JP5073537B2

JP5073537B2 - 動力伝達装置

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Publication number: JP5073537B2
Application number: JP2008056559A
Authority: JP
Inventors: 朋宏齋藤
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Priority date: 2008-03-06
Filing date: 2008-03-06
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Description

本発明は、主駆動輪と従駆動輪とに摩擦クラッチ機構を介して駆動力を分配する動力伝達装置に関する。

前後輪を駆動する四輪駆動車として、前後輪のトルク分配比を走行状況に応じて可変させるようにしたものがある。このような四輪駆動車は、変速機構から直接的に駆動トルクが伝達される前後一方の主駆動輪と、変速機構から摩擦クラッチ機構を介して駆動トルクが伝達される前後他方の従駆動輪とを有しており、摩擦クラッチ機構の締結力を調整することによって前後輪のトルク分配比を制御する構成となっている(例えば、特許文献１および２参照)。

ところで、車両旋回時には前後輪に回転差が生じることになるため、主駆動輪側と従駆動輪側との駆動系が連結される四輪駆動車においては、主駆動輪側と従駆動輪側との駆動系を切り離して前後輪の回転差を吸収させることにより、いわゆるタイトコーナーブレーキ現象を回避することが必要となる。このように、前後輪の回転差を吸収させる場合であっても、走行性能の低下や急激なトルク変動を回避するため、単に摩擦クラッチ機構を開放するのではなく、摩擦クラッチ機構の締結力を徐々に低下させて摩擦クラッチ機構をスリップ状態に制御することが重要となっている。
特開平１０−６７９８公報特開２００３−１１６８５号公報

しかしながら、摩擦クラッチ機構をスリップ状態に制御しようとすると、摩擦板の微視的な締結・開放が繰り返され、いわゆるスティックスリップ現象を発生させるおそれがある。このようなスティックスリップ現象は、慣性力の小さな従駆動輪側の駆動系を振動させる要因となるが、変速機内における駆動トルクの伝達状態が中立となる状況では、従駆動輪側の駆動系を振動させるだけでなく、主駆動輪側の駆動系を振動させてしまう要因となっていた。このように、主駆動輪側の駆動系を振動させてしまうことは、多数のギヤ等を備える変速機構を振動させるとともに変速機構から異音を発生させる要因となるため、主駆動輪側の駆動系の振動を抑制することが所望されている。

本発明の目的は、車両旋回時における主駆動輪側の駆動系の振動を抑制し、変速機構からの異音発生を抑制することにある。

本発明の動力伝達装置は、変速機構から出力される駆動力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する動力伝達装置であって、前記変速機構と前記主駆動輪との間に設けられ、前記主駆動輪に駆動力を伝達する主駆動側出力軸と、前記変速機構と前記従駆動輪との間に設けられ、前記従駆動輪に駆動力を伝達する従駆動側出力軸と、前記変速機構と前記従駆動側出力軸との間に設けられ、前記従駆動輪に分配される駆動力を制御する摩擦クラッチ機構と、前記主駆動側出力軸の回転状態に基づいて、前記主駆動側出力軸の振動状態を判定する振動判定手段と、前記主駆動側出力軸の振動状態に基づいて、前記摩擦クラッチ機構の締結力を低下させるクラッチ制御手段とを有し、前記摩擦クラッチ機構は、デューティ制御弁を介して調圧された作動油によって締結力が調整される油圧クラッチ機構であり、前記振動判定手段は、前記主駆動側出力軸の回転状態に基づき前記主駆動側出力軸の振動周波数を演算し、前記クラッチ制御手段は、前記デューティ制御弁の駆動周波数に基づき設定される所定範囲に前記主駆動側出力軸の振動周波数が収束したときに、前記摩擦クラッチ機構の締結力を低下させることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置は、前記主駆動側出力軸の回転数を検出する主駆動側回転センサと、前記従駆動側出力軸の回転数を検出する従駆動側回転センサとを有し、前記クラッチ制御手段は、前記主駆動側出力軸と前記従駆動側出力軸との回転数差が所定値を上回った状態のもとで、前記主駆動側出力軸の振動状態に基づき前記摩擦クラッチ機構の締結力を低下させることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置は、駆動源と前記変速機構との間に設けられ、前記駆動源から前記変速機構に駆動力を伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの入力側回転数を検出する入力側回転センサと、前記トルクコンバータの出力側回転数を検出する出力側回転センサとを有し、前記クラッチ制御手段は、前記入力側回転数と前記出力側回転数との回転数差が所定値を下回った状態のもとで、前記主駆動側出力軸の振動状態に基づき前記摩擦クラッチ機構の締結力を低下させることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置は、運転者の加速要求を検出する加速要求検出手段を有し、前記クラッチ制御手段は、運転者の加速要求が所定値を下回った状態のもとで、前記主駆動側出力軸の振動状態に基づき前記摩擦クラッチ機構の締結力を低下させることを特徴とする。

本発明によれば、変速機構に連結される主駆動側出力軸と、変速機構に摩擦クラッチ機構を介して連結される従駆動側出力軸と、主駆動側出力軸の振動状態に基づいて摩擦クラッチ機構の締結力を低下させるクラッチ制御手段とを設けるようにしたので、主駆動側出力軸の振動を抑制することができ、変速機構からの異音発生を抑制することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である動力伝達装置を備えた四輪駆動車の自動変速機１０を示すスケルトン図である。図１に示すように、自動変速機１０は、駆動源であるエンジン１１に連結される変速入力軸１２と、これに変速機構１３を介して連結される変速出力軸１４とを有している。変速出力軸１４には歯車列１５を介して主駆動側出力軸である前輪出力軸１６が連結されており、変速出力軸１４にはトランスファクラッチ(摩擦クラッチ機構，油圧クラッチ機構)１７を介して従駆動側出力軸である後輪出力軸１８が連結されている。

変速機構１３から出力される駆動力は、前輪出力軸１６からフロントデファレンシャル機構２０を介して主駆動輪である前輪２１に伝達される。また、変速機構１３から出力される駆動力は、トランスファクラッチ１７を介して後輪出力軸１８に伝達された後に、後輪出力軸１８からプロペラシャフト２２やリヤデファレンシャル機構２３を介して従駆動輪である後輪２４に伝達される。すなわち、トランスファクラッチ１７の締結力を制御することにより、後輪２４に分配される駆動力を調整して前後輪２１，２４のトルク分配比を制御することが可能となっている。

また、エンジン１１から変速機構１３にはトルクコンバータ３０を介して駆動力が伝達されている。トルクコンバータ３０は、クランク軸３１にフロントカバー３２を介して連結されるポンプインペラ３３と、このポンプインペラ３３に対向するタービンランナ３４とを有している。また、タービンランナ３４にはタービン軸３５が連結されており、タービン軸３５には変速入力軸１２の一端が連結されている。なお、滑り要素であるトルクコンバータ３０には、エンジン動力の伝達効率を向上させるため、クランク軸３１とタービン軸３５とを直結するロックアップクラッチ３６が設けられている。

このようなトルクコンバータ３０を介して駆動力が伝達される変速機構１３は、複数の遊星歯車列、クラッチ、ブレーキ等によって構成されている。この変速機構１３に組み込まれるクラッチやブレーキを制御することにより、変速入力軸１２から変速出力軸１４に対する駆動力の伝達径路を切り換えることができ、変速入力軸１２から変速出力軸１４に駆動力を変速して伝達することが可能となっている。

図２はトランスファクラッチ１７とその近傍とを示す断面図である。図２に示すように、トランスファクラッチ１７は、変速出力軸１４に固定されるクラッチハブ４０と、後輪出力軸１８に固定されるクラッチドラム４１とを備えている。クラッチハブ４０とクラッチドラム４１との間には、複数のクラッチプレート４２が組み込まれており、クラッチドラム４１には油圧ピストン４３が摺動自在に収容されている。この油圧ピストン４３とクラッチドラム４１とにより区画される油圧室４４に対して作動油を供給することにより、油圧ピストン４３によってクラッチプレート４２が押圧され、トランスファクラッチ１７は締結状態に切り換えられる。一方、油圧室４４から作動油を排出することにより、スプリング４５によってクラッチプレート４２の押圧状態は解放され、トランスファクラッチ１７は解放状態に切り換えられるようになっている。すなわち、油圧室４４に供給される作動油圧を引き上げることにより、後輪２４に伝達される駆動力が引き上げられる一方、油圧室４４に供給される作動油圧を引き下げることにより、後輪２４に伝達される駆動力が引き下げられることになる。

続いて、図３はトランスファクラッチ１７の制御系を示すブロック図である。図３に示すように、オイルポンプ５０から吐出される作動油は、バルブユニット５１内のクラッチ圧制御弁５２を介して調圧され、トランスファクラッチ１７の油圧室４４に供給されている。このクラッチ圧制御弁５２は、ソレノイドに対する通電時間と非通電時間との比(デューティ比Ｒｄ)を調整することにより、作動油圧を調圧するデューティ制御弁となっている。すなわち、制御ユニット５３によってクラッチ圧制御弁５２のデューティ比Ｒｄを制御することにより、トランスファクラッチ１７の締結力を制御して前後輪２１，２４のトルク分配比を制御することが可能となっている。

また、振動判定手段およびクラッチ制御手段として機能する制御ユニット５３には複数の各種センサが接続されており、各種センサから入力される各種信号に基づいて、制御ユニット５３はトランスファクラッチ１７の締結力を設定するとともに、これに対応するデューティ比Ｒｄでクラッチ圧制御弁５２に制御信号を出力する。制御ユニット５３に接続される各種センサとしては、前輪出力軸１６の回転数を検出する前輪回転センサ(主駆動側回転センサ)５４、後輪出力軸１８の回転数を検出する後輪回転センサ(従駆動側回転センサ)５５、クランク軸３１の回転数(入力側回転数)を検出するエンジン回転センサ(入力側回転センサ)５６、タービン軸３５の回転数(出力側回転数)を検出するタービン回転センサ(出力側回転センサ)５７、スロットルバルブの開度(運転者の加速要求)を検出するスロットル開度センサ(加速要求検出手段)５８、アクセルペダルの操作量(運転者の加速要求)を検出するアクセル開度センサ(加速要求検出手段)５９、ステアリングの操作量を検出する舵角センサ６０、前後輪２１，２４の回転数を個々に検出する車輪速センサ６１等が設けられている。

なお、制御ユニット５３は、各種制御信号を演算するＣＰＵ、各種制御データや制御プログラムを格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等を備えている。また、以下の説明において、前輪出力軸１６の回転数については前輪出力軸回転数Ｎｆと記載し、後輪出力軸１８の回転数については後輪出力軸回転数Ｎｒと記載し、クランク軸３１の回転数についてはエンジン回転数Ｎｅと記載し、タービン軸３５の回転数についてはタービン回転数Ｎｔと記載し、スロットルバルブの開度についてはスロットル開度Ｔｈと記載し、アクセルペダルの操作量についてはアクセル開度Ａｃと記載する。

図４は四輪駆動車の旋回状態を示す説明図である。図４に示すように、車両旋回時には、前輪２１の旋回半径Ｒｆと後輪２４の旋回半径Ｒｒとに差が生じるため、前輪２１と後輪２４とに回転差が生じることになる。すなわち、車両旋回時には、トランスファクラッチ１７をスリップ状態に制御することにより、トランスファクラッチ１７によって前後輪２１，２４の回転差を吸収させ、車両を滑らかに走行させることが重要となっている。そこで、前輪回転センサ５４や後輪回転センサ５５等からの検出信号に基づき車両が旋回状態であると判定された場合には、制御ユニット５３はトランスファクラッチ１７のスリップ制御を実行し、旋回状態、エンジントルク、変速比等に基づいてトランスファクラッチ１７の締結力を制御することになる。

ここで、トランスファクラッチ１７の油圧室４４に供給される作動油圧は、クラッチ圧制御弁５２を通電状態と非通電状態とに交互に切り換えて調圧されるため、作動油圧はクラッチ圧制御弁５２の駆動周波数で上下に変動することになる。すなわち、クラッチプレート４２を滑らせるトランスファクラッチ１７のスリップ制御においては、作動油圧の変動に応じてクラッチプレート４２の微視的な締結と開放とが繰り返されることになる。このようなスティックスリップ現象は、慣性力の小さな後輪側の駆動系６２を振動させる要因となるが、変速機構１３のトルク伝達状態が中立となる特定の条件下においては、後輪側の駆動系６２を振動させるだけでなく、前輪側の駆動系６３を振動させてしまう要因となる。そして、前輪側の駆動系６３を振動させてしまうことは、多数のギヤ等によって構成される変速機構１３を振動させるとともに、変速機構１３から異音を発生させてしまう要因となっていた。なお、後輪側の駆動系６２とは、後輪出力軸１８やプロペラシャフト２２等によって構成される駆動系である。また、前輪側の駆動系６３とは、変速機構１３、変速出力軸１４、歯車列１５、前輪出力軸１６等によって構成される駆動系である。

そこで、制御ユニット５３は、トランスファクラッチ１７のスリップ制御に伴う異音発生を防止するため、トランスファクラッチ１７の振動低減制御を実行するようにしている。以下、トランスファクラッチ１７の振動低減制御について説明する。図５は振動低減制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

図５に示すように、ステップＳ１では、スロットル開度センサ５８からの出力信号に基づいて、スロットル開度Ｔｈが所定値Ａ(例えば５％)を下回るか否かが判定される。スロットル開度Ｔｈが所定値Ａを上回る場合には、エンジン１１から変速機構１３を介して前輪出力軸１６に駆動力が伝達される状況であり、変速機構１３のトルク伝達状態が中立となる状況が発生しないため、ステップＳ２に進み、トランスファクラッチ１７に対する通常のスリップ制御が実行されてルーチンを抜ける。一方、ステップＳ１において、スロットル開度Ｔｈが所定値Ａを下回る場合、すなわち車両が加速していないコースティング状態である場合には、変速機構１３のトルク伝達状態が中立となる状況が発生し得るため、ステップＳ３に進み、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差(Ｎｅ−Ｎｔ)が所定範囲Ｂ(例えば、−５０ｒｐｍ〜５０ｒｐｍ)に収束するか否かが判定される。

ステップＳ３において、回転数差(Ｎｅ−Ｎｔ)が所定範囲Ｂから外れると判定された場合には、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが乖離した状態であり、変速機構１３のトルク伝達状態が中立とはならないため、ステップＳ２に進み、通常のトランスファクラッチ１７のスリップ制御が実行されてルーチンを抜ける。一方、ステップＳ３において、回転数差(Ｎｅ−Ｎｔ)が所定範囲Ｂに収束する判定された場合、すなわちエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが所定値を下回って接近した場合には、変速機構１３のトルク伝達状態が中立であると判定されるため、ステップＳ４に進み、前輪出力軸回転数Ｎｆと後輪出力軸回転数Ｎｒとの回転数差(Ｎｆ−Ｎｒ)が所定値Ｃ(例えば、２０ｒｐｍ)を上回るか否かが判定される。

ステップＳ４において、回転数差(Ｎｆ−Ｎｒ)が所定値Ｃを下回ると判定された場合には、トランスファクラッチ１７にスティックスリップ現象が発生する車両旋回状態ではないため、ステップＳ２に進み、通常のスリップ制御が実行されてルーチンを抜ける。一方、ステップＳ４において、回転数差(Ｎｆ−Ｎｒ)が所定値Ｃを上回ると判定された場合には、トランスファクラッチ１７にスティックスリップ現象が発生する車両旋回状態であるため、ステップＳ５に進み、前輪出力軸回転数Ｎｆから前輪出力軸１６の振動周波数(振動状態)が演算され、この振動周波数が所定範囲Ｄ(例えば、４０Ｈｚ〜６０Ｈｚ)に収束しているか否かが判定される。なお、所定範囲Ｄとは、クラッチ圧制御弁５２の駆動周波数(例えば５０Ｈｚ)に所定の幅を持たせた範囲であり、クラッチ圧制御弁５２の駆動周波数に基づき設定される範囲である。

ステップＳ５において、前輪出力軸１６の振動周波数が所定範囲Ｄに収束していないと判定された場合には、スティックスリップ現象に伴って前輪側の駆動系６３が振動する状況ではないため、ステップＳ２に進み、通常のスリップ制御が実行されてルーチンを抜ける。一方、ステップＳ５において、前輪出力軸１６の振動周波数が所定範囲Ｄに収束していると判定された場合には、スティックスリップ現象に伴って前輪側の駆動系６３が振動する状況であるため、ステップＳ６に進み、クラッチ圧制御弁５２に対するデューティ比Ｒｄが所定量引き下げられ、トランスファクラッチ１７の締結力が引き下げられる。

そして、ステップＳ６において、デューティ比Ｒｄの引き下げが行われた後には、再びステップＳ１，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５に従って、スティックスリップ現象に起因する前輪側の駆動系６３の振動の有無が判定される。駆動系６３の振動が解消していると判定された場合には、ステップＳ２に進み、通常のスリップ制御が実行される一方、駆動系６３の振動が解消していないと判定された場合には、ステップＳ６に進み、トランスファクラッチ１７の締結力が更に引き下げられる。これにより、駆動系６３の振動を伴うトランスファクラッチ１７のスティックスリップ現象を解消することができ、車両旋回時にトランスファクラッチ１７をスリップ制御する際の異音発生を抑制することが可能となる。

しかも、前輪回転センサ５４、後輪回転センサ５５、エンジン回転センサ５６、タービン回転センサ５７等の既存のセンサから出力される信号を用いて、変速機構１３の異音発生状況を検出するようにしたので、制御系の簡素化および低コスト化を図ることが可能となる。また、図５のステップＳ１に示すように、スロットル開度Ｔｈから運転者の加速要求が認められる場合には、変速機構１３のトルク伝達状態が中立にならない状況であるため、他の条件を判定することなく通常のスリップ制御を実行させるようにしている。これにより、不要な条件判定を回避することができるため、振動低減制御の簡素化を図ることが可能となる。なお、アクセル開度Ａｃに基づいて運転者の加速要求を判定しても良いことはいうまでもない。

図６は通常のスリップ制御の継続によって前輪出力軸１６に振動が発生する状況を示す説明図である。また、図７はスリップ制御から振動低減制御に切り換えて前輪出力軸１６の振動を解消する迄の状況を示す説明図である。なお、図６および図７においては、旋回走行中にアクセルペダルの踏み込みを解除した状況を示している。

まず、図６に示すように、前後輪２１，２４に回転差が発生する旋回走行においては、トランスファクラッチ１７がスリップ状態に制御されるため、トランスファクラッチ１７にクラッチ圧制御弁５２の駆動周波数に応じたスティックスリップ現象が発生する。そして、スティックスリップ現象の発生により、前輪出力軸１６に比べて慣性力の小さな後輪出力軸１８に振動が発生し、後輪出力軸回転数Ｎｒにはクラッチ圧制御弁５２の駆動周波数での振動が現れる(符号α１)。次いで、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが解除されると(符号β１)、トランスファクラッチ１７を介して伝達される駆動力が減少するため、通常のスリップ制御によってクラッチ圧制御弁５２のデューティ比Ｒｄが引き下げられる(符号γ１)。

また、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが解除されると(符号β１)、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが所定値を下回って接近し(符号δ１)、変速機構１３のトルク伝達状態が中立となるため、スティックスリップ現象に伴う振動が前輪出力軸１６から変速機構１３に伝達される状態となる(符号ε１)。このように、スティックスリップ現象に伴う振動が後輪出力軸１８に加えて前輪出力軸１６にも発生するため(符号ζ１)、前輪出力軸１６が連結される変速機構１３から異音が発生することになる。

これに対し、図７に示すように、本発明の動力伝達装置にあっては、旋回走行によって前輪出力軸回転数Ｎｆと後輪出力軸回転数Ｎｒとが所定値を上回って乖離し(符号α２)、アクセルペダルの踏み込み解除によってエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが所定値を下回って接近した状態(符号β２)のもとで、前輪出力軸回転数Ｎｆに所定の振動周波数での振動が現れたときには(符号γ２)、クラッチ圧制御弁５２のデューティ比Ｒｄを引き下げるように振動低減制御を実行する(符号δ２)。続いて、デューティ比Ｒｄの引き下げに伴って、前輪出力軸回転数Ｎｆの振動が解消したと判定されたときには(符号ε２)、通常のスリップ制御に復帰して再びデューティ比Ｒｄを引き上げるように制御する(符号ζ２)。このように、変速機構１３からの異音発生を招く前輪出力軸１６の振動が発生したときには、前輪出力軸１６の振動が解消されるまで、振動低減制御によってトランスファクラッチ１７の締結力を引き下げるようにしたので、変速機構１３からの異音発生を抑制することができ、車両品質を向上させることが可能となる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、後輪出力軸１８にトランスファクラッチ１７を連結することにより、前輪２１を主駆動輪として機能させ、後輪２４を従駆動輪として機能させているが、これに限られることはなく、前輪出力軸１６にトランスファクラッチ１７を連結することにより、前輪２１を従駆動輪として機能させ、後輪２４を主駆動輪として機能させるようにしても良い。なお、この場合に、前輪出力軸１６が従駆動側出力軸として機能し、後輪出力軸１８が主駆動側出力軸として機能することはいうまでもない。

また、前述の説明では、変速機構１３として遊星歯車式の自動変速機構が設けられているが、これに限られることはなく、平行軸式の自動変速機構や手動変速機構を設けるようにしても良く、ベルト式やトロイダル式の無段変速機構を設けるようにしても良い。これらの変速機構においても振動に伴って異音が発生する構造であるため、本発明を有効に適用することが可能である。また、図示する場合には、エンジン１１と変速機構１３との間にトルクコンバータ３０を設けるようにしているが、これに限られることはなく、エンジン１１と変速機構１３との間に入力クラッチを設けるようにしても良い。このような入力クラッチが解放された場合には、変速機構１３内のトルク伝達状態が中立となって変速機構１３が振動し得るため、本発明を有効に適用することが可能である。さらに、前述の説明では、前輪出力軸回転数Ｎｆと後輪出力軸回転数Ｎｒとの回転数差に基づいて車両旋回状態を判定しているが、これに限られることはなく、舵角センサ６０や車輪速センサ６１からの出力信号に基づいて車両旋回状態を判定しても良い。

本発明の一実施の形態である動力伝達装置を備えた四輪駆動車の自動変速機を示すスケルトン図である。トランスファクラッチとその近傍とを示す断面図である。トランスファクラッチの制御系を示すブロック図である。四輪駆動車の旋回状態を示す説明図である。振動低減制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。通常のスリップ制御の継続によって前輪出力軸に振動が発生する状況を示す説明図である。スリップ制御から振動低減制御に切り換えて前輪出力軸の振動を解消する迄の状況を示す説明図である。

符号の説明

１１エンジン(駆動源)
１３変速機構
１６前輪出力軸(主駆動側出力軸)
１７トランスファクラッチ(摩擦クラッチ機構，油圧クラッチ機構)
１８後輪出力軸(従駆動側出力軸)
２１前輪(主駆動輪)
２４後輪(従駆動輪)
３０トルクコンバータ
５２クラッチ圧制御弁
５３制御ユニット(振動判定手段，クラッチ制御手段)
５４前輪回転センサ(主駆動側回転センサ)
５５後輪回転センサ(従駆動側回転センサ)
５６エンジン回転センサ(入力側回転センサ)
５７タービン回転センサ(出力側回転センサ)
５８スロットル開度センサ(加速要求検出手段)
５９アクセル開度センサ(加速要求検出手段)

Claims

変速機構から出力される駆動力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する動力伝達装置であって、
前記変速機構と前記主駆動輪との間に設けられ、前記主駆動輪に駆動力を伝達する主駆動側出力軸と、
前記変速機構と前記従駆動輪との間に設けられ、前記従駆動輪に駆動力を伝達する従駆動側出力軸と、
前記変速機構と前記従駆動側出力軸との間に設けられ、前記従駆動輪に分配される駆動力を制御する摩擦クラッチ機構と、
前記主駆動側出力軸の回転状態に基づいて、前記主駆動側出力軸の振動状態を判定する振動判定手段と、
前記主駆動側出力軸の振動状態に基づいて、前記摩擦クラッチ機構の締結力を低下させるクラッチ制御手段とを有し、
前記摩擦クラッチ機構は、デューティ制御弁を介して調圧された作動油によって締結力が調整される油圧クラッチ機構であり、
前記振動判定手段は、前記主駆動側出力軸の回転状態に基づき前記主駆動側出力軸の振動周波数を演算し、
前記クラッチ制御手段は、前記デューティ制御弁の駆動周波数に基づき設定される所定範囲に前記主駆動側出力軸の振動周波数が収束したときに、前記摩擦クラッチ機構の締結力を低下させることを特徴とする動力伝達装置。
請求項１記載の動力伝達装置において、
前記主駆動側出力軸の回転数を検出する主駆動側回転センサと、
前記従駆動側出力軸の回転数を検出する従駆動側回転センサとを有し、
前記クラッチ制御手段は、前記主駆動側出力軸と前記従駆動側出力軸との回転数差が所定値を上回った状態のもとで、前記主駆動側出力軸の振動状態に基づき前記摩擦クラッチ機構の締結力を低下させることを特徴とする動力伝達装置。
請求項１または２記載の動力伝達装置において、
駆動源と前記変速機構との間に設けられ、前記駆動源から前記変速機構に駆動力を伝達するトルクコンバータと、
前記トルクコンバータの入力側回転数を検出する入力側回転センサと、
前記トルクコンバータの出力側回転数を検出する出力側回転センサとを有し、
前記クラッチ制御手段は、前記入力側回転数と前記出力側回転数との回転数差が所定値を下回った状態のもとで、前記主駆動側出力軸の振動状態に基づき前記摩擦クラッチ機構の締結力を低下させることを特徴とする動力伝達装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
運転者の加速要求を検出する加速要求検出手段を有し、
前記クラッチ制御手段は、運転者の加速要求が所定値を下回った状態のもとで、前記主駆動側出力軸の振動状態に基づき前記摩擦クラッチ機構の締結力を低下させることを特徴とする動力伝達装置。