DE3925138A1 - Regelsystem fuer ein automatisches kfz-getriebe - Google Patents
Regelsystem fuer ein automatisches kfz-getriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Regelsystem für ein automati
sches Kfz-Getriebe.
Das automatische Getriebe weist Schaltmittel zum Einstellen
eines Betriebsbereichs des Getriebes und Mittel zum Ändern
des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes auf.
Das Übersetzungsverhältnis des automatischen Getriebes wird
entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drossel
klappenöffnungsgrad geregelt.
Wenn beim Fahren z. B. auf schneebedeckter Straße, die
einen niedrigen Haftreibbeiwert u hat, das Gaspedal des
Fahrzeugs betätigt wird, um die Drosselklappe des Motors zu
öffnen, wird die Motorleistung gesteigert. Durch die Lei
stungssteigerung kann ein Schlupf der Fahrzeugräder bewirkt
werden. Wenn die Drosselklappe während des Fahrens im Hoch
drehzahlbereich geöffnet wird, wird das automatische Ge
triebe automatisch heruntergeschaltet. Da wegen des Herun
terschaltens die Leistung des Getriebes sehr schnell an
steigt, ist die Gefahr eines Radschlupfs größer.
Es wurde bereits ein Regelsystem für ein automatisches
Getriebe vorgeschlagen, wobei das Getriebe bei Erfassung
von Radschlupf heraufgeschaltet oder in die Neutralstellung
gebracht wird (JP-OS 61-70 254).
Aber auch wenn das Gaspedal betätigt wird, erhöht sich bei
diesem System das Ausgangsdrehmoment des Getriebes entweder
nicht, oder es wird nicht auf die Antriebsräder übertragen.
Infolgedessen wird keine ausreichende Antriebskraft zur
Verfügung gestellt.
Die JP-OS 60-1 84 753 zeigt ein Regelsystem, bei dem im Fall
von Radschlupf die Einrückgeschwindigkeit zum Herunter
schalten des Getriebes vermindert wird. Dieses System ver
mindert jedoch lediglich den Schaltstoß beim Herunter
schalten. Da schließlich ein großes Ausgangsdrehmoment des
Getriebes auf die Antriebsräder übertragen wird, ist das
System nicht geeignet, Radschlupf zu verhindern.
Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung eines Regel
systems für ein automatisches Getriebe, bei dem das Herun
terschalten des Getriebes im Fall der Erfassung von Rad
schlupf verhindert wird, wodurch eine Zunahme des Schlupfs
verhindert und die Fahrsicherheit gewährleistet wird.
Das Regelsystem für ein automatisches Kfz-Getriebe nach der
Erfindung mit einer Steuereinheit zur Regelung des Über
setzungsverhältnisses des automatischen Getriebes nach
Maßgabe von Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs ist gekenn
zeichnet durch einen Detektor, der für die Ermittlung von
Radschlupf des Fahrzeugs notwendige Faktoren aufnimmt und
ein Schlupffaktorsignal erzeugt, durch eine Bestimmungs
einheit, die aufgrund des Schlupffaktorsignals ein Schlupf
signal erzeugt, wenn der durch das Schlupffaktorsignal
gegebene Wert einen vorbestimmten Wert übersteigt, und
durch eine Blockiereinheit, die aufgrund des Schlupfsignals
die Regelung des Übersetzungsverhältnisses durch die Steu
ereinheit blockiert.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist dabei vorgesehen, daß
der Detektor einen Sensor zur Aufnahme einer Karosseriebe
schleunigung und einen Sensor zur Aufnahme der Geschwin
digkeit der Antriebsräder aufweist und daß die Bestimmungs
einheit einen Rechner zum Berechnen der Beschleunigung der
Antriebsräder auf der Basis der aufgenommenen Geschwindig
keit der Antriebsräder und einen Vergleicher aufweist, der
die Beschleunigung der Antriebsräder mit der Karosserie
beschleunigung vergleicht und im Fall einer Differenz zwi
schen beiden Beschleunigungswerten das Schlupfsignal
erzeugt.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung ist vorgesehen,
daß der Detektor Sensoren zur Aufnahme der Geschwindigkei
ten der Vorder- und der Hinterräder des Fahrzeugs hat und
die Bestimmungseinheit einen Rechner zum Berechnen des Ver
hältnisses zwischen der Vorder- und der Hinterradgeschwin
digkeit sowie einen Vergleicher zum Vergleichen dieses
Verhältnisses mit einem vorgegebenen Bezugswert aufweist.
Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Regelsystems
für ein automatisches Getriebe gemäß der
Erfindung;
Fig. 2a und 2b schematische Darstellungen, die das automati
sche Getriebe und einen hydraulischen Regel
kreis dafür zeigen;
Fig. 3 ein Blockschaltbild, bei dem die Blöcke für
den Betrieb einer Steuereinheit funktionsmäßig
angeordnet sind;
Fig. 4 und 5 Blockschaltbilder, die Beispiele für Schlupf
detektoren in der Steuereinheit zeigen;
Fig. 6 ein Flußschema, das den Betrieb des Systems
zeigt bzw. das erfindungsgemäße Verfahren erläu
tert, und
Fig. 7 ein Diagramm, das Charakteristiken der Getrie
beregelung zeigt.
Gemäß den Fig. 1 und 2 ist eine Brennkraftmaschine E im
Vorderteil eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Eine Kurbel
welle 2 des Motors E ist mit einem Drehmomentwandler 1
eines automatischen Getriebes A über eine Antriebsplatte 3
des Drehmomentwandlers 1 funktionsmäßig verbunden. Eine
Antriebswelle 4 verläuft von einer Turbine des Drehmoment
wandlers 1 zum automatischen Getriebe A. Die Ausgangslei
stung des automatischen Getriebes A wird auf eine reduzie
rende Antriebswelle 7, die mit der Antriebswelle 4 fluch
tet, über ein vorderes Planetengetriebe 5 und ein hinteres
Planetengetriebe 6 des Getriebes übertragen. Für die Wahl
eines Betriebsbereichs und für die Regelung des Betriebs
bereichs des Getriebes sind ein Bremsband 8, eine Umkehr
kupplung 9, eine Hochgangkupplung 10, eine Vorwärtskupplung
11, eine Freilaufkupplung 12 und eine Niedrig- und Rück
wärtsgangbremse 13 vorgesehen. Die reduzierende Antriebs
welle 7 ist mit einer Frontantriebswelle 15, die parallel
unter dem automatischen Getriebe A verläuft, über ein auf
der Welle 7 befestigtes Untersetzungsantriebsrad 14 a und
ein angetriebenes Untersetzungsrad 14 b verbunden. Die
Frontantriebswelle 15 ist mit einer Wechselradvorrichtung
16 für die Vorderräder verbunden. Die reduzierende An
triebswelle 7 ist mit einer hinteren Antriebswelle 18 durch
eine Übertragungskupplung 17 verbunden, um das Drehmoment
nach hinten zu übertragen. Am Getriebe ist ein Band-Servo
kolben 19 vorgesehen, um das Bremsband 8 zu verstellen. Ein
hydraulischer Regelkreis 20 ist zur Regelung des Drehmo
mentwandlers 1, der Kupplungen 9, 12 und 17, der Bremse 13
und des Band-Servokolbens 19 des Getriebes vorgesehen.
Nach Fig. 2 umfaßt der hydraulische Regelkreis 20 eine Öl
pumpe 21, die mit einem Druckregelventil 22 verbunden ist,
um einen Leitungsdruck in einem Hydraulikölkreis zu er
zeugen. Der Leitungsdruck wird einem Drehmomentwandler-
Regelventil 23 zugeführt zur Erzeugung eines Drehmoment
wandlerdrucks, der an den Drehmomentwandler 1 und außerdem
über ein Sperr-Steuerventil 24 an ein Sperrsystem des Dreh
momentwandlers 1 angelegt wird. Der Leitungsdruck wird
einem Übertragungs-Steuerventil 26 zugeführt zur Erzeugung
eines Übertragungskupplungsdrucks, der an die Übertragungs
kupplung 17 angelegt wird. Der Leitungsdruck wird einem
Vorsteuerventil 27 zur Erzeugung eines Vorsteuerdrucks
zugeführt, der von einem Arbeits-Elektromagneten 28 in
einen Arbeitsdruck umgewandelt wird. Der Arbeitsdruck wird
an das Übertragungs-Steuerventil 26 angelegt.
Der Leitungsdruck wird einem Handventil 30 und einem Druck
speicher 29 zugeführt und an ein Vorsteuerventil 31 zur
Erzeugung eines Vorsteuerdrucks angelegt. Der Vorsteuer
druck beaufschlagt durch einen Filter 32 das Sperr-Steuer
ventil 24, ein Druckänderungsventil 33, ein Schaltventil
34, ein Schaltventil 35, ein Pendel-Schaltventil 36 und ein
Pendel-Schaltventil 37. Das Schaltventil 34 wird von einem
Schalt-Elektromagneten 38 und das Schaltventil 35 von einem
Schalt-Elektromagneten 39 betätigt. Ein Freilaufkupplung-
Steuerventil 40 wird von einem Schalt-Elektromagneten 41
betätigt, und das Sperr-Steuerventil 24 wird von einem
Arbeits-Elektromagneten 42 betätigt. Das Vorsteuerventil 31
steht mit einem Arbeits-Elektromagneten 45 über einen Ab
lauf 43 in Verbindung, und der Vorsteuerdruck des Vorsteu
erventils 31 wird in einen Arbeitsdruck umgewandelt, mit
dem das Druckänderungsventil 33 und ein Speicher-Steuer
ventil 44 beaufschlagt werden. Wenn der Arbeits-Elektro
magnet 45 aktiviert wird, um den Arbeitsdruck aufzuheben,
werden das Druckregelventil 22 und ein Druckänderungsspei
cher 46 mit dem Druck vom Druckänderungsventil 33 beauf
schlagt.
Wenn das Handventil 30 in eine Rückwärtsstellung (R) ver
schoben wird, beaufschlagt der Leitungsdruck die Umkehr
kupplung und die Niedrig- und Rückwärtsgangbremse 13, so
daß diese eingerückt bzw. betätigt werden, und wird ferner
einem Speicher 47 zugeführt.
In einem ersten Gang eines Fahrbereichs (D) oder dem ersten
Gang eines Dreigangbereichs wird der Schalt-Elektromagnet
41 eingeschaltet, so daß das Freilaufkupplung-Steuerventil
40 nicht betätigt wird. Damit wird die Vorwärtskupplung 11
mit Leitungsdruck beaufschlagt, so daß sie einrückt, und
der Leitungsdruck wird einem Speicher 48 und dem Speicher-
Steuerventil 44 über das Schaltventil 34 zugeführt. Das
Speicher-Steuerventil 44 wird betätigt und wandelt den
angelegten Leitungsdruck durch den Arbeitsdruck vom Ar
beits-Elektromagneten 45 in einen Speicher-Steuerdruck um.
Der Speicher-Steuerdruck wird Speichern 47, 48 und 49
zugeführt.
Zu diesem Zeitpunkt werden die an die Umkehrkupplung 9 und
die Niedrig- und Rückwärtsgangbremse 13 angelegten Lei
tungsdrücke abgeleitet, und der den Speicher 47 beaufschla
gende Leitungsdruck wird aufgehoben.
In einem zweiten Gang des Fahrbereichs oder dem zweiten
Gang des Dreigangbereichs wird der Schalt-Elektromagnet 38
abgeschaltet, um das Schaltventil 34 zu aktivieren. Der
Leitungsdruck beaufschlagt eine Servokammer 19 b des Band
Servokolbens 19 durch das Schaltventil 34 und den Speicher
49. Der Leitungsdruck wird an das Pendel-Schaltventil 37
angelegt.
Im dritten Gang des Fahrbereichs oder in einem dritten Gang
des Dreigangbereichs wird der Schalt-Elektromagnet 39 abge
schaltet, um das Schaltventil 35 zu aktivieren. Der Lei
tungsdruck beaufschlagt die Hochgangkupplung 10, so daß sie
einrückt, sowie eine Servokammer 19 a des Band-Servokolbens
19 durch die Schaltventile 34 und 35 und wird außerdem
durch das Schaltventil 34 an die Servokammer 19 b und den
Speicher 49 sowie den Speicher 29 über ein 3/2-Zeitgeber
ventil 50 angelegt, um ein Servo-Ladeventil 65 und ein
4/2-Folgeventil 51 zu verstellen.
In einem vierten Gang des Fahrbereichs wird der Schalt-
Elektromagnet 38 aktiviert und betätigt das Schaltventil
34. Der Leitungsdruck wird Servokammern 19 a und 19 b durch
die Schaltventile 34 und 35 bzw. durch das Schaltventil 34
und den Speicher 49 zugeführt und wird ferner durch das
Schaltventil 34, das Freilaufkupplung-Steuerventil 40 und
den Speicher 47 an eine Servokammer 19 c sowie an ein 4/2-
Relaisventil 52 angelegt.
Im Fahrbereich oder im Dreigangbetrieb wird, wenn das Gas
pedal gedrückt wird, um den Arbeits-Elektromagneten 42
einzuschalten, der das Sperr-Steuerventil 24 über das
Pendel-Schaltventil 37 beaufschlagende Vorsteuerdruck abge
leitet, und der das Sperrsystem des Drehmomentwandlers 1
beaufschlagende Druck wird ebenfalls abgeleitet. Der Lei
tungsdruck wird gesteigert, um das Pendel-Schaltventil 36
und das 3/2-Zeitgeberventil 50 zu steuern.
Fig. 7 zeigt das Herauf- und Herunterschalten im Dreigang-
und im Fahrbereich.
Im ersten Gang eines Zweigangbereichs oder im ersten Gang
eines Niedriggang-Haltebereichs sind die Schalt-Elektro
magnete 38 und 39 eingeschaltet, und der Schalt-Elektro
magnet 41 ist ausgeschaltet. Der Leitungsdruck beaufschlagt
das Pendel-Schaltventil 36 und ein erstes Reduzierventil
53. Ein erster Reduzierdruck wird vom ersten Reduzierventil
53 an die Niedrig- und Rückwärtsgangbremse 13 über die
Schaltventile 34 und 35 angelegt. Das Freilaufkupplung-
Steuerventil 40 wird so verstellt, daß es den Leitungsdruck
an ein Freilaufkupplung-Reduzierventil 54 anlegt unter
Erzeugung eines Freilaufkupplungsdrucks, der an die Frei
laufkupplung 12 angelegt wird. Der Leitungsdruck in der
Hochgangkupplung 10 und dem Band-Servokolben 19 wird auf
gehoben, und der Druck in den Speichern 29, 47 und 49 wird
ebenfalls aufgehoben. Dadurch wird der Leitungsdruck nicht
an den Band-Servokolben 19 angelegt.
Zur Regelung des Sperrsystems im zweiten Gang eines Zwei
gangbereichs oder im zweiten Gang eines Niedrigganghalte
bereichs wird der Schalt-Elektromagnet 38 ausgeschaltet.
Dadurch wird der das Schaltventil 34 beaufschlagende Vor
steuerdruck aufgehoben, und der Leitungsdruck wird der
Servokammer 19 b in gleicher Weise wie im zweiten Gang des
Fahrbereichs oder im zweiten Gang des Dreigangbereichs
zugeführt.
Zur Regelung des Sperrsystems im dritten Gang eines Zwei
gangbereichs oder im dritten Gang eines Niedrigganghalte
bereichs werden die Schalt-Elektromagnete 38 und 39 ausge
schaltet. Der die Schaltventile 34 und 35 beaufschlagende
Vorsteuerdruck wird aufgehoben. Damit wird der Leitungs
druck den Servokammern 19 a und 19 b durch die Speicher 29
und 49 in gleicher Weise wie beim Betrieb im dritten Gang
des Fahrbereichs oder im dritten Gang des Dreigangbereichs
zugeführt.
Gemäß Fig. 1 ist eine Steuereinheit 55 vorgesehen, die
Ausgangssignale zur Betätigung der Arbeits-Elektromagnete
42 und 45 und der Schalt-Elektromagnete 38, 39 und 41 des
hydraulischen Regelkreises 20 entsprechend der Betätigung
des Handventils 30 erzeugt. Die Steuereinheit 55 steuert
das Getriebe elektronisch nach Maßgabe von in dem Diagramm
von Fig. 7 gezeigten Getriebe-Charakteristiken. Einer Ein-
Ausgabeeinheit 55 A der Steuereinheit 55 werden Signale von
Sensoren, z. B. von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 57
und einem Drosselklappenlagesensor 58, zugeführt. Diese
Signale werden einer CPU 55 C auf einem Bus 55 B zugeführt.
Die CPU 55 C verarbeitet diese Signale nach Maßgabe von in
einem ROM 550 und einem RAM 55 E gespeicherten Informationen
und erzeugt ein Steuersignal, das über die Ein-Ausgabe
schnittstelle 55 A einem Treiber 56 zugeführt wird.
Fig. 3 ist ein Blockschaltbild, in dem die Blöcke für den
Betrieb der Steuereinheit 55 funktionsmäßig angeordnet
sind. Dabei ist eine Schaltwähleinheit 59 vorgesehen. Die
ser wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V vom Fahrzeug
geschwindigkeitssensor 57 und ein Drosselklappenöffnungs
gradsignal R vom Drosselklappenlagesensor 58 zugeführt,
und sie wählt eine optimale Übersetzung entsprechend den
Charakteristiken von Fig. 7 und erzeugt ein bestimmtes
Schaltsignal. Das bestimmte Schaltsignal wird einer Über
setzungsänderungseinheit 60 zugeführt, in der die gewählte
Übersetzung mit der momentanen Ist-Übersetzung verglichen
wird. Wenn zwischen dem gewählten Übersetzungsbereich und
der Ist-Übersetzung eine Differenz besteht, wird ein
Herauf- oder Herunterschalten bestimmt. Die Übersetzungs
änderungseinheit 60 erzeugt ein Schaltsignal, das dem Trei
ber 56 zugeführt wird, der eine Stelleinheit 61 wie die
Arbeits- und Schalt-Elektromagnete 42, 45, 38, 39 und 41
des hydraulischen Regelkreises 20 ansteuert.
Die Steuereinheit 55 weist ferner eine Schlupfdetektorstufe
65 auf mit einem Schlupffaktordetektor 62, der einen
Schlupffaktor der Antriebsräder detektiert. Eine Schlupf
bestimmungseinheit 63 bestimmt einen Schlupf der Antriebs
räder entsprechend einem Signal vom Schlupffaktordetektor
62. Wenn ein Schlupf ermittelt wird, erzeugt die Schlupf
bestimmungseinheit 63 ein Signal, das der Übersetzungsände
rungseinheit 60 zugeführt wird, so daß die Übersetzungs
änderung des Getriebes unterbunden wird.
Nachstehend wird der Aufbau des Schlupffaktordetektors 62
und der Schlupfbestimmungseinheit 63 im einzelnen erläu
tert.
Nach Fig. 4 hat der Schlupffaktordetektor 62 einen Karos
seriebeschleunigungssensor 62 a mit einem Bodengeschwindig
keitssensor und einen Antriebsradgeschwindigkeitssensor
62 b. Die Schlupfbestimmungseinheit 63 hat einen Antriebs
radbeschleunigungsrechner 63 a und einen Vergleicher 63 b.
Eine vom Sensor 62 b aufgenommene Antriebsradgeschwindigkeit
N wird dem Antriebsradbeschleunigungsrechner 63 a zugeführt,
der die Antriebsradbeschleunigung α N auf der Basis von
α N = dN/dt errechnet. Die Antriebsradbeschleunigung α N wird
dem Vergleicher 63 b zugeführt, dem auch die Karosseriebe
schleunigung α B, die vom Karosseriebeschleunigungssensor
62 a aufgenommen wird, zugeführt wird. Der Vergleicher 63 a
vergleicht die Karosseriebeschleunigung α B mit der Radbe
schleunigung α N und bestimmt einen Schlupf der Räder, wenn
zwischen der Karosseriebeschleunigung α B und der Antriebs
radbeschleunigung α N eine Differenz vorliegt.
Fig. 5 zeigt ein weiteres Beispiel für den Aufbau der
Schlupfdetektorstufe 65 mit dem Schlupffaktordetektor 62
und der Schlupfbestimmungseinheit 63. Der Schlupffaktor
detektor 62 hat einen Vorderradgeschwindigkeitssensor 62 c,
der die Vorderradgeschwindigkeit NF aufnimmt, und einen
Hinterradgeschwindigkeitssensor 62 d, der die Hinterradge
schwindigkeit NR aufnimmt. Die Schlupfbestimmungseinheit 63
hat einen Geschwindigkeitsverhältnisrechner 63 c und einen
Vergleicher 63 d. Das Vorderradgeschwindigkeitssignal NF und
das Hinterradgeschwindigkeitssignal NR werden dem Geschwin
digkeitsverhältnisrechner 63 c zugeführt, in dem das Ge
schwindigkeitsverhältnis a zwischen der Vorderradgeschwin
digkeit NF und der Hinterradgeschwindigkeit NR nach Maßgabe
der Gleichung a = NF/NR errechnet wird. Das Geschwindig
keitsverhältnis a wird dem Vergleicher 63 d zugeführt, der
das Geschwindigkeitsverhältnis a mit einem vorgegebenen
Bezugswert ao vergleicht und bei a < ao einen Radschlupf
feststellt.
Unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 6 wird die
Getrieberegelung bei Schlupf in der Steuereinheit 55 er
läutert. In Schritt S 101 werden Informationen wie die
Karosseriebeschleunigung α B, die Radbeschleunigung α N (oder
die Vorderradgeschwindigkeit NF und die Hinterradgeschwin
digkeit NR), der Drosselklappenöffnungsgrad R und die
Fahrzeuggeschwindigkeit V eingegeben. In Schritt S 102 wird
bestimmt, ob der gewählte Betriebsbereich die Leerlaufstel
lung (N), die Parkstellung (P) oder die Rückwärtsstellung
(R) ist. Wenn der gewählte Betriebsbereich einer dieser
Bereiche ist, wird der Bereich nicht geändert, und das
Programm springt über Schritt S 103 zum Start zurück. Wenn
der gewählte Bereich keiner dieser Bereiche ist, geht das
Programm zu Schritt S 104 weiter, in dem entweder die Dif
ferenz zwischen der Karosseriebeschleunigung α B und der
Radbeschleunigung α N (α B-α N) oder das Geschwindigkeits
verhältnis a errechnet wird (a = NF/NR). In Schritt S 105
erfolgt die Berechnung von |α B-α N| ≷ C (wobei C eine
zulässige Beschleunigungsdifferenz ist), oder es erfolgt
die Berechnung von a < ao. In Schritt S 106 wird bestimmt, ob
Schlupf vorliegt. Wenn kein Schlupf vorliegt, geht das Pro
gramm zu Schritt S 107 weiter, in dem die normale Getriebe
regelung nach Maßgabe des Drosselklappenöffnungsgrads R
und der Fahrzeuggeschwindigkeit V durchgeführt wird. Wenn
Schlupf festgestellt wird, geht das Programm zu Schritt
S 108, in dem das Getriebe in dem momentanen Gang fixiert
wird, um ein Herab- oder Heraufschalten des Getriebes zu
blockieren.
Wenn gemäß der Erfindung ein Schlupf der Räder festgestellt
wird, arbeitet das System so, daß ein Herabschalten des
Getriebes blockiert wird, um eine Steigerung des Ausgangs
drehmoments des Getriebes zu vermeiden. Dadurch wird wei
terer Schlupf verhindert, und die Fahrsicherheit wird ge
währleistet.
Claims (4)
1. Regelsystem für ein automatisches Kfz-Getriebe, mit
einer Steuereinheit (55) zur Regelung des Übersetzungsver
hältnisses des automatischen Getriebes nach Maßgabe von
Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs,
gekennzeichnet durch
- - einen Detektor (62), der für die Ermittlung von Rad schlupf des Fahrzeugs notwendige Faktoren aufnimmt und ein Schlupffaktorsignal erzeugt;
- - eine Bestimmungseinheit (63), die aufgrund des Schlupf faktorsignals ein Schlupfsignal erzeugt, wenn der durch das Schlupffaktorsignal gegebene Wert einen vorbestimmten Wert übersteigt; und
- - eine Blockiereinheit (60), die aufgrund des Schlupfsi gnals die Regelung des Übersetzungsverhältnisses durch die Steuereinheit blockiert.
2. Regelsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Detektor (62) einen Sensor (62 a) zur Aufnahme einer
Karosseriebeschleunigung und einen Sensor (62 b) zur Auf
nahme der Geschwindigkeit der Antriebsräder aufweist und
daß die Bestimmungseinheit (63) einen Rechner (63 a) zum
Berechnen der Beschleunigung der Antriebsräder auf der
Basis der aufgenommenen Geschwindigkeit der Antriebsräder
und einen Vergleicher (63 b) aufweist, der die Beschleuni
gung der Antriebsräder mit der Karosseriebeschleunigung
vergleicht und im Fall einer Differenz zwischen beiden
Beschleunigungswerten das Schlupfsignal erzeugt (Fig. 4).
3. Regelsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Detektor (62) Sensoren (62 c, 62 d) zur Aufnahme der
Geschwindigkeiten der Vorder- und der Hinterräder des Fahr
zeugs hat und die Bestimmungseinheit (63) einen Rechner
(63 c) zum Berechnen des Verhältnisses zwischen der Vorder-
und der Hinterradgeschwindigkeit sowie einen Vergleicher
(63 d) zum Vergleichen dieses Verhältnisses mit einem vor
gegebenen Bezugswert aufweist (Fig. 5).
4. Regelsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Blockiereinheit (60) ein Herunterschalten des
Getriebes blockiert.
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