JPH112317A - アンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】路面状況（路面μ）に関わらず最適な制動性能
を十分に発揮する。 【解決手段】路面摩擦係数判定部５５は、車体前後加速
度センサ４４，アンチロックブレーキ作動検出部５４か
ら信号が入力され、アンチロックブレーキ作動の際、車
両の減速度が大のとき高μ路と判定する一方、車両の減
速度が小のとき低μ路と判定し、それ以外を通常μ路と
判定する。変速位置補正部５６は、変速位置決定部５
３，アンチロックブレーキ作動検出部５４，路面摩擦係
数判定部５５から信号入力されて、所定の変速位置で高
μ路を走行中にＡＢＳが作動した場合は変速位置決定部
５３で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する方
向の変速位置に変更する一方、所定の変速位置で低μ路
を走行中にＡＢＳが作動した場合は変速位置決定部５３
で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する方向の
変速位置に変更し、この変速位置を変速位置出力部５７
に対して出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、路面状況に応じて
最適な制動性能を得られるアンチロックブレーキ装置付
車両の自動変速機制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、急制動あるいは氷雪路など滑りや
すい路面での制動時に発生しやすい車輪のロックを防止
して方向安定性の維持、操舵性の確保、制動距離の短縮
を図るアンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳと略
称）が多くの車両に搭載されている。

【０００３】このようなＡＢＳが搭載される自動変速機
の車両として、例えば特開昭６２−１８７６４３号公報
に、ＡＢＳ作動時にアップシフトさせることにより変速
機の慣性力を減らし、ＡＢＳ制御の応答性を速くするこ
とにより制動性能を向上したものが示されている。

【０００４】一方、特開昭６３−６４８３０号公報で
は、ブレーキング時にダウンシフトさせることによりエ
ンジンブレーキを増大させ、制動力を増加させる技術が
示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】すなわち、上記先行例
の前者（特開昭６２−１８７６４３号公報）では、ＡＢ
Ｓ作動状態で、路面が低μ（タイヤと路面との間の路面
摩擦係数）路の場合は、タイヤがロックし易く、またロ
ックしたタイヤが路面から受ける力が不足して車輪速の
復帰が遅くなる。そのため、ＡＢＳ作動時にアップシフ
トして変速機の慣性力を減らしている。

【０００６】一方、高μ路の場合は、上記先行例の後者
（特開昭６３−６４８３０号公報）に示すように、エン
ジンブレーキを増加させた方が制動力が増す。

【０００７】このように、ＡＢＳを十分に発揮させて最
適な制動性能を得るためには、路面状況（路面のμ）に
よっては相反する制御が必要となる。

【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、路面状況（路面のμ）に関わらず最適な制動性能を
十分に発揮することができるアンチロックブレーキ装置
付車両の自動変速機制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明によるアンチロックブレーキ装置
付車両の自動変速機制御装置は、車両の制動時に運転状
態に応じて車輪のロックを防止する制御を行うアンチロ
ックブレーキ制御手段と、上記アンチロックブレーキ制
御手段からの信号に基づきアンチロックブレーキ動作部
に信号出力するアンチロックブレーキ出力手段とを有す
るアンチロックブレーキ装置を備えた車両において、上
記アンチロックブレーキ制御手段によるアンチロックブ
レーキ作動時を検出するアンチロックブレーキ作動検出
手段と、運転状態に応じて予め設定したシフトパターン
で変速位置を決定する変速位置決定手段と、走行中の路
面がタイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より高い
路面か低い路面かを判定する路面摩擦係数判定手段と、
所定の変速位置でタイヤと路面との間の路面摩擦係数の
高い路面を走行中にアンチロックブレーキ作動した場合
は上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブ
レーキを付加する位置に変更する一方、所定の変速位置
でタイヤと路面との間の路面摩擦係数の低い路面を走行
中にアンチロックブレーキ作動した場合は上記変速位置
決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除す
る位置に変更して変速位置を出力する変速位置補正手段
と、上記変速位置補正手段からの信号に基づき変速位置
設定部に出力する変速位置出力手段とを備えたものであ
る。

【００１０】また、請求項２記載の本発明によるアンチ
ロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置は、請
求項１記載のアンチロックブレーキ装置付車両の自動変
速機制御装置において、上記路面摩擦係数判定手段は、
アンチロックブレーキ作動の際、車両の減速度が大きい
ときタイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より高い
路面と判定する一方、車両の減速度が小さいときタイヤ
と路面との間の路面摩擦係数が通常より低い路面と判定
するものである。

【００１１】さらに、請求項３記載の本発明によるアン
チロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置は、
請求項１記載のアンチロックブレーキ装置付車両の自動
変速機制御装置において、上記路面摩擦係数判定手段
は、アンチロックブレーキ作動の際、上記アンチロック
ブレーキ制御手段により上記アンチロックブレーキ動作
部が作動される頻度が少ないときタイヤと路面との間の
路面摩擦係数が通常より高い路面と判定する一方、上記
アンチロックブレーキ制御手段により上記アンチロック
ブレーキ動作部が作動される頻度が多いときタイヤと路
面との間の路面摩擦係数が通常より低い路面と判定する
ものである。

【００１２】上記請求項１記載の構成によれば、まず、
車両に搭載したアンチロックブレーキ装置で、アンチロ
ックブレーキ制御手段が車両の制動時に運転状態に応じ
て車輪のロックを防止する制御を行い、アンチロックブ
レーキ出力手段は、上記アンチロックブレーキ制御手段
からの信号に基づきアンチロックブレーキ動作部に信号
出力する。

【００１３】一方、アンチロックブレーキ作動検出手段
により上記アンチロックブレーキ制御手段によるアンチ
ロックブレーキ作動時は検出され、また、路面摩擦係数
判定手段により走行中の路面がタイヤと路面との間の路
面摩擦係数が通常より高い路面か低い路面かが判定され
る。自動変速機の変速位置は変速位置決定手段により運
転状態に応じて予め設定したシフトパターンで決定され
る。そして、変速位置補正手段により所定の変速位置で
タイヤと路面との間の路面摩擦係数の高い路面を走行中
にアンチロックブレーキ作動した場合は上記変速位置決
定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する
位置に変更される一方、所定の変速位置でタイヤと路面
との間の路面摩擦係数の低い路面を走行中にアンチロッ
クブレーキ作動した場合は上記変速位置決定手段で定め
た変速位置をエンジンブレーキを解除する位置に変更さ
れ変速位置が出力される。変速位置出力手段は上記変速
位置補正手段からの信号に基づき変速位置設定部に出力
する。

【００１４】また、上記請求項２記載のアンチロックブ
レーキ装置付車両の自動変速機制御装置は、請求項１記
載のアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御
装置において、上記路面摩擦係数判定手段は、アンチロ
ックブレーキ作動の際、車両の減速度が大きいときタイ
ヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より高い路面と判
定する一方、車両の減速度が小さいときタイヤと路面と
の間の路面摩擦係数が通常より低い路面と判定する。

【００１５】さらに、上記請求項３記載のアンチロック
ブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置は、請求項１
記載のアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制
御装置において、上記路面摩擦係数判定手段は、アンチ
ロックブレーキ作動の際、上記アンチロックブレーキ制
御手段により上記アンチロックブレーキ動作部が作動さ
れる頻度が少ないときタイヤと路面との間の路面摩擦係
数が通常より高い路面と判定する一方、上記アンチロッ
クブレーキ制御手段により上記アンチロックブレーキ動
作部が作動される頻度が多いときタイヤと路面との間の
路面摩擦係数が通常より低い路面と判定する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図８は本発明の実施の形態
１を示し、図１は車両のＡＢＳ側制御部と自動変速機側
制御部の機能ブロック図、図２は自動変速機制御装置側
の全体構成の概略の説明図、図３は各レンジのシフト位
置に対する各クラッチとブレーキの作動状態の説明図、
図４はＡＢＳの概略構成図、図５はＡＢＳによる制御の
一例を示すタイムチャート、図６は走行路状態によって
変更される変速位置の説明図、図７は路面摩擦係数判定
ルーチンのフローチャート、図８は変速位置補正ルーチ
ンのフローチャートである。

【００１７】尚、本発明の実施の形態１では、車両とし
てＡＢＳを搭載した自動変速機付４輪駆動車を例に説明
する。

【００１８】この車両の駆動系は、図２に示すように、
エンジン１のクランク軸２がロックアップクラッチ３を
有するトルクコンバータ４のポンプ側に連結され、ター
ビン側からの入力軸５が自動変速機２０に入力されるよ
うになっている。

【００１９】また、上記自動変速機２０からの出力軸６
は、上記入力軸５と同軸上の後方に出力し、この出力軸
６は、トランスファ装置７の一対のリダクションギヤ
８，９を介して自動変速機２０の下部に平行配置された
フロントドライブ軸１０に連結され、このフロントドラ
イブ軸１０が、前輪終減速装置１１を介して前輪１２に
伝動するように構成されている。

【００２０】さらに、上記出力軸６は、トランスファク
ラッチ１３を介してリヤドライブ軸１４に連結され、こ
のリヤドライブ軸１４からプロペラ軸１５，リヤデフ装
置１６等を介して後輪１７に伝動するように構成されて
いる。

【００２１】上記自動変速機２０は、２組のフロントシ
ングルプラネタリギヤ２１と、リヤシングルプラネタリ
ギヤ２２とにより前進４段と後進１段を得る構成になっ
ている。即ち、上記入力軸５が、上記リヤシングルプラ
ネタリギヤ２２のサンギヤ２２ａに、上記フロントシン
グルプラネタリギヤ２１のリングギヤ２１ｂ、および、
上記リヤシングルプラネタリギヤ２２のキャリア２２ｃ
が上記出力軸６に連結されている。

【００２２】そして、上記フロントシングルプラネタリ
ギヤ２１のキャリア２１ｃと一体的な連結要素２３とリ
ングギヤ２２ｂとの間に、第１のワンウェイクラッチ２
４と、フォワードクラッチ２５とが直列的に設けられ、
上記連結要素２３とケース側との間に、第２のワンウェ
イクラッチ２６と、ローリバースブレーキ２７とが並列
的に設けられている。また、上記連結要素２３と上記リ
ングギヤ２２ｂとの間には、オーバランニングクラッチ
２８がバイパスして設けられている。

【００２３】さらに、サンギヤ２１ａと一体的な連結要
素２９には、バンドブレーキ３０が設けられ、上記入力
軸５と一体的な連結要素３１、および上記キャリア２１
ｃと一体的な連結要素３２との間には、ハイクラッチ３
３が設けられている。また、上記連結要素２９と上記連
結要素３１との間にはリバースクラッチ３４が設けられ
ている。

【００２４】上記各クラッチ、ブレーキの作動は、油圧
回路３５で行われ、この油圧回路３５には、自動変速機
側制御部５０によりＯＮ−ＯＦＦされる変速制御用のソ
レノイドＡ３６，ソレノイドＢ３７や、上記オーバラン
ニングクラッチ２８の作動に関わるソレノイドＣ３８、
上記トルクコンバータ４のロックアップ制御用の図示し
ないロックアップソレノイド等の複数のソレノイドと、
これらソレノイドにより開閉され油圧経路を所定に形成
する複数のバルブが設けられている。

【００２５】上記自動変速機側制御部５０は、マイクロ
コンピュータとその周辺回路で形成されており、この自
動変速機側制御部５０には、上記出力軸６の回転を検出
する車速センサ４１，セレクトレバー（図示せず）によ
り設定されているレンジ位置を検出するレンジスイッチ
４２，エンジン負荷として上記エンジン１のスロットル
開度を検出するスロットル開度センサ４３，車体の前後
方向の加速度を検出する車体前後加速度センサ４４がそ
れぞれ接続されている。さらに、上記自動変速機側制御
部５０には、後述するＡＢＳ側制御部７０からの信号が
入力されるようになっている。

【００２６】そして、上記自動変速機側制御部５０は、
上記各入力信号に基づき上記各ソレノイド３６，３７，
３８に信号出力して上記各クラッチ，ブレーキを作動さ
せ、適切な変速位置を設定する他、さらに必要な入力信
号を基に変速タイミング制御、ロックアップ制御等の他
の制御が可能になっている。

【００２７】上記自動変速機側制御部５０によって上記
各ソレノイド３６，３７，３８が予め設定しておいた組
み合わせで制御されると、例えば、Ｄ，３または２レン
ジの１速（Ｄ₁ ，３₁ ，２₁ レンジ）では、フォワード
クラッチ２５が係合し、加速の場合は前記両ワンウェイ
クラッチ２４，２６の作用で連結要素２３と共に、リン
グギヤ２２ｂをロックすることで、入力軸５からサンギ
ヤ２２ａ，キャリア２２ｃを介して出力軸６に動力伝達
する。

【００２８】このとき、惰行時はワンウェイクラッチ２
４がフリーになり、オーバランニングクラッチ２８を係
合してもワンウェイクラッチ２６がフリーになってエン
ジンブレーキは作用しない。

【００２９】また、１レンジの１速（１レンジ）では、
ローリバースブレーキ２７の係合でオーバランニングク
ラッチ２８を介してリングギヤ２２ｂを常にロックする
ため、エンジンブレーキが作用する。

【００３０】さらに、Ｄ，３または２レンジの２速（Ｄ
₂ ，３₂ ，２₂ レンジ）では、フォワードクラッチ２５
とバンドブレーキ３０とが係合し、バンドブレーキ３０
によりサンギヤ２１ａをロックする。

【００３１】そこでキャリア２１ｃとリングギヤ２２ｂ
とが、連結要素２３，フォワードクラッチ２５，ワンウ
ェイクラッチ２４を介して回転し、この分だけ増速した
動力が出力する。２レンジの２速では、オーバランニン
グクラッチ２８の係合により連結要素２３とリングギヤ
２２ｂとを連結状態に保つことで、減速時にはエンジン
側に逆駆動力が伝達してエンジンブレーキが作用する。

【００３２】また、Ｄまたは３レンジの３速（Ｄ₃ ，３
₃ レンジ）では、フォワードクラッチ２５とハイクラッ
チ３３とが係合し、このハイクラッチ３３により入力軸
５が連結要素３１，３２，キャリア２１ｃ，連結要素２
３，フォワードクラッチ２５，ワンウェイクラッチ２４
を介してリングギヤ２２ｂに連結する。

【００３３】このため、リヤシングルプラネタリギヤ２
２は一体化して、入力軸５と出力軸６とは直結する。３
レンジの３速では、減速時にオーバランニングクラッチ
２８の結合でワンウェイクラッチ２４の空転を規制する
ことで２レンジの２速と同様にエンジンブレーキが作用
する。

【００３４】さらに、Ｄレンジの４速（Ｄ₄ レンジ）で
は、上述に加えてバンドブレーキ３０の係合でサンギヤ
２１ａをロックする。このためフロントシングルプラネ
タリギヤ２１でハイクラッチ３３によりキャリア２１ｃ
に入力した動力でリングギヤ２１ｂを増速することにな
り、これが出力軸６に伝達する。この場合は、ワンウェ
イクラッチ２４，２６を介しないため常にエンジンブレ
ーキが作用する。

【００３５】また、リバースレンジ（Ｒレンジ）では、
リバースクラッチ３４の結合でサンギヤ２１ａに入力軸
５の動力が入力する。またローリバースブレーキ２７の
係合で連結要素２３と共にキャリア２１ｃをロックする
ため、フロントシングルプラネタリギヤ２１でリングギ
ヤ２１ｂに逆転してギヤ比の大きい動力が出力し、これ
が出力軸６に伝達するのである。

【００３６】以上、各レンジのシフト位置に対する各ク
ラッチ２４，２５，２６，２８，３３，３４とブレーキ
２７，３０の作動状態を図３に示す。尚、図中、Ｐはパ
ーキングレンジ、Ｎはニュートラルレンジである。

【００３７】一方、本車両に搭載されるＡＢＳは、ＡＢ
Ｓ側制御部７０により前後４輪のブレーキ圧が電子制御
される形式のものであり、図４に示すように、マスタシ
リンダ６１から各車輪のホイールシリンダ６２に至るブ
レーキ油圧系の途中にはハイドロリックユニット６３お
よびプロポーショニングバルブ６４が介設され、また各
車輪１２，１７にはその回転数をそれぞれ検出する車輪
速度センサ６５が設けられている。

【００３８】上記ＡＢＳ側制御部７０は、マイクロコン
ピュータとその周辺回路で形成されており、上記４輪の
車輪速度センサ６５の検出信号（各車輪回転数）とブレ
ーキスイッチ６６からの入力信号に基づいて各車輪の速
度、加減速度および疑似的演算車体速度などを演算し、
疑似的演算車体速度と車輪速度との比較、車輪の加減速
の大きさなどから判断してＡＢＳ作動の際に増圧、保
持、減圧の３つの油圧モードを選択し、選択された所定
のブレーキ制御信号を上記ハイドロリックユニット６３
に出力するようになっている。

【００３９】また、上記ＡＢＳ側制御部７０からの動作
信号は、前記自動変速機側制御部５０にも出力されるよ
うになっている。

【００４０】上記ハイドロリックユニット６３は、各車
輪１２，１７に対応した４個の油圧制御用のマグネット
バルブ６７を備えており、これら各マグネットバルブ６
７はそれぞれの各ソレノイド６７ａに上記ＡＢＳ側制御
部７０からのブレーキ制御信号が入力されて、これら信
号に応じてＡＢＳ作動時にブレーキ圧を増圧、保持、減
圧するように制御される。

【００４１】また、上記ハイドロリックユニット６３
は、モータポンプ６８を有し、このモータポンプ６８の
ポンプモータ６８ａは上記ＡＢＳ側制御部７０からの信
号により制御されるようになっている。

【００４２】尚、上記プロポーショニングバルブ６４
は、上記ハイドロリックユニット６３と後輪の上記ホイ
ールシリンダ６２を結ぶブレーキ配管上に設けられ、リ
ヤブレーキの液圧をフロントブレーキの液圧より低く制
御すると共に急制動における後輪の早期ロックを防止し
ている。

【００４３】上記自動変速機側制御部５０と上記ＡＢＳ
側制御部７０は、図１に示すように、上記自動変速機側
制御部５０が、車速演算部５１，シフトパターン設定部
５２，変速位置決定部５３，アンチロックブレーキ作動
検出部５４，路面摩擦係数判定部５５，変速位置補正部
５６，変速位置出力部５７とから主に構成され、上記Ａ
ＢＳ側制御部７０が、４輪車輪速度演算部７１，車輪加
減速度演算部７２，擬似的演算車体速度演算部７３，ア
ンチロックブレーキ制御部７４，アンチロックブレーキ
出力部７５とから主に構成されている。

【００４４】まず、上記ＡＢＳ側制御部７０では、上記
４輪車輪速度演算部７１は、上記４輪の各車輪速度セン
サ６５から各車輪の回転数信号が入力され、各車輪の速
度を演算するように形成されており、この演算した各車
輪速度は上記車輪加減速度演算部７２，擬似的演算車体
速度演算部７３，アンチロックブレーキ制御部７４にそ
れぞれ出力されるようになっている。

【００４５】そして、上記車輪加減速度演算部７２は、
上記４輪車輪速度演算部７１から入力された各車輪速度
を微分処理して各車輪の加減速度を演算するようになっ
ている。

【００４６】また、上記擬似的演算車体速度演算部７３
は、上記ブレーキスイッチ６６，上記４輪車輪速度演算
部７１，上記車輪加減速度演算部７２からの信号に基づ
き、ブレーキペダルが踏まれており、かつ車輪速度の減
速度が所定値（図５（ｂ）における「−Ｇa 」）以上の
場合は急ブレーキと判断し、その時点の車輪速度を初期
値として設定し、それ以降は所定の減速度で減速させて
演算した擬似的演算車体速度を設定するものである。そ
してこの擬似的演算車体速度は、上記アンチロックブレ
ーキ制御部７４に出力される。

【００４７】上記アンチロックブレーキ制御部７４は、
上記４輪車輪速度演算部７１，上記車輪加減速度演算部
７２，上記擬似的演算車体速度演算部７３からの入力を
基に、すなわち運転状態として車輪速度，車輪加減速
度，擬似的演算車体速度を基に、具体的には、擬似的演
算車体速度から所定のスリップ率の速度λ10を設定し、
このλ10と車輪速度との比較、車輪加減速度と予め設定
しておいたしきい値（「−Ｇa 」，「＋Ｇb 」，「＋Ｇ
c 」）との比較を行って、各比較結果の状態から判断し
て、ＡＢＳ作動の際に増圧、保持、減圧の３つの油圧モ
ードを選択するとともに、ポンプモータ６８ａ駆動の判
定をして、上記アンチロックブレーキ出力部７５に信号
出力するアンチロックブレーキ制御手段として構成され
ている。このアンチロックブレーキ制御部７４からの信
号は、上記自動変速機側制御部５０に対しても出力され
る。

【００４８】また、上記アンチロックブレーキ出力部７
５は、上記アンチロックブレーキ制御部７４からの制御
信号に基づきアンチロックブレーキ動作部、すなわち上
記ハイドロリックユニット６３の各マグネットバルブ６
７のソレノイド６７ａ，上記モータポンプ６８のポンプ
モータ６８ａに信号出力するアンチロックブレーキ出力
手段として形成されてる。

【００４９】ここで、このＡＢＳ側制御部７０によって
行われるＡＢＳ制御を、図５に示すタイムチャートで詳
述する。このタイムチャートは、ブレーキをかけた時を
時間軸「０」として制御の一例を示すもので、図５
（ａ）は、車体速度に対して、上記４輪車輪速度演算部
７１で演算される車輪速度，上記擬似的演算車体速度演
算部７３で演算される擬似的演算車体速度，上記アンチ
ロックブレーキ制御部７４で演算されるスリップ率の速
度λ10を示す。図５（ｂ）は、上記車輪加減速度演算部
７２で演算される車輪加減速度と各しきい値を示す。図
５（ｃ）は、上記アンチロックブレーキ制御部７４での
比較結果で、信号「λ1 」は車輪速度と擬似的演算車体
速度との比較結果，信号「−ｂ」は車輪加減速度としき
い値「−Ｇa」との比較結果，信号「＋ｂ1 」は車輪加
減速度としきい値「＋Ｇb 」との比較結果，信号「＋ｂ
2 」は車輪加減速度としきい値「＋Ｇc 」との比較結果
を示す。図５（ｄ）は、上記アンチロックブレーキ出力
部７５からマグネットバルブソレノイド６７ａに出力さ
れるバルブ信号で、信号「Ｉ0 」は通常ブレーキあるい
はＡＢＳ作動時の増圧のバルブ状態、信号「Ｉ2 」はＡ
ＢＳ作動時の保持のバルブ状態、信号「Ｉ1 」はＡＢＳ
作動時の減圧のバルブ状態になることを示す。図５
（ｅ）は、上記アンチロックブレーキ出力部７５からポ
ンプモータ６８ａへの信号出力を示す。図５（ｆ）は、
ホイールシリンダの液圧を示す。

【００５０】そして、ブレーキをかけて車輪の減速が始
まり、設定減速度「−Ｇa 」を越えると、マグネットバ
ルブ６７は信号「Ｉ1 」になり、ホイールシリンダ液圧
は保持される（Phase2）。

【００５１】車輪の減速がさらに進みスリップ率の速度
λ10を下回ると、マグネットバルブ６７は信号「Ｉ2 」
になり、ホイールシリンダ液圧は減圧される（Phase
3）。同時にモータポンプが起動され次の加圧に備え
る。

【００５２】ホイールシリンダ液圧を緩めたことで車輪
の減速度が緩和され上記設定減速度「−Ｇa 」以下にな
ると、マグネットバルブ６７は信号「Ｉ1 」になり、再
び保持状態となる（Phase4）。

【００５３】さらに車輪速度が回復し、スリップ率が改
善されてくると「＋Ｇc 」、マグネットバルブ６７は、
加圧と保持の状態をパルス信号により交互に繰り返し、
ホイールシリンダの液圧を増加させる（Phase5〜7 ）。
車輪はブレーキ力が戻ることで再び減速を始め、更に
は、再度設定減速度「−Ｇa 」を越え、制御は減圧過程
に入る（Phase8）。

【００５４】このように、ホイールシリンダ液圧の加減
圧は、車輪の発生する加減速挙動に応じて制御されてい
るため、ＡＢＳの制御は、路面状態に応じたブレーキ制
御となっている。

【００５５】一方、上記自動変速機側制御部５０では、
上記車速演算部５１は、前記車速センサ４１からの信号
が入力され、前記出力軸６の回転数を所定に変換して車
速を算出し、この車速を、上記変速位置決定部５３に出
力するように形成されている。

【００５６】上記シフトパターン設定部５２には、セレ
クトされたレンジのスロットル開度と車速とによるシフ
トパターンのマップが記憶されている。

【００５７】上記変速位置決定部５３は、前記スロット
ル開度センサ４３からのスロットル開度、前記レンジス
イッチ４２からのレンジ位置の信号、上記車速演算部５
１からの車速等が入力され、上記シフトパターン設定部
５２の該当するパターンのマップを、上記車速とスロッ
トル開度に基づき参照して、上記レンジ位置での変速位
置を決定し、上記変速位置補正部５６に出力する変速位
置決定手段として形成されている。

【００５８】上記アンチロックブレーキ作動検出部５４
は、上記ＡＢＳ側制御部７０のアンチロックブレーキ制
御部７４からの信号に基づきアンチロックブレーキの作
動中を検出し、その結果を上記路面摩擦係数判定部５５
と上記変速位置補正部５６とに出力するアンチロックブ
レーキ作動検出手段としてのものである。

【００５９】上記路面摩擦係数判定部５５は、前記車体
前後加速度センサ４４からの信号と上記アンチロックブ
レーキ作動検出部５４からの信号が入力され、アンチロ
ックブレーキ作動の際、車両の減速度が大きいときタイ
ヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より高い路面（高
μ路）と判定する一方、車両の減速度が小さいときタイ
ヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より低い路面（低
μ路）と判定し、それ以外を通常μ路と判定して上記変
速位置補正部５６に出力する路面摩擦係数判定手段とし
て形成されている。

【００６０】具体的には、図７のフローチャートに示す
ように、まず、Ｓ１０１で車体前後加速度ＧｓとＡＢＳ
作動状態（ＡＢＳ作動か否か）を読み込んでＳ１０２へ
進み、ＡＢＳが作動していなければルーチンを抜け、Ａ
ＢＳが作動していればＳ１０３へ進む。

【００６１】このＳ１０３では、車体前後加速度Ｇｓと
予め設定しておいた値ＧCHとが比較され、車体前後加速
度Ｇｓが設定値ＧCH以上（Ｇｓ≧ＧCH）の場合はＳ１０
４に進み、Ｓ１０４で車体前後加速度Ｇｓと予め設定し
ておいた値ＧCLとを比較して車体前後加速度Ｇｓが設定
値ＧCL以下（Ｇｓ≦ＧCL）の場合、すなわちＧCH≦Ｇｓ
≦ＧCLの場合は、通常路と判定する。尚、ＧCHとＧCL
は、共に負の値でＧCH≦ＧCLである。

【００６２】また、上記Ｓ１０３で、車体前後加速度Ｇ
ｓが設定値ＧCHより小さい（設定値ＧCHを基準として減
速度が大きい）場合はＳ１０６に進み、高μ路と判定す
る。

【００６３】さらに、上記Ｓ１０４で、車体前後加速度
Ｇｓが設定値ＧCLより大きい（設定値ＧCHを基準として
減速度が小さい）場合はＳ１０７に進み、低μ路と判定
する。

【００６４】上記変速位置補正部５６は、上記変速位置
決定部５３，上記アンチロックブレーキ作動検出部５
４，上記路面摩擦係数判定部５５から信号入力されて、
所定の変速位置で高μ路を走行中にＡＢＳが作動した場
合は上記変速位置決定部５３で定めた変速位置をエンジ
ンブレーキを付加する方向の変速位置に変更する一方、
所定の変速位置で低μ路を走行中にＡＢＳが作動した場
合は上記変速位置決定部５３で定めた変速位置をエンジ
ンブレーキを解除する方向の変速位置に変更して、この
変速位置を上記変速位置出力部５７に対して出力する変
速位置補正手段として構成されている。通常の大きさの
μ路の場合には、上記変速位置決定部５３からの変速位
置をそのまま上記変速位置出力部５７に出力する。

【００６５】具体的には、図８のフローチャートに示す
ように、まず、Ｓ２０１で、変速位置，路面摩擦係数判
定結果（通常路，高μ路，低μ路），ＡＢＳ作動状態
（ＡＢＳ作動か否か）を読み込んでＳ２０２へ進み、Ａ
ＢＳが作動していなければＳ２０５へ進んで、そのまま
上記変速位置決定部５３からの変速位置を上記変速位置
出力部５７に出力してルーチンを抜け、ＡＢＳが作動し
ていればＳ２０３へ進む。

【００６６】上記Ｓ２０３では、高μ路走行か否か判定
し、高μ路走行の場合にはＳ２０６へ進んで、上記変速
位置決定部５３からの変速位置を高μ路の変速位置に変
更（図６の高μ路の如く変更する）し、さらに上記Ｓ２
０５に進んで、この変更した変速位置を上記変速位置出
力部５７に出力してルーチンを抜ける。

【００６７】一方、上記Ｓ２０３の結果、高μ路走行以
外の場合はＳ２０４に進み、低μ路走行か否か判定し、
低μ路走行の場合にはＳ２０７へ進んで、上記変速位置
決定部５３からの変速位置を低μ路の変速位置に変更
（図６の低μ路の如く変更する）し、さらに上記Ｓ２０
５に進んで、この変更した変速位置を上記変速位置出力
部５７に出力してルーチンを抜ける。

【００６８】上記Ｓ２０４の結果、低μ路走行以外の場
合（高μ路走行以外、かつ低μ路走行以外）は、Ｓ２０
５へ進んで、そのまま上記変速位置決定部５３からの変
速位置を上記変速位置出力部５７に出力してルーチンを
抜ける。

【００６９】ここで、走行路状態によって変更される変
速位置を図６により説明する。前述したように、自動変
速機２０では、１，Ｄ₄ レンジでは常時、３₃ ，２₂レ
ンジでは減速時にエンジンブレーキが作用するようにな
っている。従って、Ｄ₁ ，Ｄ₂ ，Ｄ₃ レンジで高μ路走
行の場合には、ＡＢＳ作動時のブレーキ効果が高くなる
ようにエンジンブレーキを作用させるレンジ、すなわち
２₂ レンジに変速位置を変更する。一方、低μ路走行の
場合はそのままのレンジとする。

【００７０】また、Ｄ₄ レンジで高μ路走行の場合に
は、ＡＢＳ作動時のブレーキ効果が高くなるようにシフ
トダウン（３₃ レンジ）をしてエンジンブレーキを効か
せ、低μ路走行の場合はエンジンブレーキの作用がなく
なるＤ₃ レンジに変速位置を変更する。

【００７１】さらに、３₁ ，３₂ レンジで高μ路走行の
場合には、ＡＢＳ作動時のブレーキ効果が高くなるよう
にエンジンブレーキを作用させる２₂ レンジに変速位置
を変更し、低μ路走行の場合はそのままのレンジとす
る。

【００７２】３₃ レンジで高μ路走行の場合には、ＡＢ
Ｓ作動時のブレーキ効果が高くなるようにシフトダウン
をしてエンジンブレーキを効かせ、低μ路走行の場合は
エンジンブレーキの作用がなくなるＤ₃ レンジに変速位
置を変更する。

【００７３】また、２₁ レンジで高μ路走行の場合に
は、ＡＢＳ作動時のブレーキ効果が高くなるようにエン
ジンブレーキを作用させる２₂ レンジに変速位置を変更
し、低μ路走行の場合はエンジンブレーキの作用がない
そのままの変速位置とする。

【００７４】さらに、２₂ レンジで高μ路走行の場合に
は、そのままの変速位置とし、低μ路走行の場合はエン
ジンブレーキの作用がなくなるＤ₂ レンジに変速位置を
変更する。

【００７５】また１レンジで高μ路走行の場合には、そ
のままの変速位置とし、低μ路走行の場合はエンジンブ
レーキの作用がなくなるＤ₂ レンジに変速位置を変更す
る。

【００７６】このように、ＡＢＳ作動時の路面状況が高
μ路走行の場合にはエンジンブレーキを作用させる方向
で、低μ路走行の場合にはエンジンブレーキを解除する
方向に変速位置を補正するようにして最適な変速位置が
設定されるようになっている。

【００７７】また、上記変速位置出力部５７は、上記変
速位置補正部５６からの信号に基づき変速位置設定部で
ある前記油圧回路３５のソレノイドＡ３６，ソレノイド
Ｂ３７，ソレノイドＣ３８に所定の作動信号を出力する
変速位置出力手段として形成されている。

【００７８】次いで、上記構成の作用について説明す
る。ドライバによるセレクトレバーの操作でレンジ位置
が設定されて車両が走行すると、車速センサ４１により
自動変速機２０の出力軸６の回転が検出され、レンジス
イッチ４２によりセレクトレバーにより設定されている
レンジ位置が検出され、スロットル開度センサ４３によ
りエンジン負荷としてエンジン１のスロットル開度が検
出され、車体前後加速度センサ４４により車体の前後方
向の加速度が検出されて自動変速機側制御部５０に入力
される。また、この自動変速機側制御部５０にはＡＢＳ
側制御部７０から動作信号が入力される。

【００７９】上記自動変速機側制御部５０は、上記各入
力信号に基づき油圧回路３５の変速制御用のソレノイド
Ａ３６，ソレノイドＢ３７や、オーバランニングクラッ
チ２８の作動に関わるソレノイドＣ３８に信号出力して
上記自動変速機２０に設けた各クラッチ，ブレーキを作
動させ、適切な変速位置を設定する他、さらに必要な入
力信号を基に変速タイミング制御、ロックアップ制御等
の他の制御を行う。

【００８０】また、車輪速度センサ６５により各車輪１
２，１７の回転数がそれぞれ検出され、ブレーキスイッ
チ６６によりブレーキのＯＮが検出されてＡＢＳ側制御
部７０に入力される。

【００８１】上記ＡＢＳ側制御部７０では、上記４輪の
車輪速度センサ６５は、上記ＡＢＳ側制御部７０の４輪
車輪速度演算部７１に入力され各車輪の車輪速度が演算
され、この車輪速度は車輪加減速度演算部７２で微分処
理され車輪の加減速度が演算される。

【００８２】また、上記車輪速度と車輪加減速度は上記
ブレーキスイッチ６６からの信号とともに擬似的演算車
体速度演算部７３に入力され擬似的演算車体速度が演算
される。

【００８３】さらに、上記車輪速度と車輪加減速度と擬
似的演算車体速度はアンチロックブレーキ制御部７４に
入力され、上記車輪速度と車輪加減速度と擬似的演算車
体速度を基に、擬似的演算車体速度から所定のスリップ
率の速度λ10を設定し、このλ10と車輪速度との比較、
車輪加減速度と予め設定しておいたしきい値との比較を
行って、各比較結果の状態から判断して、ＡＢＳ作動の
際に増圧、保持、減圧の３つの油圧モードを選択すると
ともに、ポンプモータ６８ａ駆動の判定をして、アンチ
ロックブレーキ出力部７５に信号出力する。このアンチ
ロックブレーキ制御部７４からの制御信号は上記自動変
速機側制御部５０に対しても出力される。

【００８４】そして、上記アンチロックブレーキ出力部
７５は、上記アンチロックブレーキ制御部７４からの制
御信号に基づき、ＡＢＳ作動時にはアンチロックブレー
キ動作部、すなわち上記ハイドロリックユニット６３の
各マグネットバルブ６７のソレノイド６７ａ，上記モー
タポンプ６８のポンプモータ６８ａに信号出力する。

【００８５】これによって、上記ハイドロリックユニッ
ト６３の各車輪１２，１７に対応した４個の油圧制御用
のマグネットバルブ６７とモータポンプ６８が動作さ
れ、各車輪１２，１７のホイールシリンダ６２に対し
て、それぞれに適したＡＢＳ制御でブレーキ液圧制御が
行われる。

【００８６】一方、上記自動変速機側制御部５０では、
車速センサ４１からの信号は車速演算部５１に入力され
て車速が演算され、この車速と上記レンジスイッチ４２
からの信号と上記スロットル開度センサ４３からの信号
が変速位置決定部５３に入力される。

【００８７】上記変速位置決定部５３は、シフトパター
ン設定部５２の該当するパターンのマップを、上記車速
とスロットル開度に基づき参照して、上記レンジ位置で
の変速位置を決定する。

【００８８】また、上記ＡＢＳ側制御部７０からの信号
はアンチロックブレーキ作動検出部５４に入力され、Ａ
ＢＳの作動が検出される。

【００８９】このＡＢＳの作動の判定結果は、前記車体
前後加速度センサ４４からの信号とともに路面摩擦係数
判定部５５に入力され、図７に示す手順で、アンチロッ
クブレーキ作動の際、車両の減速度が大きいとき高μ路
と判定する一方、車両の減速度が小さいとき低μ路と判
定し、それ以外を通常μ路と判定される。

【００９０】上記変速位置決定部５３で決定した変速位
置と、上記アンチロックブレーキ作動検出部５４でのＡ
ＢＳの作動の判定結果と、上記路面摩擦係数判定部５５
での路面摩擦判定結果は変速位置補正部５６に入力さ
れ、図８に示す手順で、図６で示すように、所定の変速
位置で高μ路を走行中にＡＢＳが作動した場合は上記変
速位置決定部５３で定めた変速位置をエンジンブレーキ
を付加する方向に変速位置を変更する一方、所定の変速
位置で低μ路を走行中にＡＢＳが作動した場合は上記変
速位置決定部５３で定めた変速位置をエンジンブレーキ
を解除する方向に変速位置を変更して、この変速位置を
上記変速位置出力部５７に対して出力する。通常の大き
さのμ路の場合には、上記変速位置決定部５３からの変
速位置をそのまま上記変速位置出力部５７に出力する。

【００９１】上記変速位置出力部５７は、上記変速位置
補正部５６からの信号に基づき変速位置設定部である前
記油圧回路３５のソレノイドＡ３６，ソレノイドＢ３
７，ソレノイドＣ３８に所定の作動信号を出力する。

【００９２】次いで、図９および図１０は本発明の実施
の形態２を示し、図９は車両のＡＢＳ側制御部と自動変
速機側制御部の機能ブロック図、図１０は路面摩擦係数
判定ルーチンのフローチャートである。尚、本発明の実
施の形態２は、前記発明の実施の形態１での自動変速機
側制御部の路面摩擦係数判定部をアンチロックブレーキ
動作部が作動される頻度で路面摩擦係数の判定をするよ
うにしたもので、他の構成、作用は前記発明の実施の形
態１で説明したとおりである。

【００９３】すなわち、図９に示すように、本発明の実
施の形態２の自動変速機側制御部８０では、前記発明の
実施の形態１で説明した車体前後加速度センサからの入
力はなく、従って、車体前後加速度センサはこの制御の
ためには有しない。

【００９４】上記自動変速機側制御部８０は、車速演算
部５１，シフトパターン設定部５２，変速位置決定部５
３，アンチロックブレーキ作動検出部５４，路面摩擦係
数判定部８１，変速位置補正部５６，変速位置出力部５
７とから主に構成されている。

【００９５】上記路面摩擦係数判定部８１には、前記Ａ
ＢＳ側制御部７０の前記アンチロックブレーキ制御部７
４の信号（主に、前記マグネットバルブ６７を動作させ
るための制御信号；前記アンチロックブレーキ出力部７
５が前記マグネットバルブソレノイド６７ａに対して出
力するバルブ信号「Ｉ0 」，「Ｉ1 」，「Ｉ2 」の発生
制御信号）と上記アンチロックブレーキ作動検出部５４
からの信号（ＡＢＳ制御作動か否かの信号）が入力され
る。

【００９６】上記路面摩擦係数判定部８１では、これら
各入力信号を基にＡＢＳ制御作動の際、上記アンチロッ
クブレーキ制御部７４により上記マグネットバルブ６７
が作動される頻度が少ないとき高μ路と判定する一方、
上記マグネットバルブ６７が作動される頻度が多いとき
低μ路と判定し、それ以外を通常μ路と判定して上記変
速位置補正部５６に出力する路面摩擦係数判定手段とし
て形成されている。

【００９７】具体的には、図１０のフローチャートに示
すように、まず、Ｓ３０１で上記ＡＢＳ側制御部７０の
上記アンチロックブレーキ制御部７４からの信号（主
に、上記マグネットバルブ６７を動作させるための制御
信号；上記アンチロックブレーキ出力部７５が上記マグ
ネットバルブソレノイド６７ａに対して出力するバルブ
信号「Ｉ0 」，「Ｉ1 」，「Ｉ2 」の発生制御信号）と
上記アンチロックブレーキ作動検出部５４からの信号
（ＡＢＳ制御作動か否かの信号）を読み込んでＳ３０２
へ進み、ＡＢＳが作動していなければルーチンを抜け、
ＡＢＳが作動していればＳ３０３へ進む。

【００９８】上記Ｓ３０３に進むと、上記アンチロック
ブレーキ制御部７４からの信号を基に、上記マグネット
バルブソレノイド６７ａに対して出力されるバルブ信号
「Ｉ0 」，「Ｉ1 」，「Ｉ2 」の切換り頻度Ｆが演算さ
れる。

【００９９】次に、Ｓ３０４に進み、上記切換り頻度Ｆ
と予め設定しておいた値ＦＬとが比較され、上記切換り
頻度Ｆが設定値ＦＬ以上（Ｆ≧ＦＬ）の場合はＳ３０５
に進み、Ｓ３０５で上記切換り頻度Ｆと予め設定してお
いた値ＦＨとを比較して上記切換り頻度Ｆが設定値ＦＨ
以下（Ｆ≦ＦＨ）の場合、すなわちＦＬ≦Ｆ≦ＦＨの場
合は、通常路と判定する。尚、ＦＬとＦＨは、共に正の
値でＦＬ≦ＦＨである。

【０１００】また、上記Ｓ３０４で、上記切換り頻度Ｆ
が設定値ＦＬより小さい場合はＳ３０７に進み高μ路と
判定する。

【０１０１】さらに、上記Ｓ３０５で、上記切換り頻度
Ｆが設定値ＦＨよりより大きい場合はＳ３０８に進み低
μ路と判定する。

【０１０２】すなわち、高μ路では車輪がロックしずら
く従ってＡＢＳ制御が作動する頻度も少ないが、低μ路
では車輪がロックし易くＡＢＳ制御が作動する頻度も多
くなるため、これを利用してタイヤと路面との間の路面
摩擦係数を判定するのである。

【０１０３】この本発明の実施の形態２によれば、路面
摩擦係数の判定のために車体前後加速度センサを必要と
せず、センサにより発生する誤差もなくコストダウンし
た装置を実現できる。

【０１０４】尚、上記各発明の実施の形態で説明したＡ
ＢＳは上述の方式のものに限るものではない。

【０１０５】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
走行中の路面がタイヤと路面との間の路面摩擦係数が通
常より高い路面か低い路面かを判定して、所定の変速位
置でタイヤと路面との間の路面摩擦係数の高い路面を走
行中にアンチロックブレーキ作動した場合は変速位置を
エンジンブレーキを付加する位置に変更する一方、所定
の変速位置でタイヤと路面との間の路面摩擦係数の低い
路面を走行中にアンチロックブレーキ作動した場合は変
速位置をエンジンブレーキを解除する位置に変更するよ
うにしたので、路面状況（タイヤと路面との間の路面摩
擦係数）に関わらず最適な制動性能を十分に発揮するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１による車両のＡＢＳ側制
御部と自動変速機側制御部の機能ブロック図

【図２】本発明の実施の形態１による自動変速機制御装
置側の全体構成の概略の説明図

【図３】本発明の実施の形態１による各レンジのシフト
位置に対する各クラッチとブレーキの作動状態の説明図

【図４】本発明の実施の形態１によるＡＢＳの概略構成
図

【図５】本発明の実施の形態１によるＡＢＳによる制御
の一例を示すタイムチャート

【図６】本発明の実施の形態１による走行路状態によっ
て変更される変速位置の説明図

【図７】本発明の実施の形態１による路面摩擦係数判定
ルーチンのフローチャート

【図８】本発明の実施の形態１による変速位置補正ルー
チンのフローチャート

【図９】本発明の実施の形態２による車両のＡＢＳ側制
御部と自動変速機側制御部の機能ブロック図

【図１０】本発明の実施の形態２による路面摩擦係数判
定ルーチンのフローチャート

【符号の説明】

１２ 前輪 １７ 後輪 ２０ 自動変速機 ２３ 連結要素 ２８ オーバランニングクラッチ ３５ 油圧回路 ３６ ソレノイドＡ ３７ ソレノイドＢ ３８ ソレノイドＣ ４１ 車速センサ ４２ レンジスイッチ ４３ スロットル開度センサ ４４ 車体前後加速度センサ ５０ 自動変速機側制御部 ５１ 車速演算部 ５２ シフトパターン設定部 ５３ 変速位置決定部（変速位置決定手段） ５４ アンチロックブレーキ作動検出部（アンチロッ
クブレーキ作動検出手段） ５５ 路面摩擦係数判定部（路面摩擦係数判定手段） ５６ 変速位置補正部（変速位置補正手段） ５７ 変速位置出力部（変速位置出力手段） ６２ ホイールシリンダ ６３ ハイドロリックユニット ６５ ４輪車輪速度センサ ６６ ブレーキスイッチ ６７ マグネットバルブ ６７ａ マグネットバルブソレノイド ７０ ＡＢＳ側制御部 ７１ ４輪車輪速度演算部 ７２ 車輪加減速度演算部 ７３ 擬似的演算車体速度演算部 ７４ アンチロックブレーキ制御部（アンチロックブ
レーキ制御手段） ７５ アンチロックブレーキ出力部（アンチロックブ
レーキ出力手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の制動時に運転状態に応じて車輪の
   ロックを防止する制御を行うアンチロックブレーキ制御
   手段と、上記アンチロックブレーキ制御手段からの信号
   に基づきアンチロックブレーキ動作部に信号出力するア
   ンチロックブレーキ出力手段とを有するアンチロックブ
   レーキ装置を備えた車両において、 上記アンチロックブレーキ制御手段によるアンチロック
   ブレーキ作動時を検出するアンチロックブレーキ作動検
   出手段と、運転状態に応じて予め設定したシフトパター
   ンで変速位置を決定する変速位置決定手段と、走行中の
   路面がタイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より高
   い路面か低い路面かを判定する路面摩擦係数判定手段
   と、所定の変速位置でタイヤと路面との間の路面摩擦係
   数の高い路面を走行中にアンチロックブレーキ作動した
   場合は上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジ
   ンブレーキを付加する位置に変更する一方、所定の変速
   位置でタイヤと路面との間の路面摩擦係数の低い路面を
   走行中にアンチロックブレーキ作動した場合は上記変速
   位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを解
   除する位置に変更して変速位置を出力する変速位置補正
   手段と、上記変速位置補正手段からの信号に基づき変速
   位置設定部に出力する変速位置出力手段とを備えたこと
   を特徴とするアンチロックブレーキ装置付車両の自動変
   速機制御装置。
2. 【請求項２】 上記路面摩擦係数判定手段は、アンチロ
   ックブレーキ作動の際、車両の減速度が大きいときタイ
   ヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より高い路面と判
   定する一方、車両の減速度が小さいときタイヤと路面と
   の間の路面摩擦係数が通常より低い路面と判定すること
   を特徴とする請求項１記載のアンチロックブレーキ装置
   付車両の自動変速機制御装置。
3. 【請求項３】 上記路面摩擦係数判定手段は、アンチロ
   ックブレーキ作動の際、上記アンチロックブレーキ制御
   手段により上記アンチロックブレーキ動作部が作動され
   る頻度が少ないときタイヤと路面との間の路面摩擦係数
   が通常より高い路面と判定する一方、上記アンチロック
   ブレーキ制御手段により上記アンチロックブレーキ動作
   部が作動される頻度が多いときタイヤと路面との間の路
   面摩擦係数が通常より低い路面と判定することを特徴と
   する請求項１記載のアンチロックブレーキ装置付車両の
   自動変速機制御装置。