DE3925138A1 - Regelsystem fuer ein automatisches kfz-getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Regelsystem für ein automati­ sches Kfz-Getriebe.

Das automatische Getriebe weist Schaltmittel zum Einstellen eines Betriebsbereichs des Getriebes und Mittel zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes auf.

Das Übersetzungsverhältnis des automatischen Getriebes wird entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drossel­ klappenöffnungsgrad geregelt.

Wenn beim Fahren z. B. auf schneebedeckter Straße, die einen niedrigen Haftreibbeiwert u hat, das Gaspedal des Fahrzeugs betätigt wird, um die Drosselklappe des Motors zu öffnen, wird die Motorleistung gesteigert. Durch die Lei­ stungssteigerung kann ein Schlupf der Fahrzeugräder bewirkt werden. Wenn die Drosselklappe während des Fahrens im Hoch­ drehzahlbereich geöffnet wird, wird das automatische Ge­ triebe automatisch heruntergeschaltet. Da wegen des Herun­ terschaltens die Leistung des Getriebes sehr schnell an­ steigt, ist die Gefahr eines Radschlupfs größer.

Es wurde bereits ein Regelsystem für ein automatisches Getriebe vorgeschlagen, wobei das Getriebe bei Erfassung von Radschlupf heraufgeschaltet oder in die Neutralstellung gebracht wird (JP-OS 61-70 254).

Aber auch wenn das Gaspedal betätigt wird, erhöht sich bei diesem System das Ausgangsdrehmoment des Getriebes entweder nicht, oder es wird nicht auf die Antriebsräder übertragen. Infolgedessen wird keine ausreichende Antriebskraft zur Verfügung gestellt.

Die JP-OS 60-1 84 753 zeigt ein Regelsystem, bei dem im Fall von Radschlupf die Einrückgeschwindigkeit zum Herunter­ schalten des Getriebes vermindert wird. Dieses System ver­ mindert jedoch lediglich den Schaltstoß beim Herunter­ schalten. Da schließlich ein großes Ausgangsdrehmoment des Getriebes auf die Antriebsräder übertragen wird, ist das System nicht geeignet, Radschlupf zu verhindern.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung eines Regel­ systems für ein automatisches Getriebe, bei dem das Herun­ terschalten des Getriebes im Fall der Erfassung von Rad­ schlupf verhindert wird, wodurch eine Zunahme des Schlupfs verhindert und die Fahrsicherheit gewährleistet wird.

Das Regelsystem für ein automatisches Kfz-Getriebe nach der Erfindung mit einer Steuereinheit zur Regelung des Über­ setzungsverhältnisses des automatischen Getriebes nach Maßgabe von Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs ist gekenn­ zeichnet durch einen Detektor, der für die Ermittlung von Radschlupf des Fahrzeugs notwendige Faktoren aufnimmt und ein Schlupffaktorsignal erzeugt, durch eine Bestimmungs­ einheit, die aufgrund des Schlupffaktorsignals ein Schlupf­ signal erzeugt, wenn der durch das Schlupffaktorsignal gegebene Wert einen vorbestimmten Wert übersteigt, und durch eine Blockiereinheit, die aufgrund des Schlupfsignals die Regelung des Übersetzungsverhältnisses durch die Steu­ ereinheit blockiert.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist dabei vorgesehen, daß der Detektor einen Sensor zur Aufnahme einer Karosseriebe­ schleunigung und einen Sensor zur Aufnahme der Geschwin­ digkeit der Antriebsräder aufweist und daß die Bestimmungs­ einheit einen Rechner zum Berechnen der Beschleunigung der Antriebsräder auf der Basis der aufgenommenen Geschwindig­ keit der Antriebsräder und einen Vergleicher aufweist, der die Beschleunigung der Antriebsräder mit der Karosserie­ beschleunigung vergleicht und im Fall einer Differenz zwi­ schen beiden Beschleunigungswerten das Schlupfsignal erzeugt.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, daß der Detektor Sensoren zur Aufnahme der Geschwindigkei­ ten der Vorder- und der Hinterräder des Fahrzeugs hat und die Bestimmungseinheit einen Rechner zum Berechnen des Ver­ hältnisses zwischen der Vorder- und der Hinterradgeschwin­ digkeit sowie einen Vergleicher zum Vergleichen dieses Verhältnisses mit einem vorgegebenen Bezugswert aufweist.

Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Regelsystems für ein automatisches Getriebe gemäß der Erfindung;

Fig. 2a und 2b schematische Darstellungen, die das automati­ sche Getriebe und einen hydraulischen Regel­ kreis dafür zeigen;

Fig. 3 ein Blockschaltbild, bei dem die Blöcke für den Betrieb einer Steuereinheit funktionsmäßig angeordnet sind;

Fig. 4 und 5 Blockschaltbilder, die Beispiele für Schlupf­ detektoren in der Steuereinheit zeigen;

Fig. 6 ein Flußschema, das den Betrieb des Systems zeigt bzw. das erfindungsgemäße Verfahren erläu­ tert, und

Fig. 7 ein Diagramm, das Charakteristiken der Getrie­ beregelung zeigt.

Gemäß den Fig. 1 und 2 ist eine Brennkraftmaschine E im Vorderteil eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Eine Kurbel­ welle 2 des Motors E ist mit einem Drehmomentwandler 1 eines automatischen Getriebes A über eine Antriebsplatte 3 des Drehmomentwandlers 1 funktionsmäßig verbunden. Eine Antriebswelle 4 verläuft von einer Turbine des Drehmoment­ wandlers 1 zum automatischen Getriebe A. Die Ausgangslei­ stung des automatischen Getriebes A wird auf eine reduzie­ rende Antriebswelle 7, die mit der Antriebswelle 4 fluch­ tet, über ein vorderes Planetengetriebe 5 und ein hinteres Planetengetriebe 6 des Getriebes übertragen. Für die Wahl eines Betriebsbereichs und für die Regelung des Betriebs­ bereichs des Getriebes sind ein Bremsband 8, eine Umkehr­ kupplung 9, eine Hochgangkupplung 10, eine Vorwärtskupplung 11, eine Freilaufkupplung 12 und eine Niedrig- und Rück­ wärtsgangbremse 13 vorgesehen. Die reduzierende Antriebs­ welle 7 ist mit einer Frontantriebswelle 15, die parallel unter dem automatischen Getriebe A verläuft, über ein auf der Welle 7 befestigtes Untersetzungsantriebsrad 14 a und ein angetriebenes Untersetzungsrad 14 b verbunden. Die Frontantriebswelle 15 ist mit einer Wechselradvorrichtung 16 für die Vorderräder verbunden. Die reduzierende An­ triebswelle 7 ist mit einer hinteren Antriebswelle 18 durch eine Übertragungskupplung 17 verbunden, um das Drehmoment nach hinten zu übertragen. Am Getriebe ist ein Band-Servo­ kolben 19 vorgesehen, um das Bremsband 8 zu verstellen. Ein hydraulischer Regelkreis 20 ist zur Regelung des Drehmo­ mentwandlers 1, der Kupplungen 9, 12 und 17, der Bremse 13 und des Band-Servokolbens 19 des Getriebes vorgesehen.

Nach Fig. 2 umfaßt der hydraulische Regelkreis 20 eine Öl­ pumpe 21, die mit einem Druckregelventil 22 verbunden ist, um einen Leitungsdruck in einem Hydraulikölkreis zu er­ zeugen. Der Leitungsdruck wird einem Drehmomentwandler- Regelventil 23 zugeführt zur Erzeugung eines Drehmoment­ wandlerdrucks, der an den Drehmomentwandler 1 und außerdem über ein Sperr-Steuerventil 24 an ein Sperrsystem des Dreh­ momentwandlers 1 angelegt wird. Der Leitungsdruck wird einem Übertragungs-Steuerventil 26 zugeführt zur Erzeugung eines Übertragungskupplungsdrucks, der an die Übertragungs­ kupplung 17 angelegt wird. Der Leitungsdruck wird einem Vorsteuerventil 27 zur Erzeugung eines Vorsteuerdrucks zugeführt, der von einem Arbeits-Elektromagneten 28 in einen Arbeitsdruck umgewandelt wird. Der Arbeitsdruck wird an das Übertragungs-Steuerventil 26 angelegt.

Der Leitungsdruck wird einem Handventil 30 und einem Druck­ speicher 29 zugeführt und an ein Vorsteuerventil 31 zur Erzeugung eines Vorsteuerdrucks angelegt. Der Vorsteuer­ druck beaufschlagt durch einen Filter 32 das Sperr-Steuer­ ventil 24, ein Druckänderungsventil 33, ein Schaltventil 34, ein Schaltventil 35, ein Pendel-Schaltventil 36 und ein Pendel-Schaltventil 37. Das Schaltventil 34 wird von einem Schalt-Elektromagneten 38 und das Schaltventil 35 von einem Schalt-Elektromagneten 39 betätigt. Ein Freilaufkupplung- Steuerventil 40 wird von einem Schalt-Elektromagneten 41 betätigt, und das Sperr-Steuerventil 24 wird von einem Arbeits-Elektromagneten 42 betätigt. Das Vorsteuerventil 31 steht mit einem Arbeits-Elektromagneten 45 über einen Ab­ lauf 43 in Verbindung, und der Vorsteuerdruck des Vorsteu­ erventils 31 wird in einen Arbeitsdruck umgewandelt, mit dem das Druckänderungsventil 33 und ein Speicher-Steuer­ ventil 44 beaufschlagt werden. Wenn der Arbeits-Elektro­ magnet 45 aktiviert wird, um den Arbeitsdruck aufzuheben, werden das Druckregelventil 22 und ein Druckänderungsspei­ cher 46 mit dem Druck vom Druckänderungsventil 33 beauf­ schlagt.

Wenn das Handventil 30 in eine Rückwärtsstellung (R) ver­ schoben wird, beaufschlagt der Leitungsdruck die Umkehr­ kupplung und die Niedrig- und Rückwärtsgangbremse 13, so daß diese eingerückt bzw. betätigt werden, und wird ferner einem Speicher 47 zugeführt.

In einem ersten Gang eines Fahrbereichs (D) oder dem ersten Gang eines Dreigangbereichs wird der Schalt-Elektromagnet 41 eingeschaltet, so daß das Freilaufkupplung-Steuerventil 40 nicht betätigt wird. Damit wird die Vorwärtskupplung 11 mit Leitungsdruck beaufschlagt, so daß sie einrückt, und der Leitungsdruck wird einem Speicher 48 und dem Speicher- Steuerventil 44 über das Schaltventil 34 zugeführt. Das Speicher-Steuerventil 44 wird betätigt und wandelt den angelegten Leitungsdruck durch den Arbeitsdruck vom Ar­ beits-Elektromagneten 45 in einen Speicher-Steuerdruck um. Der Speicher-Steuerdruck wird Speichern 47, 48 und 49 zugeführt.

Zu diesem Zeitpunkt werden die an die Umkehrkupplung 9 und die Niedrig- und Rückwärtsgangbremse 13 angelegten Lei­ tungsdrücke abgeleitet, und der den Speicher 47 beaufschla­ gende Leitungsdruck wird aufgehoben.

In einem zweiten Gang des Fahrbereichs oder dem zweiten Gang des Dreigangbereichs wird der Schalt-Elektromagnet 38 abgeschaltet, um das Schaltventil 34 zu aktivieren. Der Leitungsdruck beaufschlagt eine Servokammer 19 b des Band­ Servokolbens 19 durch das Schaltventil 34 und den Speicher 49. Der Leitungsdruck wird an das Pendel-Schaltventil 37 angelegt.

Im dritten Gang des Fahrbereichs oder in einem dritten Gang des Dreigangbereichs wird der Schalt-Elektromagnet 39 abge schaltet, um das Schaltventil 35 zu aktivieren. Der Lei­ tungsdruck beaufschlagt die Hochgangkupplung 10, so daß sie einrückt, sowie eine Servokammer 19 a des Band-Servokolbens 19 durch die Schaltventile 34 und 35 und wird außerdem durch das Schaltventil 34 an die Servokammer 19 b und den Speicher 49 sowie den Speicher 29 über ein 3/2-Zeitgeber­ ventil 50 angelegt, um ein Servo-Ladeventil 65 und ein 4/2-Folgeventil 51 zu verstellen.

In einem vierten Gang des Fahrbereichs wird der Schalt- Elektromagnet 38 aktiviert und betätigt das Schaltventil 34. Der Leitungsdruck wird Servokammern 19 a und 19 b durch die Schaltventile 34 und 35 bzw. durch das Schaltventil 34 und den Speicher 49 zugeführt und wird ferner durch das Schaltventil 34, das Freilaufkupplung-Steuerventil 40 und den Speicher 47 an eine Servokammer 19 c sowie an ein 4/2- Relaisventil 52 angelegt.

Im Fahrbereich oder im Dreigangbetrieb wird, wenn das Gas­ pedal gedrückt wird, um den Arbeits-Elektromagneten 42 einzuschalten, der das Sperr-Steuerventil 24 über das Pendel-Schaltventil 37 beaufschlagende Vorsteuerdruck abge­ leitet, und der das Sperrsystem des Drehmomentwandlers 1 beaufschlagende Druck wird ebenfalls abgeleitet. Der Lei­ tungsdruck wird gesteigert, um das Pendel-Schaltventil 36 und das 3/2-Zeitgeberventil 50 zu steuern.

Fig. 7 zeigt das Herauf- und Herunterschalten im Dreigang- und im Fahrbereich.

Im ersten Gang eines Zweigangbereichs oder im ersten Gang eines Niedriggang-Haltebereichs sind die Schalt-Elektro­ magnete 38 und 39 eingeschaltet, und der Schalt-Elektro­ magnet 41 ist ausgeschaltet. Der Leitungsdruck beaufschlagt das Pendel-Schaltventil 36 und ein erstes Reduzierventil 53. Ein erster Reduzierdruck wird vom ersten Reduzierventil 53 an die Niedrig- und Rückwärtsgangbremse 13 über die Schaltventile 34 und 35 angelegt. Das Freilaufkupplung- Steuerventil 40 wird so verstellt, daß es den Leitungsdruck an ein Freilaufkupplung-Reduzierventil 54 anlegt unter Erzeugung eines Freilaufkupplungsdrucks, der an die Frei­ laufkupplung 12 angelegt wird. Der Leitungsdruck in der Hochgangkupplung 10 und dem Band-Servokolben 19 wird auf­ gehoben, und der Druck in den Speichern 29, 47 und 49 wird ebenfalls aufgehoben. Dadurch wird der Leitungsdruck nicht an den Band-Servokolben 19 angelegt.

Zur Regelung des Sperrsystems im zweiten Gang eines Zwei­ gangbereichs oder im zweiten Gang eines Niedrigganghalte­ bereichs wird der Schalt-Elektromagnet 38 ausgeschaltet. Dadurch wird der das Schaltventil 34 beaufschlagende Vor­ steuerdruck aufgehoben, und der Leitungsdruck wird der Servokammer 19 b in gleicher Weise wie im zweiten Gang des Fahrbereichs oder im zweiten Gang des Dreigangbereichs zugeführt.

Zur Regelung des Sperrsystems im dritten Gang eines Zwei­ gangbereichs oder im dritten Gang eines Niedrigganghalte­ bereichs werden die Schalt-Elektromagnete 38 und 39 ausge­ schaltet. Der die Schaltventile 34 und 35 beaufschlagende Vorsteuerdruck wird aufgehoben. Damit wird der Leitungs­ druck den Servokammern 19 a und 19 b durch die Speicher 29 und 49 in gleicher Weise wie beim Betrieb im dritten Gang des Fahrbereichs oder im dritten Gang des Dreigangbereichs zugeführt.

Gemäß Fig. 1 ist eine Steuereinheit 55 vorgesehen, die Ausgangssignale zur Betätigung der Arbeits-Elektromagnete 42 und 45 und der Schalt-Elektromagnete 38, 39 und 41 des hydraulischen Regelkreises 20 entsprechend der Betätigung des Handventils 30 erzeugt. Die Steuereinheit 55 steuert das Getriebe elektronisch nach Maßgabe von in dem Diagramm von Fig. 7 gezeigten Getriebe-Charakteristiken. Einer Ein- Ausgabeeinheit 55 A der Steuereinheit 55 werden Signale von Sensoren, z. B. von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 57 und einem Drosselklappenlagesensor 58, zugeführt. Diese Signale werden einer CPU 55 C auf einem Bus 55 B zugeführt. Die CPU 55 C verarbeitet diese Signale nach Maßgabe von in einem ROM 550 und einem RAM 55 E gespeicherten Informationen und erzeugt ein Steuersignal, das über die Ein-Ausgabe­ schnittstelle 55 A einem Treiber 56 zugeführt wird.

Fig. 3 ist ein Blockschaltbild, in dem die Blöcke für den Betrieb der Steuereinheit 55 funktionsmäßig angeordnet sind. Dabei ist eine Schaltwähleinheit 59 vorgesehen. Die­ ser wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V vom Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor 57 und ein Drosselklappenöffnungs­ gradsignal R vom Drosselklappenlagesensor 58 zugeführt, und sie wählt eine optimale Übersetzung entsprechend den Charakteristiken von Fig. 7 und erzeugt ein bestimmtes Schaltsignal. Das bestimmte Schaltsignal wird einer Über­ setzungsänderungseinheit 60 zugeführt, in der die gewählte Übersetzung mit der momentanen Ist-Übersetzung verglichen wird. Wenn zwischen dem gewählten Übersetzungsbereich und der Ist-Übersetzung eine Differenz besteht, wird ein Herauf- oder Herunterschalten bestimmt. Die Übersetzungs­ änderungseinheit 60 erzeugt ein Schaltsignal, das dem Trei­ ber 56 zugeführt wird, der eine Stelleinheit 61 wie die Arbeits- und Schalt-Elektromagnete 42, 45, 38, 39 und 41 des hydraulischen Regelkreises 20 ansteuert.

Die Steuereinheit 55 weist ferner eine Schlupfdetektorstufe 65 auf mit einem Schlupffaktordetektor 62, der einen Schlupffaktor der Antriebsräder detektiert. Eine Schlupf­ bestimmungseinheit 63 bestimmt einen Schlupf der Antriebs­ räder entsprechend einem Signal vom Schlupffaktordetektor 62. Wenn ein Schlupf ermittelt wird, erzeugt die Schlupf­ bestimmungseinheit 63 ein Signal, das der Übersetzungsände­ rungseinheit 60 zugeführt wird, so daß die Übersetzungs­ änderung des Getriebes unterbunden wird.

Nachstehend wird der Aufbau des Schlupffaktordetektors 62 und der Schlupfbestimmungseinheit 63 im einzelnen erläu­ tert.

Nach Fig. 4 hat der Schlupffaktordetektor 62 einen Karos­ seriebeschleunigungssensor 62 a mit einem Bodengeschwindig­ keitssensor und einen Antriebsradgeschwindigkeitssensor 62 b. Die Schlupfbestimmungseinheit 63 hat einen Antriebs­ radbeschleunigungsrechner 63 a und einen Vergleicher 63 b. Eine vom Sensor 62 b aufgenommene Antriebsradgeschwindigkeit N wird dem Antriebsradbeschleunigungsrechner 63 a zugeführt, der die Antriebsradbeschleunigung α N auf der Basis von α N = dN/dt errechnet. Die Antriebsradbeschleunigung α N wird dem Vergleicher 63 b zugeführt, dem auch die Karosseriebe­ schleunigung α B, die vom Karosseriebeschleunigungssensor 62 a aufgenommen wird, zugeführt wird. Der Vergleicher 63 a vergleicht die Karosseriebeschleunigung α B mit der Radbe­ schleunigung α N und bestimmt einen Schlupf der Räder, wenn zwischen der Karosseriebeschleunigung α B und der Antriebs­ radbeschleunigung α N eine Differenz vorliegt.

Fig. 5 zeigt ein weiteres Beispiel für den Aufbau der Schlupfdetektorstufe 65 mit dem Schlupffaktordetektor 62 und der Schlupfbestimmungseinheit 63. Der Schlupffaktor­ detektor 62 hat einen Vorderradgeschwindigkeitssensor 62 c, der die Vorderradgeschwindigkeit NF aufnimmt, und einen Hinterradgeschwindigkeitssensor 62 d, der die Hinterradge­ schwindigkeit NR aufnimmt. Die Schlupfbestimmungseinheit 63 hat einen Geschwindigkeitsverhältnisrechner 63 c und einen Vergleicher 63 d. Das Vorderradgeschwindigkeitssignal NF und das Hinterradgeschwindigkeitssignal NR werden dem Geschwin­ digkeitsverhältnisrechner 63 c zugeführt, in dem das Ge­ schwindigkeitsverhältnis a zwischen der Vorderradgeschwin­ digkeit NF und der Hinterradgeschwindigkeit NR nach Maßgabe der Gleichung a = NF/NR errechnet wird. Das Geschwindig­ keitsverhältnis a wird dem Vergleicher 63 d zugeführt, der das Geschwindigkeitsverhältnis a mit einem vorgegebenen Bezugswert ao vergleicht und bei a < ao einen Radschlupf feststellt.

Unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 6 wird die Getrieberegelung bei Schlupf in der Steuereinheit 55 er­ läutert. In Schritt S 101 werden Informationen wie die Karosseriebeschleunigung α B, die Radbeschleunigung α N (oder die Vorderradgeschwindigkeit NF und die Hinterradgeschwin­ digkeit NR), der Drosselklappenöffnungsgrad R und die Fahrzeuggeschwindigkeit V eingegeben. In Schritt S 102 wird bestimmt, ob der gewählte Betriebsbereich die Leerlaufstel­ lung (N), die Parkstellung (P) oder die Rückwärtsstellung (R) ist. Wenn der gewählte Betriebsbereich einer dieser Bereiche ist, wird der Bereich nicht geändert, und das Programm springt über Schritt S 103 zum Start zurück. Wenn der gewählte Bereich keiner dieser Bereiche ist, geht das Programm zu Schritt S 104 weiter, in dem entweder die Dif­ ferenz zwischen der Karosseriebeschleunigung α B und der Radbeschleunigung α N (α B-α N) oder das Geschwindigkeits­ verhältnis a errechnet wird (a = NF/NR). In Schritt S 105 erfolgt die Berechnung von |α B-α N| ≷ C (wobei C eine zulässige Beschleunigungsdifferenz ist), oder es erfolgt die Berechnung von a < ao. In Schritt S 106 wird bestimmt, ob Schlupf vorliegt. Wenn kein Schlupf vorliegt, geht das Pro­ gramm zu Schritt S 107 weiter, in dem die normale Getriebe­ regelung nach Maßgabe des Drosselklappenöffnungsgrads R und der Fahrzeuggeschwindigkeit V durchgeführt wird. Wenn Schlupf festgestellt wird, geht das Programm zu Schritt S 108, in dem das Getriebe in dem momentanen Gang fixiert wird, um ein Herab- oder Heraufschalten des Getriebes zu blockieren.

Wenn gemäß der Erfindung ein Schlupf der Räder festgestellt wird, arbeitet das System so, daß ein Herabschalten des Getriebes blockiert wird, um eine Steigerung des Ausgangs­ drehmoments des Getriebes zu vermeiden. Dadurch wird wei­ terer Schlupf verhindert, und die Fahrsicherheit wird ge­ währleistet.

Claims (4)

1. Regelsystem für ein automatisches Kfz-Getriebe, mit einer Steuereinheit (55) zur Regelung des Übersetzungsver­ hältnisses des automatischen Getriebes nach Maßgabe von Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch

• - einen Detektor (62), der für die Ermittlung von Rad­ schlupf des Fahrzeugs notwendige Faktoren aufnimmt und ein Schlupffaktorsignal erzeugt;
• - eine Bestimmungseinheit (63), die aufgrund des Schlupf­ faktorsignals ein Schlupfsignal erzeugt, wenn der durch das Schlupffaktorsignal gegebene Wert einen vorbestimmten Wert übersteigt; und
• - eine Blockiereinheit (60), die aufgrund des Schlupfsi­ gnals die Regelung des Übersetzungsverhältnisses durch die Steuereinheit blockiert.

2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor (62) einen Sensor (62 a) zur Aufnahme einer Karosseriebeschleunigung und einen Sensor (62 b) zur Auf­ nahme der Geschwindigkeit der Antriebsräder aufweist und daß die Bestimmungseinheit (63) einen Rechner (63 a) zum Berechnen der Beschleunigung der Antriebsräder auf der Basis der aufgenommenen Geschwindigkeit der Antriebsräder und einen Vergleicher (63 b) aufweist, der die Beschleuni­ gung der Antriebsräder mit der Karosseriebeschleunigung vergleicht und im Fall einer Differenz zwischen beiden Beschleunigungswerten das Schlupfsignal erzeugt (Fig. 4).

3. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor (62) Sensoren (62 c, 62 d) zur Aufnahme der Geschwindigkeiten der Vorder- und der Hinterräder des Fahr­ zeugs hat und die Bestimmungseinheit (63) einen Rechner (63 c) zum Berechnen des Verhältnisses zwischen der Vorder- und der Hinterradgeschwindigkeit sowie einen Vergleicher (63 d) zum Vergleichen dieses Verhältnisses mit einem vor­ gegebenen Bezugswert aufweist (Fig. 5).

4. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinheit (60) ein Herunterschalten des Getriebes blockiert.