、車載性を良好にする。 【解決手段】油圧多板クラッチ８は駆動力の伝達方向を
平行に変位させる第２の歯車３３とエンジン１との間に
配設し、この油圧多板クラッチ８を作動する油圧駆動部
５０は、主に油圧制御弁や油路等で構成する油圧制御機
構部５１と、作動油圧を生成するオイルポンプ５２と電
動ポンプモータ５３、及び作動油圧を平滑化し脈動防止
を図るアキュームレータ５４を一体に構成して、油圧多
板クラッチ８の略水平方向側面位置に配設する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、横置き配置された
エンジンに接続されたトランスミッションからの駆動力
を、必要な構成部品を効率よく共に配設した油圧多板ク
ラッチを介して前後輪に配分する４輪駆動車の動力配分
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、４輪駆動車の動力配分装置に
おいては、トランスファクラッチとして配設した油圧多
板クラッチの締結力を制御して前後輪に所定に動力配分
することが行われている。このような油圧多板クラッチ
の締結力を制御するには、少なくとも油圧多板クラッチ
の締結力を可変する制御弁を有する油圧制御部と油圧多
板クラッチの作動油圧を生成する油圧源等が必要とな
る。
【０００３】ところで、エンジンの載置場所としては、
自動車の居住空間を極力広くするため、車体のフロント
側に載置される場合が多く、またその載置方法として
は、エンジンの出力軸を車輪軸と平行に配置する横置き
配置が採用されており、４輪駆動車においてもこの例外
ではない。
【０００４】このような横置き配置のフロントエンジン
の４輪駆動車としては、例えば、特開平６−９２１５６
号公報に、前輪の差動装置の側部のフロントドライブ軸
上に、トランスミッションから差動装置に入力される駆
動力を後輪へ所定に配分する油圧多板クラッチを設けた
ものが開示されている。
【０００５】また、特開平６−１０７０１９号公報に
は、駆動力の伝達方向を後方に変向する一対の変向歯車
の一方から、後方に延出した歯車軸の後端側とプロペラ
シャフトの先端側との間に、駆動力を後輪へ所定に配分
する油圧多板クラッチを設けたものが開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、先行技
術の前者のように、油圧多板クラッチをフロントドライ
ブ軸の軸線上に配設すると、前輪の差動装置を含む２輪
駆動部分に大きな変更が必要となり、２輪駆動車用のト
ランスアクスルとの共用化が図りにくいことになる。
【０００７】また、先行技術の後者のように、油圧多板
クラッチを後方に延出した歯車軸の後端側とプロペラシ
ャフトの先端側との間に設けると、トランスファ装置の
油圧クラッチ部分が前後に太径になり大型化する。そし
て、この太径部分は、ステアリングギヤボックスやクロ
スメンバ等の車体骨格構造の上方或いは下方で交差する
ことになるため、これらの部材とトランスファ装置との
相対的な位置関係を良好に保つべく、ステアリングギヤ
ボックスの位置を変更したりクロスメンバ等を湾曲させ
る必要が生じ、車体構造の複雑化等の問題を生じる可能
性がある。また、太径の油圧クラッチ部をステアリング
ギヤボックスやクロスメンバ等の上方や下方で交差させ
ることは、車室内空間の縮小や車両の最低地上高の低下
を引き起こし好ましくない。更に、油圧多板クラッチに
は、前述の如く油圧制御機構部や油圧源等が必須となる
ため、これらを制約された空間内に、油圧多板クラッチ
を作動させる作動油とトランスファ内の歯車油の違い等
を考慮して油密性を保ちながら、且つ、変速機やトラン
スファ装置の生産性や、後のメンテナンス性も考慮しな
がら効率よく配置する必要がある。
【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、コンパクトで、ステアリングギヤボックスやクロス
メンバ等の車体骨格構造に対する位置的な制約も少な
く、油圧多板クラッチを作動させる作動油の油密性も容
易に確保でき、変速機やトランスファ装置の生産性や、
後のメンテナンス性に優れた車載性が良好な４輪駆動車
の動力配分装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１の４輪駆動車の動力配分装置は、横置
き配置のフロントエンジンに連結したトランスミッショ
ンからの駆動力を、上記エンジン後方に配設したトラン
スファ装置の油圧多板クラッチを介して後輪に配分する
４輪駆動車の動力配分装置において、上記トランスファ
装置は、駆動力の伝達方向を後方に変向する一対の変向
歯車と、上記一対の変向歯車の一方から後方へ延出した
歯車軸に設けた第１の歯車と、上記第１の歯車と噛合し
上記駆動力の伝達方向を平行に変位させる第２の歯車
と、上記第２の歯車の歯車軸軸芯に回転自在に挿通して
後方への駆動力を出力する出力軸と、上記第２の歯車の
歯車軸と上記出力軸との間のトルク伝達を可変に伝達す
る油圧多板クラッチとを備え、上記油圧多板クラッチ
は、上記第２の歯車の軸芯上で第２の歯車よりエンジン
側に配設すると共に、少なくとも上記油圧多板クラッチ
の作動油圧を生成する油圧源と、油圧多板クラッチの締
結力を制御する油圧制御部とを一体とした油圧制御機構
部が油圧多板クラッチの側近に配設されていることを特
徴とする。
【００１０】また、第２の４輪駆動車の動力配分装置
は、上記第１の４輪駆動車の動力配分装置において、上
記油圧多板クラッチと上記油圧制御機構部とは、歯車機
構部に対し独立して油密に格納配置したことを特徴とす
る。
【００１１】更に、第３の４輪駆動車の動力配分装置
は、上記第１又は第２の４輪駆動車の動力配分装置にお
いて、上記油圧多板クラッチを収容する収納室の一側面
は開口部を有し、この開口部を閉塞する部材が油圧制御
機構部であることを特徴とする。
【００１２】すなわち、第１の４輪駆動車の動力配分装
置では、横置き配置のフロントエンジンに連結したトラ
ンスミッションからの駆動力は、一対の変向歯車により
駆動力の伝達方向が後方に変向され、一対の変向歯車の
一方から後方へ延出した歯車軸に設けた第１の歯車から
第２の歯車に伝達され、駆動力の伝達方向が平行に変位
される。そして、油圧制御部の制御弁が作動され、油圧
源からの作動油圧が油圧多板クラッチに所定に加えられ
て、この油圧多板クラッチが締結されると、クラッチの
締結力に応じた駆動力が第２の歯車の歯車軸から出力軸
へと伝達され後輪側に出力される。ここで、油圧多板ク
ラッチは第２の歯車とエンジンとの間に配設されるの
で、トランスファ装置は、車輪軸方向及び前後方向共に
コンパクトに構成配置することが可能となり、ステアリ
ングギヤボックスやクロスメンバ等の車体骨格構造に対
する位置的な制約も少なく車載性に優れる。また、油圧
多板クラッチは第２の歯車とエンジンとの間に配設さ
れ、油圧制御部と油圧源とを一体に連結して油圧制御機
構部として油圧多板クラッチの略水平方向側面位置に配
設するため、比較的スペースに余裕のあるエンジン後方
に油圧制御機構部が配設されることになり、油圧制御機
構部によるトランスミッション側のスペース占有の問題
が解決される。また、油圧制御機構部は、油圧制御部と
油圧源とを一体に連結して構成するので、第２の４輪駆
動車の動力配分装置の如く、油圧多板クラッチと油圧制
御機構部とは歯車機構部に対し独立して油密に格納配置
して、他のトランスミッション油等に対して容易に油密
性も確保できる。更に、油圧制御機構部は、油圧制御部
と油圧源とを一体に連結して構成するので、油路等をト
ランスミッション側に形成する必要がなく、トランスミ
ッションの共用化が図れ、しかもトランスファ装置の生
産性や、後のメンテナンス性を向上することが可能とな
る。
【００１３】また、第３の４輪駆動車の動力配分装置
は、第１又は第２の４輪駆動車の動力配分装置におい
て、上記油圧多板クラッチを収容する収納室の一側面は
開口部を有し、この開口部を閉塞する部材が油圧制御機
構部として、より効率良く省スペースに配置し、後のメ
ンテナンス性も向上させる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１乃至図３は本発明の実施の一
形態に係わり、図１はトランスファ装置の要部断面図、
図２は前輪軸方向からみた油圧制御回路等の位置関係の
概略説明図、図３は動力配分制御の機能と油圧制御機構
部の構成の説明図である。
【００１５】図１において、符号１は車両のフロントエ
ンジンルームに横置き配置されたエンジンを示し、この
エンジン１の出力軸上でボンネット内左側にはトランス
ミッション２がエンジン１と接合され配設されている。
【００１６】また、エンジン１とトランスミッション２
の後方にはトランスファ装置３が一体的に設けられてお
り、エンジン１から出力される駆動力は、トランスミッ
ション２で所定に変速された後、トランスファ装置３に
よって後輪側に分配される。ここで、図示するように、
トランスファ装置３は、トランスミッション２の後方
で、エンジン１側にオフセットして配置されている。
【００１７】トランスファ装置３は、トランスミッショ
ン２からの駆動力を前輪側に伝達するフロントデファレ
ンシャル装置５のデファレンシャルケース６に伝達され
た駆動力を後輪側に伝達する歯車機構部７と、後輪側へ
の駆動力の配分を走行状態や運転状態等に応じて連続的
に可変制御するトランスファクラッチとしての油圧多板
クラッチ８とを備え構成されている。そして、フロント
デファレンシャル装置５は、デファレンシャル収納室１
０内に収納され、歯車機構部７はトランスファケース９
に形成した歯車収納室１１内に収納され、油圧多板クラ
ッチ８は同じくトランスファケース９に形成したクラッ
チ収納室１２内にそれぞれ一体に収納されている。
【００１８】フロントデファレンシャル装置５は、デフ
ァレンシャルケース６外周にファイナルギヤ１７を備
え、このファイナルギヤ１７が、トランスミッション２
の出力軸１５に固設されたドライブギヤ１６と噛合され
ている。
【００１９】フロントデファレンシャル装置５は、周知
のベベルギヤ式のデファレンシャル装置であり、デファ
レンシャルケース６内に固設されたピニオンシャフト２
０に回転自在に軸支された一対のデファレンシャルピニ
オン２１，２１と、これらデファレンシャルピニオン２
１，２１に噛合された左右のサイドギヤ２２Ｌ，２２Ｒ
等を備えて構成されている。また、左右のサイドギヤ２
２Ｌ，２２Ｒには、それぞれデファレンシャルケース６
の左右に延出した筒部２６Ｌ，２６Ｒを挿通して左右前
輪のドライブ軸２５Ｌ，２５Ｒが嵌合されている。こう
して、デファレンシャルケース６からデファレンシャル
ピニオン２１，２１を介してサイドギヤ２２Ｌ，２２Ｒ
に伝達された駆動力は、左右前輪のドライブ軸２５Ｌ，
２５Ｒを介して左右前輪に伝達される。
【００２０】また、デファレンシャルケース６の右側筒
部２６Ｒは、歯車収納室１１内部まで延設され、この延
設された右側筒部２６Ｒを介して歯車機構部７に駆動力
が伝達されるようになっている。
【００２１】延設された右側筒部２６Ｒの中途外周に
は、トランスファケース９に保持されたオイルシール２
７が摺接され、このオイルシール２７によって、デファ
レンシャル収納室１０内と歯車収納室１１内との油密が
保たれている。尚、フロントデファレンシャル装置５を
潤滑する潤滑油と歯車機構部７を潤滑する潤滑油とが同
一の潤滑油である場合には、オイルシール２７を省略し
てもよい。
【００２２】歯車機構部７は、ハイポイドギヤで構成さ
れた一対の変向歯車（第１，第２の変向歯車）３０，３
１と、ヘリカルギヤで構成された一対の歯車（第１，第
２の歯車）３２，３３とを備えて構成されている。
【００２３】第１の変向歯車３０は、筒部２６Ｒの先端
外周にスプライン嵌合された中空のトランスファ軸３４
に固設されており、この第１の変向歯車３０には、駆動
力の伝達方向を後方に変向する第２の変向歯車３１が噛
合されている。
【００２４】この第２の変向歯車３１の歯車軸（ピニオ
ンシャフト）３１ａは、後方に延出され、このピニオン
シャフト３１ａの後端側には、第１の歯車３２がスプラ
イン嵌合されている。そして、この第１の歯車３２に
は、第１の歯車３２の右側位置に、第２の歯車３３が噛
合されている。第２の歯車３３の歯車軸３３ａは中空に
形成されており、この中空の歯車軸３３ａには、後方へ
の駆動力を出力する出力軸３５が回転自在に挿通されて
いる。
【００２５】また、出力軸３５は、第２の歯車３３の歯
車軸３３ａと油圧多板クラッチ８を介して、後述する駆
動力配分制御部７０で設定して油圧制御機構部５０によ
り付与されるトランスファクラッチトルクで接離自在に
締結される。すなわち、油圧多板クラッチ８は、トルク
伝達容量可変型のトランスファクラッチであり、油圧多
板クラッチ８が所定のトランスファクラッチトルクで締
結されると、第２の歯車３３に伝達された駆動力は、出
力軸３５に、このトランスファクラッチトルクに応じて
所定に配分される。そして、この出力軸３５に配分され
た駆動力は、出力軸３５後端にスプライン嵌合されたプ
ロペラシャフトを介してリヤデファレンシャル装置（何
れも図示せず）に伝達されるように構成されている。
【００２６】ここで、油圧多板クラッチ８を収納するク
ラッチ収納室１２は、第２の歯車３３より前方のエンジ
ン１側で、出力軸３５の軸芯上に区画形成されており、
このクラッチ収納室１２内には、歯車軸３３ａ及び出力
軸３５の前端部が延設されている。
【００２７】歯車軸３３ａの中途には、トランスファケ
ース９と歯車３２，３３を支持するハウジングに保持さ
れた、一対のオイルシール３６，３６が摺接されてい
る。これらのオイルシール３６，３６は、そのシール方
向が互いに逆方向となるように並設されており、これに
よって、歯車収納室１１とクラッチ収納室１２との間の
油密が保たれている。
【００２８】クラッチ収納室１２内において、歯車軸３
３ａには油圧多板クラッチ８のクラッチハブ３７が固設
される一方、出力軸３５にはクラッチドラム３８が固設
されている。
【００２９】クラッチハブ３７とクラッチドラム３８と
の間には、クラッチハブ３７外周に嵌合された複数のド
ライブプレート３９と、クラッチドラム３８内周に嵌合
された複数のドリブンプレート４０とが交互に配設され
ている。また、これらのプレート３９，４０の一端側
（エンジン１側）にはクラッチピストン４１が配設さ
れ、他端側（第２の歯車３３側）にはリテーニングプレ
ート（図示せず）が配設されている。
【００３０】そして、クラッチピストン４１は、クラッ
チドラム３９と出力軸３５に摺接されており、クラッチ
ピストン４１とクラッチドラム３９とに囲まれた前側の
間隙が油圧室４２として形成されている。また、クラッ
チピストン４１にはリテーナ４３が対設されており、こ
のリテーナ４３は出力軸３５に保持されて、リテーナ４
３とクラッチピストン４１との間にはリターンスプリン
グ４４が介装され、このリターンスプリング４４によっ
て、クラッチピストン４１は、前方に付勢されている。
【００３１】また、クラッチ収納室１２の右側側部、す
なわち、油圧多板クラッチ８の略水平方向側面位置は開
口して形成されており、この開口部分を閉塞するよう
に、油圧多板クラッチ８に作動油圧を供給する油圧制御
機構部５０が連結されている。
【００３２】油圧制御機構部５０は、主に油圧制御弁や
油路等で構成する油圧制御部５１と、油圧多板クラッチ
８の作動油圧を生成する油圧源としてのオイルポンプ５
２と電動ポンプモータ５３、及び油圧多板クラッチ８の
作動油圧を平滑化し脈動防止を図るアキュームレータ５
４を備えて主要に構成されている。
【００３３】油圧制御部５１は、オイルポンプ５２によ
り供給される油圧を運転条件に応じた最適な圧力（ライ
ン圧）に調圧する調圧弁５１ａと、この調圧弁５１ａか
ら油圧多板クラッチ８の油圧室４２に連通する油路上に
介装されて、駆動力配分制御部７０からの出力信号によ
り油圧室４２に対する油圧、すなわち、油圧多板クラッ
チ８の作動油圧を可変に制御する制御弁（リニアソレノ
イド弁）５１ｂとを備えて構成されている。
【００３４】また、調圧弁５１ａとリニアソレノイド弁
５１ｂとを連結する油路上には、油圧制御部５１の右側
に一体に固定した球状のダイヤフラムタイプのアキュー
ムレータ５４が接続されている。
【００３５】更に、オイルポンプ５２は、例えば内接式
歯車ポンプとなっており、油圧制御部５１に刻設された
ポンプケーシング５２ａ内に、油圧制御部５１の右側か
ら一体に固定した電動ポンプモータ５３のモータ軸（図
示せず）が突出されて、このモータ軸にポンプギヤ５２
ｂが軸着され構成されている。
【００３６】尚、油圧制御部５１に固定されたアキュー
ムレータ５４と電動ポンプモータ５３の位置的関係は、
図２の一点破線に示すように、アキュームレータ５４が
電動ポンプモータ５３の斜め上後方に位置されている。
【００３７】このように油圧制御部５１にオイルポンプ
５２を設け、電動ポンプモータ５３とアキュームレータ
５４とを取り付けて油圧制御機構部５０として一体構成
することにより、生産性、メンテナンス性の大きな向上
を図ることができる。また、油路全長の短縮化も図るこ
とができ、油路の形成も容易で簡単な構成となり、設計
期間の短縮、低コスト化を図ることが可能となる。更
に、トランスミッション２側と油圧制御機構部５０と
は、完全に独立した構成となるため、トランスミッショ
ン２側のオイルと油圧制御機構部５０側のオイルも容易
に油密に構成できる。また、トランスミッション２側と
油圧制御機構部５０とが完全に独立した構成であるた
め、様々な形式のトランスミッション（手動変速機、自
動変速機、無段変速機等）であっても容易に適用でき、
汎用性が広い。
【００３８】次に、本実施の形態による油圧多板クラッ
チ８の具体的な制御について、図３にて説明する。油圧
多板クラッチ８に作動油圧を供給する油圧制御機構部５
０に対する出力信号（トランスファクラッチトルクの信
号）は、駆動力配分制御部７０にて設定されるようにな
っており、このトランスファクラッチトルクの設定の為
に、車両には、必要なパラメータを検出するための、セ
ンサ類その他が設けられ、駆動力配分制御部７０に接続
されている。
【００３９】具体的には、車輪速度センサ６１fl，６１
fr，６１rl，６１rrにより４輪の車輪速度ωfl，ωfr，
ωrl，ωrrが、ハンドル角センサ６２によりハンドル角
θＨが、ヨーレートセンサ６３によりヨーレートγが検
出され、駆動力配分制御部７０に入力される。また、エ
ンジン１に対して燃料噴射制御等の種々の制御を行うエ
ンジン制御部６４からはエンジン回転数Ｎｅ、エンジン
出力トルクＴｅが、自動変速機の変速制御等を実行する
トランスミッション制御部６５からはタービン回転数Ｎ
ｔ、ギヤ比ｉが駆動力配分制御部７０に入力される。そ
して、駆動力配分制御部７０では、入力されたパラメー
タに基づき、トルク感応トルクＴｔ、差回転感応トルク
Ｔｓ、ヨーレートフィードバックトルクＴｙが各設定部
７２，７３，７４で設定され、トランスファクラッチト
ルク設定部７５に入力され、トランスファクラッチトル
クＴtrが設定される。
【００４０】このように、本実施の形態によれば、トラ
ンスファクラッチトルクＴtrは、トルク感応トルクＴ
ｔ、差回転感応トルクＴｓ、ヨーレートフィードバック
トルクＴｙにより設定されて、油圧多板クラッチ８の締
結力は、車両の走行状態や運転状態に応じて最適に制御
されるようになっている。
【００４１】こうして、本実施の形態による４輪駆動車
の動力配分装置では、まず、駆動力配分制御部７０にお
いて、トランスミッション出力トルク演算部７１で
（１）式によりトランスミッション出力トルクＴｏを演
算し、トルク感応トルク設定部７２で（３）式によりト
ルク感応トルクＴｔを演算し、差回転感応トルク設定部
７３で（４）式により差回転感応トルクＴｓを演算を演
算する。また、ヨーレートフィードバックトルク設定部
７４でヨーレートフィードバックトルクＴｙを演算す
る。そして、トランスファクラッチトルク設定部７５
で、トルク感応トルクＴｔと差回転感応トルクＴｓとヨ
ーレートフィードバックトルクＴｙとに基づき（１４）
式によりトランスファクラッチトルクＴtrを演算設定し
て油圧制御機構部５０に出力する。
【００４２】油圧制御機構部５０では、電動ポンプモー
タ５３及びオイルポンプ５２により生成された油圧は、
調圧弁５１ａにより運転条件に応じた最適なライン圧に
調圧されリニアソレノイド弁５１ｂに付加されている。
そして、駆動力配分制御部７０からリニアソレノイド弁
５１ｂに、トランスファクラッチトルクＴtrの信号が出
力されると、リニアソレノイド弁５１ｂが作動して油圧
多板クラッチ８の油圧室４２の油圧をトランスファクラ
ッチトルクＴtrの信号に応じて可変し、クラッチピスト
ン４１にて、油圧多板クラッチ８の締結力を可変する。
ここで、アキュームレータ５４により油圧多板クラッチ
８の作動油圧の平滑化が行われ、脈動が防止される。
【００４３】一方、エンジン１からトランスミッション
２にて所定に変速され、トランスミッション２の出力軸
１５からファイナルギヤ１７を介してデファレンシャル
ケース６に伝達された駆動力は、ピニオンシャフト２
０、デファレンシャルピニオン２１，２１、サイドギヤ
２２Ｌ，２２Ｒ、及び、ドライブ軸２５Ｌ，２５Ｒを介
して左右前輪に伝達される。
【００４４】また、デファレンシャルケース６に伝達さ
れた駆動力は、筒部２６Ｒに伝達され、この筒部２６Ｒ
に伝達された駆動力はトランスファ軸３４に伝達され
る。このトランスファ軸３４に伝達された駆動力は、第
１，第２の変向歯車３０，３１を介してその伝達方向が
９０度後方に変向された後、ピニオンシャフト３１ａに
伝達される。更に、ピニオンシャフト３１ａに伝達され
た駆動力は、第１，第２の歯車３２，３３を介して右側
に平行に変位された後、歯車軸３３ａに伝達される。そ
して、この歯車軸３３ａに伝達された駆動力は、油圧多
板クラッチ８が締結された際に、上述の如く設定された
油圧多板クラッチ８の締結力に応じて出力軸３５に可変
（例えば、前後配分比が１００：０から５０：５０の間
で可変）に配分され、図示しないプロペラシャフトを介
して後輪側へと伝達される。
【００４５】このように、本実施の形態によれば、第
１，第２変向歯車３０，３１によって変向された駆動力
を後輪側に伝達するピニオンシャフト３１ａの軸芯を、
第１，第２の歯車３２，３３を介して平行に変位させ、
変位された第２の歯車３３の軸芯上であって第２の歯車
３３よりもエンジン１側の間隙に油圧多板クラッチ８を
配設することにより、トランスファ３の大型化を防止す
ることができる。
【００４６】すなわち、第１，第２の歯車３２，３３を
介してピニオンシャフト３１ａの軸芯を平行に変位させ
ることにより、油圧多板クラッチ８をエンジン１と歯車
機構部７との間隙に配設することが可能となり、油圧多
板クラッチ８を前輪ドライブ軸２５Ｌ，２５Ｒの軸芯上
やピニオンシャフト３１ａの軸芯上に配設する必要がな
くなる。従って、トランスファ３をコンパクトに構成す
ることができ、しかも出力軸３５の上下方向の高さ位置
を任意の高さに設定できるので車載性を良好なものとす
ることができる。
【００４７】特に、油圧多板クラッチ８をピニオンシャ
フト３１ａ軸芯上に配置する必要がないため、車体前方
の左右方向に配置されるステアリングギヤボックスや車
体のクロスメンバ等の上下で油圧多板クラッチ８が交差
することを防止でき、車載性を良好なものとすることが
できる。換言すれば、ステアリングギヤボックスの位置
を変更したりクロスメンバを湾曲させたりすることなく
これらの部材と油圧多板クラッチ８との相対的な位置関
係を良好に保つことができるので、単純な車体構造で衝
突安全性の確保等を容易に実現することができる。ま
た、油圧多板クラッチ８をステアリングギヤボックスや
クロスメンバ等と交差させる必要がないため、車室内空
間や車両の最低地上高等を十分に確保することができ
る。
【００４８】また、油圧制御機構部５１にオイルポンプ
５２を設け、電動ポンプモータ５３とアキュームレータ
５４とを取り付けて油圧制御機構部５０として一体構成
することにより、生産性、メンテナンス性の大きな向上
を図ることができる。また、油路全長の短縮化も図るこ
とができ、油路の形成も容易で簡単な構成となり、設計
期間の短縮、低コスト化を図ることが可能となる。更
に、トランスミッション２側と油圧制御機構部５０と
は、完全に独立した構成となるため、トランスミッショ
ン２側のオイルと油圧制御機構部５０側のオイルも容易
に油密に構成できる。また、トランスミッション２側と
油圧制御機構部５０とが完全に独立した構成であるた
め、様々な形式のトランスミッション（手動変速機、自
動変速機、無段変速機等）であっても容易に適用でき、
汎用性が広い。
【００４９】ここで、本実施の形態では、一対の歯車３
２，３３を介して出力軸３５の軸芯を右側に変位させた
一例について説明したが、本発明はこれに限られるもの
ではなく、出力軸３５の軸芯の変位は、ピニオンシャフ
ト３１ａの軸周のどの位置に設定してもよい。すなわ
ち、車体骨格のバリエーションやステアリングギヤボッ
クスの位置等に応じて、出力軸３５の軸芯を上方に変位
させてもよいし、出力軸３５の軸芯を下方に変位させて
もよい。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、コ
ンパクトで、ステアリングギヤボックスやクロスメンバ
等の車体骨格構造に対する位置的な制約も少なく、油圧
多板クラッチを作動させる作動油の油密性も容易に確保
でき、変速機やトランスファ装置の生産性や、後のメン
テナンス性に優れ、車載性が良好になるという優れた効
果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】トランスファ装置の要部断面図
【図２】前輪軸方向からみた油圧制御回路等の位置関係
の概略説明図
【図３】動力配分制御の機能と油圧制御機構部の構成の
説明図
【符号の説明】
１ エンジン ２ トランスミッション ３ トランスファ装置 ５ フロントデファレンシャル装置 ７ 歯車機構部 ８ 油圧多板クラッチ １２ クラッチ収納室 ２７ オイルシール ３０ 第１の変向歯車 ３１ 第２の変向歯車 ３１ａ ピニオンシャフト ３２ 第１の歯車 ３３ 第２の歯車 ３３ａ 歯車軸 ３４ トランスファ軸 ３５ 出力軸 ３６ オイルシール ４１ クラッチピストン ４２ 油圧室 ５０ 油圧制御機構部 ５１ 油圧制御部 ５１ａ 調圧弁 ５１ｂ リニアソレノイド弁 ５２ オイルポンプ ５３ 電動ポンプモータ ５４ アキュームレータ ７０ 駆動力配分制御部 ７１ トランスミッション出力トルク演算部 ７２ トルク感応トルク設定部 ７３ 差回転感応トルク設定部 ７４ ヨーレートフィードバックトルク設定部 ７５ トランスファクラッチトルク設定部
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１３年１２月６日（２００１．１２．
６）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４１】こうして、本実施の形態による４輪駆動車
の動力配分装置では、まず、駆動力配分制御部７０にお
いて、トランスミッション出力トルク演算部７１でトラ
ンスミッション出力トルクＴｏを演算し、トルク感応ト
ルク設定部７２でトルク感応トルクＴｔを演算し、差回
転感応トルク設定部７３で差回転感応トルクＴｓを演算
を演算する。また、ヨーレートフィードバックトルク設
定部７４でヨーレートフィードバックトルクＴｙを演算
する。そして、トランスファクラッチトルク設定部７５
で、トルク感応トルクＴｔと差回転感応トルクＴｓとヨ
ーレートフィードバックトルクＴｙとに基づきトランス
ファクラッチトルクＴtrを演算設定して油圧制御機構部
５０に出力する。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 横置き配置のフロントエンジンに連結し
    たトランスミッションからの駆動力を、上記エンジン後
    方に配設したトランスファ装置の油圧多板クラッチを介
    して後輪に配分する４輪駆動車の動力配分装置におい
    て、 上記トランスファ装置は、駆動力の伝達方向を後方に変
    向する一対の変向歯車と、 上記一対の変向歯車の一方から後方へ延出した歯車軸に
    設けた第１の歯車と、 上記第１の歯車と噛合し上記駆動力の伝達方向を平行に
    変位させる第２の歯車と、 上記第２の歯車の歯車軸軸芯に回転自在に挿通して後方
    への駆動力を出力する出力軸と、 上記第２の歯車の歯車軸と上記出力軸との間のトルク伝
    達を可変に伝達する油圧多板クラッチとを備え、上記油
    圧多板クラッチは、上記第２の歯車の軸芯上で第２の歯
    車よりエンジン側に配設すると共に、少なくとも上記油
    圧多板クラッチの作動油圧を生成する油圧源と、油圧多
    板クラッチの締結力を制御する油圧制御部とを一体とし
    た油圧制御機構部が油圧多板クラッチの側近に配設され
    ていることを特徴とする４輪駆動車の動力配分装置。
  2. 【請求項２】 上記油圧多板クラッチと上記油圧制御機
    構部とは、歯車機構部に対し独立して油密に格納配置し
    たことを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の動力配
    分装置。
  3. 【請求項３】 上記油圧多板クラッチを収容する収納室
    の一側面は開口部を有し、この開口部を閉塞する部材が
    油圧制御機構部であることを特徴とする請求項１又は請
    求項２に記載の４輪駆動車の動力配分装置。
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