JP2017089830A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】補助ブレーキ装置による制動力を有効に利用しつつ、ロックアップクラッチを迅速に断状態にできるようにする。【解決手段】エンジン１０と、変速機１２と、ロックアップクラッチ１１ａを有し、エンジン１０と変速機１２との間の動力の伝達を行うトルクコンバータ１１と、排気ブレーキ１８とを備えた車両１の制御を行う車両制御装置５０であって、排気ブレーキ１８を作動させる設定となっているか否かを検出し、排気ブレーキ１８を作動させる設定となっている場合に、車両１の減速時に、必要となる制動力を推定可能な車速センサ２２からのセンサ値（車速）に基づいて、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を滑り状態の範囲で調整するロックアップ制御部５１を備えるように構成する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置に関し、特に、トルクコンバータのロックアップクラッチの接続に関わる車両制御に関する。

従来、エンジン等の駆動源と、変速機との間に設けられ、駆動源の動力を変速機に伝達するトルクコンバータには、駆動源側と変速機側とを機械的に接続するロックアップクラッチが設けられているものがある。

例えば、トルクコンバータを備えた車両において、ロックアップクラッチを接状態とすることにより、低車速時においても排気ブレーキ装置の制動力を確保する技術が知られている（例えば、特許文献１）。

また、車両には、補助ブレーキ装置として、リターダを備えたものが知られている。

特開２００３−１１８４３３号公報

例えば、減速時においてロックアップクラッチを接状態として排気ブレーキ装置の制動力を利用する場合において、低速時にロックアップクラッチを接状態に維持していると、車両停止するまでにロックアップクラッチを迅速に断にすることができず、エンジンストップが発生してしまう虞がある。また、低速時にロックアップクラッチを接状態のまま維持していると、エンジンの振動等により、エンジンの出力側の部位においてエンジンの出力軸のねじり方向の共振が発生する虞がある。

また、補助ブレーキ装置により制動力を発する場合において、より適切に制動力を調整できることが要請されている。

本発明は、補助ブレーキ装置による制動力を有効に利用しつつ、ロックアップクラッチを迅速に断状態にすることのできる技術を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、本発明の一観点に係る車両制御装置は、駆動源と、変速機と、ロックアップクラッチを有し、駆動源と変速機との間の動力の伝達を行うトルクコンバータと、補助ブレーキ装置とを備えた車両の制御を行う車両制御装置であって、補助ブレーキ装置を作動させる設定となっているか否かを検出する作動設定判定手段と、補助ブレーキ装置を作動させる設定となっている場合に、車両の減速時に、必要となる制動力を推定可能な制動力情報に基づいて、ロックアップクラッチのつなぎ量を滑り状態の範囲内で調整するロックアップ制御手段とを備える。

上記車両制御装置において、ロックアップ制御手段は、補助ブレーキ装置を作動させる設定となっている場合に、車両の減速時に、ロックアップクラッチのつなぎ量を所定量以下の範囲内で調整し、補助ブレーキ装置を作動させない設定となっている場合に、車両の減速時に、ロックアップクラッチのつなぎ量を滑り状態の範囲内で所定量よりも少なくしてもよい。

また、上記車両制御装置において、制動力情報は、車両の速度を示す速度情報を含み、ロックアップ制御手段は、速度情報が示す車速が減少した場合に、ロックアップクラッチのつなぎ量を滑り状態の範囲内で減少させるようにしてもよい。

また、上記車両制御装置において、制動力情報は、車両の走路の傾斜を示す傾斜情報を含み、ロックアップ制御手段は、傾斜情報が示す傾斜が重力方向から離れる側に増加した場合に、ロックアップクラッチのつなぎ量を減少させてもよい。

また、上記車両制御装置において、制動力情報は、前方の車両までの距離を示す距離情報を含み、ロックアップ制御手段は、距離情報が示す距離が増加した場合に、ロックアップクラッチのつなぎ量を減少させてもよい。

また、上記車両制御装置において、動力源は、内燃機関であり、補助ブレーキ装置は、内燃機関の排気側の配管を閉じることにより制動力を発生させる排気ブレーキであってもよい。

また、上記車両制御装置において、補助ブレーキ装置は、変速機よりも後段の駆動軸の回転を抑制可能なリターダであってもよい。

本発明によれば、補助ブレーキ装置による制動力を有効に利用しつつ、ロックアップクラッチを迅速に断状態にすることができる。

本発明の一実施形態に係る車両を示す模式的な全体構成図である。 本発明の一実施形態に係る電子制御ユニット及び関連する構成を示す機能ブロック図である。 本発明の一実施形態に係るロックアップ制御処理のフローチャートである。

以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る車両制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両を示す模式的な全体構成図である。駆動源の一例としてのエンジン（内燃機関）１０の出力軸は、トルクコンバータ１１の図示しない入力軸に接続されている。また、トルクコンバータ１１の出力軸は、変速機１２の図示しない入力軸（インプットシャフト）に接続されている。変速機１２の図示しない出力軸は、プロペラシャフト１３、差動装置１４、ドライブシャフト１５を介して駆動輪（左右後輪）１６Ｌ，１６Ｒにそれぞれ接続されている。

トルクコンバータ１１は、エンジン１０から入力軸に伝達された駆動力を、流体（作動油）を介して変速機１２に接続された出力軸に伝達する。トルクコンバータ１１は、流体を介することなくエンジン１０の動力を機械的に変速機１２に伝達するためのロックアップクラッチ１１ａを有する。ロックアップクラッチ１１ａは、例えば、油圧式摩擦クラッチであり、入力軸に接続されたロックアップクラッチ１１ａ内の部材（入力側部材）と、出力軸に接続された部材（出力側部材）とが係合されることにより、トルクコンバータ１１の入力軸と出力軸とを機械的に接続して、エンジン１０の駆動力を変速機１２のインプットシャフトに伝達する。ロックアップクラッチ１１ａの入力側部材と出力側部材との状態は、油圧制御装置２０により供給される作動油の圧力に応じて制御される。具体的には、ロックアップクラッチ１１ａの入力側部材と出力側部材との状態は、ロックアップクラッチ１１ａの入力側部材と出力側部材とが完全に一体した状態で係合している状態（クラッチ接）と、入力側部材と出力側部材とが完全に離隔している状態（クラッチ断）と、入力側部材と出力側部材とが滑りを生じさせつつ係合している状態（半クラッチ状態：滑り状態）とに制御される。ここで、本実施形態では、ロックアップクラッチ１１ａの入力側部材と出力側部材との接続状態を、クラッチ接の状態を１００％とし、クラッチ断の状態を０％としたつなぎ量を用いて表す。つなぎ量は、例えば、クラッチ接状態の伝達可能なトルクに対する、その状態における伝達可能なトルクの割合に対応していてもよい。

変速機１２は、例えば、自動制御式マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。

車両１は、左右前輪１７Ｌ，１７Ｒ、補助ブレーキ装置の一例としても排気ブレーキ（排気ブレーキ装置）１８、補助ブレーキ装置の一例としてのリターダ１９、アクセル開度センサ２１、速度センサ２２、排気ブレーキ作動スイッチ２３、リターダ作動スイッチ２４、車両制御装置の一例としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５０を備える。

排気ブレーキ１８は、エンジン１０の排気の経路を閉じることにより、エンジン１０の回転抵抗を増加させ、エンジン１０に接続されている駆動軸の回転を抑制することにより、車両１を制動するための制動力を発生させる。

リターダ１９は、例えば、変速機１２の後段のプロペラシャフト１３の周囲に配置された永久磁石式のリターダであり、作動すると、プロペラシャフト１３の回転を抑制するように作用する。

アクセル開度センサ２１は、アクセルペダル３１の踏み込み量からアクセル開度Ｑを検出する。アクセル開度Ｑは、例えば、アクセルペダル３１を完全に踏み込んだ場合には、１００［％］であり、アクセルペダル３１を全く踏み込んでいない場合には、０［％］である。速度センサ２２は、プロペラシャフト１３の回転速度から車両１の走行速度（車速）を検出する。排気ブレーキ作動スイッチ２３は、所定の条件が満たされた場合に排気ブレーキ１８を作動可能（作動オン）にするか、又は非作動（作動オフ）にするかを設定するためのスイッチである。リターダ作動スイッチ２４は、所定の条件が満たされた場合にリターダ１９を作動可能（作動オン）にするか、又は非作動（作動オフ）にするかを設定するためのスイッチである。これら各種センサ、スイッチ類２１〜２４のセンサ値、スイッチの設定値は、電気的に接続されたＥＣＵ５０に送信される。

ＥＣＵ５０は、エンジン１０、油圧制御装置２０、排気ブレーキ１８、リターダ１９、変速機１２等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備える。

図２は、本発明の一実施形態に係る電子制御ユニット及び関連する構成を示す機能ブロック図である。

ＥＣＵ５０は、作動設定判定手段及びロックアップ制御手段の一例としてのロックアップ制御部５１と、補助ブレーキ制御部５２とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＵ５０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

ロックアップ制御部５１は、車両１の状態が排気ブレーキ１８を作動させる所定の状態となった場合に、排気ブレーキ作動スイッチ２３の設定が作動オンであるか、作動オフであるかを判定する。ここで、排気ブレーキ１８又はリターダ１９を作動させる所定の状態としては、例えば、アクセルペダルセンサ２１によるアクセル開度が０％（アクセルオフ）となった場合としてもよく、他の状態としてもよい。

更にロックアップ制御部５１は、排気ブレーキ作動スイッチ２３の設定が作動オンである場合には、車両１の運転者が補助ブレーキ１８の制動力が必要であるとしていることを意味しているので、補助ブレーキ１８が作動する際のつなぎ量制御（作動時つなぎ量制御）を開始する一方、排気ブレーキ作動スイッチ２３の設定が作動オフである場合には、補助ブレーキ１８が非作動である際のつなぎ量制御（非作動時つなぎ量制御）を開始する。

作動時つなぎ量制御では、ロックアップ制御部５１は、車両１の減速時に、必要となる制動力を推定可能な制動力情報に基づいて、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を滑り状態（半クラッチ状態）の範囲で調整する。ここで、制動力情報としては、車速センサ２２により検出されたセンサ値（車速：速度情報）を用いることができ、この車速によると、車速が高いほど、必要となる制動力が大きく、車速が低いほど、必要となる制動力が低いことが推定できる。

本実施形態の作動時つなぎ量制御では、例えば、車速が所定の速度（つなぎ量変更速度）よりも高く、必要となる制動力が大きい場合には、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を所定の第１量（例えば、８０％）に制御することにより、排気ブレーキ１８の効きを大きくする一方、車速がつなぎ量変更速度以下であり、必要となる制動力が小さい場合には、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を第１量よりも少ない第２量（例えば、３０％）に制御することにより、排気ブレーキ１８の効きを抑える。

これにより、補助ブレーキ１８の効きを必要な制動力に応じて適切に調整することができる。また、低速になった場合に、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を少なくしているので、エンジン１０の低回転時に発生する振動等に起因するエンジン１０の出力側の部位（トルクコンバータ１１、変速機１２、プロペラシャフト１３等）へのねじり方向の共振の発生を適切に低減することができる。なお、作動時つなぎ量制御において、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を車速に応じてより多くの段階に制御するようにしてもよく、車速に応じてつなぎ量を逐次調整するようにしてもよい。

非作動時つなぎ量制御では、ロックアップ制御部５１は、車両１の減速時に、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を滑り状態の範囲内で所定の量（例えば、３０％）に制御する。本実施形態では、非作動時つなぎ量制御においては、作動時つなぎ量制御においてつなぎ量が取り得る最大値（第１量）よりも低い値となるようにしている。なお、非作動時つなぎ量制御においても、車速に応じて、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を制御するようにしてもよい。

また、ロックアップ制御部５１は、ロックアップクラッチ１１ａのつながり量の制御を終了する状態となったか否かを判定し、つながり量の制御を終了する状態となったと判定した場合には、排気ブレーキ１９を停止し、ロックアップクラッチ１１ａを接とするように油圧制御装置２０を制御する。ここで、つながり量の制御を終了する状態としては、例えば、アクセルペダルセンサ２１によるアクセル開度が０％を超えた場合（アクセルオンの場合）がある。

また、ロックアップ制御部５１は、ロックアップクラッチ１１ａを切断する状態となったか否かを判定する。ロックアップクラッチ１１ａを切断する状態としては、例えば、車速センサ２２により検出される車速が所定の速度（ロックアップ切速度）以下となった場合がある。なお、ロックアップ切速度は、つなぎ量変更速度よりも低速である。

ロックアップ制御部５１は、車両１がロックアップクラッチ１１ａを切断する状態となったと判定した場合には、油圧制御装置２０を制御してロックアップクラッチ１１ａを切断する。本実施形態では、ロックアップクラッチ１１ａを切断する状態となる前においては、作動時すべり量制御又は非作動時すべり量制御が行われているので、ロックアップクラッチ１１ａは接状態ではなく、滑り状態に調整されている。このため、車両１がロックアップクラッチ１１ａを切断する状態となったと判定した場合に、ロックアップクラッチ１１ａを迅速に切断することができる。これにより、ロックアップクラッチ１１ａの切断に時間を要してエンジン１０のストップを発生させてしまうことを適切に防止できる。また、ロックアップクラッチ１１ａの切断時におけるエンジン１０の低回転時に発生する振動等に起因するエンジン１０の出力側の部位へのねじり方向の共振の発生を適切に低減することができる。

補助ブレーキ制御部５２は、車両１の状態が排気ブレーキ１８又はリターダ１９を作動させる所定の状態となった場合に、排気ブレーキ作動スイッチ２３及びリターダ作動スイッチ２４の設定（作動オン又は作動オフ）に従って、排気ブレーキ１８及びリターダ１９の作動・不作動を制御する。ここで、排気ブレーキ１８又はリターダ１９を作動させる所定の状態としては、例えば、アクセルペダルセンサ２１によるアクセル開度が０％となった場合（アクセルオフの場合）としてもよい。

また、補助ブレーキ制御部５２は、車両１の状態が排気ブレーキ１８又はリターダ１９の作動を停止させる所定の状態となった場合に、排気ブレーキ１８及び／又はリターダ１９が作動している場合には、作動している排気ブレーキ１８及び／又はリターダ１９を停止させる。ここで、排気ブレーキ１８又はリターダ１９の作動を停止させる所定の状態としては、例えば、アクセルペダルセンサ２１によるアクセル開度が０％よりも高くなった場合（アクセルオンの場合）としてもよい。

次に、本発明の一実施形態に係る車両制御装置による処理について説明する。

図３は、本発明の一実施形態に係るロックアップ制御処理のフローチャートである。

このロックアップ制御処理は、例えば、車両１が走行し、ロックアップクラッチ１１ａがクラッチ接となっている場合に実行される。

ロックアップ制御部５１及び補助ブレーキ制御部５２は、アクセルオフとなったか否かを判定する（Ｓ１１）。この結果、アクセルオフとなったと判定していない場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、ロックアップ制御部５１及び補助ブレーキ制御部５２は、ステップＳ１１を再び実行する。

一方、アクセルオフとなったと判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、ロックアップ制御部５１及び補助ブレーキ制御部５２は、排気ブレーキ作動スイッチ２３の設定に基づいて、排気ブレーキ１８が作動オンになっているか否かを判定する（Ｓ１２）。

排気ブレーキ１８が作動オンとなっていると判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、補助ブレーキ制御部５２は、排気ブレーキ１８を作動させ（Ｓ１３）、ロックアップ制御部５１は、作動時つなぎ量制御を開始する（Ｓ１４）。

作動時つなぎ量制御を開始すると、ロックアップ制御部５１は、車速センサ２２により検出された車速が所定の速度よりも高く、必要となる制動力が大きい場合には、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を所定の第１量に制御することにより、排気ブレーキ１８の効きを大きくする。また、ロックアップ制御部５１は、車速センサ２２により検出された車速が所定の速度以下であり、必要となる制動力が小さい場合には、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を第１量よりも少ない第２量に制御することにより、排気ブレーキ１８の効きを抑える。

一方、排気ブレーキ１８が作動オンになっていないと判定した場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、ロックアップ制御部５１は、非作動時つなぎ量制御を開始する（Ｓ１５）。

非作動時つなぎ量制御を開始すると、ロックアップ制御部５１は、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を作動時つなぎ量制御におけるつなぎ量の最大値である第１量よりも低い値となるように制御する。

作動時つなぎ量制御又は非作動時つなぎ量制御を開始した後に、ロックアップ制御部５１及び補助ブレーキ制御部５２は、アクセルオンとなったか否かを判定する（Ｓ１６）。この結果、アクセルオンとなったと判定した場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）には、車両１の制動を中止したことを意味しているので、補助ブレーキ制御部５２は、排気ブレーキ１８の作動を停止し（Ｓ１９）、ロックアップ制御部５１は、作動時つなぎ量制御又は非作動時つなぎ量制御を終了し、油圧制御装置２０を制御してロックアップクラッチ１１ａをクラッチ接とし（Ｓ２０）、処理をステップＳ１１に進める。

一方、アクセルオンではないと判定した場合（Ｓ１６：ＮＯ）には、ロックアップ制御部５１は、車速センサ２２により検出される車速が所定の速度（ロックアップ切速度）以下となったか否かを判定する（Ｓ１７）。この結果、車速センサ２２により検出される車速が所定の速度（ロックアップ切速度）以下でないと判定した場合（Ｓ１７：ＮＯ）には、ロックアップ制御部５１及び補助ブレーキ制御部５２は、ステップＳ１６を再び実行する。

一方、車速センサ２２により検出される車速が所定の速度（ロックアップ切速度）以下であると判定した場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）には、ロックアップ制御部５１は、作動時つなぎ量制御又は非作動時つなぎ量制御を終了し、油圧制御装置２０を制御してロックアップクラッチ１１ａをクラッチ断とし（Ｓ１８）、処理を終了する。以降において、車両１は、例えば、通常のブレーキにより停止することとなる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両制御装置によると、車両１の制動時に排気ブレーキ１８が作動オンに設定されている場合に、必要となる制動力を推定可能な制動力情報に基づいて、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を滑り状態（半クラッチ状態）の範囲で調整するようにしたので、排気ブレーキ１８による制動力をロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量により調整でき、エンジン１０の低回転時に発生する振動等に起因するエンジン１０の出力側の部位へのねじり方向の共振の発生を適切に低減することができる。また、車両１がロックアップクラッチ１１ａを切断する状態となった場合に、ロックアップクラッチ１１ａを迅速に切断することができ、ロックアップクラッチ１１ａの切断に時間を要してエンジン１０のストップを発生させてしまうことを適切に防止できる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態では、変速機１２としてＡＭＴを例に説明していたが、本発明はこれに限られず、変速機１２としては、遊星歯車を用いた変速機（ＡＴ）であってもよく、無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。

また、上記実施形態における各処理のステップの順番は、図示の順番に限られず、処理に支障がない範囲で入れ替えたり、並行して行ったりしてもよい。

また、上記実施形態では、排気ブレーキ１８を対象として、図３のロックアップ制御処理を行うようにしていたが、本発明はこれに限られず、リターダ１９を対象としてロックアップ制御処理を行ってもよい。リターダ１９を対象とする場合には、図３のステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１９の排気ブレーキ１８をリターダ１９に読み替え、ステップＳ１４において、例えば、リターダ１９による作動により十分な減速力が得られている場合には、必要以上減速力とならないようにロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を低くするようにしてもよく、また、大きな減速力を発生させる必要がある場合には、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を比較的高くするようにしてもよい。

また、排気ブレーキ１８及びリターダ１９を対象にロックアップ制御処理を行うようにしてもよく、この場合には、例えば、ステップＳ１２において、排気ブレーキ１８とリターダ１９の何れか一方が作動オンであるかを否か判定するようにし、他のステップの排気ブレーキ１８の記述部分については、作動オンとなっている排気ブレーキ１８及び／又はリターダ１９と読み替えればよい。また、別の例として、ステップＳ１２において、排気ブレーキ１８及びリターダ１９についての作動オンの組み合わせを判定し、その組み合わせに応じて、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量の制御を異ならせるようにしてもよい。この場合には、排気ブレーキ１８及びリターダ１９の両方が作動オンの場合に、取り得るつなぎ量の範囲の上限を最も高くするようにしてもよい。

また、上記実施形態において、車速情報を制動力情報としていたが、本発明はこれに限られず、制動力情報としては、車両１の走路の傾斜を示す傾斜情報や、前方の車両までの距離を示す距離情報を用いてもよく、複数種類の情報を組み合わせて用いるようにしてもよい。例えば、制動力情報として傾斜情報を用いる場合には、傾斜情報を測定するセンサを車両１に備えるようにし、ロックアップ制御部５１は、傾斜情報が示す傾斜が重力方向から離れる側に増加した場合、すなわち、必要な制動力を減少させるように傾斜が変わった場合に、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を減少させるようにすればよい。また、制動力情報として前方の車両までの距離を示す距離情報を用いる場合には、前方の車両までの距離を示す距離情報を検出するセンサを車両１に備えるようにし、距離情報が示す距離が増加した場合に、ロックアップクラッチ１１ａのつなぎ量を減少させるようにすればよい。

１ 車両
１０ エンジン
１１ トルクコンバータ
１１ａ ロックアップクラッチ
１２ 変速機
１３ プロペラシャフト
１４ 差動装置
１５ ドライブシャフト
２０ 油圧制御装置
２１ アクセル開度センサ
２２ 速度センサ
２３ 排気ブレーキ作動スイッチ
２４ リターダ作動スイッチ
５０ ＥＣＵ
５１ ロックアップ制御部
５２ 補助ブレーキ制御部

Claims (7)

1. 駆動源と、変速機と、ロックアップクラッチを有し、前記駆動源と前記変速機との間の動力の伝達を行うトルクコンバータと、補助ブレーキ装置とを備えた車両の制御を行う車両制御装置であって、
   前記補助ブレーキ装置を作動させる設定となっているか否かを検出する作動設定判定手段と、
   前記補助ブレーキ装置を作動させる設定となっている場合に、前記車両の減速時に、必要となる制動力を推定可能な制動力情報に基づいて、前記ロックアップクラッチのつなぎ量を滑り状態の範囲で調整するロックアップ制御手段と
   を備える車両制御装置。
2. 前記ロックアップ制御手段は、
   前記補助ブレーキ装置を作動させる設定となっている場合に、前記車両の減速時に、前記ロックアップクラッチのつなぎ量を所定量以下の範囲で調整し、
   前記補助ブレーキ装置を作動させない設定となっている場合に、前記車両の減速時に、前記ロックアップクラッチのつなぎ量を滑り状態の範囲内で前記所定量よりも少なくする
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制動力情報は、前記車両の速度を示す速度情報を含み、
   前記ロックアップ制御手段は、前記速度情報が示す前記車速が減少した場合に、前記ロックアップクラッチのつなぎ量を滑り状態の範囲内で減少させる
   請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記制動力情報は、前記車両の走路の傾斜を示す傾斜情報を含み、
   前記ロックアップ制御手段は、前記傾斜情報が示す前記傾斜が重力方向から離れる側に増加した場合に、前記ロックアップクラッチのつなぎ量を減少させる
   請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記制動力情報は、前方の車両までの距離を示す距離情報を含み、
   前記ロックアップ制御手段は、前記距離情報が示す前記距離が増加した場合に、前記ロックアップクラッチのつなぎ量を減少させる
   請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記動力源は、内燃機関であり、
   前記補助ブレーキ装置は、前記内燃機関の排気側の配管を閉じることにより制動力を発生させる排気ブレーキである
   請求項１から請求項５の何れか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記補助ブレーキ装置は、前記変速機よりも後段の駆動軸の回転を抑制するリターダである
   請求項１から請求項６の何れか一項に記載の車両制御装置。

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