JPH0242255A - 自動変速機付自動車の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機付自動車の変速制御装置Info
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- JPH0242255A JPH0242255A JP63191150A JP19115088A JPH0242255A JP H0242255 A JPH0242255 A JP H0242255A JP 63191150 A JP63191150 A JP 63191150A JP 19115088 A JP19115088 A JP 19115088A JP H0242255 A JPH0242255 A JP H0242255A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
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- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
- B60W2520/105—Longitudinal acceleration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H2059/506—Wheel slip
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- F16H2061/0234—Adapting the ratios to special vehicle conditions
- F16H2061/0239—Selecting ratios for preventing or cancelling wheel slip
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-
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- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動変速機付自動車の変速制御装置に関する
ものである。 ｒ従来の技術】 この種の変速制御装置では、車速検出手段で検出しな車
速およびスロットル開度検出手段で検出したスロットル
開度から自動変速機の変速段を設定する変速段設定手段
と、上記変速段に自動変速機をシフトする変速段変更手
段とを具備している。 このような変速制御装置を持った自動車では、低μ路で
スロットルバルブを開けると、駆動力が増加するため、
車輪がスリップすることがある。 高速段で走行している時にスロットルバルブを全開にす
ると、自動的にダウンシフトするため、急激に駆動力が
増加するので、車輪のスリップが倍加され、危険であっ
た。 そこで、車輪のスリップが起った時、上記自動変速機を
シフトアップしあるいは中立位置にして、運転者に適切
なドライバビリティを提供しようとするものく例えば特
開昭６１−７０２５４号公報。 特開昭６０−１７６８２８号公報、特開昭６０−１８４
７５２号公報あるいは特開昭６０−２１５４３４号公報
所載参照ンが提唱されている。
ものである。 ｒ従来の技術】 この種の変速制御装置では、車速検出手段で検出しな車
速およびスロットル開度検出手段で検出したスロットル
開度から自動変速機の変速段を設定する変速段設定手段
と、上記変速段に自動変速機をシフトする変速段変更手
段とを具備している。 このような変速制御装置を持った自動車では、低μ路で
スロットルバルブを開けると、駆動力が増加するため、
車輪がスリップすることがある。 高速段で走行している時にスロットルバルブを全開にす
ると、自動的にダウンシフトするため、急激に駆動力が
増加するので、車輪のスリップが倍加され、危険であっ
た。 そこで、車輪のスリップが起った時、上記自動変速機を
シフトアップしあるいは中立位置にして、運転者に適切
なドライバビリティを提供しようとするものく例えば特
開昭６１−７０２５４号公報。 特開昭６０−１７６８２８号公報、特開昭６０−１８４
７５２号公報あるいは特開昭６０−２１５４３４号公報
所載参照ンが提唱されている。
しかしながら、車輪のスリップ時、自動変速機をシフト
アップしあるいは中立位置にする方式では、運転者がア
クセルを踏込んでいるのに、駆動力が大きく低下するた
め、運転上の違和感が大きく、例えば追い越しなど、成
る程度の加速が必要な時に充分な駆動力が得られないと
いう欠点がある。 そこで、特開昭６０−１８４７５３号公報所載の変速制
御装置では、スリップが発生している時にダウンシフト
における係合速度を下げる工夫かなされている。しかし
、これによっては変速段の切換わりにおけるショックを
低減することができるだけで、やはり最終的にはかなり
大きな駆動力が発生するので、スリップ防止には効果が
なく、また、クラッチの耐久性にも問題が残る。 本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、通常の
シフトパターンで起るべきダウンシフトを、スリップ検
出時のみ禁止することで、スリップの増加を防止し、運
転者のドライバビリティを損うことなく運転上の安全性
を確保できるようにした自動変速機付自動車の変速制御
装置を提供しようとするものである。
アップしあるいは中立位置にする方式では、運転者がア
クセルを踏込んでいるのに、駆動力が大きく低下するた
め、運転上の違和感が大きく、例えば追い越しなど、成
る程度の加速が必要な時に充分な駆動力が得られないと
いう欠点がある。 そこで、特開昭６０−１８４７５３号公報所載の変速制
御装置では、スリップが発生している時にダウンシフト
における係合速度を下げる工夫かなされている。しかし
、これによっては変速段の切換わりにおけるショックを
低減することができるだけで、やはり最終的にはかなり
大きな駆動力が発生するので、スリップ防止には効果が
なく、また、クラッチの耐久性にも問題が残る。 本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、通常の
シフトパターンで起るべきダウンシフトを、スリップ検
出時のみ禁止することで、スリップの増加を防止し、運
転者のドライバビリティを損うことなく運転上の安全性
を確保できるようにした自動変速機付自動車の変速制御
装置を提供しようとするものである。
このため、本発明では、車速検出手段で検出した車速お
よびスロットル開度検出手段で検出したスロットル開度
から自動変速機の変速段を設定する変速段設定手段と、
上記変速段への変更を判定しシフト指令信号を出力する
変速段変更手段とを具備するものにおいて、自動車走行
状態における車輪のスリップを判定するための信号を検
出するスリップ判定因子検出手段と、上記スリップ判定
因子検出手段の出力信号からスリップを判定すると共に
スリップ判定時、シフトを禁止する信号を上記変速段変
更手段に与えるスリップ判定手段とを具備している。
よびスロットル開度検出手段で検出したスロットル開度
から自動変速機の変速段を設定する変速段設定手段と、
上記変速段への変更を判定しシフト指令信号を出力する
変速段変更手段とを具備するものにおいて、自動車走行
状態における車輪のスリップを判定するための信号を検
出するスリップ判定因子検出手段と、上記スリップ判定
因子検出手段の出力信号からスリップを判定すると共に
スリップ判定時、シフトを禁止する信号を上記変速段変
更手段に与えるスリップ判定手段とを具備している。
したがって、上記スリップ判定因子検出手段の出力信号
から上記スリップ判定手段でスリップ判定した時には、
上記変速段変更手段による通常のシフトパターンにおけ
るダウンシフトを禁止して、更にスリップが倍加されな
いように駆動力の増加を避け、運転者のドライバビリテ
ィを損うことなく、運転上の安全性を確保できる。
から上記スリップ判定手段でスリップ判定した時には、
上記変速段変更手段による通常のシフトパターンにおけ
るダウンシフトを禁止して、更にスリップが倍加されな
いように駆動力の増加を避け、運転者のドライバビリテ
ィを損うことなく、運転上の安全性を確保できる。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 図において、符号１はトルクコンバータであり、クラン
クシャフト２からドライブプレート３を介してエンジン
出力を取込み、自動変速機のインプットシャフト４に伝
達する機能を持っている。上記インプットシャフト４か
らは、フロントプラネタリギヤ５およびリヤプラネタリ
ギヤ６を介してリダクションドライブシャツ）−７へ動
力が伝達されるようになっており、変速段の切換えのた
め、この伝動系においてブレーキバンド８．リバースク
ラッチ９．ハイクラッチ１０．フオワードクラツチ１１
．オーバランニングクラッチ１２．ローアンドリバース
ブレーキ１３などが設けられている。そして上記リダク
ションドライブシャフト７には、リダクションドライブ
ギヤ１４ａが設けてあり、リダクションドリブンギヤ１
４ｂ、ドライブピニオン１５を介してフロントデフ１６
に動力が伝達され、また、上記リダクションドライブシ
ャフト７からトランスファクラッチ１７を介してリヤド
ライブシャフト１８へ動力が伝達されるようになってい
る。まな、上記ブレーキバンド８の制御のなめ、変速機
にはバンドサーボピストン１９が設けられている。 上記トルクコンバータ１．リバースクラッチ９゜オーバ
ランニングクラッチ１２．ローアンドリバースプレー−
１（１３，１−ランスフアクラッチ１７．バンドサーボ
ピストン１９のための油圧制御装置２０は、第１図（ｂ
）に示すような構成になっている。ここでは、オイルポ
ンプ２１から供給される油圧は、プレッシャレギュレー
タバルブ２２でライン圧に調圧され、更に、トルクコン
バータレギュレータバルブ２３を介してトルクコンバー
タ圧としてトルクコンバータ１に供給されており、また
、ロックアツプコントロールバルブ２４を介してトルク
コンバータ１のロックアツプ機構に与えられるようにな
っている。また、上記ライン圧は、トランスファコント
ロールバルブ２６を介してトランスファクラッチ圧とし
てトランスファクラッチ１７に供給されるようになって
いる。上記トランスファクラッチ１７を制御するために
、パイロットバルブ２７にライン圧を供給することによ
り発生するパイロット圧をデユーティソレノイド２８で
デユーティ圧に変換し、上記トランスファコントロール
バルブ２６に供給している。 また、上記ライン圧は、アキュムレータ２９およびマニ
ュアルバルブ３０に供給されており、また、パイロット
バルブ３１を介して所定のパイロット圧に調整され、フ
ィルタ３２を経由して上述のロックアツプコントロール
バルブ２４およびプレッシャモディファイヤバルブ３３
．シフトバルブ（＾）３４．シフトバルブ（Ｂ）３５
、シャトルシフトバルブ（Ｓ） ３６゜シャトルシフト
バルブ（Ｄ）３７へ供給されている。 そして、上記シフトバルブ（＾）３４はシフトソレノイ
ド（１）３８で、上記シフトバルブ（Ｂ）３５はシフト
ソレノイド（２）３９で、それぞれ制御され、また、オ
ーバランニングクラッチコントロールバルブ４０はシフ
トソレノイド（３）４１で、上記ロックアツプコントロ
ールバルブ２４はデユーティソレノイド４２で、それぞ
れ制御される。また、オリフィス４３を介した上記パイ
ロットバルブ３１によるパイロット圧はデユーティソレ
ノイド４５に制御されるデユーティ圧として、上記プレ
ッシャモディファイヤバルブ３３．アキュムレータコン
トロールバルブ４４に与えられる。また、上記デユーテ
ィソレノイド４５が働いてデユーティ圧がリリースされ
た時、プレッシャモディファイヤバルブ３３で発生する
レッシャモディファイヤ圧は、プレッシャレギュレータ
バルブ２２とプレッシャモディファイヤアキュムレータ
４６に働いている。 また、マニュアルバルブ３０がＲレンジに操作された時
にライン圧は、上記マニュアルバルブ３０を経由してリ
バースクラッチ９およびローアンドリバースブレーキ１
３に作用すると共に、アキュムレータ４７に加えられる
ようになっている。 また、マニュアルバルブ３０がＤレンジ１速あるいは３
レンジ１速に操作された時には、シフトソレノイド（３
）４１がオンとなることで、オーバランニングクラッチ
コントロールバルブ４０がオフ状態に制御されており、
ライン圧は、フォワードクラッチ１１に与えられ、また
アキュムレータ４８に加えられると共に、シフトバルブ
（Ａ）３４を経由してアキュムレータコントロールバル
ブ４４に与えられる。 上記アキュムレータコントロールバルブ４４では、ライ
ン圧に対してデユーティソレノイド４５で調整されるデ
ユーティ圧が作用し、アキュムレータコントロール圧を
発生させ、上記アキュムレータ４７゜４８およびアキュ
ムレータ４９に働くようになっている。 この時、マニュアルバルブ３０を経由する上記リバース
クラッチ９およびローアンドリバースブレーキ１３への
ライン圧は遮断され、アキュムレータ４７へのライン圧
は除かれる。 また、マニュアルバルブ３０がＤレンジ２速あるいは３
レンジ２速に操作された時には、シフトソレノイド（１
）３８がオフとなることで、シフトバルブ（＾）３４が
制御され、ライン圧は、上記シフトバルブ（＾）３４．
アキュムレータ４つを経由してバンドサーボピストン１
９のサーボ室（ｎ ）１９ｂに供給される。また、ライ
ン圧はシャトルシフトバルブ（０）３７に対して制御力
を与えている。 また、マニュアルバルブ３０がＤレンジ３速あるいは３
レンジ３速に操作された時には、シフＩ・ソレノイド３
９がオフされることで、シフトバルブ（Ｂ）３５が制御
され、ライン圧は、シフトバルブ（＾）３４およびシフ
トバルブ（Ｂ）３５を経由してハイクラッチ１０および
バンドサーボピストン１９のサーボ室（■）１９ａに供
給され、シフトバルブ（Ａ）３４ 、アキュムレータ４
９を介してハンドサーボピストン１９のサーボ室（ｆｉ
）１９ｂに供給され、３−２タイミングバルブ５０を
経由してアキエム１／−夕２９に加えられ、サーボチャ
ージバルブ６５を制卸し、また、４−２シーゲンスバル
ブ５１を制御する。 更に、上記マニュアルバルブ３０がＤレンジ４速に操作
された時には、シフトソレノイド（１）３８がオンされ
ることで、シフトバルブ（＾）３４が制御され、ライン
圧は、シフトバルブ（Ａ）３４ 、シフｌ−バルブ（Ｂ
）３５を介してバンドサーボピストン１９のサーボ室（
ｌ： ）１９ａに供給され、シフトバルブ（＾）３４゜
アキュムレータ４９を介してハンドサーボピストン１９
のサーボ室（Ｉ［）１９ｂに供給され、シフトバルブ（
＾）３４．オーバランニングクラッチコントロールバル
ブ４０．アキュムレータ４７を経由してバンドサーボピ
ストン１９のサーボ室（ｌ［）１９ｃに供給され、更に
４−２リレーバルブ５２を制御する。 なお、マニュアルバルブ３０のＤレンジおよび３レンジ
操作において、アクセルペダルを踏込んでデユーティソ
レノイド４２をオン制御すると、シャトルシフトバルブ
（０）３７を経由して上記ロックアツプコントロールバ
ルブ２４に加えられたパイロット圧が除かれ、トルクコ
ンバータ１のロックアツプ機構への制御圧が除かれる。 この場合にはライン圧が上昇し、シャトルシフトバルブ
（Ｓ）３６が制御され、３−２タイミングバルブ５０が
制御される。 上記マニュアルバルブ３０が２レンジ１速あるいはロー
ホールドＩ速に操作された時には、シフトソレノイド（
１）３８ 、シフトソレノイド（２）３９がオンで、か
つシフトソレノイド（３）４１がオフされる。 一方、上記マニュアルバルブ３０を経由してシャトルシ
フトバルブ（Ｓ）３６およびＩＳｔレデューシングバル
ブ５３にライン圧が供給され、これらを制御するので、
１ｓｔレデユーシング圧が、上記１ｓｔレデユーシング
バルブ５３からシフトバルブ（＾）３４．シフトバルブ
（Ｂ）３５を経由してローアンドリバースブレーキ１３
に供給され、また、オーバランニングクラッチコントロ
ールバルブ４０を制御し、ライン圧をオーバランニング
クラッチレデューシングバルブ５４に与え、オーバラン
ニングクラッチ１２にオーバランニングクラッチ圧を加
える。この時、ハイクラッチ１０．バンドサーボピスト
ン１９のライン圧はリリースされており、アキュムレー
タ２９．４７゜４９のライン圧は除かれてバンドサーボ
ピストン１９にライン圧が作用しない。 ２レンジ２速、ローホールド２速でロック７・リプ制御
する時には、シフトソレノイド（＾）３８がオフとなり
、シフトバルブ（Ａ）３４へのパイロット圧が除かれる
ので、Ｄレンジ２速、３レンジ２速の場合と同じように
アキュムレータ４９を介してバンドサーボピストン１９
のサーボ室（ｎ ）１９ｂにライン圧が供給される。 また、２レンジ３速、ローホールド３速でロックアツプ
制御するときには、シフトソレノイド（１）３８および
シフトソレノイド（２）３９がオフとなり、シフトバル
ブｆＡ）３４およびシフトバルブＣＢ）３５へのパイロ
ット圧が除かれるので、Ｄレンジ３速。 ３レンジ３速の場合と同じようにアキュムレータ２９．
４９を介してバンドサーボビス１−ン１９のサーボ室（
Ｉ ）１９ａ、サーボ室（ＩＩ ）１９ｂにライン圧が
供給される。 上述のような油圧制御装置２０における制御は、上記マ
ニュアルバルブ３０の操作のもとで、制御ユニット５５
から、デユーティソレノイド４２，４５およびシフトソ
レノイド３８ 、３９および４１に手える制御信号で実
現している。上記制御ユニット５５は、第６図に示され
るような変速特性に従って電子制御するものであって、
各センサからの情報をＴ１０インターフエイス５５Ａを
介して取込み、これをパスライン５５Ｂを介してＣＰＵ
５５Ｃで演算処理し、ＲＯＭ５５Ｄ 、ＲＡＭ５５Ｅと
の情報交換で、所要の制御信号を得て、上記Ｉ１０イン
ターフェイス５５Ａを介して各駆動手段５６へと出力す
るのである。 このような制御ユニット５５による制御機能は、第２図
に示すような構成で示すとこができる。すなわち、例え
ばＤレンジなどの前進走行のレンジにおいて自動車に設
けな車速検出手段５７およびエンジンのスロットルバル
ブに設けたスロットル開度検出手段５８からの検出信号
である車速Ｖ、スロットル開度θにより第６図の特性に
基づいて、変速段設定手段５９でその時の適正な変速段
を設定する。そして次の変速段変更手段６０において、
その時の実際の変速段と比較して、シフトアップあるい
はシフトダウンを行なうか否かを判定し、シフトが必要
ならば、駆動手段５６へシフト指令信号を送り、アクチ
ュエータ６１（前述のソレノイド４２゜４５、３８．３
９．４１など）を制御するのである。 このような変速制御において、車輪にスリップが発生し
た場合、本発明では、スリップ判定因子検出手段６２に
よってスリップの発生を検出し、スリップ判定手段６２
で上記スリップ判定因子検出手段６２の出力信号からス
リップを判定すると共に、スリップ判定時、上記変速段
変更手段６０によるシフトダウンを禁止する信号を、上
記変速段変更手段６０に与える。 上記のようなスリップ時のシフト禁止処置の具体的構成
としては、第３図および第４図に示すものが考えられる
。 第３図の実施例では、スリップ判定因子検出手段として
Ｇセンサなどによる車両加速度検出手段６２ａおよび駆
動輪回転数検出手段６２ｂが構成されていて、駆動輪加
速度算出手段６３ａにて上記駆動輪回転数検出手段６２
ｂで検出した回転数Ｎから、これを微分して加速度αＮ
＝ｄＮ／ｄｔを算出し、比較手段６３ｂで上記車両加速
度αＢと比較し、その偏差値からスリップ判定している
。 また、第４図の実施例では、スリップ判定因子検出手段
として前輪回転数検出子ｇ ６２ｃおよび後輪回転数検
出手段６２ｄが構成されていて、回転数比演算手段６３
Ｃで両者の回転数ＮＦ 、ＮＲの比率ＮＦ／ＮＲ＝ａを
計算し、比較手段６３ｄで基準となる所定（ｉｉ ａ
ｏと比較し、スリップ判定している。 上記制御ユニット５５におけるスリップ時の変速制御に
ついては、第５図のフローチャートに従ったプロセスプ
ログラムが組まれている。ここでは、ステップ５１０１
で、車両加速度αＢ、車輪加速度αＷ（あるいは前輪回
転数ＮＦおよび後輪回転数ＮＲ）およびスロットル開度
θ、車速■をデータ入力する。次にステップ５１０２で
、その時のレンジが“Ｎ”にュートラル）レンジ、“Ｐ
“ （パーキング）レンジ、“Ｒパ （リバース）レン
ジにあるか否かの判定を行なう、このレンジにあれば、
当然、変速制御は行なわないので、ステップ５１０３を
経由してスタートに戻るが、前進走行のレンジにあれば
ステップ５１０４で、加速度の偏差値αＢ−αＷを演算
（あふいは車輪回転数比ＮＦ／ＮＲ＝ａを演算）し、ス
テップ５１０５で、１αＢ−αｖｌ＞Ｃ（Ｃはスリップ
許容加速度差）（あるいはａ）ａ□ ）の演算をする。 次にステップ８１０６で、その結果から通常の変速制御
か、スリップ時の変速制御かを判定し、通常ならばステ
ップ５１０７で、スロットル開度θ、車速Ｖに基づいた
通常の変速制御を行なうが、スリップと判定すればステ
ップ５１０８で、その時の走行における変速段に固定し
、シフトダウンおよびシフトアップを禁止する。
する。 図において、符号１はトルクコンバータであり、クラン
クシャフト２からドライブプレート３を介してエンジン
出力を取込み、自動変速機のインプットシャフト４に伝
達する機能を持っている。上記インプットシャフト４か
らは、フロントプラネタリギヤ５およびリヤプラネタリ
ギヤ６を介してリダクションドライブシャツ）−７へ動
力が伝達されるようになっており、変速段の切換えのた
め、この伝動系においてブレーキバンド８．リバースク
ラッチ９．ハイクラッチ１０．フオワードクラツチ１１
．オーバランニングクラッチ１２．ローアンドリバース
ブレーキ１３などが設けられている。そして上記リダク
ションドライブシャフト７には、リダクションドライブ
ギヤ１４ａが設けてあり、リダクションドリブンギヤ１
４ｂ、ドライブピニオン１５を介してフロントデフ１６
に動力が伝達され、また、上記リダクションドライブシ
ャフト７からトランスファクラッチ１７を介してリヤド
ライブシャフト１８へ動力が伝達されるようになってい
る。まな、上記ブレーキバンド８の制御のなめ、変速機
にはバンドサーボピストン１９が設けられている。 上記トルクコンバータ１．リバースクラッチ９゜オーバ
ランニングクラッチ１２．ローアンドリバースプレー−
１（１３，１−ランスフアクラッチ１７．バンドサーボ
ピストン１９のための油圧制御装置２０は、第１図（ｂ
）に示すような構成になっている。ここでは、オイルポ
ンプ２１から供給される油圧は、プレッシャレギュレー
タバルブ２２でライン圧に調圧され、更に、トルクコン
バータレギュレータバルブ２３を介してトルクコンバー
タ圧としてトルクコンバータ１に供給されており、また
、ロックアツプコントロールバルブ２４を介してトルク
コンバータ１のロックアツプ機構に与えられるようにな
っている。また、上記ライン圧は、トランスファコント
ロールバルブ２６を介してトランスファクラッチ圧とし
てトランスファクラッチ１７に供給されるようになって
いる。上記トランスファクラッチ１７を制御するために
、パイロットバルブ２７にライン圧を供給することによ
り発生するパイロット圧をデユーティソレノイド２８で
デユーティ圧に変換し、上記トランスファコントロール
バルブ２６に供給している。 また、上記ライン圧は、アキュムレータ２９およびマニ
ュアルバルブ３０に供給されており、また、パイロット
バルブ３１を介して所定のパイロット圧に調整され、フ
ィルタ３２を経由して上述のロックアツプコントロール
バルブ２４およびプレッシャモディファイヤバルブ３３
．シフトバルブ（＾）３４．シフトバルブ（Ｂ）３５
、シャトルシフトバルブ（Ｓ） ３６゜シャトルシフト
バルブ（Ｄ）３７へ供給されている。 そして、上記シフトバルブ（＾）３４はシフトソレノイ
ド（１）３８で、上記シフトバルブ（Ｂ）３５はシフト
ソレノイド（２）３９で、それぞれ制御され、また、オ
ーバランニングクラッチコントロールバルブ４０はシフ
トソレノイド（３）４１で、上記ロックアツプコントロ
ールバルブ２４はデユーティソレノイド４２で、それぞ
れ制御される。また、オリフィス４３を介した上記パイ
ロットバルブ３１によるパイロット圧はデユーティソレ
ノイド４５に制御されるデユーティ圧として、上記プレ
ッシャモディファイヤバルブ３３．アキュムレータコン
トロールバルブ４４に与えられる。また、上記デユーテ
ィソレノイド４５が働いてデユーティ圧がリリースされ
た時、プレッシャモディファイヤバルブ３３で発生する
レッシャモディファイヤ圧は、プレッシャレギュレータ
バルブ２２とプレッシャモディファイヤアキュムレータ
４６に働いている。 また、マニュアルバルブ３０がＲレンジに操作された時
にライン圧は、上記マニュアルバルブ３０を経由してリ
バースクラッチ９およびローアンドリバースブレーキ１
３に作用すると共に、アキュムレータ４７に加えられる
ようになっている。 また、マニュアルバルブ３０がＤレンジ１速あるいは３
レンジ１速に操作された時には、シフトソレノイド（３
）４１がオンとなることで、オーバランニングクラッチ
コントロールバルブ４０がオフ状態に制御されており、
ライン圧は、フォワードクラッチ１１に与えられ、また
アキュムレータ４８に加えられると共に、シフトバルブ
（Ａ）３４を経由してアキュムレータコントロールバル
ブ４４に与えられる。 上記アキュムレータコントロールバルブ４４では、ライ
ン圧に対してデユーティソレノイド４５で調整されるデ
ユーティ圧が作用し、アキュムレータコントロール圧を
発生させ、上記アキュムレータ４７゜４８およびアキュ
ムレータ４９に働くようになっている。 この時、マニュアルバルブ３０を経由する上記リバース
クラッチ９およびローアンドリバースブレーキ１３への
ライン圧は遮断され、アキュムレータ４７へのライン圧
は除かれる。 また、マニュアルバルブ３０がＤレンジ２速あるいは３
レンジ２速に操作された時には、シフトソレノイド（１
）３８がオフとなることで、シフトバルブ（＾）３４が
制御され、ライン圧は、上記シフトバルブ（＾）３４．
アキュムレータ４つを経由してバンドサーボピストン１
９のサーボ室（ｎ ）１９ｂに供給される。また、ライ
ン圧はシャトルシフトバルブ（０）３７に対して制御力
を与えている。 また、マニュアルバルブ３０がＤレンジ３速あるいは３
レンジ３速に操作された時には、シフＩ・ソレノイド３
９がオフされることで、シフトバルブ（Ｂ）３５が制御
され、ライン圧は、シフトバルブ（＾）３４およびシフ
トバルブ（Ｂ）３５を経由してハイクラッチ１０および
バンドサーボピストン１９のサーボ室（■）１９ａに供
給され、シフトバルブ（Ａ）３４ 、アキュムレータ４
９を介してハンドサーボピストン１９のサーボ室（ｆｉ
）１９ｂに供給され、３−２タイミングバルブ５０を
経由してアキエム１／−夕２９に加えられ、サーボチャ
ージバルブ６５を制卸し、また、４−２シーゲンスバル
ブ５１を制御する。 更に、上記マニュアルバルブ３０がＤレンジ４速に操作
された時には、シフトソレノイド（１）３８がオンされ
ることで、シフトバルブ（＾）３４が制御され、ライン
圧は、シフトバルブ（Ａ）３４ 、シフｌ−バルブ（Ｂ
）３５を介してバンドサーボピストン１９のサーボ室（
ｌ： ）１９ａに供給され、シフトバルブ（＾）３４゜
アキュムレータ４９を介してハンドサーボピストン１９
のサーボ室（Ｉ［）１９ｂに供給され、シフトバルブ（
＾）３４．オーバランニングクラッチコントロールバル
ブ４０．アキュムレータ４７を経由してバンドサーボピ
ストン１９のサーボ室（ｌ［）１９ｃに供給され、更に
４−２リレーバルブ５２を制御する。 なお、マニュアルバルブ３０のＤレンジおよび３レンジ
操作において、アクセルペダルを踏込んでデユーティソ
レノイド４２をオン制御すると、シャトルシフトバルブ
（０）３７を経由して上記ロックアツプコントロールバ
ルブ２４に加えられたパイロット圧が除かれ、トルクコ
ンバータ１のロックアツプ機構への制御圧が除かれる。 この場合にはライン圧が上昇し、シャトルシフトバルブ
（Ｓ）３６が制御され、３−２タイミングバルブ５０が
制御される。 上記マニュアルバルブ３０が２レンジ１速あるいはロー
ホールドＩ速に操作された時には、シフトソレノイド（
１）３８ 、シフトソレノイド（２）３９がオンで、か
つシフトソレノイド（３）４１がオフされる。 一方、上記マニュアルバルブ３０を経由してシャトルシ
フトバルブ（Ｓ）３６およびＩＳｔレデューシングバル
ブ５３にライン圧が供給され、これらを制御するので、
１ｓｔレデユーシング圧が、上記１ｓｔレデユーシング
バルブ５３からシフトバルブ（＾）３４．シフトバルブ
（Ｂ）３５を経由してローアンドリバースブレーキ１３
に供給され、また、オーバランニングクラッチコントロ
ールバルブ４０を制御し、ライン圧をオーバランニング
クラッチレデューシングバルブ５４に与え、オーバラン
ニングクラッチ１２にオーバランニングクラッチ圧を加
える。この時、ハイクラッチ１０．バンドサーボピスト
ン１９のライン圧はリリースされており、アキュムレー
タ２９．４７゜４９のライン圧は除かれてバンドサーボ
ピストン１９にライン圧が作用しない。 ２レンジ２速、ローホールド２速でロック７・リプ制御
する時には、シフトソレノイド（＾）３８がオフとなり
、シフトバルブ（Ａ）３４へのパイロット圧が除かれる
ので、Ｄレンジ２速、３レンジ２速の場合と同じように
アキュムレータ４９を介してバンドサーボピストン１９
のサーボ室（ｎ ）１９ｂにライン圧が供給される。 また、２レンジ３速、ローホールド３速でロックアツプ
制御するときには、シフトソレノイド（１）３８および
シフトソレノイド（２）３９がオフとなり、シフトバル
ブｆＡ）３４およびシフトバルブＣＢ）３５へのパイロ
ット圧が除かれるので、Ｄレンジ３速。 ３レンジ３速の場合と同じようにアキュムレータ２９．
４９を介してバンドサーボビス１−ン１９のサーボ室（
Ｉ ）１９ａ、サーボ室（ＩＩ ）１９ｂにライン圧が
供給される。 上述のような油圧制御装置２０における制御は、上記マ
ニュアルバルブ３０の操作のもとで、制御ユニット５５
から、デユーティソレノイド４２，４５およびシフトソ
レノイド３８ 、３９および４１に手える制御信号で実
現している。上記制御ユニット５５は、第６図に示され
るような変速特性に従って電子制御するものであって、
各センサからの情報をＴ１０インターフエイス５５Ａを
介して取込み、これをパスライン５５Ｂを介してＣＰＵ
５５Ｃで演算処理し、ＲＯＭ５５Ｄ 、ＲＡＭ５５Ｅと
の情報交換で、所要の制御信号を得て、上記Ｉ１０イン
ターフェイス５５Ａを介して各駆動手段５６へと出力す
るのである。 このような制御ユニット５５による制御機能は、第２図
に示すような構成で示すとこができる。すなわち、例え
ばＤレンジなどの前進走行のレンジにおいて自動車に設
けな車速検出手段５７およびエンジンのスロットルバル
ブに設けたスロットル開度検出手段５８からの検出信号
である車速Ｖ、スロットル開度θにより第６図の特性に
基づいて、変速段設定手段５９でその時の適正な変速段
を設定する。そして次の変速段変更手段６０において、
その時の実際の変速段と比較して、シフトアップあるい
はシフトダウンを行なうか否かを判定し、シフトが必要
ならば、駆動手段５６へシフト指令信号を送り、アクチ
ュエータ６１（前述のソレノイド４２゜４５、３８．３
９．４１など）を制御するのである。 このような変速制御において、車輪にスリップが発生し
た場合、本発明では、スリップ判定因子検出手段６２に
よってスリップの発生を検出し、スリップ判定手段６２
で上記スリップ判定因子検出手段６２の出力信号からス
リップを判定すると共に、スリップ判定時、上記変速段
変更手段６０によるシフトダウンを禁止する信号を、上
記変速段変更手段６０に与える。 上記のようなスリップ時のシフト禁止処置の具体的構成
としては、第３図および第４図に示すものが考えられる
。 第３図の実施例では、スリップ判定因子検出手段として
Ｇセンサなどによる車両加速度検出手段６２ａおよび駆
動輪回転数検出手段６２ｂが構成されていて、駆動輪加
速度算出手段６３ａにて上記駆動輪回転数検出手段６２
ｂで検出した回転数Ｎから、これを微分して加速度αＮ
＝ｄＮ／ｄｔを算出し、比較手段６３ｂで上記車両加速
度αＢと比較し、その偏差値からスリップ判定している
。 また、第４図の実施例では、スリップ判定因子検出手段
として前輪回転数検出子ｇ ６２ｃおよび後輪回転数検
出手段６２ｄが構成されていて、回転数比演算手段６３
Ｃで両者の回転数ＮＦ 、ＮＲの比率ＮＦ／ＮＲ＝ａを
計算し、比較手段６３ｄで基準となる所定（ｉｉ ａ
ｏと比較し、スリップ判定している。 上記制御ユニット５５におけるスリップ時の変速制御に
ついては、第５図のフローチャートに従ったプロセスプ
ログラムが組まれている。ここでは、ステップ５１０１
で、車両加速度αＢ、車輪加速度αＷ（あるいは前輪回
転数ＮＦおよび後輪回転数ＮＲ）およびスロットル開度
θ、車速■をデータ入力する。次にステップ５１０２で
、その時のレンジが“Ｎ”にュートラル）レンジ、“Ｐ
“ （パーキング）レンジ、“Ｒパ （リバース）レン
ジにあるか否かの判定を行なう、このレンジにあれば、
当然、変速制御は行なわないので、ステップ５１０３を
経由してスタートに戻るが、前進走行のレンジにあれば
ステップ５１０４で、加速度の偏差値αＢ−αＷを演算
（あふいは車輪回転数比ＮＦ／ＮＲ＝ａを演算）し、ス
テップ５１０５で、１αＢ−αｖｌ＞Ｃ（Ｃはスリップ
許容加速度差）（あるいはａ）ａ□ ）の演算をする。 次にステップ８１０６で、その結果から通常の変速制御
か、スリップ時の変速制御かを判定し、通常ならばステ
ップ５１０７で、スロットル開度θ、車速Ｖに基づいた
通常の変速制御を行なうが、スリップと判定すればステ
ップ５１０８で、その時の走行における変速段に固定し
、シフトダウンおよびシフトアップを禁止する。
本発明は、以上詳述したようになり、スリップ判定因子
検出手段の出力信号からスリップ判定手段でスリップと
判定した時には、変速段変更手段による通常のシフトパ
ターンにおけるダウンシフトを禁止して、更にスリップ
が倍加されないように駆動力の増加を避け、運転者のド
ライバビリティを損うことなく、運転上の安全性を確保
できる。
検出手段の出力信号からスリップ判定手段でスリップと
判定した時には、変速段変更手段による通常のシフトパ
ターンにおけるダウンシフトを禁止して、更にスリップ
が倍加されないように駆動力の増加を避け、運転者のド
ライバビリティを損うことなく、運転上の安全性を確保
できる。
第１図（ａ）は本発明の一実施例を示す土木の構成図、
第１図ｆｂ）は油圧制御回路図、第２図は変速制御のた
めの制御ユニットの機能ブロック図、第３図および第４
図はそれぞれ別の具体例を示す機能ブロック図、第５図
はフローチャート、第６図は変速制御の特性線図である
。 １・・・トルクコンバータ ９・・・リバースクラッチ １０・・・ハイクラッチ １１・・・フォワードクラッチ １２・・・オーバランニングクラッチ １３・・・ローアンドリバースブレーキ２０・・・油圧
制御装置 ５５・・・制御ユニット ５６・・・駆動手段 ５７・・・車速検出手段 ５８・・・スロットル開度検出手段 ５９・・・変速段設定手段 ６０・・・変速段変更手段 ６１・・・アクチュエータ ６２・・・スリップ判定因子検出手段 ６３・・・スリップ判定手段 り仏り（ｔ２） ″Ｐ；口
第１図ｆｂ）は油圧制御回路図、第２図は変速制御のた
めの制御ユニットの機能ブロック図、第３図および第４
図はそれぞれ別の具体例を示す機能ブロック図、第５図
はフローチャート、第６図は変速制御の特性線図である
。 １・・・トルクコンバータ ９・・・リバースクラッチ １０・・・ハイクラッチ １１・・・フォワードクラッチ １２・・・オーバランニングクラッチ １３・・・ローアンドリバースブレーキ２０・・・油圧
制御装置 ５５・・・制御ユニット ５６・・・駆動手段 ５７・・・車速検出手段 ５８・・・スロットル開度検出手段 ５９・・・変速段設定手段 ６０・・・変速段変更手段 ６１・・・アクチュエータ ６２・・・スリップ判定因子検出手段 ６３・・・スリップ判定手段 り仏り（ｔ２） ″Ｐ；口
Claims (1)
- 車速検出手段で検出した車速およびスロットル開度検
出手段で検出したスロットル開度から自動変速機の変速
段を設定する変速段設定手段と、上記変速段への変更を
判定しシフト指令信号を出力する変速段変更手段とを具
備するものにおいて、自動車走行状態における車輪のス
リップを判定するための信号を検出するスリップ判定因
子検出手段と、上記スリップ判定因子検出手段の出力信
号からスリップを判定すると共にスリップ判定時、シフ
トを禁止する信号を上記変速段変更手段に与えるスリッ
プ判定手段とを具備していることを特徴とする自動変速
機付自動車の変速制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63191150A JPH0242255A (ja) | 1988-07-30 | 1988-07-30 | 自動変速機付自動車の変速制御装置 |
| DE3925138A DE3925138C2 (de) | 1988-07-30 | 1989-07-28 | Steuervorrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe |
| GB8917311A GB2222645B (en) | 1988-07-30 | 1989-07-28 | Control system for an automatic transmission of a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63191150A JPH0242255A (ja) | 1988-07-30 | 1988-07-30 | 自動変速機付自動車の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0242255A true JPH0242255A (ja) | 1990-02-13 |
Family
ID=16269732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63191150A Pending JPH0242255A (ja) | 1988-07-30 | 1988-07-30 | 自動変速機付自動車の変速制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0242255A (ja) |
| DE (1) | DE3925138C2 (ja) |
| GB (1) | GB2222645B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05231521A (ja) * | 1992-02-19 | 1993-09-07 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JPH05231520A (ja) * | 1992-02-19 | 1993-09-07 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
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| DE4120603C2 (de) * | 1991-06-21 | 1995-11-09 | Porsche Ag | Steuereinrichtung für ein selbsttätig schaltendes Getriebe eines Kraftfahrzeugs |
| DE4226800A1 (de) * | 1992-08-13 | 1994-02-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Reduzierung des Abtriebsmoments bei Durchdrehneigung der angetriebenen Räder in Kraftfahrzeugen |
| JP3453986B2 (ja) * | 1996-02-08 | 2003-10-06 | 日産自動車株式会社 | 無段自動変速機の変速制御装置 |
| JP3127359B2 (ja) * | 1996-12-06 | 2001-01-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| SE526849C2 (sv) * | 2004-03-23 | 2005-11-08 | Scania Cv Abp | Förhindrande av växling |
| DE102007035296A1 (de) | 2007-07-27 | 2009-02-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes in einem Kraftfahrzeug mit Allradantrieb |
| JP5261758B2 (ja) * | 2007-08-31 | 2013-08-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両の自動変速制御装置 |
| DE102013001254A1 (de) | 2013-01-25 | 2014-07-31 | Man Truck & Bus Ag | Fahrzeugantrieb mit einem hydrostatischen Hilfsantrieb |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS534194B1 (ja) * | 1971-04-10 | 1978-02-15 | ||
| DE3435869A1 (de) * | 1984-09-29 | 1986-04-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antriebsschlupfregelsystem |
| US4899279A (en) * | 1986-04-07 | 1990-02-06 | Eaton Corporation | Method for controlling AMT system including wheel lock-up detection and tolerance |
-
1988
- 1988-07-30 JP JP63191150A patent/JPH0242255A/ja active Pending
-
1989
- 1989-07-28 DE DE3925138A patent/DE3925138C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-07-28 GB GB8917311A patent/GB2222645B/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05231521A (ja) * | 1992-02-19 | 1993-09-07 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JPH05231520A (ja) * | 1992-02-19 | 1993-09-07 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2222645A (en) | 1990-03-14 |
| DE3925138A1 (de) | 1990-02-01 |
| GB2222645B (en) | 1992-10-28 |
| DE3925138C2 (de) | 1995-04-27 |
| GB8917311D0 (en) | 1989-09-13 |
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