JP3075608B2 - 無段変速機付車両のシフトホールド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動系に自動クラッチ
と無段変速機を組み合わせて搭載した車両において、急
減速時等に無段変速機をオーバドライブ側へ変速するよ
うに制御し、且つ自動クラッチを接断制御するシフトホ
ールド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両走行時の特に低μ路におけるブレー
キ操作の際には、タイヤロックを生じることがある。こ
こで、ベルト式無段変速機を搭載した車両では、ブレー
キ操作からタイヤロックするまでの間にピトー圧の低下
によりプライマリ圧が最低に制御され、ベルトとプーリ
がローあるいはそれに近い状態で駆動系ロックに至る。
油圧制御系が応答できないような瞬時のロックの場合で
も、ロック直後ピトー圧が零となるため、タイヤロック
解除直後にロー側への急激なダウンシフトが起こる。こ
のことはタイヤロック後あるいはＡＢＳ作動時の車輪速
回復性能に悪影響を及ぼし、特に前輪駆動車では操舵性
が著しく悪化する。また急激なダウンシフトがベルトス
リップを誘発する事もある。これらの現象を防止するた
め、駆動系ロック時は、機械式バルブの動作，あるいは
ＡＢＳ信号に同期して制御されるソレノイドによってプ
ライマリ圧を高い状態に保持してダウンシフトを防ぐシ
フトホールド（シフトロック）制御が提案されている。

【０００３】従来、上記無段変速機のシフトホールド
（＝シフトロック）制御に関しては、例えば特願平３−
２７６５４号の先行技術がある。ここで、無段変速機の
油圧制御系においてプライマリ圧を制御する変速比制御
弁のスプールに、電気信号により動作するシフトロック
手段を設ける。そして、急減速時等においてＡＢＳ制御
されると、そのＡＢＳのＯＮ信号を用いてシフトホール
ド手段により、プライマリ圧を高圧保持してシフトホー
ルドし、ＡＢＳのＯＦＦ信号でそのシフトロックを解除
することが示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のうち、機械式バルブのみで全ての制御を行うものは
その作動範囲が限定され、ＡＢＳ信号をより所にするも
のは、ＡＢＳが作動しない走行条件やＡＢＳを装着して
いない車両には対応できない欠点を持っている。更に、
急減速等タイヤロックを起こす場合にはエンストを防止
すると同時に、車輪速度が復帰しやすいように車軸から
見たエンジン・変速機の慣性を下げる必要があり、自動
クラッチの制御も同時に行われる事が望まれる。

【０００５】本発明はこの点に鑑みてなされたもので、
減速時にシフトホールドＯＮ・ＯＦＦ条件を最適に定め
てシフトホールド制御し、更に自動クラッチを適切に接
断制御することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、駆動系に自動クラッチと無段変速機を組み合
わせて搭載し、少なくとも変速比大への移行を禁止する
シフトホールド手段を設ける制御系において、制御ユニ
ットに、少なくともＡＢＳ作動と急減速と低μ路での車
輪速低下とのいずれかによりシフトホールドを判定する
シフトホールドＯＮ判定手段と、疑似車速を演算する疑
似車速演算手段と、シフトホールドＯＮ後のブレーキＯ
ＦＦ操作によるタイヤロック解除判断、または、疑似車
速による停車判断、のいずれかを行った場合にシフトホ
ールドを解除するシフトホールドＯＦＦ判定手段とを備
えるものである。

【０００７】

【作用】上記構成に基づき、車両の減速中にＡＢＳが作
動した場合のみならず、急減速や低μ路での車輪速低下
が起こった場合にも的確なタイミングでシフトホールド
ＯＮとクラッチの切断制御を連携させて行うことがで
き、車軸から見たエンジン・変速機の慣性を小さくする
ことで車輪速復帰性能を向上させるとともにエンストを
防止できる。またシフトホールドＯＦＦ時にも通常変速
制御への復帰とクラッチ制御を連携させられるのでベル
トスリップを確実に防止できる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、無段変速機に自動クラッチを組合
わせた駆動系と、油圧制御系の概略について説明する
と、符号１はエンジンであり、このエンジン１が自動ク
ラッチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリ軸５に連結する。自動クラッチ２は機械式クラ
ッチのレリーズレバー側にアクチュエータのモータ２ａ
が接続または切断移動するように連結し、クラッチ信号
によりモータ２ａを駆動して自動的にクラッチ操作する
ように構成される。

【０００９】無段変速機４はプライマリ軸５のプライマ
リプーリ６と、セカンダリ軸７のセカンダリプーリ８と
の間にベルト９が装架され、セカンダリ軸７がドライブ
ギヤ１０を介してファイナルギヤ１１に連結され、ファ
イナルギヤ１１と一体的な差動装置１２から車軸１３を
介し車輪１４に連結して構成される。そして、セカンダ
リプーリ８のセカンダリシリンダ８ａに油圧制御系によ
りライン圧Ｐｓが供給されて、伝達トルクに応じたクラ
ンプ力を付与し、プライマリプーリ６のプライマリシリ
ンダ６ａにプライマリ圧Ｐｐが給排油されて、ベルト９
を移行しながら変速制御するようになっている。

【００１０】次に、油圧制御系について説明すると、オ
イルポンプ１５の吐出側のライン圧油路１６がライン圧
調整弁２０に連通して、変速比等に応じたライン圧Ｐｓ
を生じるように制御される。このライン圧は、油路１６
から分岐した油路１７によりセカンダリシリンダ８ａに
常に導入され、油路１８により変速比制御弁３０に導か
れる。また、ライン圧調整弁２０のドレン側の油路２１
は潤滑弁２２に連通して所定の潤滑圧ＰＬを生じてお
り、この潤滑圧ＰＬの油路２３がセレクト位置検出弁４
０、エンジンブレーキ用アクチュエータ５０に連通す
る。一方、プライマリプーリ６にはその回転に応じたピ
トー圧Ｐтを生じるピトー圧センサ２４が設けられ、こ
のピトー圧Ｐтが油路２５、並列に設けられるチェック
弁２６とオリフィス２７を介してライン圧調整弁２０や
変速比制御弁３０に供給される。

【００１１】変速比制御弁３０は流量制御タイプのもの
であり、弁本体３１の内部に、アクセル開度に応じて回
転するシフトカム３２と連結するプランジャ３３、変速
比に応じて動作するモジュレータ機構３４、スプリング
３５及びスプール３６が同軸上に配置され、スプール３
６の端部にピトー圧Ｐтの油圧室３７が設けられる。ス
プール３６の溝３６ａの部分の弁本体側には、ライン圧
Ｐｓのポート３１ａ、プライマリ圧Ｐｐのポート３１ｂ
及びドレンポート３１ｃが設けられ、ポート３１ｂのプ
ライマリ圧Ｐｐを油路２８によりプライマリシリンダ６
ａに導入する。そこで変速比制御弁３０は、アクセル開
度に応じたスプリング力とピトー圧Ｐтが作用する油圧
室３７の油圧力の関係で、ポート３１ｂのプライマリ圧
Ｐｐを制御する。即ち、スプリング力の方が大きい場合
はプライマリ圧Ｐｐがドレンされてダウンシフトがおこ
り、油圧力の方が大きい場合はライン圧Ｐｓが供給され
てプライマリ圧Ｐｐが増大してアップシフトがおこり、
こうしてスプリング力とピトー圧Ｐтがバランスするよ
うにスプール３６が動くことで変速制御される。

【００１２】上記油圧制御系において、急減速時のシフ
トホールド手段について説明する。このシフトホールド
手段６０は、上記変速比制御弁３０の機構を利用して、
電気信号により変速比をオーバードライブ側へ保持する
ものである。そこで、変速比制御弁３０のスプール３６
の内部にシリンダ６１が油圧室３７側に貫通して形成さ
れ、このシリンダ６１の内部にシフトホールド用ピスト
ン６２が油圧室３７側に突出可能に挿入され、このピス
トン６２の突出によりスプール３６をスプリング３５側
のプライマリ圧増大位置に移動してシフトホールドする
ように構成される。またライン圧油路１６から分岐する
油路６３が、シフトホールド用ソレノイド弁６４を有し
てシリンダ６１の油圧室６１ａに連通する。このソレノ
イド弁６４は３方弁であり、ソレノイド６４ａの非通電
時にはシリンダ６１をドレンし、通電時にはライン圧Ｐ
ｓをシリンダ６１に供給するように動作する。

【００１３】一方、急減速時等のシフトホールドＯＮ、
ＯＦＦやクラッチ接断を判断する制御ユニット７０を有
し、この制御ユニット７０からシフトホールド制御信号
をソレノイド弁６４に、クラッチ制御信号を自動クラッ
チ２に出力するようになっている。

【００１４】図１において、制御ユニット７０について
説明する。先ず、車速センサ７１、エンジン回転数セン
サ７２、レンジスイッチ７３、ブレーキスイッチ７４、
アクセルスイッチ７５を有し、これらのセンサとスイッ
チの信号、及びＡＢＳと点火パルス周期ＤＰの信号が制
御ユニット７０に入力する。制御ユニット７０において
シフトホールド制御系について説明すると、車速Ｖが入
力する加減速算出部８０を有し、車速Ｖを時間微分して
加速度または減速度ｄＶ／ｄｔを演算する。またエンジ
ン回転数Ｎｅが入力するエンジン回転数減少率算出部８
１を有し、エンジン回転数Ｎｅを時間微分してエンジン
回転数減少率ｄＮｅ／ｄｔを演算する。

【００１５】これらのセンサ、スイッチ等の信号、車速
加減速度ｄＶ／ｄｔ、エンジン回転数減少率ｄＮｅ／ｄ
ｔはシフトホールドＯＮ判定部８２に入力し、急減速、
低μ路での車輪速低下、ＡＢＳ作動等を検出し、定めら
れた条件に従ってシフトホールドＯＮを判断する。シフ
トホールドＯＮと車速Ｖの信号は擬似車速算出部８３に
入力し、シフトホールドＯＮ時の車速Ｖを初期値として
時間とともに減算される擬似車速Ｖｇを演算する。ま
た、シフトホールドＯＮ、擬似車速Ｖｇ、車速Ｖ、ブレ
ーキ、ＡＢＳの信号はシフトホールドＯＦＦ判定部８４
に入力し、上記シフトホールドＯＮ後のブレーキＯＦ
Ｆ、ＡＢＳ不作動の関係で車輪速回復を検出し、車両停
止を検出する場合はシフトホールドＯＦＦを判断する。
そして、これらのシフトホールドＯＮとＯＦＦの信号は
出力部８５を通してソレノイド弁６４に出力するように
構成される。

【００１６】更にクラッチ制御系について説明する。制
御ユニット中のクラッチ制御部８６には車速センサ７
１、レンジスイッチ７３、アクセルスイッチ７５が入力
され、出力部８７を経由して、車両の状態に適した係合
トルクになるよう自動クラッチ２が制御される。一方、
クラッチ切断判定部８８にはシフトホールドＯＮ・ＯＦ
Ｆ、アクセル、エンジン回転数Ｎｅの信号が入力し、所
定の条件でのシフトホールドＯＮ時、または、シフトホ
ールドＯＦＦになってから設定時間経過しなければクラ
ッチ切断を判断する。これらクラッチ切断判定部８８の
判断結果も出力部８７へ入力されるが、これらは通常の
制御を行うクラッチ制御部８６からの入力よりも優先さ
れる。

【００１７】次に、この実施例の動作について説明す
る。通常走行時には、レンジスイッチ７３、アクセルス
イッチ７５、車速センサ７１の入力によりクラッチ制御
部８６が出力部８７経由で自動クラッチ２を車両の状態
に適した係合トルクになるよう制御し、エンジントルク
は無段変速機４のプライマリ軸５からベルト９を伝わり
セカンダリプーリ８、セカンダリ軸７、減速歯車１０、
１１、差動装置１２と伝達し車軸１３が駆動される。プ
ライマリプーリ６、ベルト９、セカンダリプーリ８の位
置関係、すなわち無段変速部分の変速比は図２に示す油
圧回路で決定され、プライマリプーリ回転数に応じて発
生するピトー圧Ｐтとそのときのアクセル踏み込み量に
応じて動作するスロットルカム３２の押し力によりスプ
ール３６のバランス位置が決まり、プライマリ圧Ｐｐが
調圧され変速が行われる。またエンジンブレーキレンジ
であるＤｓレンジにセレクトされている場合はセレクト
位置検出弁４０により操作油圧Ｐｃが生じ、アクチュエ
ータ５０のピストン５１およびフック５２が変速比制御
弁３０のプランジャ３３を押し込むことで、アクセルペ
ダルをある程度踏み込んだときと同じ変速特性になるよ
う制御される。

【００１８】この基本構成に加え、ソレノイド弁６４を
ＯＮすることにより変速比制御弁３０のスプール３６内
部にある油圧室６１ａへライン圧６３が導かれるように
なっており、このときはライン圧によりピストン６２が
油圧室３７の方に突出してスプール３６自体をスプリン
グ方向へ移動することでポート３１ａと３１ｂが連通し
プライマリ圧Ｐｐはライン圧と等しくなる。プライマリ
プーリの方がセカンダリプーリよりも受圧面積が大きい
ためこの操作により変速比は強制的にオーバードライブ
側へ移行する。ソレノイド弁６４をＯＦＦすると油圧室
６１ａへの圧力はドレンされ、ピストン６２はスプール
３６の内部に収まり通常の変速制御へと復帰する。

【００１９】前項までの説明を踏まえ、制御部の動作に
ついて図３〜図６のフローチャートを用いて説明する。
図３がメインルーチン、図４はシフトホールドＯＮ判定
ルーチン、図５はシフトホールドＯＦＦルーチン、図６
はクラッチ制御ルーチンである。

【００２０】シフトホールドメインルーチンを図３に示
す。ステップＳ１０１では現在シフトホールドＯＮかど
うかを判断する。現在シフトホールドＯＮの場合にはス
テップＳ１０４に進み、図５にフローチャートで示した
シフトホールドＯＦＦ判定を行う。現在シフトホールド
ＯＦＦである場合はステップＳ１０２へ進み、図４にフ
ローチャートで示したシフトホールドＯＮ判定を行う。

【００２１】基本的な考え方として、シフトホールドは
車輪側から見た無段変速機の内部慣性を下げるためのも
のである。ベルト式無段変速機に使われるプーリは内部
の高油圧やベルトクランプ力に耐える必要があるため非
常に重いものになり、回転部の慣性質量はマニュアル変
速機の数倍になる。さらに無段変速機の基本的な変速特
性として車輪速度が低い領域では変速比が大きい方向へ
制御されることもあり、車軸上に換算した無段変速機の
慣性質量は非常に大きくなり、車輪側から無段変速機〜
エンジン系を回しにくい特性となる。

【００２２】そのため、本実施例にあるようにベルト＆
プーリにより構成される主変速部分が出力軸に直結され
た型式の無段変速機では、摩擦の少ない路面でフットブ
レーキによる車輪の急減速が起こったとき、フットブレ
ーキが解放されても路面とタイヤの摩擦力が無段変速機
の内部慣性に負けてタイヤのグリップが回復しない可能
性がある。また、著しく路面の摩擦が少ない状態になる
と、エンジンブレーキレンジへシフトしたときにフット
ブレーキ操作なしでも車輪がスリップして車輪速が低下
する可能性がある。

【００２３】これらの現象を防止するため、急減速時、
車輪速低下時には無段変速機の変速比を強制的にオーバ
ードライブ方向へ制御し、車軸上に換算した無段変速機
の内部慣性を小さくすることが望ましく、シフトホール
ドはこれを実現するためのシステムである。また、ＡＢ
Ｓ装着車両においてはＡＢＳ作動時の車輪速回復性が制
動性能に直結することから、同様に無段変速機内部慣性
低減のためシフトホールドすることが望ましい。このた
め本案ではＡＢＳ作動（）に加え、急減速（）、車
輪速低下（）をシフトホールド判定の中に条件として
加えてある。また、ポンピング制動を行った直後にブレ
ーキが踏まれるとシフトホールドＯＮ判定ができず、シ
フトホールドＯＦＦになると車輪速復帰性能が悪化する
可能性があるため、シフトホールドＯＦＦ直後にフット
ブレーキが踏み込み操作された場合（）は無条件でホ
ールドさせる条件を加えてある。これらの少なくとも一
つが成立するとシフトホールドを実行する。

【００２４】これらシフトホールドＯＮ判定について図
４に基づき説明する。前項で述べたようにＯＮと判定す
る条件はその主旨から見た場合４つあり、前項番号に
対しステップＳ２０２〜Ｓ２０３、に対しステップＳ
２０５〜Ｓ２０８、に対しステップＳ２０９〜Ｓ２１
０、に対しステップＳ２０１とＳ２１１がそれぞれ対
応する。

【００２５】まず、ステップＳ２０１でシフトホールド
解除直後がどうかを判断する。この判断はシフトホール
ドＯＦＦからの時間により行い、最適時間は実験的に求
める。設定時間経過するまではステップＳ２１１でブレ
ーキ踏み込みかどうかの判断を行い、ブレーキが踏まれ
ていれば無条件にステップＳ２０４へ進みシフトホール
ドＯＮ信号を出力する。

【００２６】ステップＳ２０１で前回シフトホールドＯ
ＦＦ後設定時間以上経過したと判断した場合、または設
定時間は経過していないがステップＳ２１１でブレーキ
ＯＦＦと判断した場合はステップＳ２０２へ進み、ＡＢ
Ｓ条件によるシフトホールド判定を行う。まずステップ
Ｓ２０２においてＡＢＳがＯＮかどうか判断し、ＡＢＳ
がＯＮの場合にはステップＳ２０３へ進む。ステップＳ
２０３は、極低車速でのＡＢＳによるシフトホールドを
禁止する条件である。これは極低速ではシフトホールド
によるＡＢＳ性能への寄与が小さくなる故の制限で、設
定車速は実験的に求める。ステップＳ２０３で設定車速
以上ならステップＳ２０４に進みシフトホールドＯＮ信
号を出力する。それ以外の場合はステップＳ２０５へ進
み急減速判定を行う。

【００２７】ステップＳ２０５でブレーキ踏み込みと判
断された場合、ステップＳ２０６〜Ｓ２０８で減速度判
断を行い、いずれかの条件が成立すればステップＳ２０
４へ進みシフトホールドＯＮ信号を出力する。ステップ
Ｓ２０６〜Ｓ２０８はいずれも急減速の判断材料で、確
実な判断を行うため並列条件としている。ステップＳ２
０６は車速データから求めた減速度｜−ｄＶ／ｄｔ｜に
よる判断で、通常路面における車輪ロックを伴わない急
減速時の減速度を設定値とし、減速度がそれ以上の場合
急減速と判断する。ステップＳ２０７はエンジン回転の
減速度｜−ｄＶ／ｄｔ｜により判断し、ステップＳ２０
８はエンジン回転数を検出する点火パルス周期の増大量
ＤＰＮｅにより判断する。エンジン回転数が等減速度で
減っていく場合も、エンジンの点火パルス周期は指数カ
ーブで増加するため、極低μ路などタイヤロックまでの
点火パルス数が少ない場合でもより確実な判断が可能で
ある。これらを併用することにより車速センサのパルス
数が少ない場合や、比較的精度の低いセンサを用いた場
合にも確実に急減速判定をすることが可能である。ブレ
ーキ踏み込みであってもステップＳ２０６〜Ｓ２０８の
いずれにも該当しない場合はそのままルーチンを抜け
る。

【００２８】車輪速低下判定はエンジンブレーキレンジ
（本実施例ではＤｓレンジ）でブレーキが踏まれていな
い時に必要になる。ステップＳ２０５ではブレーキ踏み
込みかどうかの判断を行い、ブレーキ操作なしと判断さ
れた場合はステップＳ２０９でシフトレンジがＤｓレン
ジかどうか判断する。Ｄｓレンジの場合はステップＳ２
１０へ進み、車速データから求めた減速度｜−ｄＶ／ｄ
ｔ｜が設定値以上かどうか判断する。設定値以上の場合
にはステップＳ２０４へ進みシフトホールドＯＮ信号を
出力する。ステップＳ２０９でＤｓレンジでない場合、
およびステップＳ２１０で減速度が設定値未満の場合は
そのままルーチンを抜ける。

【００２９】タイヤがロックしそうになった場合、車輪
と共に無段変速機４の回転速度が低下しピトー圧Ｐтも
図７の実線の如く急激に低下するが、このときシフトホ
ールドＯＮ判定が行われ上記ステップＳ２０４で制御ユ
ニット７０からソレノイド弁６４にシフトホールドＯＮ
信号が出力されると、ライン圧Ｐｓが変速比制御弁３０
におけるスプール３６のシリンダ６１に供給され、スプ
ール３６の内部にピストン６２が油圧室３７の方に突出
してこのスプール３６自体をスプリング側に移動し、ド
レンポート３１ｃを閉じる。ポート３１ａ、３１ｂが連
通状態になることでプライマリプーリにはライン圧がＰ
ｓが印加されてオーバドライブ方向への変速動作が起こ
り、これにより車軸上に換算した無段変速機内部慣性が
小さくなって、低μ路での車輪速回復性が向上し、通常
ブレーキ操作時の安全性、ＡＢＳ性能ともに向上する。

【００３０】また、上記シフトホールド動作に応じて発
進クラッチを最適に制御する必要があり、その実施例を
図６に示す。急減速時はエンスト防止のためというほか
にも、シフトホールドＯＮのときはエンジンと変速機と
を切り離し、車軸から見たパワーユニット慣性を小さく
するという目的からもクラッチを切る必要がある。ただ
しアクセルが踏み込まれエンジン側から駆動する状態に
なる場合にはクラッチを係合して車輪を駆動する方が車
輪と路面の相対スリップが減少しグリップ回復にプラス
となる。図６はこれらに基づいた実施例で、ステップＳ
４０５が通常のクラッチ制御、ステップＳ４０３が強制
的にクラッチを開放させるモードを示し、ステップＳ４
０１、Ｓ４０２、Ｓ４０４、Ｓ４０６の各条件判定によ
りこのどちらにするかの判断が行われる。

【００３１】まずステップＳ４０１で現在シフトホール
ドがＯＮかどうか判断し、ＯＮであればステップＳ４０
２でアクセル踏み込みであるか判断し、アクセル開放で
あればステップＳ４０３へ進みクラッチを開放する。ア
クセル踏み込みであればステップＳ４０６でエンジン回
転数が設定値以上の場合ステップＳ４０５で通常のクラ
ッチ制御、エンジン回転数が設定値未満の場合はステッ
プＳ４０３でクラッチを開放する。シフトホールドがＯ
ＦＦの場合はステップＳ４０４にて前回シフトホールド
ＯＦＦになってからの経過時間を判断する。これはシフ
トホールドＯＦＦ後、クラッチを係合するまでにディレ
イを設けるもので、車輪速回復した直後にすぐクラッチ
を係合したために再び車輪がグリップを失うことを防止
するためのものである。設定時間経過していればステッ
プＳ４０５にて通常のクラッチ制御とし、設定時間経過
するまではステップＳ４０３にてクラッチ開放とする。

【００３２】シフトホールドＯＦＦ判定は図５に示す。
ステップＳ３０１の判断はＡＢＳ作動をきっかけにシフ
トホールドしたかどうか確認するものである。ＡＢＳ作
動によりシフトホールドした場合は基本的に車輪ロック
が無いためブレーキ開放または車速が極低速となったな
ら即シフトホールドＯＦＦさせてよい。ステップＳ３０
３でブレーキ踏み込みと判断され、かつステップＳ３０
５で車速が設定車速未満と判断されたらステップＳ３０
４へ進みシフトホールドＯＦＦ信号を出力する。ステッ
プＳ３０２はＡＢＳ作動でない条件でシフトホールドＯ
Ｎになった後ＡＢＳが作動した場合に対応するもので、
この場合もＡＢＳでシフトホールドした場合と同様に考
え、ステップＳ３０３およびステップＳ３０５にてブレ
ーキ条件、車速条件でシフトホールドＯＦＦ判断する。

【００３３】ステップＳ３０１にもステップＳ３０２に
も該当しない場合、すなわちＡＢＳの関与していない条
件でシフトホールドＯＮした場合の解除条件がステップ
Ｓ３０６〜Ｓ３０８であり、ブレーキが開放されている
場合はステップＳ３０６からＳ３０７に進みブレーキ解
放後設定時間経過したかどうか判断し、経過していれば
シフトホールドＯＦＦ信号を出力し、経過していなけれ
ばそのままルーチンを抜ける。ステップＳ３０８はシフ
トホールド後に運転者がブレーキを踏み込んだままにし
ている場合に対応した解除条件であり、シフトホールド
したときの車速から一定割合で減算される疑似車速デー
タが０になっていればステップＳ３０４に進みシフトホ
ールドＯＦＦ信号を出力し、０になっていなければその
ままルーチンを抜ける。

【００３４】上記シフトホールドＯＦＦ時には、図６の
クラッチ制御ルーチンにおいてステップＳ４０１からＳ
４０４に進み、シフトホールドをＯＦＦにしてから設定
時間が経過したかどうか判断する。シフトホールドＯＦ
Ｆ時には変速比が通常制御に戻りダウンシフトが起こる
ため、同時にクラッチもつないでしまうとエンジンブレ
ーキ過大となる可能性があり、これを軽減するため設定
時間が経過するまではステップＳ４０３にてクラッチ開
放とし、その後、設定時間経過するとステップＳ４０５
へ進み、通常のクラッチ制御に戻す。ただし前述のよう
にアクセル踏み込みかつエンジン回転数が設定値以上の
場合はステップＳ４０２からＳ４０６へ進み通常のクラ
ッチ制御であるステップＳ４０５へ進む。

【００３５】以上、本発明の実施例について説明した
が、急減速や車輪速低下の判定を加速度検出機構を用い
て行うこともできる。加速度を直接計測できれば路面の
μが変化しても車体速度、タイヤスリップ有無をさらに
精度良く演算することが出来る。

【００３６】なお、本実施例では機械式自動クラッチに
ベルト式無段変速機を組み合わせたもので説明したが、
入力クラッチは電気的に直接あるいはアクチュエータを
介して制御可能なものであれば適用可能であり、無段変
速機もベルト式に限定されず他の型式であっても本発明
の実施が可能であることは言うまでもない。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、駆動系に自動クラ
ッチと無段変速機を組み合わせて搭載する無段変速機付
き車両において、本発明の適用により、ＡＢＳ作動時に
限定されない急減速、エンジンブレーキレンジにおける
車輪速低下、ポンピングブレーキ時の車輪速低下などの
場合にも的確なシフトホールド制御を行うことで車輪速
回復性能を確保し、エンストやベルトスリップの確実な
防止も実現することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る無段変速機付車両のシフトホール
ド制御装置の実施例を示すブロック図である。

【図２】本発明が適応される無段変速機の駆動系と、そ
の油圧制御系を示す構成図である。

【図３】シフトホールド時の作用のメインルーチンを示
すフローチャートである。

【図４】同シフトホールドＯＮ判定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図５】同シフトホールドＯＦＦ判定ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図６】同クラッチ制御ルーチンを示すフローチャート
である。

【図７】シフトホールド時の作動状態を示すタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

２ 自動クラッチ ４ 無段変速機 ３０ 変速比制御弁 ６０ シフトホールド手段 ６４ シフトホールド用ソレノイド弁 ７０ 制御ユニット ８２ シフトホールドＯＮ判定部 ８３ 擬似車速算出部 ８４ シフトホールドＯＦＦ判定部 ８５ 出力部 ８８ クラッチ切断判定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平▲やぶ▼ 和久 東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富 士重工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−227342（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−44342（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−109747（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−200433（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−125924（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−204463（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−27654（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/22 F16H 9/00 F16H 61/02 F16H 59:54

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動系に自動クラッチと無段変速機を組
   み合わせて搭載し、少なくとも変速比大への移行を禁止
   するシフトホールド手段を設ける制御系において、制御ユニットに、少なくともＡＢＳ作動と急減速と低μ
   路での車輪速低下とのいずれかによりシフトホールドを
   判定するシフトホールドＯＮ判定手段と、 疑似車速を演算する疑似車速演算手段と、 シフトホールドＯＮ後のブレーキＯＦＦ操作によるタイ
   ヤロック解除判断、または、疑似車速による停車判断、
   のいずれかを行った場合にシフトホールドを解除するシ
   フトホールドＯＦＦ判定手段と を備えることを特徴とす
   る無段変速機付車両のシフトホールド制御装置。
2. 【請求項２】 上記制御ユニットは、シフトホールドを
   解除してから設定時間経過しない場合にはクラッチを切
   断するクラッチ切断判定手段を備えることを特徴とする
   請求項１記載の無段変速機付車両のシフトホールド制御
   装置。
3. 【請求項３】 上記シフトホールドＯＮ判定手段は、シ
   フトホールドＯＦＦ後の設定時間内にブレーキＯＮする
   ときにシフトホールドＯＮを判定することを特徴とする
   請求項１記載の無段変速機付車両のシフトホールド制御
   装置。
4. 【請求項４】 上記シフトホールドＯＦＦ判定手段は、
   ＡＢＳ作動でシフトホールドＯＮになった場合はブレー
   キ開放又は設定車速以下、急減速でシフトホールドＯＮ
   になった場合はブレーキ開放後所定時間経過後もしくは
   疑似車速が零の何れかになった場合にシフトホールドＯ
   ＦＦを判定することを特徴とする請求項１記載の無段変
   速機付車両のシフトホールド制御装置。