JPH0692156A - ４輪駆動車のトルク伝達量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 小型、軽量、コンパクトなトランスファ装置
等の機器の追加で４輪駆動化を実現する。 【構成】 ４輪駆動車の伝達駆動輪（前輪駆動ベースな
らば後輪、後輪駆動ベースなれば前輪）へのトルク伝達
量を制御するにあたって、変速段が低速段であるときに
は、該トルク伝達量を大きく設定し、高速段であるとき
には小さく設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動車の伝達駆動
輪へのトルク伝達量を制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特公平０４−１７８０６号
公報において、機関に直結した車輪（前輪駆動ベースの
場合前輪）と伝達駆動輪、即ち伝達トルクの変更が可能
な車輪（前輪駆動ベースの場合後輪）とのスリップ比
が、適正な目標スリップ比となるように、伝達駆動輪
（前記の例で後輪）への伝達トルクを制御する技術が提
案されている。

【０００３】この技術によれば、エンジンの発生する動
力を可能な限り少ないスリップで、即ち無駄なく車両の
駆動力として活用することができるようになり、それだ
け効率的な動力性能を得ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにしてエンジンの発生する動力を無駄なく活用するよ
うにした場合、例えばエンジン側から非常に大きな駆動
力が伝達されてきたときに、従来ならば該機関と直結さ
れた車輪（前輪駆動ベースならば前輪）がある程度スリ
ップし、トランスファにその大きな駆動力がそのまま掛
かってくることはなかったが、前述したような、スリッ
プ制御によって前輪が多少とも後輪に対してスリップす
ると後輪に対するトルク伝達量を増大させるようにした
車両においては、トランスファにより直接的に大きな駆
動力が掛かってくることになる。

【０００５】従って、このような制御を採用した車両に
おいては、必然的にエンジンの発生し得る最大負荷に相
当するような負荷が所定回数掛かったとしても、なお耐
久性上問題が発生しないような大型の（負荷容量の高
い）トランスファを用意しなければならず、その分重量
が増大し（燃費が悪化し）、専有容積が増大し（有効車
室内空間が減少し）、又コストも増大するという問題が
あった。

【０００６】しかしながら、その一方で、耐久性（広い
意味での安全性）を確実に維持すると共に、より軽量
で、よりコンパクトで、且つより安価な４輪駆動システ
ムを求める社会的ニーズは非常に強いものがある。

【０００７】本発明は、このようなニーズに鑑みて成さ
れたものであって、より軽量、よりコンパクト、且つよ
り安価なトランスファを用いながら、優れた耐久性を確
実に維持することのできる４輪駆動車のトルク伝達量制
御装置を提供することをその目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、４輪駆動車の伝達駆動輪へのトルク伝
達量を制御することのできる４輪駆動車のトルク伝達量
制御装置において、変速段を検出する手段と、変速段が
低速段であるときは前記トルク伝達量を大きく設定し、
変速段が高速段であるときは該トルク伝達量を小さく設
定する手段とを備えたことにより、上記課題を解決した
ものである。

【０００９】

【作用】本発明においては、まず現在の変速段を検出
し、現在の変速段が低速段（例えば第１速段あるいは後
進段）であるときには、伝達駆動輪へのトルク伝達量を
大きく設定し、一方、変速段が高速段（例えば第２速段
以上）であるときには、小さく設定するようにしてい
る。

【００１０】この結果、低速段側ではエンジンの駆動力
を確実に４輪に分配できるため、発進時のスリップ、特
に急発進や雪路での発進時のスリップによるもたつき感
を良好に低減することができ、４輪駆動車としての最も
大きな利点を直接的に享受できる。

【００１１】この利点は、例えば粘性カップリングを用
いて、（前後輪にスリップが現に生じた場合に初めて）
動力伝達を行うタイプの４輪駆動車に対し、スリップす
る以前から確実に４輪にエンジンの駆動力が分配される
ため、結果として生ずるスリップを最小限に抑えること
ができるという点で優れている。

【００１２】一方、本発明では、高速段の領域では伝達
駆動輪への伝達トルクが減少される。この結果、通常の
２輪駆動に近くなる分、トランスファやトランスファか
ら伝達駆動輪側へ動力を伝達するプロペラシャフト、あ
るいは伝達駆動輪側のデファレンシャル等の各機器に大
きな負荷が掛かるのが、少なくとも高速段ではなくな
り、そのため、疲労強度が大幅に向上するため、結果と
してより軽量、コンパクト、且つ安価な機器を用いるこ
とができるようになる。

【００１３】又、一般に、高速走行時においては、リジ
ッドに近い４輪駆動で走行するという要請はあまり強く
なく、むしろ、前後輪のタイヤ径差による動力循環トル
クを小さくするためには、伝達駆動輪へのトルク伝達量
はあまり大きくない方が好ましいという事実がある。そ
れは、伝達駆動輪へのトルク伝達量が小さいと、たとえ
前後輪にタイヤ径差等があっても動力循環トルクが小さ
くなり、走行抵抗が減って燃費が向上すると共に、タイ
ヤの摩耗や発熱も低減できるためである。

【００１４】このように、本発明によれば、４輪駆動車
としての利点を十分に享受すると共に不都合はほとんど
発生させることなく高い疲労強度を確保でき、それにも
拘らずトランスファやプロペラシャフト、デファレンシ
ャル等の機器の軽量化、小型化、低コスト化を実現でき
るようになるものである。

【００１５】しかも、本発明は特に新たなセンサ等を付
加する必要もなく、低コストで実現でき、又、制御も簡
単である。又、自動変速機を搭載した車両でも、あるい
はマニュアル変速機を搭載した車両でも容易に適用する
ことができるという利点もある。

【００１６】

【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。

【００１７】図２に本発明が適用された４輪駆動車のト
ルク伝達量制御装置の概略を示す。

【００１８】又、図３にはトランスファクラッチ付近の
動力伝達系がスケルトンで示されており、図４には略同
じ部分の実断面が示されている。

【００１９】各図において、符号１０がエンジン、２０
が自動変速機、３０がフロントデファレンシャル装置、
４０がトランスファクラッチ、５０がトランスファ装
置、６０がリヤデファレンシャル装置、７０（７０Ｌ、
７０Ｒ）が前輪、８０（８０Ｌ、８０Ｒ）が後輪、９０
が各種センサ群、そして１００がトランスファコントロ
ールコンピュータをそれぞれ示している。

【００２０】前記エンジン１０は、車両の最前部に横置
きで搭載されている。

【００２１】前記自動変速機２０は、公知のトルクコン
バータ２１及び変速装置２２を備え、エンジン１０の出
力を変速した上で出力ギヤ２３に伝達する。

【００２２】前記フロントデファレンシャル装置３０
は、前記出力ギヤ２３と噛合する入力ギヤ３１を一体に
備えたデファレンシャルケース３２と、このデファレン
シャルケース３２から突出されたピニオン軸３３によっ
てそれぞれ回転可能に支持され、且つ互いに対向して配
置された２つの差動ピニオン３４、３５と、この２つの
差動ピニオン３４、３５にそれぞれ同時噛合した左前輪
用サイドギヤ３６及び右前輪用サイドギヤ３７とを有し
ている。

【００２３】前記トランスファクラッチ４０は、前記フ
ロントデファレンシャル装置３０の入力ギヤ３１と、ト
ランスファ装置５０のハイポイドギヤ５１とを動力伝達
可能に接続するもので、これ自体は公知の油圧サーボ式
の湿式多板クラッチにより構成されている。即ち、この
トランスファクラッチ４０は、トランスファコントロー
ルコンピュータ１００からの指令によって駆動されるソ
レノイドバルブ４１により油圧サーボ室４２内に供給さ
れる油圧が制御され、この油圧によってピストン４３が
所定の圧力で多板クラッチ４４を押圧し、この押圧力に
よって所定のトルク伝達量が確保されるようになってい
る。

【００２４】前記トランスファ装置５０は、このように
してトランスファクラッチ４０側から動力伝達を受ける
ハイポイドギヤ５１と、これと噛合するハイポイド（ド
リブン）ピニオン５２とからなり、自動変速機２０の出
力ギヤ２３からフロントデファレンシャル装置３０の入
力ギヤ３１側に伝達されてきた動力の一部を、トランス
ファクラッチ４０を介して後輪側に伝達する。

【００２５】前記リヤデファレンシャル装置６０は、前
記フロントデファレンシャル装置３０と同様の構成を有
する。又、前輪７０、及び後輪８０については、従来の
構成の通りである。

【００２６】前記各種センサ群９０としては、この実施
例では自動変速機２０の現在の変速段を検出する変速段
センサ９１、自動変速機２０の出力ギヤ２３（あるいは
変速装置２２の出力部分）の回転速度を検出する車速セ
ンサ９２、ステアリングの回転角度を検出する操舵角セ
ンサ９３、フロントデファレンシャル装置３０のデファ
レンシャルケース３２に取り付けられたロータ（図示省
略）により、前輪７０の平均回転速度を検出する前輪回
転数センサ９４、リヤデファレンシャル装置６０の図示
せぬデファレンシャルケースに取り付けられたロータ
（図示省略）により後輪８０の平均回転速度を検出する
後輪回転数センサ９５等が備えられている。

【００２７】前記トランスファコントロールコンピュー
タ１００は、これらの各種センサ群９０からの信号を受
け、該トランスファコントロールコンピュータ１００内
で後述するような制御フローに基づいてこれらの信号を
処理し、前記ソレノイドバルブ４１を駆動することによ
ってトランスファクラッチ４０のトルク伝達量を制御す
る。

【００２８】次に、この動力伝達系の作用を簡単に説明
する。

【００２９】エンジン１０によって発生された動力は、
自動変速機２０によって所定の変速操作がなされた後、
出力ギヤ２３に伝達される。そして、この出力ギヤ２３
に伝達された動力により、入力ギヤ３１を介してフロン
トデファレンシャル装置３０のデファレンシャルケース
３２が回転させられる。このデファレンシャルケース３
２の回転は、２つの差動ピニオン３４、３５を介して左
右の前輪用サイドギヤ３６、３７に伝達され、これと連
結された前輪７０Ｌ、７０Ｒが駆動される。この駆動経
路は、基本的に従来のフロントエンジン、フロントドラ
イブの２輪駆動構成と同一である。

【００３０】一方、デファレンシャルケース３２は、ト
ランスファクラッチ４０を介してトランスファ装置５０
のハイポイドギヤ５１と接続されている。又、このハイ
ポイドギヤ５１は、ハイポイドピニオン５２と噛合する
と共に、その回転がリヤデファレンシャル装置６０に伝
達され、更に後輪８０Ｌ、８０Ｒへと伝達されるように
なっている。従って、トランスファクラッチ４０のトル
ク伝達量を、トランスファコントロールコンピュータ１
００からの指令によりソレノイドバルブ４１を介して制
御することにより、後輪８０Ｌ、８０Ｒ側へのトルク伝
達量を任意に制御することができる。

【００３１】以上の説明から明らかなように、この実施
例に係る車両は前輪駆動ベースの４輪駆動車であり、後
輪が「伝達駆動輪」に相当している。なお、トランスフ
ァクラッチ４０はこの実施例ではトランスファ装置５０
の上流側においてあるが、下流側にもってきても同様の
作用が得られる。

【００３２】次に、図５にトランスファ装置５０のＳ−
Ｎ線図（Stress−Number of times線図）を示す。この
Ｓ−Ｎ線図は、ハイポイドピニオン５２にどの程度の歯
元曲げ応力σが掛かったときに何回位の繰り返しに耐え
得るかを示したものである。このＳ−Ｎ線図によれば、
例えば、ハイポイドピニオン５２にＸ１の歯元曲げ応力
σが掛けられるときには、当該ハイポイドピニオン５２
は１０⁵ 回数の繰り返しにしか耐えられないが、歯元曲
げ応力σがＸ２であった場合には１０⁶ 回の繰り返し数
に耐えられることが分かる。

【００３３】同様にして、このＳ−Ｎ線図から、もし、
ハイポイドピニオン５２に掛かる歯元曲げ応力σが例え
ばσＡ以下に設定されたならば、このハイポイドピニオ
ン５２は少なくとも３×１０⁵ 回の繰り返しに耐えられ
ることが分かる。又、もし、このハイポイドピニオン５
２に掛かる歯元曲げ応力σがσＢ以下に設定されたなら
ば、ほぼ無限回の繰り返しに耐えられることが分かる。

【００３４】この事実から、例えば前進走行における第
１速段及び後進段のときにのみドライブピニオン５２に
掛かる歯元曲げ応力σをσＡに設定し、それ以外の（高
速段の）ときはドライブピニオン５２に掛かる歯元曲げ
応力σをσＢに設定するようにすることにより、走行の
大部分を占める第２速段以上の走行については無限回の
繰り返し数が保証され、第１速段及び後進段のときにも
回数的に十分余裕のある繰り返し数が保証されるように
なることが分かる。

【００３５】この歯元曲げ応力σＡ、σＢの設定を実現
するには、具体的には次のようにすればよい。

【００３６】図６は、トランスファクラッチ４０のクラ
ッチ圧Ｐc と、トルク伝達量（＝クラッチトルク容量）
Ｔc との関係を示している。図から明らかなように、ク
ラッチ圧Ｐc を増大するに従ってトルク伝達量Ｔc は増
大する。

【００３７】トランスファ装置５０に入力されてくるト
ルクは、（エンジンの発生トルクがどんなに大きくて
も）このトランスファクラッチ４０のトルク伝達量Ｔc
によって規制され、該トルク伝達量Ｔc に依存したトル
ク以上のトルクは入ってこない。

【００３８】ハイポイドピニオン５２の歯元曲げ応力σ
Ａ、σＢに相当するトルク伝達量ＴcA、ＴcBは、ハイポ
イドギヤ５１、ハイポイドピニオン５２の歯数などから
計算でき、該図６のグラフからそれに対応するクラッチ
圧ＰcA、ＰcBが求められる。

【００３９】一方、図７に自動変速機２０内において発
生されるライン圧ＰＬとスロットル開度θとの関係を示
す。

【００４０】図から明らかなように、スロットル開度θ
が大きくなるに従って、調圧されるライン圧ＰＬは徐々
に高められている。又、ドライブレンジでの第１速段の
ライン圧より第２速段以上のライン圧は若干低められて
おり、一方、リバースレンジでのライン圧はドライブレ
ンジでのライン圧よりかなり高めに調圧されている。

【００４１】図８に、スロットル開度θとトルク伝達量
Ｔc との関係を示している。もし、スロットル開度θの
上昇と共に自動変速機２０内で発生されるライン圧ＰＬ
がそのままトランスファクラッチ４０に掛けられた場合
には、リバースレンジ、ドライブレンジの第１速段、及
び第２速段以上でそれぞれ図７の曲線とほぼ相似形のト
ルク容量が得られる。

【００４２】しかしながら、ここにおいて前述した図６
のトルク伝達量ＴcA、ＴcBの値に着目してみると、ドラ
イブレンジの第１速段においては、スロットル開度が０
〜θ１までは自動変速機２０内で発生されるライン圧Ｐ
Ｌがそのままトランスファクラッチに印加可能である
が、それ以上の領域についてはクラッチ圧Ｐc をＰcAに
維持することとすると、結局トルク伝達量Ｔc もＴcAに
維持されることになる。同様にドライブレンジの第２速
段以上においては、スロットル開度θ２まではライン圧
ＰＬをかけ得るが、θ２以上の領域ではクラッチ圧Ｐc
がＰcBに維持されることとすると、トルク伝達量Ｔc も
ＴcBに抑制されることになる。リバースレンジにおいて
は全スロットル開度領域で、トルク伝達量Ｔc がＴcAに
抑制される。

【００４３】次に、図９を参照しながらトランスファコ
ントロールコンピュータ１００内で実行される制御フロ
ーについて説明する。

【００４４】まず、ステップ２０２において、自動変速
機２０の変速段が検出される。

【００４５】ステップ２０４では、検出された変速段が
ドライブレンジの第１速段か、あるいは後進段か否か
（即ち低速段か否か）が判断される。このいずれでもな
かったときには、ステップ２１４に進んで、変速段に関
係して求められるクラッチ圧Ｐc(S)がＰcBに設定され
る。前述の説明で明らかなように、このＰcBはハイポイ
ドピニオン５２に歯元曲げ応力σがσＢしか掛からない
ような弱い油圧である。

【００４６】一方、ステップ２０４で自動変速機の変速
段がドライブレンジの第１速段、あるいは後進段である
と判定されたときには、ステップ２０６に進んで車速Ｖ
が検出される。

【００４７】ステップ２０８では、検出された車速Ｖが
所定値Ｖo より小さいか否かが判定される。車速Ｖが所
定値Ｖo より高かったときには、タイヤ径差等に起因し
た動力循環を防止するためステップ２１４に進んでクラ
ッチ圧Ｐc(S)がＰcBの弱い値に設定される。

【００４８】これに対し、ステップ２０８で車速Ｖが所
定値Ｖo より低いと判定されたときには、ステップ２１
０に進んでステアリングの操舵角φが検出される。そし
て、ステップ２１２においてステアリングの操舵角φが
所定値φo より小さいか否かが判定され、もし操舵角φ
が所定値φo より大きかった場合には、タイトコーナリ
ング現象を避けるためにステップ２１４に進んでクラッ
チ圧Ｐc(S)が弱めのＰcBに設定される。しかしながら、
操舵角φが所定値φo より小さかった場合にはステップ
２１６に進んで、クラッチ圧Ｐc(S)が強めのＰcAに設定
される。

【００４９】このようにして、ステップ２１４、あるい
は２１６で変速段に関係して設定されるクラッチ圧Ｐc
(S)が設定された後は、ステップ３００Ａ（又は３００
Ｂ）に進んで多板クラッチ４４の摩擦係数μによる補正
が実行される。ステップ３００Ａと３００Ｂは基本的に
同一なためステップ３００Ａの例をとってこの具体的フ
ローを図１０に示す。この補正の趣旨は以下の通りであ
る。

【００５０】即ち、このようにして変速段に依存してト
ランスファクラッチ４０のトルク伝達量を規制するべ
く、クラッチ油圧Ｐc を決定したとしても、実際にこの
クラッチ油圧で発生されるトルク伝達量Ｔc は、厳密に
はトランスファクラッチ４０の多板クラッチ４４の摩擦
係数μに依存して変化する。従って、この摩擦係数μに
よる変化を補正することによって、確実に第１速段ある
いは後進段でハイポイドピニオン５２の歯元曲げ応力σ
がσＡになり、第２速段以上でσＢとなるようにしよう
というものである。

【００５１】多板クラッチ４４の摩擦係数μは、該多板
クラッチ４４の相対速度、即ち前後輪の回転速度差ΔＮ
に依存して変化する。その様子を図１１に示す。

【００５２】このことは摩擦係数μを前後輪の回転速度
差ΔＮの関数として把握することができることを意味す
るため、これに基づいて図１２に示すようなＴc ＝ＴcA
（ステップ３００ＢではＴc ＝ＴcB）を実現し得るΔＮ
−Ｐc マップを作ることができる。

【００５３】図１０に戻って、このフローを順に説明す
ると、まずステップ３０２では、前後輪駆動軸の回転速
度Ｎf 、Ｎr がそれぞれ検出され、次いでステップ３０
４において前後輪駆動軸の回転速度Ｎf 、Ｎr の差ΔＮ
が求められる。

【００５４】ステップ３０６では、この回転速度差ΔＮ
がほぼ零であるか否かが判定される。ほぼ零であったと
きは、図１１のマップを当たるまでもなく、直接ステッ
プ３１２に進んで、ステップ２１４又はステップ２１６
で求められたＰc(S)がそのまま発生すべきクラッチ圧Ｐ
c として確定される。

【００５５】一方、ステップ３０６で前後輪の回転速度
差ΔＮが零ではないと判断されたときには、そのままで
はトルク伝達量Ｔc が大きくなり過ぎてしまうため、ス
テップ３０８に進んで摩擦係数μとΔＮの特性に基づい
た図１２に示すような、トルク伝達量Ｔc ＝ＴcAを維持
するためのＰc −ΔＮのマップから、Ｐc(μ) が求めら
れる。

【００５６】その後、ステップ３１０でこのようにして
求められたＰc(μ) が、ステップ２１４あるいは２１６
で求められたＰc(S)に置き換えられる。即ち、そのまま
Ｐc(S)をトランスファクラッチ４０に印加するとσＡ
（あるいはσＢ）以上の負荷がかかるトルク伝達量Ｔc
が発生してしまうため、設定すべきクラッチ圧Ｐc がＰ
c(μ) に減圧した上で確定されるものである。

【００５７】なお、これまでの説明で明らかなように、
従来、一般に４輪駆動車の制御の場合は、前後輪の回転
速度差ΔＮが大きくなるに従って、（該ΔＮを早期に小
さくすべく）クラッチ圧Ｐc を大きくする制御がなされ
てきたが、この補正は、この制御とは趣旨が異なる。ク
ラッチパックのμ−ΔＮ特性の関係上、補正の傾向もΔ
Ｎが大きくなるに従ってクラッチ圧Ｐc を低下させ、確
保されるトルク伝達量Ｔc がＴcA以上（あるいはＴcB以
上）にならないようにするというものである。

【００５８】図９に更に戻って、このようにしてトラン
スファクラッチ４０に印加すべきクラッチ圧が決定され
たのを受けて、ステップ２２０ではこのクラッチ圧Ｐc
となるようにソレノイド４１を駆動するべく所定の電流
が出力される。

【００５９】これにより、ドライブレンジの第１速段及
びリバースレンジ（の所定の条件下）においては、ハイ
ポイドピニオンに歯元曲げ応力σＡが発生するようなト
ルク伝達量ＴcAで後輪が駆動され、それ以外では該ドラ
イブピニオン５２に僅かσＢの歯元曲げ応力のみが発生
するような弱いトルク伝達量ＴcBで後輪が駆動されるこ
とになる。

【００６０】より具体的には、ドライブレンジでの第１
速段、あるいは後進段で車速が低く、且つステアリング
があまり切られていない状態においては、前後輪がほぼ
リジットの状態で直結された４輪駆動となるため、通常
発進は勿論、急発進や雪路での発進時においても前輪が
滑ったりするのを効果的に防止することができるように
なる。

【００６１】又、第２速段以上のとき、あるいは第１速
段でも車速が高かったり、あるいは操舵角が大きかった
場合には、トルク伝達量Ｔc がＴcBに低められるため、
トランスファ装置５０〜後輪８０Ｌ、８０Ｒ間にトルク
がほとんど伝達されず、ほぼ２輪駆動に近い状態とされ
るため、疲労強度の確保の点で非常に有利となり、トラ
ンスファ装置５０やプロペラシャフト、後輪用デファレ
ンシャル装置６０及びドライブシャフトの小型化を図る
ことができるようになり、該小型化による車室内空間の
確保や地上高の確保、重量低減による燃費の向上、ある
いはコストの低減等を耐久性を低下させることなく実現
することができる。

【００６２】又、第２速段以上（高速段）でトランスフ
ァクラッチ４０のトルク伝達量Ｔcが低減されることか
ら、例えばタイヤ径差に基づく動力循環に起因する燃費
悪化や、タイヤ摩耗、発熱量の増大等を効果的に防止す
ることができるようになる。

【００６３】更に、この実施例装置によれば、いわゆる
粘性カップリングを用いて後輪側に動力を伝達する駆動
系と比較して、粘性カップリングを用いた場合のように
前輪がある程度スリップしてからこのスリップによって
後輪に動力が伝達されるようになるのではなく、必要と
思われる状況下においてはスリップの如何に拘らず、初
めから前後輪にエンジンの駆動力が分配されるため、そ
れだけ確実な４輪駆動作用を得ることができるようにな
るという効果も得られる。

【００６４】なお、上記実施例では自動変速機を搭載し
た車両について本発明を適用していたが、本発明はマニ
ュアル変速機を搭載した車両においても同様に適用でき
るのは明らかである。

【００６５】又、上記実施例では、「第１速段及び後進
段（低速段）のときに高いクラッチ圧、第２速段以上
（高速段）のときに低いクラッチ圧とすること」をベー
ス制御とし、更に、ステアリングの操舵角φや摩擦係数
μ等をも考慮して最終クラッチ圧を設定するようにして
いたが、このように本発明では、上記ベース制御に他の
要素が重ねて反映されることを禁止するものではない。

【００６６】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、低
速段のときに伝達駆動輪へのトルク伝達量を大きくし、
高速段のときに小さく設定するようにしたため、４輪駆
動としての作用が最も要求されるときに確実に４輪駆動
としての作用を得ることができ、又、そうでないときに
は必要以上にトランスファ装置〜伝達駆動輪にトルクが
掛からないようにできるため、疲労強度の点で設計が非
常に容易となり、トランスファ装置やデファレンシャル
装置等の小型化に伴う有効車室容積の拡大や、地上高の
拡大を図ることができると共に、重量軽減による燃費の
向上、あるいはコストの低減を実現することができるよ
うになるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明が適用された４輪駆動車のトルク伝達量
制御装置の概略を示すブロック図

【図３】図２の実施例装置におけるトランスファクラッ
チ付近の動力伝達系を拡大して示すスケルトン図

【図４】図３に相当する部分の実断面図

【図５】ハイポイドピニオンの歯元曲げ応力と、この歯
元曲げ応力が掛けられたときの耐久性上許容し得る繰り
返し回数を示すグラフ

【図６】クラッチ圧とトルク伝達量（クラッチトルク容
量）との関係を示すグラフ

【図７】スロットル開度とライン圧との関係を示すグラ
フ

【図８】スロットル開度とトルク伝達量との関係を示す
グラフ

【図９】トランスファコントロールコンピュータ内で実
行される制御フローを示す流れ図

【図１０】図９に示す流れ図内のステップ３００Ａにお
いて具体的に実行される制御フローを示す流れ図

【図１１】摩擦係数μと前後輪の回転速度差ΔＮとの関
係を示すグラフ

【図１２】トルク伝達量一定が維持されるときの回転速
度差ΔＮとクラッチ圧Ｐc(μ) との関係を示すグラフ

【符号の説明】

１０…エンジン ２０…自動変速機 ３０…フロントデファレンシャル装置 ４０…トランスファクラッチ ４１…ソレノイドバルブ ５０…トランスファ装置 ５１…ハイポイドギヤ ５２…ハイポイドピニオン ６０…ギヤデファレンシャル装置 ７０Ｌ、７０Ｒ…前輪 ８０Ｌ、８０Ｒ…後輪 ９０…センサ群 ９１…変速段センサ ９２…車速センサ ９３…ステアリング操舵角センサ ９４…前輪回転数センサ ９５…後輪回転数センサ １００…トランスファコントロールコンピュータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】４輪駆動車の伝達駆動輪へのトルク伝達量
   を制御することのできる４輪駆動車のトルク伝達量制御
   装置において、 変速段を検出する手段と、 変速段が低速段であるときは前記トルク伝達量を大きく
   設定し、変速段が高速段であるときは該トルク伝達量を
   小さく設定する手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車のトルク伝達量制
   御装置。