JP2009208633A - 車両の制御装置および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップクラッチの係合時において駆動系からガタ打ち音が生じるのを防ぐことが可能な車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】トルクコンバータ３００に設けられたロックアップクラッチが係合状態である場合、４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００は電子制御カップリング９００を制御することにより後輪１１００側に伝達されるトルクを増加させる。これにより、ギヤ等を含む後輪側の駆動系（たとえばトランスファ５００）において被駆動側のギヤが駆動側のギヤに押し付けられた状態が生成される。このため、ロックアップクラッチが係合したときにギヤ同士の衝撃が生じるのを防ぐことができる。よって、ガタ打ち音が発生するのを抑制することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は車両の制御装置および車両の制御方法に関し、特に、４輪駆動車を制御する技術に関する。

従来から、前輪および後輪にトルクを伝達することによって走行可能な４輪駆動車が知られている。４輪駆動車は、その前輪および後輪にトルクを伝達可能に構成されるため、２輪駆動車に比べて駆動系を構成する部品が多くなる。そのため、４輪駆動車においては、車輪へのトルクの伝達状態あるいは車両の走行状態が変化する際に、駆動系のギヤ等におけるバックラッシュが詰まるときの異音（ガタ打ち音）が、２輪駆動車に比べて生じやすくなる傾向にある。そこで、４輪駆動車においてガタ打ち音を抑制する技術が提案されている。

たとえば特開２００３−３２６９９５号公報（特許文献１）は、駆動および被駆動の切換わりによる駆動系のガタ打ち音を低減することが可能な前後輪駆動車用の駆動装置を開示する。上記文献に記載の前後輪駆動車は、前輪側の駆動手段であるエンジンとは独立したモータにより後輪を駆動するよう構成される。駆動装置は、そのモータに対して微小なプレトルクを付与するプレトルク付与手段を備える。上記文献によれば、モータに対して微小なプレトルクを常時付与することにより、駆動力伝達機構におけるギヤ間でのガタが詰まるため、ガタ打ち音を解消させることが可能になる。
特開２００３−３２６９９５号公報 特開昭６３−６１６３５号公報 特開平５−１７８１０８号公報 特開２００７−１３７１２４号公報

多くの４輪駆動車は、変速機として自動変速機を備えている。一般に自動変速機は流体クラッチの一種であるトルクコンバータを介してエンジンと連結される。そして、トルクコンバータの中には、トルクの伝達効率を向上するためにロックアップクラッチが設けられるものがある。

また、４輪駆動車の中には、油圧等を用いてトルクの伝達量を変更可能な電子制御カップリングを備えたものがある。前輪もしくは後輪に対して電子制御カップリングからトルクが伝達されて前輪と後輪との差動が制限されることにより、４輪駆動車の走行状態が２輪駆動状態から４輪駆動状態に変更されたり、前後のトルク配分が変更されたりする。

したがって、４輪駆動車の中には、ロックアップクラッチを含むトルクコンバータと、自動変速機と、電子制御カップリングを搭載するものがある。このような４輪駆動車において、副駆動輪（たとえば後輪）を駆動する駆動系（ギヤを含む）では、その副駆動輪に伝達されるトルクに応じてガタが駆動側あるいは被駆動側に詰まる。

ロックアップクラッチが係合した場合、トルクコンバータの入力軸側（エンジン側）とトルクコンバータの出力軸側（自動変速機側）とが直結されることになる。このときに、ガタ打ち音が発生する可能性がある。しかしながら、特開２００３−３２６９９５号公報には、ロックアップクラッチの係合については特に記載されていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ロックアップクラッチの係合時において駆動系からガタ打ち音が生じるのを防ぐことが可能な車両の制御装置および制御方法を提供することである。

本発明は、要約すれば、動力源と、自動変速機と、その係合状態において動力源と自動変速機とを直結状態にするためのロックアップクラッチを含む流体継手と、複数のギヤによって自動変速機からのトルクを主駆動輪および副駆動輪に伝達するトルク伝達装置と、副駆動輪に伝達されるトルクの大きさを調整可能なトルク調整装置とを含む車両の制御装置である。制御装置は、トルク算出部と、判定部と、トルク補正部と、トルク制御部とを備える。トルク算出部は、車両の走行状態を示す情報に基づいて、副駆動輪に伝達されるべきトルク伝達量を算出する。判定部は、ロックアップクラッチが係合状態および解放状態のいずれであるかを判定する。トルク補正部は、判定部によりロックアップクラッチが係合状態であると判定された場合、トルク算出部の算出したトルク伝達量よりも大きなトルクが得られるように、トルク算出部の算出したトルク伝達量を補正する。トルク制御部は、トルク補正部により補正されたトルク伝達量に基づいて、トルク調整装置を制御する。

好ましくは、トルク補正部は、ロックアップクラッチが係合状態である場合には、トルク伝達量が所定値を下回らないように、トルク伝達量を補正する。

より好ましくは、トルク補正部は、判定部によって、ロックアップクラッチが解放状態であると判定された場合には、トルク算出部の算出したトルク伝達量を、トルク制御部にそのまま出力する。

本発明の他の局面に従うと、動力源と、自動変速機と、その係合状態において動力源と自動変速機とを直結状態にするためのロックアップクラッチを含む流体継手と、複数のギヤによって自動変速機からのトルクを主駆動輪および副駆動輪に伝達するトルク伝達装置と、副駆動輪に伝達されるトルクの大きさを調整可能なトルク調整装置とを含む車両の制御方法である。制御方法は、車両の走行状態を示す情報に基づいて、副駆動輪に伝達されるべきトルク伝達量を算出するステップと、ロックアップクラッチが係合状態および解放状態のいずれであるかを判定するステップと、判定部によりロックアップクラッチが係合状態であると判定された場合、トルク算出部の算出したトルク伝達量よりも大きなトルクが得られるように、トルク算出部の算出したトルク伝達量を補正するステップと、補正されたトルク伝達量に基づいて、トルク調整装置を制御するステップとを備える。

好ましくは、トルク伝達量を補正するステップは、ロックアップクラッチが係合状態である場合には、トルク伝達量が所定値を下回らないように、トルク伝達量を補正する。

より好ましくは、トルク伝達量を補正するステップは、判定するステップにおいて、ロックアップクラッチが解放状態であると判定された場合には、算出するステップにおいて算出されたトルク伝達量を、そのまま出力する。

本発明によれば、ロックアップクラッチの係合時において駆動系からガタ打ち音が生じるのを防ぐことが可能になる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に示すように、本実施の形態における車両１００は、エンジン２００と、トルクコンバータ３００と、自動変速機４００と、トランスファ５００と、フロントデファレンシャル６００と、前輪７００と、プロペラシャフト８００と、電子制御カップリング９００と、リアデファレンシャル１０００と、後輪１１００と、４ＷＤ＿ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０００とを備える。本実施の形態に係る車両の制御装置は、たとえば４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００により実行されるプログラムにより実現される。

エンジン２００の駆動力（トルク）は、トルクコンバータ３００、自動変速機４００、フロントデファレンシャル６００、ドライブシャフト６０２、トランスファ５００、プロペラシャフト８００、電子制御カップリング９００、リアデファレンシャル１０００、ドライブシャフト１００２からなる駆動系（ドライブライン）を介して車輪に伝達される。

図１に示した車両１００は、前輪７００を主駆動輪とし、後輪１１００を副駆動輪とするＦＦベースの４輪駆動車である。ただし本実施の形態に係る車両は、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、後輪を主駆動輪とし、前輪を副駆動輪とするＦＲベースの４輪駆動車でもよい。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００と自動変速機４００との間に設けられる流体クラッチである。トルクコンバータ３００は、エンジン２００から出力されたトルクを増幅する機能を実現する。なお図１に示さないが、トルクコンバータ３００は、その入力軸と出力軸とを直結状態にするためのロックアップクラッチを有する。

自動変速機４００は、プラネタリギヤユニットからなる有段式の変速機であってもよく、無段階に変速比を変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）であってもよい。

フロントデファレンシャル６００は、ドライブシャフト６０２を介して前輪７００に接続される。自動変速機４００には、フロントデファレンシャル６００のケースを介してトランスファ５００が接続される。

トランスファ５００は、自動変速機４００から出力されるトルクを前輪側と後輪側とに分配するための装置である。トランスファ５００には、エンジン２００のトルクを後輪側に伝達するプロペラシャフト８００が設けられる。プロペラシャフト８００の後輪側の端部は、電子制御カップリング９００の入力側に接続される。電子制御カップリング９００の出力側には、リアデファレンシャル１０００が接続される。リアデファレンシャル１０００は、ドライブシャフト１００２を介して後輪１１００に接続される。

エンジン２００で発生する駆動力（トルク）は、トルクコンバータ３００、自動変速機４００、フロントデファレンシャル６００およびドライブシャフト６０２を介して前輪７００に伝達される。また、エンジン２００で発生するトルクは、トルクコンバータ３００、自動変速機４００、フロントデファレンシャル６００、トランスファ５００、プロペラシャフト８００および電子制御カップリング９００を介してリアデファレンシャル１０００に伝達される。リアデファレンシャル１０００に伝達されたトルクは、ドライブシャフト１００２を介して後輪１１００に伝達される。

車両１００において、エンジン２００からのトルクを前輪７００あるいは後輪１１００に伝達するための部分（トルク伝達経路）には、複数のギヤ、スプライン等が配置されている。ただし、図１では、その経路における複数のギヤ等を単純化して示している。

電子制御カップリング９００は、プロペラシャフト８００から伝達されるトルクを入力として、４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００から出力される指令電流に基づいて、リアデファレンシャル１０００に出力するトルクの伝達量を調整する。電子制御カップリング９００は、たとえば、多板クラッチ等から構成される。そのクラッチの圧着力は、指令電流に基づいて制御される。すなわち、電子制御カップリング９００は、クラッチがその解放状態から直結状態までの間で制御されることにより、自動変速機４００と後輪１１００との間におけるトルクの伝達量を制御する。なお、電子制御カップリング９００により、自動変速機４００と前輪７００との間におけるトルクの伝達量を制御するようにしてもよい。

電子制御カップリング９００は、車両１００の走行状態に応じてトルクの伝達量を調整する。具体的には、前輪７００と後輪１１００との回転数差に基づいて、後輪１１００へのトルクの伝達量を調整する。

たとえば、前輪７００と後輪１１００との回転数差が比較的小さい乾燥路面上を車両１００が走行する場合には、電子制御カップリング９００が解放状態になるように制御され、後輪１１００へのトルク伝達が遮断される。この場合、車両１００は、主駆動輪である前輪７００の２輪のみにエンジン２００からトルクが伝達されて走行する。乾燥路面においては、路面の摩擦係数が高く、前後輪の回転状態に偏差は生じにくいため、２輪駆動でもトラクション性能を確保することができる。２輪駆動で走行することにより、駆動抵抗は４輪駆動のときよりも減少するため、燃費を向上させることができる。

一方、車両１００が路面の摩擦係数が低く、前輪７００と後輪１１００との回転数差が大きくなりやすい低μ路面上を車両１００が走行する場合には、電子制御カップリング９００は、後輪１１００にトルクを伝達するように制御される。この場合、車両１００は４輪駆動で走行する。４輪駆動で走行することにより、トラクション性能を向上させることができる。

４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００は、各種センサ等からの信号に応じて電子制御カップリング９００を制御することで、後輪側に伝達されるトルクの大きさを制御する。４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００は、車輪速センサ２１００、スロットルポジションセンサ２３００、エンジン回転数センサ２４００、および前後Ｇセンサ２５００の各々から信号を受ける。

車輪速センサ２１００は、前輪７００および後輪１１００の車輪速（４つの車輪の各々の速度）を検出して、その検出結果を示す信号を４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００に送信する。スロットルポジションセンサ２３００は、エンジン２００の吸気量を調整するためのスロットルバルブ（図１に示さず）の開度を検出して、その検出結果を示す信号を４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００に送信する。エンジン回転数センサ２４００は、エンジン２００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。前後Ｇセンサ２５００は、車両１００の前後方向のＧ（加速度）を検出して、その検出結果を示す信号を４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００に送信する。

さらに、４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００は、使用中のシフトポジションを示すシフトポジション信号、ロックアップクラッチが係合状態または解放状態に制御されていることを示すロックアップクラッチ制御信号を受ける。４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００はこれらの信号に基づいて指令電流を生成する。なお、４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００への入力信号は図１に示したものに限定されない。

図２は、トルクコンバータ３００およびその周辺の構成を示した図である。図２を参照して、エンジン２００の出力軸は、トルクコンバータ３００の入力軸に接続される。エンジン２００とトルクコンバータ３００とは回転軸により連結されている。したがってエンジン回転数センサ２４００により検出されるエンジン２００の出力軸回転数（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ３００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

トルクコンバータ３００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ３１０と、入力軸側のポンプインペラ３２０と、出力軸側のタービンランナ３３０と、トルク増幅機能を発現するステータ３４０と、ワンウェイクラッチ３５０とを含む。

トルクコンバータ３００と自動変速機４００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ３００の出力軸回転数（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ２４１０により検出される。自動変速機４００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ２４２０により検出される。

エンジン２００、トルクコンバータ３００および自動変速機４００は、ＥＣＵ３０００により制御される。ＥＣＵ３０００は、エンジン２００を制御するエンジンＥＣＵ３０１０と、ＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ３０２０とを含む。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ２４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ２４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３０２０には、エンジンＥＣＵ３０１０から、エンジン回転数センサ２４００にて検出されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検出されたスロットル開度を表わす信号と、シフトポジションセンサ２４３０にて検出されたシフトレバー３１００の位置を表すシフトポジション信号と、アクセル開度センサ２４４０にて検出されたアクセルペダル３２００の踏み込み量を表す信号と、車速を表す信号とが入力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ３０２０は、これらの信号に基づいて、ロックアップクラッチ３１０の係合状態や自動変速機４００における変速比等を制御する。なお、ロックアップクラッチ３１０を係合させる条件は、たとえば、アクセルペダル３２００の踏み込み量と、車速とに基づいて予め定められる。

図１に示したシフトポジション信号は、エンジンＥＣＵ３０１０から４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００に送られる。また、図１に示したロックアップクラッチ制御信号は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３０２０から４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００に送られる。

図３は、図１に示した４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００の機能ブロック図である。なお、図３に示した構成を有する４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００は、上述したように、たとえばソフトウエアによって実現される。ただし図３に示した構成は、ハードウエアの組合せによって実現されてもよい。

図３を参照して、４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００は、トルク算出部２０１０と、ロックアップ判定部２０２０と、トルクガード部２０３０と、指令電流生成部２０４０とを含む。

トルク算出部２０１０は、車輪速、エンジン回転数、スロットルポジション、前後Ｇ、およびシフトポジション等、車両１００の走行状況を示す情報に基づいて、車両１００の後輪側に伝達されるトルクtoutを算出する。ロックアップ判定部２０２０は、ロックアップ制御信号（この信号は図２に示したＥＣＴ＿ＥＣＵ３０２０より送られる）に基づいて、ロックアップクラッチ３１０が係合状態および解放状態のいずれの状態であるかを判定する。

トルクガード部２０３０は、トルク算出部２０１０から、トルクtoutを受けるとともに、ロックアップ判定部２０２０から、ロックアップクラッチ３１０が係合状態か否かについての判定結果を受ける。トルクガード部２０３０は、ロックアップクラッチが係合状態である場合には、トルクtoutを増加させる。具体的にはトルクガード部２０３０は、ロックアップクラッチが係合状態である間、トルクガード部２０３０はトルクtoutをある所定値以上に保つ。これにより、トルクtoutは、その所定値を下回らないようにガードされる。すなわち、トルクガード部２０３０は、ロックアップクラッチが係合状態である場合に、トルク算出部２０１０が算出したトルクtoutよりも大きなトルクが得られるようにトルクtoutを補正する。

一方、ロックアップクラッチが解放状態である場合には、トルクガード部２０３０は、トルク算出部２０１０から受けたトルクtoutをそのまま出力する。

指令電流生成部２０４０は、トルクガード部２０３０から受けるトルクtoutに基づいて、指令電流を生成し、その生成した指令電流を電子制御カップリング９００に出力する。この指令電流に基づいて、電子制御カップリング９００は、リアデファレンシャル１０００に出力するトルクの伝達量を調整する。

図４は、図３に示した４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００により実行される後輪側トルクの制御処理を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示す処理は、一定の時間ごと、または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図４および図３を参照して、処理が開始されると、ステップＳ１において、トルク算出部２０１０は、各種センサの出力信号が示す情報（上述したような車輪速、エンジン回転数、スロットルポジション等の情報）、すなわち車両１００の走行状況を示す情報に基づいて、車両１００の後輪側に伝達されるトルクとして、トルクtoutを算出する。

ステップＳ２において、ロックアップ判定部２０２０は、ロックアップ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチが係合状態および解放状態のいずれの状態であるかを判定する。ロックアップクラッチが係合状態である場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、トルクガード部２０３０は、トルクtoutが所定値ＴＧＡＴＡ以上となるようにトルクtoutをガード（補正）する。トルク算出部２０１０が算出したトルクtoutがＴＧＡＴＡより小さい場合、トルクガード部２０３０は、トルクtoutを補正することによりトルクtoutを大きくする。たとえば、トルクガード部２０３０は、トルクtoutをＴＧＡＴＡに等しくする。所定値ＴＧＡＴＡは、たとえば実験によって予め定められる。

一方、ロックアップクラッチが解放状態である場合（ステップＳ２においてＮＯ）、処理はステップＳ４に進む。ステップＳ４において、トルクガード部２０３０は、トルク算出部２０１０から受けたトルクtoutをそのまま出力する。

ステップＳ３またはステップＳ４の処理が終了すると、全体の処理はステップＳ５に進む。ステップＳ５において、指令電流生成部２０４０は、トルクガード部２０３０から受けるトルクtoutに基づいて、指令電流を生成し、その生成した指令電流を電子制御カップリング９００に出力する。ステップＳ５の処理が終了すると、全体の処理は、メインルーチンに戻される。

以上の説明に基づき、本実施の形態によるガタ打ち音の防止について説明する。自動変速機やデファレンシャルギヤ、トランスファを構成する機械部品である、歯車やスプラインには、それらの寸法公差に基づくバックラッシュ（ガタ）が生じている。ガタが詰まるときには、たとえば歯車の歯面同士が衝撃的に当たるガタ打ちが生じる。このガタ打ちに伴って異音（ガタ打ち音）が発生する。

たとえば自動変速機では、駆動側にガタが詰まっている。ただし、後輪側では車両１００の走行状況に応じて、伝達されるトルクの大きさが変化する。したがって、後輪側の駆動系の構成要素（たとえばトランスファとする）におけるガタは、車両１００の走行状況に応じて駆動側に詰まっていたり、被駆動側に詰まっていたりする。これにより、ロックアップクラッチ３１０が係合する直前において、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴ（自動変速機の入力側の回転数）との差が生じている。なお、この場合においては、エンジン回転数ＮＥのほうがタービン回転数ＮＴより大きい。

ロックアップクラッチが係合すると、エンジン２００にはエンジン回転数ＮＥを下げる力が働く一方で、トルクコンバータ３００には、タービン回転数ＮＴを上げる力が働く。つまりロックアップクラッチ３１０を係合させることによって、タービン回転数ＮＴを強制的に上昇させる強制力が働く。

図５は、後輪側駆動系を構成するギヤを模式的に示した図である。図５において、ギヤ８５１は駆動側のギヤであり、ギヤ８５２は被駆動側のギヤである。なお、図５では説明を分かりやすくするために、ギヤは平歯車であるとする。ただし、ギヤの種類が平歯車でなくてもよい（たとえば、かさ歯車が用いられてもよい）。また、ギヤの種類が複数（たとえば平歯車とかさ歯車など）であってもよい。

ギヤ８５２は、たとえばプロペラシャフト８００のトランスファ５００側の端部に取り付けられたギヤを模式的に示すものである。ギヤ８５１は、そのギヤ８５２と噛合するギヤ（トランスファ５００側のギヤ）を模式的に示したものである。

タービン回転数ＮＴが上昇することによって、自動変速機の出力軸の回転数が上昇する。自動変速機では、ガタが駆動側に詰まっているので、ガタ打ち音は生じないと考えられる。一方、トランスファ５００では、図５の（Ａ）に示されるように、ギヤ８５１が回転することによって、ガタが駆動側に詰まる。このときに、ギヤ８５１とギヤ８５２との接触に伴う衝撃によりガタ打ち音が発生しうる。

したがって、本実施の形態では、図５の（Ｂ）に示されるように、ロックアップクラッチ３１０の係合時において、ギヤ８５２がギヤ８５１に押し付けられた状態が生成される。４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００が電子制御カップリング９００を制御することにより後輪側に伝達されるトルクを増加させることで、この状態が生成される。ギヤ８５２がギヤ８５１に接触しているので、ロックアップクラッチが係合したときに、ギヤ８５１，８５２同士の衝撃が生じるのを防ぐことができる。よって、ガタ打ち音が発生するのを抑制することができる。

このように、本実施の形態によれば、ロックアップクラッチが係合状態であると判定された場合、トルク算出部の算出した後輪側トルクよりも大きなトルクが得られるように、トルク算出部の算出した後輪側トルクを補正する。これによって、後輪側駆動系を構成する部材（ギヤ等）によるガタ打ち音を防止することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが搭載される車両の構成を示す図である。 トルクコンバータ３００およびその周辺の構成を示した図である。 図１に示した４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００の機能ブロック図である。 図３に示した４ＷＤ＿ＥＣＵ２０００により実行される後輪側トルクの制御処理を説明するフローチャートである。 後輪側駆動系を構成するギヤを模式的に示した図である。

符号の説明

１００ 車両、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、３１０ ロックアップクラッチ、３２０ ポンプインペラ、３３０ タービンランナ、３４０ ステータ、３５０ ワンウェイクラッチ、４００ 自動変速機、５００ トランスファ、６００ フロントデファレンシャル、６０２，１００２ ドライブシャフト、７００ 前輪、８００ プロペラシャフト、８５１，８５２ ギヤ、９００ 電子制御カップリング、１０００ リアデファレンシャル、１１００ 後輪、２０００ ４ＷＤ＿ＥＣＵ、２０１０ トルク算出部、２０２０ ロックアップ判定部、２０３０ トルクガード部、２０４０ 指令電流生成部、２１００ 車輪速センサ、２３００ スロットルポジションセンサ、２４００ エンジン回転数センサ、２４１０ タービン回転数センサ、２４２０ 出力軸回転数センサ、２４３０ シフトポジションセンサ、２４４０ アクセル開度センサ、２５００ 前後Ｇセンサ、３０００ ＥＣＵ、３０１０ エンジンＥＣＵ、３０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、３１００ シフトレバー、３２００ アクセルペダル。

Claims (6)

1. 動力源と、自動変速機と、その係合状態において前記動力源と前記自動変速機とを直結状態にするためのロックアップクラッチを含む流体継手と、複数のギヤによって前記自動変速機からのトルクを主駆動輪および副駆動輪に伝達するトルク伝達装置と、副駆動輪に伝達されるトルクの大きさを調整可能なトルク調整装置とを含む車両の制御装置であって、
   前記車両の走行状態を示す情報に基づいて、前記副駆動輪に伝達されるべきトルク伝達量を算出するトルク算出部と、
   前記ロックアップクラッチが前記係合状態および解放状態のいずれであるかを判定する判定部と、
   前記判定部により前記ロックアップクラッチが前記係合状態であると判定された場合、前記トルク算出部の算出した前記トルク伝達量よりも大きなトルクが得られるように、前記トルク算出部の算出した前記トルク伝達量を補正するトルク補正部と、
   前記トルク補正部により補正された前記トルク伝達量に基づいて、前記トルク調整装置を制御するトルク制御部とを備える、車両の制御装置。
2. 前記トルク補正部は、前記ロックアップクラッチが前記係合状態である場合には、前記トルク伝達量が所定値を下回らないように、前記トルク伝達量を補正する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記トルク補正部は、前記判定部によって、前記ロックアップクラッチが前記解放状態であると判定された場合には、前記トルク算出部の算出した前記トルク伝達量を、前記トルク制御部にそのまま出力する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 動力源と、自動変速機と、その係合状態において前記動力源と前記自動変速機とを直結状態にするためのロックアップクラッチを含む流体継手と、複数のギヤによって前記自動変速機からのトルクを主駆動輪および副駆動輪に伝達するトルク伝達装置と、副駆動輪に伝達されるトルクの大きさを調整可能なトルク調整装置とを含む車両の制御方法であって、
   前記車両の走行状態を示す情報に基づいて、前記副駆動輪に伝達されるべきトルク伝達量を算出するステップと、
   前記ロックアップクラッチが前記係合状態および解放状態のいずれであるかを判定するステップと、
   前記判定部により前記ロックアップクラッチが前記係合状態であると判定された場合、前記トルク算出部の算出した前記トルク伝達量よりも大きなトルクが得られるように、前記トルク算出部の算出した前記トルク伝達量を補正するステップと、
   補正された前記トルク伝達量に基づいて、前記トルク調整装置を制御するステップとを備える、車両の制御方法。
5. 前記トルク伝達量を補正するステップは、前記ロックアップクラッチが前記係合状態である場合には、前記トルク伝達量が所定値を下回らないように、前記トルク伝達量を補正する、請求項４に記載の車両の制御方法。
6. 前記トルク伝達量を補正するステップは、前記判定するステップにおいて、前記ロックアップクラッチが前記解放状態であると判定された場合には、前記算出するステップにおいて算出された前記トルク伝達量を、そのまま出力する、請求項４または５に記載の車両の制御方法。

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