JPH0612996Y2 - 粘性継手付四輪駆動車 - Google Patents
粘性継手付四輪駆動車Info
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- JPH0612996Y2 JPH0612996Y2 JP1987136619U JP13661987U JPH0612996Y2 JP H0612996 Y2 JPH0612996 Y2 JP H0612996Y2 JP 1987136619 U JP1987136619 U JP 1987136619U JP 13661987 U JP13661987 U JP 13661987U JP H0612996 Y2 JPH0612996 Y2 JP H0612996Y2
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- viscous
- wheel
- wheel drive
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
- B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19112—Aligned
- Y10T74/19116—Vehicle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、粘性継手（例えばビスカスカップリング）を
使用した四輪駆動車に関する。
使用した四輪駆動車に関する。
（従来の技術） 従来、粘性継手付四輪駆動車としては、例えば「ニッサ
ンサービス周報第５５３号」（昭和６１年５月，日産自
動車（株）発行）のＣ−２３ページ〜Ｃ−２６ページに
記載されているようなものが知られている。
ンサービス周報第５５３号」（昭和６１年５月，日産自
動車（株）発行）のＣ−２３ページ〜Ｃ−２６ページに
記載されているようなものが知られている。
この四輪駆動車は、エンジンからの駆動力を前輪側へは
機械的に係合させて伝達し、後輪側へは粘性継手を介し
て伝達する駆動系を有し、入出力軸の回転差に応じて発
生する粘性トルクを利用して、路面状況や走行状況に応
じた最適な前後輪への駆動トルク配分を得るようにして
いる。
機械的に係合させて伝達し、後輪側へは粘性継手を介し
て伝達する駆動系を有し、入出力軸の回転差に応じて発
生する粘性トルクを利用して、路面状況や走行状況に応
じた最適な前後輪への駆動トルク配分を得るようにして
いる。
（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の粘性継手付四輪駆動車
にあっては、前後輪回転速度Ｎｆ，Ｎｒが同回転速度で
粘性継手の入出力軸回転速度Ｎｉ，Ｎｏが同じになるよ
うにし、前後輪回転速度差ΔＮfr（＝Ｎｆ−Ｎｒ）に比
例して粘性継手の入出力軸回転速度差ΔＮio（＝Ｎｉ−
Ｎｏ）が出るように駆動系の機械的伝達要素が設定され
ていた為、前後輪回転速度差ΔＮfrが発生しない限りは
前輪駆動状態となり、駆動力配分として後輪への駆動力
Ｆｒが少ない。
にあっては、前後輪回転速度Ｎｆ，Ｎｒが同回転速度で
粘性継手の入出力軸回転速度Ｎｉ，Ｎｏが同じになるよ
うにし、前後輪回転速度差ΔＮfr（＝Ｎｆ−Ｎｒ）に比
例して粘性継手の入出力軸回転速度差ΔＮio（＝Ｎｉ−
Ｎｏ）が出るように駆動系の機械的伝達要素が設定され
ていた為、前後輪回転速度差ΔＮfrが発生しない限りは
前輪駆動状態となり、駆動力配分として後輪への駆動力
Ｆｒが少ない。
即ち、エンジンと機械的に係合している前輪が駆動状態
にある時、これに伴なう駆動スリップ（量としては僅か
である）によりＮｆ＞Ｎｒとなり、前後輪回転速度差Δ
Ｎfrにほぼ比例して後輪側へ駆動力が伝達されるが（第
３図の点線特性）、前後輪回転速度差ΔＮfrが小さい
為、駆動力配分比率は、瞬間的な過渡状態を除き、基本
的には前輪駆動力Ｆｆが後輪駆動力Ｆｒより遥かに大き
くなってしまう。
にある時、これに伴なう駆動スリップ（量としては僅か
である）によりＮｆ＞Ｎｒとなり、前後輪回転速度差Δ
Ｎfrにほぼ比例して後輪側へ駆動力が伝達されるが（第
３図の点線特性）、前後輪回転速度差ΔＮfrが小さい
為、駆動力配分比率は、瞬間的な過渡状態を除き、基本
的には前輪駆動力Ｆｆが後輪駆動力Ｆｒより遥かに大き
くなってしまう。
このため、常駆動輪である前輪の回転速度が高い正の前
後輪回転速度差ΔＮfrの発生により４輪駆動側へ駆動力
配分が変更される特性を利用した発進加速性や直進走行
安定性や低μ路走破性に関しては、４輪駆動側への駆動
力配分制御の応答遅れが生ずる。
後輪回転速度差ΔＮfrの発生により４輪駆動側へ駆動力
配分が変更される特性を利用した発進加速性や直進走行
安定性や低μ路走破性に関しては、４輪駆動側への駆動
力配分制御の応答遅れが生ずる。
また、前輪ロック傾向で前後輪回転速度差ΔＮfrが負の
値となる制動時には、後輪に制動力が分配されて制動性
能が向上するものの、正の前後輪回転速度差ΔＮfrの発
生と同様の特性で後輪へ高い制動トルクが伝達される
為、滑り易い降坂でのエンジンブレーキ時にリヤロック
を誘発し易いし、フットブレーキ時にも後輪ロック方向
となる為、制動安定性が十分ではない。
値となる制動時には、後輪に制動力が分配されて制動性
能が向上するものの、正の前後輪回転速度差ΔＮfrの発
生と同様の特性で後輪へ高い制動トルクが伝達される
為、滑り易い降坂でのエンジンブレーキ時にリヤロック
を誘発し易いし、フットブレーキ時にも後輪ロック方向
となる為、制動安定性が十分ではない。
（問題点を解決するための手段） 本考案は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本考案で
は、エンジンからの駆動力を前輪側へは機械的に係合さ
せて伝達し、後輪側へは粘性継手を介して伝達する粘性
継手付四輪駆動車において、エンジン及びトランスミッ
ションからの駆動力を前輪へ伝達する前輪駆動系にフロ
ントディファレンシャルを設け、前記フロントディファ
レンシャルからの駆動力を後輪へ伝達する後輪駆動系
に、増速ギヤ機構と粘性継手とリヤディファレンシャル
を設け、かつ、前輪回転速度に対する継手入力回転速度
の比が後輪回転速度に対する継手出力回転速度の比より
大きく、かつ、前輪回転速度が後輪回転速度より高い時
は粘性継手の入出力の回転速度差が前後輪回転速度差よ
り大きくなるように増速ギヤ機構とリヤディファレンシ
ャルのギヤ比の一方または両方のギヤ比を設定したこと
を特徴とする。
してなされたもので、この目的達成のために本考案で
は、エンジンからの駆動力を前輪側へは機械的に係合さ
せて伝達し、後輪側へは粘性継手を介して伝達する粘性
継手付四輪駆動車において、エンジン及びトランスミッ
ションからの駆動力を前輪へ伝達する前輪駆動系にフロ
ントディファレンシャルを設け、前記フロントディファ
レンシャルからの駆動力を後輪へ伝達する後輪駆動系
に、増速ギヤ機構と粘性継手とリヤディファレンシャル
を設け、かつ、前輪回転速度に対する継手入力回転速度
の比が後輪回転速度に対する継手出力回転速度の比より
大きく、かつ、前輪回転速度が後輪回転速度より高い時
は粘性継手の入出力の回転速度差が前後輪回転速度差よ
り大きくなるように増速ギヤ機構とリヤディファレンシ
ャルのギヤ比の一方または両方のギヤ比を設定したこと
を特徴とする。
（作用） 従って、本考案の粘性継手付四輪駆動車では、前輪回転
速度に対する継手入力回転速度の比が後輪回転速度に対
する継手出力回転速度の比より大きく、かつ、前輪回転
速度が後輪回転速度より高い時は粘性継手の入出力の回
転速度差が前後輪回転速度差より大きくなるように増速
ギヤ機構とリヤディファレンシャルのギヤ比の一方また
は両方のギヤ比を設定したため、前輪回転速度が高い時
は粘性継手の入出力軸回転速度差が実際の前後輪回転速
度差よりも大きくなり、逆に、後輪回転速度が高い時は
粘性継手の入出力軸回転速度差が実際の前後輪回転速度
差よりも小さくなる。
速度に対する継手入力回転速度の比が後輪回転速度に対
する継手出力回転速度の比より大きく、かつ、前輪回転
速度が後輪回転速度より高い時は粘性継手の入出力の回
転速度差が前後輪回転速度差より大きくなるように増速
ギヤ機構とリヤディファレンシャルのギヤ比の一方また
は両方のギヤ比を設定したため、前輪回転速度が高い時
は粘性継手の入出力軸回転速度差が実際の前後輪回転速
度差よりも大きくなり、逆に、後輪回転速度が高い時は
粘性継手の入出力軸回転速度差が実際の前後輪回転速度
差よりも小さくなる。
このため、粘性継手での伝達トルク特性は、常駆動輪で
ある前輪の回転速度が高い正の前後輪回転速度差領域で
は、前後輪回転速度差の発生に対して高い伝達トルク特
性となり、逆に、後輪の回転速度が高い負の前後輪回転
速度差領域では、前後輪回転速度差の発生に対して低い
伝達トルク特性となる。
ある前輪の回転速度が高い正の前後輪回転速度差領域で
は、前後輪回転速度差の発生に対して高い伝達トルク特
性となり、逆に、後輪の回転速度が高い負の前後輪回転
速度差領域では、前後輪回転速度差の発生に対して低い
伝達トルク特性となる。
従って、前輪スリップが発生する路面状況や走行状況で
は、後輪側への駆動力配分が相対的に増大し、高い発進
加速性や直進走行安定性や低μ路走破性などを実現でき
る。また、制動時で前輪がロック傾向にあるような場合
には、後輪へ伝達される制動トルクが相対的に小さくな
ることで、エンジンブレーキ時には後輪ロックを誘発し
にくくすることができ、フットブレーキ時には前輪ロッ
ク傾向が維持されて制動安定性を向上させることができ
る。
は、後輪側への駆動力配分が相対的に増大し、高い発進
加速性や直進走行安定性や低μ路走破性などを実現でき
る。また、制動時で前輪がロック傾向にあるような場合
には、後輪へ伝達される制動トルクが相対的に小さくな
ることで、エンジンブレーキ時には後輪ロックを誘発し
にくくすることができ、フットブレーキ時には前輪ロッ
ク傾向が維持されて制動安定性を向上させることができ
る。
本願考案の粘性継手付四輪駆動車の生産性をみると、例
えば、増速ギヤ機構のみによりギヤ比を設定する場合に
は、既存の粘性継手付四輪駆動車の後輪駆動系に増速ギ
ヤ機構を付加するだけでよく、駆動系の設計変更や生産
ラインの変更を要さず、高い生産性が得られる。
えば、増速ギヤ機構のみによりギヤ比を設定する場合に
は、既存の粘性継手付四輪駆動車の後輪駆動系に増速ギ
ヤ機構を付加するだけでよく、駆動系の設計変更や生産
ラインの変更を要さず、高い生産性が得られる。
車種（スポーツ車と一般車）やドライバーの好みなどに
よる様々な４ＷＤ性能要求がある場合、本願考案の粘性
継手付四輪駆動車では、ギヤ比の異なる増速ギヤ機構を
複数用意しておくことにより要求に対応できる。
よる様々な４ＷＤ性能要求がある場合、本願考案の粘性
継手付四輪駆動車では、ギヤ比の異なる増速ギヤ機構を
複数用意しておくことにより要求に対応できる。
（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
実施例のビスカスカップリング付四輪駆動車Ａは、第１
図に示すように、エンジン１及びトランスミッション２
からの駆動力を前輪３，３へ機械的に係合させて伝達す
る前輪側駆動系として、フロントディファレンシャル
４、フロントドライブシャフト５，５が設けられ、フロ
ントディファレンシャル４からの駆動力を後輪６，６へ
伝達する後輪側駆動系として、増速ギヤ機構７、カップ
リング入力軸８、ビスカスカップリング９（粘性継
手）、カップリング出力軸１０、リヤディファレンシャ
ル１１、リヤドライブシャフト１２，１２が設けられて
いる。
図に示すように、エンジン１及びトランスミッション２
からの駆動力を前輪３，３へ機械的に係合させて伝達す
る前輪側駆動系として、フロントディファレンシャル
４、フロントドライブシャフト５，５が設けられ、フロ
ントディファレンシャル４からの駆動力を後輪６，６へ
伝達する後輪側駆動系として、増速ギヤ機構７、カップ
リング入力軸８、ビスカスカップリング９（粘性継
手）、カップリング出力軸１０、リヤディファレンシャ
ル１１、リヤドライブシャフト１２，１２が設けられて
いる。
後輪駆動系の増速ギヤ機構７及びビスカスカップリング
９が設けられている部分は具体的に第２図に示すような
機構であり、増速ギヤ機構７はトランスファケース２０
に収められ、リングギヤシャフト２１、リングギヤ２
２、カウンタギヤ２３、カウンタギヤシャフト２４、カ
ウンタシャフト２５、カップリングスリーブ２６、スリ
ーブギヤ２７、シャフトギヤ２８、ハイポイドギヤ２
９、ドライブギヤ３０を有する。
９が設けられている部分は具体的に第２図に示すような
機構であり、増速ギヤ機構７はトランスファケース２０
に収められ、リングギヤシャフト２１、リングギヤ２
２、カウンタギヤ２３、カウンタギヤシャフト２４、カ
ウンタシャフト２５、カップリングスリーブ２６、スリ
ーブギヤ２７、シャフトギヤ２８、ハイポイドギヤ２
９、ドライブギヤ３０を有する。
また、ビスカスカップリング９は、交互に配置された多
数のアウタープレートとインナープレートと高粘度のシ
リコンオイルで構成されている。
数のアウタープレートとインナープレートと高粘度のシ
リコンオイルで構成されている。
そして、前記フロントディファレンシャル４のギヤ比を
ｉｆ、増速ギヤ機構７のギヤ比をｉｔ、リヤディファレ
ンシャル１１のギヤ比をｉｒ、トランスミッション出力
回転数をＮｔとすると、 前輪回転速度Ｎｆは、 Ｎｆ＝（１／ｉｆ）・Ｎｔ カップリング入力軸回転速度Ｎｉは、 Ｎｉ＝｛１／（ｉｆ・ｉｔ）｝・Ｎｔ 後輪回転速度Ｎｒは、 Ｎｒ＝（１／ｉｒ）・Ｎｏ 但し、Ｎｏはカップリング出力軸回転速度 従って、カップリング入力軸回転速度Ｎｉ／前輪回転速
度Ｎｆの値は（１／ｉｔ）となり、カップリング出力軸
回転速度Ｎｏ／後輪回転速度Ｎｒの値は（ｉｒ）とな
る。
ｉｆ、増速ギヤ機構７のギヤ比をｉｔ、リヤディファレ
ンシャル１１のギヤ比をｉｒ、トランスミッション出力
回転数をＮｔとすると、 前輪回転速度Ｎｆは、 Ｎｆ＝（１／ｉｆ）・Ｎｔ カップリング入力軸回転速度Ｎｉは、 Ｎｉ＝｛１／（ｉｆ・ｉｔ）｝・Ｎｔ 後輪回転速度Ｎｒは、 Ｎｒ＝（１／ｉｒ）・Ｎｏ 但し、Ｎｏはカップリング出力軸回転速度 従って、カップリング入力軸回転速度Ｎｉ／前輪回転速
度Ｎｆの値は（１／ｉｔ）となり、カップリング出力軸
回転速度Ｎｏ／後輪回転速度Ｎｒの値は（ｉｒ）とな
る。
そこで、（Ｎｉ／Ｎｆ）＞（Ｎｏ／Ｎｒ）となるように
設定するためには（１／ｉｔ）＞（ｉｒ）即ち、１＞ｉ
ｒ・ｉｔを満足する構成にした。
設定するためには（１／ｉｔ）＞（ｉｒ）即ち、１＞ｉ
ｒ・ｉｔを満足する構成にした。
具体的には、駆動系に設けられた機械的伝達要素である
増速ギヤ機構７とリヤディファレンシャル１１のギヤ比
ｉｔ，ｉｒの一方または両方のギヤ比の設定により行な
う。
増速ギヤ機構７とリヤディファレンシャル１１のギヤ比
ｉｔ，ｉｒの一方または両方のギヤ比の設定により行な
う。
次に、作用を説明する。
実施例のビスカスカップリング付四輪駆動車Ａでは、１
＞ｉｒ・ｉｔを満足するように、増速ギヤ機構７とリヤ
ディファレンシャル１１のギヤ比ｉｔ，ｉｒの一方また
は両方のギヤ比を設定している為、前輪回転速度Ｎｆが
高い時はビスカスカップリング９の入出力軸回転速度差
ΔＮioが前後輪回転速度差ΔＮfrよりも大きくなり、逆
に、後輪回転速度Ｎｒが高い時はビスカスカップリング
９の入出力軸回転速度差ΔＮioが前後輪回転速度差ΔＮ
frよりも小さくなる。
＞ｉｒ・ｉｔを満足するように、増速ギヤ機構７とリヤ
ディファレンシャル１１のギヤ比ｉｔ，ｉｒの一方また
は両方のギヤ比を設定している為、前輪回転速度Ｎｆが
高い時はビスカスカップリング９の入出力軸回転速度差
ΔＮioが前後輪回転速度差ΔＮfrよりも大きくなり、逆
に、後輪回転速度Ｎｒが高い時はビスカスカップリング
９の入出力軸回転速度差ΔＮioが前後輪回転速度差ΔＮ
frよりも小さくなる。
このため、ビスカスカップリング９での伝達トルク特性
は、第３図の実線特性に示すように、常駆動輪である前
輪３，３の回転速度が高い正の前後輪回転速度差ΔＮfr
が発生する領域では、点線特性で示すｉｔ・ｉｒ＝１の
場合に比べ、前後輪回転速度差ΔＮfrの発生に対して高
い伝達トルク特性となり、後輪６，６の回転速度が高い
負の前後輪回転速度差ΔＮfrが発生する領域では、点線
特性で示すｉｔ・ｉｒ＝１の場合に比べ、前後輪回転速
度差ΔＮfrの発生に対して低い伝達トルク特性となる。
は、第３図の実線特性に示すように、常駆動輪である前
輪３，３の回転速度が高い正の前後輪回転速度差ΔＮfr
が発生する領域では、点線特性で示すｉｔ・ｉｒ＝１の
場合に比べ、前後輪回転速度差ΔＮfrの発生に対して高
い伝達トルク特性となり、後輪６，６の回転速度が高い
負の前後輪回転速度差ΔＮfrが発生する領域では、点線
特性で示すｉｔ・ｉｒ＝１の場合に比べ、前後輪回転速
度差ΔＮfrの発生に対して低い伝達トルク特性となる。
即ち、伝達トルク特性としては、点線特性で示すｉｔ・
ｉｒ＝１（Ｎｉ／Ｎｆ＝Ｎｏ／Ｎｒ）の場合の特性を上
方にスライドさせた特性が得られることになる。
ｉｒ＝１（Ｎｉ／Ｎｆ＝Ｎｏ／Ｎｒ）の場合の特性を上
方にスライドさせた特性が得られることになる。
尚、ｉｔ・ｉｒを１よりも著しく低めると、惰性走行時
でもビスカスカップリング９の入出力軸回転速度差ΔＮ
ioが大きくなり過ぎて走行抵抗が増加する為、比率とし
ては数％（例えば、約５％）以内が望ましい。
でもビスカスカップリング９の入出力軸回転速度差ΔＮ
ioが大きくなり過ぎて走行抵抗が増加する為、比率とし
ては数％（例えば、約５％）以内が望ましい。
従って、前輪スリップが発生する路面状況や走行状況で
は、後輪６，６側への駆動力配分が相対的に増大し、４
輪駆動側への駆動力配分制御の応答が速くなり、ドライ
バーの期待に応える高い発進加速性や直進走行安定性や
低μ路走破性等を実現出来る。
は、後輪６，６側への駆動力配分が相対的に増大し、４
輪駆動側への駆動力配分制御の応答が速くなり、ドライ
バーの期待に応える高い発進加速性や直進走行安定性や
低μ路走破性等を実現出来る。
また、制動時で前輪がロック傾向にあるような場合に
は、後輪６，６側へ伝達される制動トルクが小さくなる
ことで、エンジンブレーキ時には後輪ロックを誘発しに
くくすることが出来、フットブレーキ時には前輪ロック
傾向が維持されて制動安定性を向上させることが出来
る。
は、後輪６，６側へ伝達される制動トルクが小さくなる
ことで、エンジンブレーキ時には後輪ロックを誘発しに
くくすることが出来、フットブレーキ時には前輪ロック
傾向が維持されて制動安定性を向上させることが出来
る。
この時、前後輪回転速度差ΔＮfrの発生に応じて後輪に
制動トルクが分配されることには変りない為、前輪３，
３または後輪６，６がロックしそうな場合の制動性能の
向上も確保される。
制動トルクが分配されることには変りない為、前輪３，
３または後輪６，６がロックしそうな場合の制動性能の
向上も確保される。
以上説明してきたように、実施例のビスカスカップリン
グ付四輪駆動車Ａにあっては、以下に述べるような効果
が得られる。
グ付四輪駆動車Ａにあっては、以下に述べるような効果
が得られる。
１＞ｉｒ・ｉｔを満足するように、増速ギヤ機構７と
リヤディファレンシャル１１のギヤ比ｉｔ，ｉｒの一方
または両方のギヤ比を設定している為、前輪スリップが
発生する路面状況や走行状況での高い発進加速性や直進
走行安定性や低μ路走破性等の実現と、前輪がロック傾
向にあるような制動時での後輪ロックの誘発防止と制動
安定性の向上との両立を図ることが出来る。
リヤディファレンシャル１１のギヤ比ｉｔ，ｉｒの一方
または両方のギヤ比を設定している為、前輪スリップが
発生する路面状況や走行状況での高い発進加速性や直進
走行安定性や低μ路走破性等の実現と、前輪がロック傾
向にあるような制動時での後輪ロックの誘発防止と制動
安定性の向上との両立を図ることが出来る。
既存のギヤ機構部品を用いたギヤ比設定によりカップ
リング入力軸回転速度Ｎｉ／前輪回転速度Ｎｆの値がカ
ップリング出力軸回転速度Ｎｏ／後輪回転速度Ｎｒの値
よりも大きくなるように設定している為、部品点数を増
大させることのない簡単な構成により前記の効果を達
成出来る。
リング入力軸回転速度Ｎｉ／前輪回転速度Ｎｆの値がカ
ップリング出力軸回転速度Ｎｏ／後輪回転速度Ｎｒの値
よりも大きくなるように設定している為、部品点数を増
大させることのない簡単な構成により前記の効果を達
成出来る。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本考案の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
考案に含まれる。
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本考案の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
考案に含まれる。
例えば、実施例では、機械的伝達要素の設定を既存のギ
ヤ機構部品のギヤ比設定により行なう例を示したが、新
たにギヤ部品を付加するような例であってもよいし、新
たに付加した場合には、好みや走行状況等に応じて、Ｎ
ｉ／Ｎｆ＝Ｎｏ／Ｎｒの場合とＮｉ／Ｎｆ＞Ｎｏ／Ｎｒ
の場合とを選択可能にしても良い。
ヤ機構部品のギヤ比設定により行なう例を示したが、新
たにギヤ部品を付加するような例であってもよいし、新
たに付加した場合には、好みや走行状況等に応じて、Ｎ
ｉ／Ｎｆ＝Ｎｏ／Ｎｒの場合とＮｉ／Ｎｆ＞Ｎｏ／Ｎｒ
の場合とを選択可能にしても良い。
（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案の粘性継手付四輪駆動
車にあっては、後輪駆動系に、増速ギヤ機構と粘性継手
とリヤディファレンシャルを設け、かつ、前輪回転速度
に対する継手入力回転速度の比が後輪回転速度に対する
継手出力回転速度の比より大きく、かつ、前輪回転速度
が後輪回転速度より高い時は粘性継手の入出力の回転速
度差が前後輪回転速度差より大きくなるように増速ギヤ
機構とリヤディファレンシャルのギヤ比の一方または両
方のギヤ比を設定したため、下記に列挙する効果が得ら
れる。
車にあっては、後輪駆動系に、増速ギヤ機構と粘性継手
とリヤディファレンシャルを設け、かつ、前輪回転速度
に対する継手入力回転速度の比が後輪回転速度に対する
継手出力回転速度の比より大きく、かつ、前輪回転速度
が後輪回転速度より高い時は粘性継手の入出力の回転速
度差が前後輪回転速度差より大きくなるように増速ギヤ
機構とリヤディファレンシャルのギヤ比の一方または両
方のギヤ比を設定したため、下記に列挙する効果が得ら
れる。
駆動性能の向上と制動安定性の向上との両立を図るこ
とができる。
とができる。
基本的に既存の粘性継手付四輪駆動車の後輪駆動系に
増速ギヤ機構を付加する構成としているため、駆動系の
大幅な設計変更や生産ラインの変更を要さず、生産性が
高い。
増速ギヤ機構を付加する構成としているため、駆動系の
大幅な設計変更や生産ラインの変更を要さず、生産性が
高い。
車種やドライバーの好みなどによる様々な４ＷＤ性能
要求に対してもギヤ比の異なる増速ギヤ機構を用意して
おくことにより対応でき、自由度が高い。
要求に対してもギヤ比の異なる増速ギヤ機構を用意して
おくことにより対応でき、自由度が高い。
第１図は本考案実施例のビスカスカップリング付四輪駆
動車の駆動系を示す模式図、第２図は実施例四輪駆動車
の駆動系の要部を示す断面図、第３図はビスカスカップ
リングの伝達トルク特性線図である。 Ａ……ビスカスカップリング付四輪駆動車 （粘性継手付四輪駆動車） １……エンジン ３……前輪 ４……フロントディファレンシャル （機械的伝達要素） ６……後輪 ７……増速ギヤ機構 （機械的伝達要素） ８……カップリング入力軸 ９……ビスカスカップリング（粘性継手） １０……カップリング出力軸 １１……リヤディファレンシャル （機械的伝達要素）
動車の駆動系を示す模式図、第２図は実施例四輪駆動車
の駆動系の要部を示す断面図、第３図はビスカスカップ
リングの伝達トルク特性線図である。 Ａ……ビスカスカップリング付四輪駆動車 （粘性継手付四輪駆動車） １……エンジン ３……前輪 ４……フロントディファレンシャル （機械的伝達要素） ６……後輪 ７……増速ギヤ機構 （機械的伝達要素） ８……カップリング入力軸 ９……ビスカスカップリング（粘性継手） １０……カップリング出力軸 １１……リヤディファレンシャル （機械的伝達要素）
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンからの駆動力を前輪側へは機械的
に係合させて伝達し、後輪側へは粘性継手を介して伝達
する粘性継手付四輪駆動車において、 エンジン及びトランスミッションからの駆動力を前輪へ
伝達する前輪駆動系にフロントディファレンシャルを設
け、 前記フロントディファレンシャルからの駆動力を後輪へ
伝達する後輪駆動系に、増速ギヤ機構と粘性継手とリヤ
ディファレンシャルを設け、 かつ、前輪回転速度に対する継手入力回転速度の比が後
輪回転速度に対する継手出力回転速度の比より大きく、
かつ、前輪回転速度が後輪回転速度より高い時は粘性継
手の入出力の回転速度差が前後輪回転速度差より大きく
なるように増速ギヤ機構とリヤディファレンシャルのギ
ヤ比の一方または両方のギヤ比を設定したことを特徴と
する粘性継手付四輪駆動車。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987136619U JPH0612996Y2 (ja) | 1987-09-07 | 1987-09-07 | 粘性継手付四輪駆動車 |
| DE3829940A DE3829940C2 (de) | 1987-09-07 | 1988-09-02 | Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| US07/513,036 US5109944A (en) | 1987-09-07 | 1990-04-23 | Four wheel-drive system with viscous coupling |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987136619U JPH0612996Y2 (ja) | 1987-09-07 | 1987-09-07 | 粘性継手付四輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6440726U JPS6440726U (ja) | 1989-03-10 |
| JPH0612996Y2 true JPH0612996Y2 (ja) | 1994-04-06 |
Family
ID=15179538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987136619U Expired - Lifetime JPH0612996Y2 (ja) | 1987-09-07 | 1987-09-07 | 粘性継手付四輪駆動車 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5109944A (ja) |
| JP (1) | JPH0612996Y2 (ja) |
| DE (1) | DE3829940C2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5267914A (en) * | 1992-04-13 | 1993-12-07 | New Venture Gear, Inc. | Power transmission device for a four wheel drive vehicle |
| DE19726743A1 (de) * | 1997-06-24 | 1999-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Bestimmung der Differentialübersetzung |
| US6231470B1 (en) | 1998-10-23 | 2001-05-15 | Borgwarner Inc. | Transfer case for use with transaxle |
| JP2002187446A (ja) * | 2000-12-21 | 2002-07-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の動力配分装置 |
| US8387760B2 (en) * | 2005-12-29 | 2013-03-05 | Freni Brembo S.P.A. | Bell-band drive connection for disc brake |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2648236A (en) * | 1949-01-31 | 1953-08-11 | Kirkstall Forge Engineering Lt | Driving gear for the driven axles of vehicles |
| US2871724A (en) * | 1954-02-25 | 1959-02-03 | Clark Equipment Co | Vehicle drive means |
| GB1127922A (en) * | 1964-10-20 | 1968-09-18 | Ferguson Res Ltd Harry | Improvements in or relating to motor vehicle drive arrangements |
| JPS57205232A (en) * | 1981-06-09 | 1982-12-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | Power transmission apparatus of four-wheel drive vehicle |
| AT383315B (de) * | 1984-10-12 | 1987-06-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge mit zwei getriebenen achsen |
| JPH0680348B2 (ja) * | 1984-12-13 | 1994-10-12 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ４輪駆動車の自動変速機 |
| US4757870A (en) * | 1985-02-20 | 1988-07-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Four wheel drive system having driving force distribution control responsive to front and rear wheel speed difference |
| DE3507492A1 (de) * | 1985-03-02 | 1986-09-04 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Allradantrieb fuer ein kraftfahrzeug |
| EP0217124B1 (en) * | 1985-08-26 | 1990-04-04 | Mazda Motor Corporation | Torque control arrangements for four- wheel-drive vehicles |
| JPS62163829A (ja) * | 1986-01-13 | 1987-07-20 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動装置 |
| JPS62163828A (ja) * | 1986-01-13 | 1987-07-20 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動装置 |
| JP2508674B2 (ja) * | 1986-12-26 | 1996-06-19 | スズキ株式会社 | 四輪駆動車の動力伝達方法 |
| JPS63186043A (ja) * | 1987-01-28 | 1988-08-01 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置 |
-
1987
- 1987-09-07 JP JP1987136619U patent/JPH0612996Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-09-02 DE DE3829940A patent/DE3829940C2/de not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-04-23 US US07/513,036 patent/US5109944A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3829940C2 (de) | 1994-05-26 |
| JPS6440726U (ja) | 1989-03-10 |
| DE3829940A1 (de) | 1989-03-16 |
| US5109944A (en) | 1992-05-05 |
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