JP2676347B2 - トルクスプリット型４輪駆動車 - Google Patents
トルクスプリット型４輪駆動車Info
- Publication number
- JP2676347B2 JP2676347B2 JP31030087A JP31030087A JP2676347B2 JP 2676347 B2 JP2676347 B2 JP 2676347B2 JP 31030087 A JP31030087 A JP 31030087A JP 31030087 A JP31030087 A JP 31030087A JP 2676347 B2 JP2676347 B2 JP 2676347B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- rear wheels
- wheel
- wheel drive
- wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野】
この発明はトルクスプリット型４輪駆動車に関し、さ
らに詳しくは、前後輪の何れかがスリップを生じ、トル
ク移動によるスリップ回復途中のトルク移動を減じる形
式のトルクスプリット型４輪駆動車に関する。 【従来の技術】 車両，さらに詳しくは、自動車には車輪の駆動形式だ
けでも前輪駆動形式−後輪駆動形式，さらには全輪駆動
形式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せる
と、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する，いわゆ
るFF車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する，い
わゆるFR車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る，いわゆるRR車，数は少ないが、ホイールベース間に
エンジンを搭載して後輪を駆動するミッドシップ形式の
自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記FF車,FR車などが圧倒的
に多く、ほとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。FF車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し難
いのであるが、コーナリング走行においてはアンダース
テア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性，い
わゆる回頭性に難点がある。また、FR車は直線走行の安
定性に少々難点があるものの、コーナリング走行におい
てはオーバーステア特性であり、曲りやすいものであ
る。 したがって、FF車,FR車の両者にそれぞれ長所と短所
とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも捨
て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を活
かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は難路走行や、低摩擦路走行において
威力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコー
ナブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効
きにくい車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪
にトルクを伝達すると共に、センターデフを経由しない
トルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系に
トルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配
量を多くすることで全輪駆動車をFF車，あるいはFR車に
似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施した
ものが提案され、さらには、全車輪の輪速を検出して前
後輪の何れかがスリップ気味のときには、スリップして
いない車輪にトルク移動を行ってスリップ状態を解消す
るようにしたものが提案されている。具体的には特開昭
61−247520号公報を挙げることができる。 【発明が解決しようとする問題点】 上述のようなトルクスプリット型の車両では、前後輪
のスリップの状態を各輪速センサの出力で演算し、スリ
ップ側の車輪へのトルクを他の車輪へトルク移動する際
に、スリップ状態が回復に近づいているにも拘らずトル
ク移動が行われると、トルク移動を受ける車輪にスリッ
プが生じ、安定した走行ができない問題があった。 そこで、この発明は、スリップが増加傾向のときのト
ルク移動量に比較して、スリップ回復時のトルク移動量
を減少して制御遅れによる走行上の不安定性を解消する
ことを目的とするものである。 【問題点を解決するための手段】 上述のような目的を達成するために、この発明は、エ
ンジントルクを前後輪に一定の比率で分配するトルク分
配手段と、トルク分配手段に並行して前後輪間のトルク
伝達を行うトルク伝達手段とを備えたトルクスプリット
型４輪駆動車において、上記トルク伝達手段を制御する
基本トルクマップと、基本トルクマップより制御トルク
の小さい第２のトルクマップとを備え、前輪と後輪の回
転差が一定または増加時には基本トルクマップを、上記
回転差が減少時には第２のトルクマップを参照して上記
トルク伝達手段を制御することを特徴とするものであ
る。 【作用】 したがって、定常走行状態から前後輪の何れかがスリ
ップを始めると、スリップ輪側のトルクを他輪に移動さ
せると共に、スリップ回復傾向になった場合にはそのト
ルク移動量を減じて制御遅れが生じないようになってい
る。 【実 施 例】 以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明
する。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車の
トルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラ
ンスミッション２を介して遊星歯車機構によるセンター
デフ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ31から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ32と同軸の
大ギヤ33が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５の入
力ギヤ51（ギヤ比1:1）に噛合っている。センターデフ
３での出力比は、フロントへのプロペラシャフト５に60
％，リヤへのプロペラシャフト４に40％となっている。 このセンターデフでの出力分配，言換えると、トルク
分配比60:40は車両の重量配分に即したもので、前輪負
担重量60,後輪負担重量40にならっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ41が設けられ、
この入力ギヤ41は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ51
より後方に延びる部分に備えてある油圧多板クラッチ６
の出力軸61に設けた出力ギヤ62と噛合っている。このギ
ヤ比Ｋ＝（出力ギヤ62の歯数）／（入力ギヤ41の歯数）
は１より大きく設定されている。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後
輪71に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪81にそれぞれトルクを伝達しており、前輪81は操舵
ハンドル９により適当に転舵され、その角度は舵角セン
サ91で検出されている。油圧多板クラッチ６が解放され
ている時には前後輪トルク分配比はセンターデフ３のギ
ヤ比により60:40と前輪の方が大きくなっているが、上
記出力ギヤ62と入力ギヤ41のギヤ比が１よりも大きいた
め、油圧多板クラッチ６に伝達トルクを与えると、この
伝達トルク分だけ駆動力が前輪より後輪に移動し、後輪
のトルクが増加する。 前記エンジン１にはスロットル11があって、スロット
ル11の開度は開度センサ11S,エンジン１の回転数は回転
数センサ1s,アクセル12の開度はアクセル開度センサ12
s,ブレーキ13の操作はブレーキセンサ13s,トランスミッ
ション２の選択ギヤはギヤポジションセンサ21Sにより
それぞれ検出され、さらに、前後輪71,81の左右はそれ
ぞれの車輪71L,71R,81L,81Rに設けた輪速センサ71Ls,71
RS,81Ls,81RSにより検出され、加速状態はＧセンサGsに
よりそれぞれ検出される。 各センサからの信号は後述する２つのマップをもつコ
ントロールユニット100に入力され、油圧多板クラッチ
６の制御信号として取出され、さらにはスロットル開度
の制御信号も取出されている。 そして、トルク移動の基本マップは第３図Ｉに示すと
ころで、基本的には、第２図に前輪81L,81Rのスリップ
例を線図で示すように、時間ｔの経過と共に、後輪71L,
71Rへのトルク移動は凸曲線を描いている。 即ち、回転数変化率（＋）がスリップ傾向のとき、基
本マップ（第３図Ｉ）によりトルク移動量を決定し、回
転数変化率（−）がスリップ回復傾向とき、すなわち
（Wi−１）−（Wi）＞判定値（但し、Wi−１は前回値,W
iは今回値）で、かつ、ＷFの回転数＜ｋ×ＷRの回転数
（但し、ｋは定数）の条件のときは基本マップにおける
点線，即ち、第２マップ（第３図II）に沿ってトルク移
動量を減少する。 さらに、第４図に示すフローチャートによってトルク
スプリット用コントロールユニットの制御機能を説明す
る。 即ち、ステップ101,ステップ102により、前後輪の回
転数を算出し、前後輪の回転数をステップ103において
比較し、後輪の回転数の1.5倍より前輪の回転数が大な
るとき（前輪ホイールスピン傾向の判別）、トルク分配
率を後輪寄りにシフトする（ステップ104）。ステップ1
04では第５図に示すサブルーチンに従いトルク分配率を
後輪寄りにシフトする。ここでは、前輪ＷFがスリップ
傾向ににある場合、ステップ201からスリップの割合を
計算し（ステップ202）、前回のスリップ状態Wi−１と
今回のスリップスリップ状態Wiとの差を判定値と比較し
（ステップ203）、（Wi−１−Wi）＞判定値が「YES」な
らば、前輪の回転数Wfと後輪の回転数Wrとを比較し（ス
テップ204）、Wf＜kx・Wrが「YES」ならば、第３図のII
に示す第２マップに従い減少したトルク移動量を計算
（ステップ205）の上、トルク移動を実行（ステップ20
3）して終了する。 一方、ステップ203において「NO」ならば、第３図の
Ｉに示す基本マップによるトルク移動量を計算し（ステ
ップ207）、ステップ206に移行する。また、ステップ20
4において「NO」ならば、同様にステップ207により基本
マップによるトルク移動量を計算してステップ206に移
行する。 また、ステップ105において、前輪の回転数の1.5倍よ
り後輪の回転数が大なるとき（後輪ホイールスピン傾向
の判別）、ステップ200により前輪へのトルク配分を大
きくする。このステップ200では湿式多板クラッチ６を
解放することにより前輪へのトルク配分を大きくする。 さらに、ステップ106にてWr≦1.5Wfと判断した場合は
前輪の片輪の回転数の差が1.5倍以内か否かをステップ1
07,108で比較し（対角線ホイールスピンの検出）、以上
であればスロットルを絞る（ステップ110）。 さらにまた、前後輪が４輪ホイールスピン状態か否か
はステップ109で処理し、スピン状態であればスロット
ルを絞り、スピン状態でなければスロットルを元に戻す
（ステップ111）。 【発明の効果】 以上の発明から明らかなように、この発明のトルクス
プリット型４輪駆動車によれば、前後輪のスリップ傾向
によってトルクの移動を行うようにし、しかも、スリッ
プ回復傾向においては、トルクの移動量を減少するよう
に構成したから、制御の遅れを防止して操縦安定性に優
れた車両とすることができる。
らに詳しくは、前後輪の何れかがスリップを生じ、トル
ク移動によるスリップ回復途中のトルク移動を減じる形
式のトルクスプリット型４輪駆動車に関する。 【従来の技術】 車両，さらに詳しくは、自動車には車輪の駆動形式だ
けでも前輪駆動形式−後輪駆動形式，さらには全輪駆動
形式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せる
と、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する，いわゆ
るFF車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する，い
わゆるFR車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る，いわゆるRR車，数は少ないが、ホイールベース間に
エンジンを搭載して後輪を駆動するミッドシップ形式の
自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記FF車,FR車などが圧倒的
に多く、ほとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。FF車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し難
いのであるが、コーナリング走行においてはアンダース
テア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性，い
わゆる回頭性に難点がある。また、FR車は直線走行の安
定性に少々難点があるものの、コーナリング走行におい
てはオーバーステア特性であり、曲りやすいものであ
る。 したがって、FF車,FR車の両者にそれぞれ長所と短所
とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも捨
て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を活
かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は難路走行や、低摩擦路走行において
威力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコー
ナブレーキング現象などの可能性があって、小回りの効
きにくい車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪
にトルクを伝達すると共に、センターデフを経由しない
トルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系に
トルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配
量を多くすることで全輪駆動車をFF車，あるいはFR車に
似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施した
ものが提案され、さらには、全車輪の輪速を検出して前
後輪の何れかがスリップ気味のときには、スリップして
いない車輪にトルク移動を行ってスリップ状態を解消す
るようにしたものが提案されている。具体的には特開昭
61−247520号公報を挙げることができる。 【発明が解決しようとする問題点】 上述のようなトルクスプリット型の車両では、前後輪
のスリップの状態を各輪速センサの出力で演算し、スリ
ップ側の車輪へのトルクを他の車輪へトルク移動する際
に、スリップ状態が回復に近づいているにも拘らずトル
ク移動が行われると、トルク移動を受ける車輪にスリッ
プが生じ、安定した走行ができない問題があった。 そこで、この発明は、スリップが増加傾向のときのト
ルク移動量に比較して、スリップ回復時のトルク移動量
を減少して制御遅れによる走行上の不安定性を解消する
ことを目的とするものである。 【問題点を解決するための手段】 上述のような目的を達成するために、この発明は、エ
ンジントルクを前後輪に一定の比率で分配するトルク分
配手段と、トルク分配手段に並行して前後輪間のトルク
伝達を行うトルク伝達手段とを備えたトルクスプリット
型４輪駆動車において、上記トルク伝達手段を制御する
基本トルクマップと、基本トルクマップより制御トルク
の小さい第２のトルクマップとを備え、前輪と後輪の回
転差が一定または増加時には基本トルクマップを、上記
回転差が減少時には第２のトルクマップを参照して上記
トルク伝達手段を制御することを特徴とするものであ
る。 【作用】 したがって、定常走行状態から前後輪の何れかがスリ
ップを始めると、スリップ輪側のトルクを他輪に移動さ
せると共に、スリップ回復傾向になった場合にはそのト
ルク移動量を減じて制御遅れが生じないようになってい
る。 【実 施 例】 以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明
する。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車の
トルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラ
ンスミッション２を介して遊星歯車機構によるセンター
デフ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ31から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ32と同軸の
大ギヤ33が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５の入
力ギヤ51（ギヤ比1:1）に噛合っている。センターデフ
３での出力比は、フロントへのプロペラシャフト５に60
％，リヤへのプロペラシャフト４に40％となっている。 このセンターデフでの出力分配，言換えると、トルク
分配比60:40は車両の重量配分に即したもので、前輪負
担重量60,後輪負担重量40にならっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ41が設けられ、
この入力ギヤ41は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ51
より後方に延びる部分に備えてある油圧多板クラッチ６
の出力軸61に設けた出力ギヤ62と噛合っている。このギ
ヤ比Ｋ＝（出力ギヤ62の歯数）／（入力ギヤ41の歯数）
は１より大きく設定されている。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後
輪71に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪81にそれぞれトルクを伝達しており、前輪81は操舵
ハンドル９により適当に転舵され、その角度は舵角セン
サ91で検出されている。油圧多板クラッチ６が解放され
ている時には前後輪トルク分配比はセンターデフ３のギ
ヤ比により60:40と前輪の方が大きくなっているが、上
記出力ギヤ62と入力ギヤ41のギヤ比が１よりも大きいた
め、油圧多板クラッチ６に伝達トルクを与えると、この
伝達トルク分だけ駆動力が前輪より後輪に移動し、後輪
のトルクが増加する。 前記エンジン１にはスロットル11があって、スロット
ル11の開度は開度センサ11S,エンジン１の回転数は回転
数センサ1s,アクセル12の開度はアクセル開度センサ12
s,ブレーキ13の操作はブレーキセンサ13s,トランスミッ
ション２の選択ギヤはギヤポジションセンサ21Sにより
それぞれ検出され、さらに、前後輪71,81の左右はそれ
ぞれの車輪71L,71R,81L,81Rに設けた輪速センサ71Ls,71
RS,81Ls,81RSにより検出され、加速状態はＧセンサGsに
よりそれぞれ検出される。 各センサからの信号は後述する２つのマップをもつコ
ントロールユニット100に入力され、油圧多板クラッチ
６の制御信号として取出され、さらにはスロットル開度
の制御信号も取出されている。 そして、トルク移動の基本マップは第３図Ｉに示すと
ころで、基本的には、第２図に前輪81L,81Rのスリップ
例を線図で示すように、時間ｔの経過と共に、後輪71L,
71Rへのトルク移動は凸曲線を描いている。 即ち、回転数変化率（＋）がスリップ傾向のとき、基
本マップ（第３図Ｉ）によりトルク移動量を決定し、回
転数変化率（−）がスリップ回復傾向とき、すなわち
（Wi−１）−（Wi）＞判定値（但し、Wi−１は前回値,W
iは今回値）で、かつ、ＷFの回転数＜ｋ×ＷRの回転数
（但し、ｋは定数）の条件のときは基本マップにおける
点線，即ち、第２マップ（第３図II）に沿ってトルク移
動量を減少する。 さらに、第４図に示すフローチャートによってトルク
スプリット用コントロールユニットの制御機能を説明す
る。 即ち、ステップ101,ステップ102により、前後輪の回
転数を算出し、前後輪の回転数をステップ103において
比較し、後輪の回転数の1.5倍より前輪の回転数が大な
るとき（前輪ホイールスピン傾向の判別）、トルク分配
率を後輪寄りにシフトする（ステップ104）。ステップ1
04では第５図に示すサブルーチンに従いトルク分配率を
後輪寄りにシフトする。ここでは、前輪ＷFがスリップ
傾向ににある場合、ステップ201からスリップの割合を
計算し（ステップ202）、前回のスリップ状態Wi−１と
今回のスリップスリップ状態Wiとの差を判定値と比較し
（ステップ203）、（Wi−１−Wi）＞判定値が「YES」な
らば、前輪の回転数Wfと後輪の回転数Wrとを比較し（ス
テップ204）、Wf＜kx・Wrが「YES」ならば、第３図のII
に示す第２マップに従い減少したトルク移動量を計算
（ステップ205）の上、トルク移動を実行（ステップ20
3）して終了する。 一方、ステップ203において「NO」ならば、第３図の
Ｉに示す基本マップによるトルク移動量を計算し（ステ
ップ207）、ステップ206に移行する。また、ステップ20
4において「NO」ならば、同様にステップ207により基本
マップによるトルク移動量を計算してステップ206に移
行する。 また、ステップ105において、前輪の回転数の1.5倍よ
り後輪の回転数が大なるとき（後輪ホイールスピン傾向
の判別）、ステップ200により前輪へのトルク配分を大
きくする。このステップ200では湿式多板クラッチ６を
解放することにより前輪へのトルク配分を大きくする。 さらに、ステップ106にてWr≦1.5Wfと判断した場合は
前輪の片輪の回転数の差が1.5倍以内か否かをステップ1
07,108で比較し（対角線ホイールスピンの検出）、以上
であればスロットルを絞る（ステップ110）。 さらにまた、前後輪が４輪ホイールスピン状態か否か
はステップ109で処理し、スピン状態であればスロット
ルを絞り、スピン状態でなければスロットルを元に戻す
（ステップ111）。 【発明の効果】 以上の発明から明らかなように、この発明のトルクス
プリット型４輪駆動車によれば、前後輪のスリップ傾向
によってトルクの移動を行うようにし、しかも、スリッ
プ回復傾向においては、トルクの移動量を減少するよう
に構成したから、制御の遅れを防止して操縦安定性に優
れた車両とすることができる。
【図面の簡単な説明】
添付図面はこの発明の実施例を示し、第１図は全輪駆動
車のトルク伝達系の説明図、第２図はトルク移動の説明
図、第３図はマップ説明図、第４図は車輪スリップ検出
のフローチャート、第５図はサブルーチンの説明フロー
チャートである。 １……エンジン、1s……回転数センサ、11……スロット
ル、11s……スロットル開度センサ、12……アクセル、1
2s……アクセル開度センサ、13s……ブレーキセンサ、 ２……トランスミッション、21s……ギヤポジションセ
ンサ ３……センターデフ、31……サンギヤ ４……プロペラシャフト、41……入力ギヤ ５……プロペラシャフト、51……入力ギヤ ６……油圧多板クラッチ、61……出力軸、62……出力ギ
ヤ ７……リヤデフ、71……後輪、71LS,71RS……輪速セン
サ ８……フロントデフ、W1,W2……前輪、W3,W4……後輪、
81LS,81RS……輪速センサ ９……操舵ハンドル、9s……舵角センサ Gs……Ｇセンサ
車のトルク伝達系の説明図、第２図はトルク移動の説明
図、第３図はマップ説明図、第４図は車輪スリップ検出
のフローチャート、第５図はサブルーチンの説明フロー
チャートである。 １……エンジン、1s……回転数センサ、11……スロット
ル、11s……スロットル開度センサ、12……アクセル、1
2s……アクセル開度センサ、13s……ブレーキセンサ、 ２……トランスミッション、21s……ギヤポジションセ
ンサ ３……センターデフ、31……サンギヤ ４……プロペラシャフト、41……入力ギヤ ５……プロペラシャフト、51……入力ギヤ ６……油圧多板クラッチ、61……出力軸、62……出力ギ
ヤ ７……リヤデフ、71……後輪、71LS,71RS……輪速セン
サ ８……フロントデフ、W1,W2……前輪、W3,W4……後輪、
81LS,81RS……輪速センサ ９……操舵ハンドル、9s……舵角センサ Gs……Ｇセンサ
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．エンジントルクを前後輪に一定の比率で分配するト
ルク分配手段と、トルク分配手段に並行して前後輪間の
トルク伝達を行うトルク伝達手段とを備えたトルクスプ
リット型４輪駆動車において、 上記トルク伝達手段を制御する基本トルクマップと、基
本トルクマップより制御トルクの小さい第２のトルクマ
ップとを備え、前輪と後輪の回転差が一定または増加時
には基本トルクマップを、上記回転差が減少時には第２
のトルクマップを参照して上記トルク伝達手段を制御す
ることを特徴とするトルクスプリット型４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31030087A JP2676347B2 (ja) | 1987-12-07 | 1987-12-07 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31030087A JP2676347B2 (ja) | 1987-12-07 | 1987-12-07 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01148625A JPH01148625A (ja) | 1989-06-12 |
| JP2676347B2 true JP2676347B2 (ja) | 1997-11-12 |
Family
ID=18003564
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31030087A Expired - Fee Related JP2676347B2 (ja) | 1987-12-07 | 1987-12-07 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2676347B2 (ja) |
-
1987
- 1987-12-07 JP JP31030087A patent/JP2676347B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01148625A (ja) | 1989-06-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2760865B2 (ja) | 四輪駆動車のトラクション制御装置 | |
| JP3409439B2 (ja) | 左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置 | |
| JP3617680B2 (ja) | ４輪駆動車のトラクション制御装置 | |
| US5004064A (en) | Traction control system for a four-wheel drive motor vehicle | |
| JP4082549B2 (ja) | 四輪駆動車両の駆動力制御装置 | |
| JP3272617B2 (ja) | 車両のヨーモーメント制御装置 | |
| JP2934457B2 (ja) | ４輪駆動車の不等トルク配分制御装置 | |
| JP3144717B2 (ja) | ４輪駆動車のトルク配分制御方法 | |
| JP2984724B2 (ja) | 電気自動車 | |
| JP3660027B2 (ja) | 車両におけるヨーモーメント制御方法 | |
| JP2524708B2 (ja) | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 | |
| JP2000339596A (ja) | 車両運動制御装置 | |
| JP2676347B2 (ja) | トルクスプリット型４輪駆動車 | |
| EP2591940B1 (en) | Device for controlling torque distribution to left and right wheels on a vehicle | |
| JP2612717B2 (ja) | ４輪駆動４輪操舵車 | |
| JPH09123937A (ja) | 車両におけるヨーモーメント制御方法 | |
| JP2700321B2 (ja) | トルクスプリット型４輪駆動４輪操舵車 | |
| JP3105021B2 (ja) | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 | |
| JP2662958B2 (ja) | ４輪駆動車用のスリップ検出装置 | |
| JP2688775B2 (ja) | トルクスプリット型４輪駆動車 | |
| JP2021176734A (ja) | 旋回性の良い四輪駆動車制御方法 | |
| JPH01109123A (ja) | トルクスプリット型４輪駆動車 | |
| JPH01111530A (ja) | トルクスプリツト型４輪駆動車 | |
| JP2004131007A (ja) | 車両挙動制御装置 | |
| WO2002036383B1 (en) | Motor vehicle and a method for propelling the same |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |