JP2003011685A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JP2003011685A JP2003011685A JP2001203924A JP2001203924A JP2003011685A JP 2003011685 A JP2003011685 A JP 2003011685A JP 2001203924 A JP2001203924 A JP 2001203924A JP 2001203924 A JP2001203924 A JP 2001203924A JP 2003011685 A JP2003011685 A JP 2003011685A
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- shaft
- power transmission
- drive system
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 動力伝達装置のタイトコーナーブレーキング
現象防止機能の精度を向上することである。 【解決手段】 リヤドライブシャフト１５の振動を検出
する加速度センサＧと油圧コントロールユニットＣＵと
を設け、加速度センサＧからの信号に基づいてタイトコ
ーナーブレーキング現象を検知したときに、トランスフ
ァー機構４０の締結力を解除する方向に制御する。
現象防止機能の精度を向上することである。 【解決手段】 リヤドライブシャフト１５の振動を検出
する加速度センサＧと油圧コントロールユニットＣＵと
を設け、加速度センサＧからの信号に基づいてタイトコ
ーナーブレーキング現象を検知したときに、トランスフ
ァー機構４０の締結力を解除する方向に制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は原動機の駆動力を前
輪と後輪に伝達するようにした四輪駆動車に適用する動
力伝達装置に関する。
輪と後輪に伝達するようにした四輪駆動車に適用する動
力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】四輪駆動車に適用される動力伝達装置
は、変速機の出力軸の回転を前輪に伝達する前輪駆動系
と後輪に伝達する後輪駆動系とを有している。
は、変速機の出力軸の回転を前輪に伝達する前輪駆動系
と後輪に伝達する後輪駆動系とを有している。
【０００３】たとえば、特開2000-335272号公報に示す
場合では、エンジンの出力トルクが直接伝達される前輪
駆動系と、この前輪駆動系とプロペラシャフトで接続さ
れた後輪駆動系とを有している。
場合では、エンジンの出力トルクが直接伝達される前輪
駆動系と、この前輪駆動系とプロペラシャフトで接続さ
れた後輪駆動系とを有している。
【０００４】このような動力伝達装置には、変速機の出
力軸の出力トルクを前輪と後輪とに分配するためのトラ
ンスファー機構が設けられている。このトランスファー
機構は前輪駆動系と後輪駆動系との間に設けられてお
り、内部に設けられた摩擦材の締結力を増加させること
により、通常状態では前輪駆動系のみに伝達される出力
トルクを後輪駆動系に分配するようにしている。また、
この摩擦材の締結力は油圧コントロールユニットにより
制御されるようになっており、この締結力を変化させる
ことにより、前輪と後輪とに分配される出力トルクの配
分比を車両の運転状態に応じて変化させ、旋回性能等の
車両走行性能を向上することができるようになってい
る。
力軸の出力トルクを前輪と後輪とに分配するためのトラ
ンスファー機構が設けられている。このトランスファー
機構は前輪駆動系と後輪駆動系との間に設けられてお
り、内部に設けられた摩擦材の締結力を増加させること
により、通常状態では前輪駆動系のみに伝達される出力
トルクを後輪駆動系に分配するようにしている。また、
この摩擦材の締結力は油圧コントロールユニットにより
制御されるようになっており、この締結力を変化させる
ことにより、前輪と後輪とに分配される出力トルクの配
分比を車両の運転状態に応じて変化させ、旋回性能等の
車両走行性能を向上することができるようになってい
る。
【０００５】一方、車両が旋回する場合には、回転半径
の差によって、操舵輪となる前輪が後輪より速く回転す
る必要がある。したがって、車両が、トランスファー機
構の締結力が大きい状態つまり前輪駆動系と後輪駆動系
との締結力が大きい状態で旋回半径が小さい旋回を行う
と、この動力伝達装置は前後輪の回転数差を吸収するこ
とができず、前輪にブレーキがかかったようになるいわ
ゆるタイトコーナーブレーキング現象が発生することに
なる。タイトコーナーブレーキング現象が発生すると、
運転者に違和感を与えるばかりでなく、前輪が滑ること
により、前後輪の回転差を吸収しようと捻れたプロペラ
シャフトがその捻れを解放されることにより振動を発生
させることになる。また、前後輪の回転差はトランスフ
ァー機構の摩擦材にシャダー現象を引き起こすことにな
る。
の差によって、操舵輪となる前輪が後輪より速く回転す
る必要がある。したがって、車両が、トランスファー機
構の締結力が大きい状態つまり前輪駆動系と後輪駆動系
との締結力が大きい状態で旋回半径が小さい旋回を行う
と、この動力伝達装置は前後輪の回転数差を吸収するこ
とができず、前輪にブレーキがかかったようになるいわ
ゆるタイトコーナーブレーキング現象が発生することに
なる。タイトコーナーブレーキング現象が発生すると、
運転者に違和感を与えるばかりでなく、前輪が滑ること
により、前後輪の回転差を吸収しようと捻れたプロペラ
シャフトがその捻れを解放されることにより振動を発生
させることになる。また、前後輪の回転差はトランスフ
ァー機構の摩擦材にシャダー現象を引き起こすことにな
る。
【０００６】そのため、このような動力伝達装置には、
アクセル開度、車速、前後輪の回転差を検出するための
センサが設けられており、これらのセンサにより車両の
運転状態がタイトコーナーブレーキング現象が発生し得
る状態となったと判断したときには、トランスファー機
構の締結力を前輪と後輪の回転差を吸収することができ
る程度にまで低減するようにしている。
アクセル開度、車速、前後輪の回転差を検出するための
センサが設けられており、これらのセンサにより車両の
運転状態がタイトコーナーブレーキング現象が発生し得
る状態となったと判断したときには、トランスファー機
構の締結力を前輪と後輪の回転差を吸収することができ
る程度にまで低減するようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前述のセンサ
を用いた場合では、トランスファー機構の摩擦材の滑り
特性や車体寸法、もしくはタイヤの状態やトランスファ
ー機構を制御する油圧のばらつきなどの要因により、タ
イトコーナーブレーキング現象の発生を精度良く推定す
ることが困難であった。そのため、タイトコーナーブレ
ーキング現象を精度良く解消するためのトランスファー
機構の制御が困難となっていた。
を用いた場合では、トランスファー機構の摩擦材の滑り
特性や車体寸法、もしくはタイヤの状態やトランスファ
ー機構を制御する油圧のばらつきなどの要因により、タ
イトコーナーブレーキング現象の発生を精度良く推定す
ることが困難であった。そのため、タイトコーナーブレ
ーキング現象を精度良く解消するためのトランスファー
機構の制御が困難となっていた。
【０００８】本発明の目的は、動力伝達装置のタイトコ
ーナーブレーキング現象防止機能の精度を向上すること
にある。
ーナーブレーキング現象防止機能の精度を向上すること
にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の動力伝達装置
は、原動機の回転が入力される入力軸の回転を出力軸に
変速して出力する変速機と、前記出力軸に連結される前
輪駆動軸を有し、前記出力軸の回転を前輪に伝達する前
輪駆動系と、前記出力軸に連結される後輪駆動軸および
前記後輪駆動軸に連結されるリヤデファレンシャル機構
を備え、前記出力軸の回転を後輪に伝達する後輪駆動系
と、前記前輪駆動系と前記後輪駆動系との間に配置さ
れ、前記前輪と前記後輪に分配される出力トルクの配分
比を変えるトランスファー機構と、前記後輪駆動系の振
動を検出する振動検出手段と、前記振動検出手段からの
信号に基づいて、前記出力トルクの配分比を制御する制
御手段とを有することを特徴とする。
は、原動機の回転が入力される入力軸の回転を出力軸に
変速して出力する変速機と、前記出力軸に連結される前
輪駆動軸を有し、前記出力軸の回転を前輪に伝達する前
輪駆動系と、前記出力軸に連結される後輪駆動軸および
前記後輪駆動軸に連結されるリヤデファレンシャル機構
を備え、前記出力軸の回転を後輪に伝達する後輪駆動系
と、前記前輪駆動系と前記後輪駆動系との間に配置さ
れ、前記前輪と前記後輪に分配される出力トルクの配分
比を変えるトランスファー機構と、前記後輪駆動系の振
動を検出する振動検出手段と、前記振動検出手段からの
信号に基づいて、前記出力トルクの配分比を制御する制
御手段とを有することを特徴とする。
【００１０】本発明の動力伝達装置は、前記振動検出手
段は前記リヤデファレンシャル機構または前記後輪駆動
軸の振動を検出することを特徴とする。
段は前記リヤデファレンシャル機構または前記後輪駆動
軸の振動を検出することを特徴とする。
【００１１】本発明の動力伝達装置は、前記振動検出手
段は前記後輪駆動軸と前記リヤデファレンシャル機構と
の間に配置されたプロペラシャフトの振動を検出するこ
とを特徴とする。
段は前記後輪駆動軸と前記リヤデファレンシャル機構と
の間に配置されたプロペラシャフトの振動を検出するこ
とを特徴とする。
【００１２】本発明にあっては、後輪駆動系の振動を検
出する振動検出手段と、前輪と後輪に出力トルクを分配
するトランスファー機構を制御する制御手段とを設け、
振動検出手段からの信号に基づいてトランスファー機構
のトルク配分比を制御するようにしたので、トランスフ
ァー機構の制御の際にトランスファー機構の摩擦材の滑
り特性や車体寸法、もしくはタイヤの状態やトランスフ
ァー機構を制御する油圧のばらつきなどの影響を受ける
ことがなく、動力伝達装置のタイトコーナーブレーキン
グ現象防止機能の精度を向上することができる。
出する振動検出手段と、前輪と後輪に出力トルクを分配
するトランスファー機構を制御する制御手段とを設け、
振動検出手段からの信号に基づいてトランスファー機構
のトルク配分比を制御するようにしたので、トランスフ
ァー機構の制御の際にトランスファー機構の摩擦材の滑
り特性や車体寸法、もしくはタイヤの状態やトランスフ
ァー機構を制御する油圧のばらつきなどの影響を受ける
ことがなく、動力伝達装置のタイトコーナーブレーキン
グ現象防止機能の精度を向上することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
に基づいて詳細に説明する。
【００１４】図１は本発明の一実施の形態である動力伝
達装置の概略を示すスケルトン図であり、図２は、図１
に示す動力伝達装置の要部を示す断面図である。また、
図３は、図１に示す動力伝達装置の制御体系を示すブロ
ック図である。
達装置の概略を示すスケルトン図であり、図２は、図１
に示す動力伝達装置の要部を示す断面図である。また、
図３は、図１に示す動力伝達装置の制御体系を示すブロ
ック図である。
【００１５】図１に示すように、この動力伝達装置１は
自動変速機２を有している。この自動変速機２は車両に
搭載される原動機としての図示しないエンジンに取り付
けられており、そのトランスミッションケース３の内部
にトルクコンバータ２０と変速機部３０とを有してい
る。
自動変速機２を有している。この自動変速機２は車両に
搭載される原動機としての図示しないエンジンに取り付
けられており、そのトランスミッションケース３の内部
にトルクコンバータ２０と変速機部３０とを有してい
る。
【００１６】トルクコンバータ２０は、エンジンのクラ
ンク軸４に固定されたフロントカバー２１と、このフロ
ントカバー２１に連結されたポンプ側ケース２２とを有
し、ポンプ側ケース２２内に設けられたポンプインペラ
２３に対向して配置されたタービンランナー２４は入力
軸５に直結されている。また、ポンプ側ケース２２には
油圧ポンプシャフト６が取り付けられており、油圧ポン
プ７を回転駆動するようになっている。ポンプインペラ
２３とタービンランナー２４との間には、ワンウェイク
ラッチ２５により支持されたステータ２６が配置されて
いる。
ンク軸４に固定されたフロントカバー２１と、このフロ
ントカバー２１に連結されたポンプ側ケース２２とを有
し、ポンプ側ケース２２内に設けられたポンプインペラ
２３に対向して配置されたタービンランナー２４は入力
軸５に直結されている。また、ポンプ側ケース２２には
油圧ポンプシャフト６が取り付けられており、油圧ポン
プ７を回転駆動するようになっている。ポンプインペラ
２３とタービンランナー２４との間には、ワンウェイク
ラッチ２５により支持されたステータ２６が配置されて
いる。
【００１７】タービンランナー２４には、フロントカバ
ー２１に係合するロックアップクラッチ２７が取り付け
られており、このロックアップクラッチ２７をフロント
カバー２１に係合させることにより、クランク軸４と入
力軸５とを直結状態とすることができるようになってい
る。
ー２１に係合するロックアップクラッチ２７が取り付け
られており、このロックアップクラッチ２７をフロント
カバー２１に係合させることにより、クランク軸４と入
力軸５とを直結状態とすることができるようになってい
る。
【００１８】変速機としての変速機部３０は、トルクコ
ンバータ２０を介してエンジンの回転が入力される入力
軸５の回転を１速から４速までもしくは後進段に自動的
に変速して出力軸８へ伝達する構造となっている。
ンバータ２０を介してエンジンの回転が入力される入力
軸５の回転を１速から４速までもしくは後進段に自動的
に変速して出力軸８へ伝達する構造となっている。
【００１９】この入力軸５にはハイクラッチドラム３１
が固定されており、このハイクラッチドラム３１の内側
にはハイクラッチハブ３２が配置されている。また、ハ
イクラッチドラム３１とハイクラッチハブ３２との間に
はハイクラッチＨＣが設けられている。
が固定されており、このハイクラッチドラム３１の内側
にはハイクラッチハブ３２が配置されている。また、ハ
イクラッチドラム３１とハイクラッチハブ３２との間に
はハイクラッチＨＣが設けられている。
【００２０】ハイクラッチハブ３２にはフロントプラネ
タリギヤＰFが回転自在に取り付けられており、このフ
ロントプラネタリギヤＰFに噛み合うフロントサンギヤ
ＳFにはブレーキハブ３３が固定されている。このブレ
ーキハブ３３とハイクラッチドラム３１との間にはリバ
ースクラッチＲｅＣが設けられており、さらにこのブレ
ーキハブ３３とトランスミッションケース３との間には
２アンド４ブレーキ２，４Ｂが設けられている。
タリギヤＰFが回転自在に取り付けられており、このフ
ロントプラネタリギヤＰFに噛み合うフロントサンギヤ
ＳFにはブレーキハブ３３が固定されている。このブレ
ーキハブ３３とハイクラッチドラム３１との間にはリバ
ースクラッチＲｅＣが設けられており、さらにこのブレ
ーキハブ３３とトランスミッションケース３との間には
２アンド４ブレーキ２，４Ｂが設けられている。
【００２１】フロントプラネタリギヤＰFにはロークラ
ッチドラム３４が取り付けられており、ロークラッチド
ラム３４に対してフロントプラネタリギヤＰFは回転自
在となっている。さらに、ロークラッチドラム３４には
ローアンドリバースブレーキハブ３５が取り付けられて
おり、ローアンドリバースブレーキハブ３５はその内側
に設けられたローワンウェイクラッチ３６によりトラン
スミッションケース３に対して回転自在に支持されてい
る。さらに、ローアンドリバースブレーキハブ３５とト
ランスミッションケース３との間にはローアンドリバー
スブレーキＬＲＢが設けられている。
ッチドラム３４が取り付けられており、ロークラッチド
ラム３４に対してフロントプラネタリギヤＰFは回転自
在となっている。さらに、ロークラッチドラム３４には
ローアンドリバースブレーキハブ３５が取り付けられて
おり、ローアンドリバースブレーキハブ３５はその内側
に設けられたローワンウェイクラッチ３６によりトラン
スミッションケース３に対して回転自在に支持されてい
る。さらに、ローアンドリバースブレーキハブ３５とト
ランスミッションケース３との間にはローアンドリバー
スブレーキＬＲＢが設けられている。
【００２２】フロントリングギヤＲFは出力軸８と一体
に回転するように連結されており、フロントリングギヤ
ＲFと出力軸８との間には、リヤプラネタリギヤＰRが回
転自在に取り付けられている。
に回転するように連結されており、フロントリングギヤ
ＲFと出力軸８との間には、リヤプラネタリギヤＰRが回
転自在に取り付けられている。
【００２３】リヤプラネタリギヤＰRと噛み合うリヤサ
ンギヤＳRは入力軸５と一体に回転するように連結され
ており、また、リヤプラネタリギヤＰRと噛み合うリヤ
リングギヤＲRとロークラッチドラム３４との間にはロ
ークラッチＬＣが設けられている。
ンギヤＳRは入力軸５と一体に回転するように連結され
ており、また、リヤプラネタリギヤＰRと噛み合うリヤ
リングギヤＲRとロークラッチドラム３４との間にはロ
ークラッチＬＣが設けられている。
【００２４】変速機部３０におけるそれぞれのクラッチ
およびブレーキは、クラッチハブなどの内側の部材に軸
方向に僅かに移動自在に装着された環状の複数の内側デ
ィスクと、クラッチドラムやトランスミッションケース
３などの外側の部材に軸方向に僅かに移動自在に装着さ
れた環状の複数の外側ディスクとを有している。これら
の内側ディスクと外側ディスクとを締め付けて密着させ
ることにより摩擦係合させると、内側の部材と外側の部
材とが連結された状態となる。一方、締め付け力を解除
すると、係合状態が開放されて両方の部材の連結が断た
れた状態となる。摩擦係合要素であるディスクに対して
締め付け力を加えた状態と締め付け力を解除した状態と
の設定は、それぞれのクラッチおよびブレーキに設けら
れている油圧ピストンによって行われるようになってい
る。それぞれの油圧ピストンの作動は、クランク軸４に
駆動される油圧ポンプ７により発生する油圧を制御装置
としての油圧コントロールユニットＣＵを介して供給す
ることにより行われるようになっている。
およびブレーキは、クラッチハブなどの内側の部材に軸
方向に僅かに移動自在に装着された環状の複数の内側デ
ィスクと、クラッチドラムやトランスミッションケース
３などの外側の部材に軸方向に僅かに移動自在に装着さ
れた環状の複数の外側ディスクとを有している。これら
の内側ディスクと外側ディスクとを締め付けて密着させ
ることにより摩擦係合させると、内側の部材と外側の部
材とが連結された状態となる。一方、締め付け力を解除
すると、係合状態が開放されて両方の部材の連結が断た
れた状態となる。摩擦係合要素であるディスクに対して
締め付け力を加えた状態と締め付け力を解除した状態と
の設定は、それぞれのクラッチおよびブレーキに設けら
れている油圧ピストンによって行われるようになってい
る。それぞれの油圧ピストンの作動は、クランク軸４に
駆動される油圧ポンプ７により発生する油圧を制御装置
としての油圧コントロールユニットＣＵを介して供給す
ることにより行われるようになっている。
【００２５】出力軸８には、この出力軸８の回転を前輪
９ａ，９ｂに伝達するための前輪駆動系ＦＤが設けられ
ている。以下にこの前輪駆動系ＦＤの構成を示す。
９ａ，９ｂに伝達するための前輪駆動系ＦＤが設けられ
ている。以下にこの前輪駆動系ＦＤの構成を示す。
【００２６】出力軸８には、この出力軸８に固定された
リダクションドライブギヤ１０とこのリダクションドラ
イブギヤ１０に噛み合うリダクションドリブンギヤ１１
とを介して前輪駆動軸としてのドライブピニオンシャフ
ト１２が連結されており、出力軸８の回転がドライブピ
ニオンシャフト１２に伝達されるようになっている。ド
ライブピニオンシャフト１２は出力軸８と平行にトラン
スミッションケース３内に設けられており、その先端は
フロントデファレンシャル機構１３と接続されている。
また、このフロントデファレンシャル機構１３には前輪
９ａ，９ｂが連結されている。これらの部材により前輪
駆動系ＦＤが構成されて、出力軸８の回転がそれぞれの
前輪９ａ，９ｂに伝達されるようになっている。
リダクションドライブギヤ１０とこのリダクションドラ
イブギヤ１０に噛み合うリダクションドリブンギヤ１１
とを介して前輪駆動軸としてのドライブピニオンシャフ
ト１２が連結されており、出力軸８の回転がドライブピ
ニオンシャフト１２に伝達されるようになっている。ド
ライブピニオンシャフト１２は出力軸８と平行にトラン
スミッションケース３内に設けられており、その先端は
フロントデファレンシャル機構１３と接続されている。
また、このフロントデファレンシャル機構１３には前輪
９ａ，９ｂが連結されている。これらの部材により前輪
駆動系ＦＤが構成されて、出力軸８の回転がそれぞれの
前輪９ａ，９ｂに伝達されるようになっている。
【００２７】また、出力軸８には、この出力軸８の回転
を後輪１４ａ，１４ｂに伝達するための後輪駆動系ＲＤ
が設けられている。以下にこの後輪駆動系ＲＤの構成を
示す。
を後輪１４ａ，１４ｂに伝達するための後輪駆動系ＲＤ
が設けられている。以下にこの後輪駆動系ＲＤの構成を
示す。
【００２８】出力軸８の図中右側には後輪駆動軸として
のリヤドライブシャフト１５が連結されており、このリ
ヤドライブシャフト１５の図中右側に位置する端部はト
ランスミッションケース３から突出している。このリヤ
ドライブシャフト１５には、ぞれぞれ継手部材１６ａ，
１６ｂとにより接続されるプロペラシャフト１７を介し
てリヤデファレンシャル機構１８が連結されている。ま
た、リヤデファレンシャル機構１８には後輪１４ａ，１
４ｂが連結されている。これらの部材により後輪駆動系
ＲＤが構成されて、出力軸８の回転がそれぞれの後輪１
４ａ，１４ｂに伝達されるようになっている。
のリヤドライブシャフト１５が連結されており、このリ
ヤドライブシャフト１５の図中右側に位置する端部はト
ランスミッションケース３から突出している。このリヤ
ドライブシャフト１５には、ぞれぞれ継手部材１６ａ，
１６ｂとにより接続されるプロペラシャフト１７を介し
てリヤデファレンシャル機構１８が連結されている。ま
た、リヤデファレンシャル機構１８には後輪１４ａ，１
４ｂが連結されている。これらの部材により後輪駆動系
ＲＤが構成されて、出力軸８の回転がそれぞれの後輪１
４ａ，１４ｂに伝達されるようになっている。
【００２９】また、前輪駆動系ＦＤと後輪駆動系ＲＤと
の間には、出力軸８とリヤドライブシャフト１５との間
に位置してトランスファー機構４０が設けられている。
の間には、出力軸８とリヤドライブシャフト１５との間
に位置してトランスファー機構４０が設けられている。
【００３０】トランスファー機構４０は、出力軸８に固
定されたトランスファクラッチハブ４１とリヤドライブ
シャフト１５に固定されたトランスファクラッチドラム
４２との間にトランスファクラッチＴＣを設けた構造と
なっており、変速機部３０の図中右側に位置してトラン
スミッションケース３内に設けられている。
定されたトランスファクラッチハブ４１とリヤドライブ
シャフト１５に固定されたトランスファクラッチドラム
４２との間にトランスファクラッチＴＣを設けた構造と
なっており、変速機部３０の図中右側に位置してトラン
スミッションケース３内に設けられている。
【００３１】このトランスファー機構４０は、トランス
ファクラッチＴＣの締結力を変化させることにより、出
力軸８に伝達されたエンジンの出力トルクを、リダクシ
ョンドライブギヤ１０とリダクションドリブンギヤ１１
とを介してドライブピニオンシャフト１２に向かう方向
と、トランスファクラッチハブ４１とトランスファクラ
ッチＴＣおよびトランスファクラッチドラム４２とを介
してリヤドライブシャフト１５に向かう方向とに分配す
るようになっている。つまり、トランスファクラッチＴ
Ｃの締結力を変化させることにより、前輪９ａ，９ｂと
後輪１４ａ，１４ｂとに分配されるエンジンの出力トル
クの配分比を１００：０から５０：５０の間で変化させ
ることができるようになっている。たとえば、トランス
ファクラッチＴＣを締結状態とすると、前輪９ａ，９ｂ
と後輪１４ａ，１４ｂとが直結状態つまりエンジンの出
力トルクの配分比が５０：５０の４輪駆動状態となり、
開放状態とするとエンジンの出力トルクの配分比が１０
０：０、つまり前輪駆動の状態となる。
ファクラッチＴＣの締結力を変化させることにより、出
力軸８に伝達されたエンジンの出力トルクを、リダクシ
ョンドライブギヤ１０とリダクションドリブンギヤ１１
とを介してドライブピニオンシャフト１２に向かう方向
と、トランスファクラッチハブ４１とトランスファクラ
ッチＴＣおよびトランスファクラッチドラム４２とを介
してリヤドライブシャフト１５に向かう方向とに分配す
るようになっている。つまり、トランスファクラッチＴ
Ｃの締結力を変化させることにより、前輪９ａ，９ｂと
後輪１４ａ，１４ｂとに分配されるエンジンの出力トル
クの配分比を１００：０から５０：５０の間で変化させ
ることができるようになっている。たとえば、トランス
ファクラッチＴＣを締結状態とすると、前輪９ａ，９ｂ
と後輪１４ａ，１４ｂとが直結状態つまりエンジンの出
力トルクの配分比が５０：５０の４輪駆動状態となり、
開放状態とするとエンジンの出力トルクの配分比が１０
０：０、つまり前輪駆動の状態となる。
【００３２】図示しないアクセルペダルにはアクセル開
度センサが設けられており、また、トランスミッション
ケース３には、車速および前輪回転数を検出する前輪回
転数センサＦＳと、後輪回転数を検出する後輪回転数セ
ンサＲＳとが設けられている。
度センサが設けられており、また、トランスミッション
ケース３には、車速および前輪回転数を検出する前輪回
転数センサＦＳと、後輪回転数を検出する後輪回転数セ
ンサＲＳとが設けられている。
【００３３】さらに、この動力伝達装置１には、リヤド
ライブシャフト１５の振動を検出する振動検出手段とし
ての加速度センサＧが設けられている。この加速度セン
サＧは、リヤドライブシャフト１５の外側に位置するト
ランスミッションケース３の後端部３ａに取り付けられ
ている。なお、本実施の形態においては、加速度センサ
Ｇはリヤドライブシャフト１５の振動を検出するために
トランスミッションケース３の後端部３ａに取り付けら
れているがこれに限らず、図１に破線で示すように加速
度センサＧをリヤデファレンシャル機構１８に固定し
て、リヤデファレンシャル機構１８の振動を検出した
り、加速度センサＧに換えてたとえば光学式回転センサ
や磁気センサなどを用いてプロペラシャフト１７の回転
数を検出し、この回転数の変化からプロペラシャフト１
７の振動を検出するなど、後輪駆動系ＲＤの振動を検出
できれば、いずれの位置や方法であってもよい。
ライブシャフト１５の振動を検出する振動検出手段とし
ての加速度センサＧが設けられている。この加速度セン
サＧは、リヤドライブシャフト１５の外側に位置するト
ランスミッションケース３の後端部３ａに取り付けられ
ている。なお、本実施の形態においては、加速度センサ
Ｇはリヤドライブシャフト１５の振動を検出するために
トランスミッションケース３の後端部３ａに取り付けら
れているがこれに限らず、図１に破線で示すように加速
度センサＧをリヤデファレンシャル機構１８に固定し
て、リヤデファレンシャル機構１８の振動を検出した
り、加速度センサＧに換えてたとえば光学式回転センサ
や磁気センサなどを用いてプロペラシャフト１７の回転
数を検出し、この回転数の変化からプロペラシャフト１
７の振動を検出するなど、後輪駆動系ＲＤの振動を検出
できれば、いずれの位置や方法であってもよい。
【００３４】図３に示すように、これらのセンサの信号
は油圧コントロールユニットＣＵに入力されるようにな
っており、これらの信号から判断される車両の走行状態
に応じて前輪９ａ，９ｂと後輪１４ａ，１４ｂとに分配
されるエンジンの出力トルクの配分比が油圧コントロー
ルユニットＣＵによって制御されるようになっている。
また、この油圧コントロールユニットＣＵには、車両が
タイトコーナーブレーキング現象を生じたときにリヤド
ライブシャフト１５に生じる振動の振幅および周波数が
予め格納されており、これらの格納情報と加速度センサ
Ｇからの入力とを比較できるようになっている。なお、
本実施の形態においては、車速および前輪回転数を検出
する前輪回転数センサＦＳと、後輪回転数を検出する後
輪回転数センサＲＳに加えて加速度センサＧを設け、こ
れらのセンサからの信号に応じてトランスファー機構４
０の締結力を制御するようにしているがこれに限らず、
加速度センサＧが設けられていれば他のセンサは省略し
てもよい。
は油圧コントロールユニットＣＵに入力されるようにな
っており、これらの信号から判断される車両の走行状態
に応じて前輪９ａ，９ｂと後輪１４ａ，１４ｂとに分配
されるエンジンの出力トルクの配分比が油圧コントロー
ルユニットＣＵによって制御されるようになっている。
また、この油圧コントロールユニットＣＵには、車両が
タイトコーナーブレーキング現象を生じたときにリヤド
ライブシャフト１５に生じる振動の振幅および周波数が
予め格納されており、これらの格納情報と加速度センサ
Ｇからの入力とを比較できるようになっている。なお、
本実施の形態においては、車速および前輪回転数を検出
する前輪回転数センサＦＳと、後輪回転数を検出する後
輪回転数センサＲＳに加えて加速度センサＧを設け、こ
れらのセンサからの信号に応じてトランスファー機構４
０の締結力を制御するようにしているがこれに限らず、
加速度センサＧが設けられていれば他のセンサは省略し
てもよい。
【００３５】次にこのような構造を持つ動力伝達装置１
の作動について説明する。
の作動について説明する。
【００３６】図示しないエンジンの回転がクランク軸４
を介してトルクコンバータ２０に入力されると、このエ
ンジンの回転は入力軸５を介して変速機部３０に入力さ
れる。
を介してトルクコンバータ２０に入力されると、このエ
ンジンの回転は入力軸５を介して変速機部３０に入力さ
れる。
【００３７】エンジンの回転が入力された変速機部３０
は、それぞれのクラッチおよびブレーキを所定のパター
ンに従って作動させることにより、このエンジンの回転
を変速して出力軸８に伝達する。たとえば、第１速に変
速する際には、ロークラッチＬＣとローアンドリバース
ブレーキＬＲＢがオンに設定され、入力軸５の回転はリ
ヤサンギヤＳRからリヤプラネタリギヤＰRに伝達され
る。このとき、リヤリングギヤＲRはロークラッチＬＣ
とローアンドリバースブレーキＬＲＢにより回転を規制
されているので、リヤプラネタリギヤＰRはリヤサンギ
ヤＳRの周囲を回転し、出力軸８を回転させる。第１速
の場合と同様に、油圧コントロールユニットＣＵにより
それぞれのクラッチとブレーキとを作動させることによ
り、走行状態に応じて前進４速と後進段との変速制御が
自動的に行われる。
は、それぞれのクラッチおよびブレーキを所定のパター
ンに従って作動させることにより、このエンジンの回転
を変速して出力軸８に伝達する。たとえば、第１速に変
速する際には、ロークラッチＬＣとローアンドリバース
ブレーキＬＲＢがオンに設定され、入力軸５の回転はリ
ヤサンギヤＳRからリヤプラネタリギヤＰRに伝達され
る。このとき、リヤリングギヤＲRはロークラッチＬＣ
とローアンドリバースブレーキＬＲＢにより回転を規制
されているので、リヤプラネタリギヤＰRはリヤサンギ
ヤＳRの周囲を回転し、出力軸８を回転させる。第１速
の場合と同様に、油圧コントロールユニットＣＵにより
それぞれのクラッチとブレーキとを作動させることによ
り、走行状態に応じて前進４速と後進段との変速制御が
自動的に行われる。
【００３８】そして、出力軸８に伝達されたエンジンの
出力トルクは、油圧コントロールユニットＣＵにより制
御されるトランスファー機構４０により、前輪９ａ，９
ｂと後輪１４ａ，１４ｂとに分配されることになる。こ
のようにして、エンジンの出力トルクを前輪９ａ，９ｂ
と後輪１４ａ，１４ｂとに伝達することにより車両が走
行することになる。
出力トルクは、油圧コントロールユニットＣＵにより制
御されるトランスファー機構４０により、前輪９ａ，９
ｂと後輪１４ａ，１４ｂとに分配されることになる。こ
のようにして、エンジンの出力トルクを前輪９ａ，９ｂ
と後輪１４ａ，１４ｂとに伝達することにより車両が走
行することになる。
【００３９】このような動力伝達装置１を有する車両が
タイトコーナーブレーキング現象を発生すると、プロペ
ラシャフト１７が振動を発生することになる。この振動
は、プロペラシャフト１７から継手部材１６ａを介して
リヤドライブシャフト１５に伝達され、このリヤドライ
ブシャフト１５を振動させることになる。この振動が加
速度センサＧにより検出され油圧コントロールユニット
ＣＵに入力されると、油圧コントロールユニットＣＵ
は、この入力と予め格納された振幅および周波数とを比
較することになる。そして、加速度センサＧからの信号
と予め格納された振幅および周波数とが一致した場合に
は、この振動がタイトコーナーブレーキング現象により
生じたものと判断して、トランスファー機構４０の締結
力を解除する方向に制御することになる。このような制
御を行うことにより、前輪９ａ，９ｂと後輪１４ａ，１
４ｂとに分配されるエンジンの出力トルクの配分比が前
輪９ａ，９ｂ側に偏り、つまり、前輪駆動系ＦＤと後輪
駆動系ＲＤとの締結力が低減されて、前輪９ａ，９ｂと
後輪１４ａ，１４ｂとの回転差がトランスファー機構４
０により吸収されることになる。したがって、車両のタ
イトコーナーブレーキング現象は防止されることにな
り、運転者に与える違和感やプロペラシャフト１７の振
動、また、トランスファー機構４０のトランスファクラ
ッチＴＣに生じるシャダー現象を防止することができ
る。
タイトコーナーブレーキング現象を発生すると、プロペ
ラシャフト１７が振動を発生することになる。この振動
は、プロペラシャフト１７から継手部材１６ａを介して
リヤドライブシャフト１５に伝達され、このリヤドライ
ブシャフト１５を振動させることになる。この振動が加
速度センサＧにより検出され油圧コントロールユニット
ＣＵに入力されると、油圧コントロールユニットＣＵ
は、この入力と予め格納された振幅および周波数とを比
較することになる。そして、加速度センサＧからの信号
と予め格納された振幅および周波数とが一致した場合に
は、この振動がタイトコーナーブレーキング現象により
生じたものと判断して、トランスファー機構４０の締結
力を解除する方向に制御することになる。このような制
御を行うことにより、前輪９ａ，９ｂと後輪１４ａ，１
４ｂとに分配されるエンジンの出力トルクの配分比が前
輪９ａ，９ｂ側に偏り、つまり、前輪駆動系ＦＤと後輪
駆動系ＲＤとの締結力が低減されて、前輪９ａ，９ｂと
後輪１４ａ，１４ｂとの回転差がトランスファー機構４
０により吸収されることになる。したがって、車両のタ
イトコーナーブレーキング現象は防止されることにな
り、運転者に与える違和感やプロペラシャフト１７の振
動、また、トランスファー機構４０のトランスファクラ
ッチＴＣに生じるシャダー現象を防止することができ
る。
【００４０】このように、リヤドライブシャフト１５の
振動を検出する加速度センサＧと油圧コントロールユニ
ットＣＵとを設け、加速度センサＧからの信号に基づい
てタイトコーナーブレーキング現象が発生したと判断し
たときに、トランスファー機構４０の締結力を解除する
方向に制御するようにしたので、トランスファー機構４
０の制御の際に、トランスファクラッチＴＣの滑り特性
や車体寸法、もしくはタイヤの状態やトランスファー機
構４０を制御する油圧のばらつきなどの影響を受けるこ
とがなく、この動力伝達装置１を有する車両のタイトコ
ーナーブレーキング現象やトランスファクラッチＴＣに
生じるシャダー現象の防止機能の精度を向上することが
できる。また、このような構造としたことにより、プロ
ペラシャフト１７を有する動力伝達装置であればいずれ
のものにも適用することができる。
振動を検出する加速度センサＧと油圧コントロールユニ
ットＣＵとを設け、加速度センサＧからの信号に基づい
てタイトコーナーブレーキング現象が発生したと判断し
たときに、トランスファー機構４０の締結力を解除する
方向に制御するようにしたので、トランスファー機構４
０の制御の際に、トランスファクラッチＴＣの滑り特性
や車体寸法、もしくはタイヤの状態やトランスファー機
構４０を制御する油圧のばらつきなどの影響を受けるこ
とがなく、この動力伝達装置１を有する車両のタイトコ
ーナーブレーキング現象やトランスファクラッチＴＣに
生じるシャダー現象の防止機能の精度を向上することが
できる。また、このような構造としたことにより、プロ
ペラシャフト１７を有する動力伝達装置であればいずれ
のものにも適用することができる。
【００４１】また、タイトコーナーブレーキング現象や
トランスファクラッチＴＣに生じるシャダー現象の防止
機能の精度が向上したことにより、車両の運転状態に対
するトランスファー機構４０の締結力を全体的に高めに
設定することができるため、雪道等の低ミュー路での発
進性能を向上することができる。
トランスファクラッチＴＣに生じるシャダー現象の防止
機能の精度が向上したことにより、車両の運転状態に対
するトランスファー機構４０の締結力を全体的に高めに
設定することができるため、雪道等の低ミュー路での発
進性能を向上することができる。
【００４２】さらに、加速度センサＧと油圧コントロー
ルユニットＣＵのみを用いてタイトコーナーブレーキン
グ現象の防止機能を構成することができるので、この動
力伝達装置１を簡素化してコストを低減することができ
る。
ルユニットＣＵのみを用いてタイトコーナーブレーキン
グ現象の防止機能を構成することができるので、この動
力伝達装置１を簡素化してコストを低減することができ
る。
【００４３】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、本実施の形態に
おいては、この動力伝達装置が自動変速機２を有するも
のとなっているがこれに限らず、手動変速機など他の変
速機を有するものとしてもよい。
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、本実施の形態に
おいては、この動力伝達装置が自動変速機２を有するも
のとなっているがこれに限らず、手動変速機など他の変
速機を有するものとしてもよい。
【００４４】
【発明の効果】本発明によれば、後輪駆動系の振動を検
出する振動検出手段と、前輪と後輪に出力トルクを分配
するトランスファー機構を制御する制御手段とを設け、
振動検出手段からの信号に基づいてトランスファー機構
のトルク配分比を制御するようにしたので、トランスフ
ァー機構の制御の際にトランスファー機構の摩擦材の滑
り特性や車体寸法、もしくはタイヤの状態やトランスフ
ァー機構を制御する油圧のばらつきなどの影響を受ける
ことがなく、動力伝達装置のタイトコーナーブレーキン
グ現象防止機能の精度を向上することができる。
出する振動検出手段と、前輪と後輪に出力トルクを分配
するトランスファー機構を制御する制御手段とを設け、
振動検出手段からの信号に基づいてトランスファー機構
のトルク配分比を制御するようにしたので、トランスフ
ァー機構の制御の際にトランスファー機構の摩擦材の滑
り特性や車体寸法、もしくはタイヤの状態やトランスフ
ァー機構を制御する油圧のばらつきなどの影響を受ける
ことがなく、動力伝達装置のタイトコーナーブレーキン
グ現象防止機能の精度を向上することができる。
【００４５】また、タイトコーナーブレーキング現象の
防止機能の精度が向上したことにより、車両の運転状態
に対するトランスファー機構の締結力を全体的に高めに
設定することができるため、雪道等の低ミュー路での発
進性能を向上することができる。
防止機能の精度が向上したことにより、車両の運転状態
に対するトランスファー機構の締結力を全体的に高めに
設定することができるため、雪道等の低ミュー路での発
進性能を向上することができる。
【００４６】さらに、タイトコーナーブレーキング現象
防止機能を振動検出手段と制御手段とで行うことができ
るので、この動力伝達装置のシステムを簡素化してコス
トを低減することができる。
防止機能を振動検出手段と制御手段とで行うことができ
るので、この動力伝達装置のシステムを簡素化してコス
トを低減することができる。
【図１】本発明の一実施の形態である動力伝達装置の概
略を示すスケルトン図である。
略を示すスケルトン図である。
【図２】図１に示す動力伝達装置の要部を示す断面図で
ある。
ある。
【図３】図１に示す動力伝達装置の制御体系を示すブロ
ック図である。
ック図である。
１ 動力伝達装置
２ 自動変速機
３ トランスミッションケース
４ クランク軸
５ 入力軸
８ 出力軸
９ａ，９ｂ 前輪
１４ａ，１４ｂ 後輪
１５ リヤドライブシャフト
１７ プロペラシャフト
１８ リヤデファレンシャル機構
２０ トルクコンバータ
３０ 変速機部
４０ トランスファー機構
ＣＵ 油圧コントロールユニット
ＦＤ 前輪駆動系
ＲＤ 後輪駆動系
Ｇ 加速度センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 原動機の回転が入力される入力軸の回転
を出力軸に変速して出力する変速機と、 前記出力軸に連結される前輪駆動軸を有し、前記出力軸
の回転を前輪に伝達する前輪駆動系と、 前記出力軸に連結される後輪駆動軸および前記後輪駆動
軸に連結されるリヤデファレンシャル機構を備え、前記
出力軸の回転を後輪に伝達する後輪駆動系と、 前記前輪駆動系と前記後輪駆動系との間に配置され、前
記前輪と前記後輪に分配される出力トルクの配分比を変
えるトランスファー機構と、 前記後輪駆動系の振動を検出する振動検出手段と、 前記振動検出手段からの信号に基づいて、前記出力トル
クの配分比を制御する制御手段とを有することを特徴と
する動力伝達装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の動力伝達装置において、
前記振動検出手段は前記リヤデファレンシャル機構また
は前記後輪駆動軸の振動を検出することを特徴とする動
力伝達装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の動力伝達装置において、
前記振動検出手段は前記後輪駆動軸と前記リヤデファレ
ンシャル機構との間に配置されたプロペラシャフトの振
動を検出することを特徴とする動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001203924A JP2003011685A (ja) | 2001-07-04 | 2001-07-04 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001203924A JP2003011685A (ja) | 2001-07-04 | 2001-07-04 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003011685A true JP2003011685A (ja) | 2003-01-15 |
Family
ID=19040478
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001203924A Withdrawn JP2003011685A (ja) | 2001-07-04 | 2001-07-04 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003011685A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006248331A (ja) * | 2005-03-09 | 2006-09-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の制御装置 |
| JP2007069858A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-22 | Nissan Motor Co Ltd | 前後輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP2009208733A (ja) * | 2008-03-06 | 2009-09-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 駆動系制御装置 |
| JP2009208732A (ja) * | 2008-03-06 | 2009-09-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 動力伝達装置 |
| JP2012192856A (ja) * | 2011-03-17 | 2012-10-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | ハイブリッド車両の動力伝達装置 |
-
2001
- 2001-07-04 JP JP2001203924A patent/JP2003011685A/ja not_active Withdrawn
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006248331A (ja) * | 2005-03-09 | 2006-09-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の制御装置 |
| JP2007069858A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-22 | Nissan Motor Co Ltd | 前後輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP4735142B2 (ja) * | 2005-09-09 | 2011-07-27 | 日産自動車株式会社 | 前後輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP2009208733A (ja) * | 2008-03-06 | 2009-09-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 駆動系制御装置 |
| JP2009208732A (ja) * | 2008-03-06 | 2009-09-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 動力伝達装置 |
| DE102009009264A1 (de) | 2008-03-06 | 2009-09-24 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Kraftübertragungsvorrichtung |
| US8157703B2 (en) | 2008-03-06 | 2012-04-17 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transfer device |
| DE102009009264B4 (de) | 2008-03-06 | 2021-10-07 | Subaru Corporation | Kraftübertragungsvorrichtung |
| JP2012192856A (ja) * | 2011-03-17 | 2012-10-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | ハイブリッド車両の動力伝達装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080702 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20100212 |