JPH01240328A - 自動変速機搭載車の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機を搭載した車両、特にこの種の車両
の発進性能を向上させるようにした発進制御装置に関す
る。

（従来の技術） 車両用の自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機
構とを組合せ、この変速歯車機構の動力伝達経路を複数
の摩擦締結要素の選択的作動によって切換えることによ
り、運転状態に応じて自動的に変速段を切換えるように
構成されたもので、発進時には、上記変速段として減速
比が最も大きな変速段、即ち１速に自動的に設定される
ようになっている。

また、この種の自動変速機においては、上記トルクコン
バータのトルク増大作用により、発進時等の高負荷時に
はエンジン出力が増大されて変速歯車機構に入力される
ようになっており、このトルク増大作用と変速歯車機構
の減速作用とによって発進時には大きな駆動力が駆動輪
に伝達され、所要の発進加速力が得られることになる。

ここで、トルクコンバータのトルク増大作用に関しては
、例えば特開昭６１−１　’３０６５９号公報に記載さ
れているように、この作用を行うトルクコンバータ内の
ステータの角度をアクチュエータによって変化させるこ
とにより、トルクの増大率、即ちトルク比を運転状態に
応じて制御するものが知られている。これによれば、発
進時に上記トルク比を一時的に大きくすることにより、
通常走行時における動力伝達効率ないしエンジンの燃費
性能を悪化させることなく、発進加速性能を一層向上さ
せることが可能となり、例えば重量の大きな車両等にお
いても良好な発進性能が得られることになる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記公報に記載された発明のように、発進時
にトルクコンバータのトルク比を大きくし、或はその他
の方法で駆動力を一時的に大きくするようにした場合、
通常は加速度の増大により良好な発進性能が得られるこ
とになるが、例えば降板路での発進時や、エンジンもし
くは路面の状態等によっては予期以上の加速度が生じ、
運転者に過度な急発進感を与える場合が考えられる。

そこで、本発明は、発進時に駆動力を一時的に増大させ
て発進加速性能を向上させる場合に、この駆動力増大制
御を運転者に過度な急発進感を与えないように適切に行
うことにより、常に運転者の要求もしくは感覚に適合し
た発進加速性能が得られるようにすることを目的とする
。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は次のように構成しな
ことを特徴とする。

即ち、第１図に示すように、エンジンＡの出力をトルク
コンバータＢ１および変速歯車機構Ｂ２を介して駆動輪
Ｃ１Ｃに伝達する自動変速機Ｂを搭載した車両において
、該車両の発進操作を検出する発進操作検出手段りと、
該検出手段りより発進操作が検出されたときに上記駆動
輪Ｃ１Ｃに伝達される駆動力を一時的に増大させる駆動
力増大手段Ｅとを備えると共に、発進時における設定値
以上の加速度もしくはこのような加速度を生じさせる状
態を検出する加速度過大状態検出手段Ｆと、該検出手段
Ｆによって上記のような状態を検出したときに、上記駆
動力増大手段Ｅによる駆動力増大制御を禁止する駆動力
増大禁止手段Ｇとを設ける。

ここで、上記駆動力増大手段Ｅとしては、上記の如きト
ルクコンバータのステータ角を変化させるもののほか、
アクセルペダルの踏込みによる発進操作時にブレーキ装
置を作動状態に保持して、トルクコンバータを所謂スト
ール状態とするもの、或は自動変速機における発進変速
段で締結される摩擦締結要素をスリップさせてエンジン
回転数を上昇させるものなどが考えられる。また、設定
値以上の加速度を生じさせる状態としては、発進前に過
大な駆動力が車輪に伝達されることによる車体後部の沈
み込み、即ちスコツトが所定量以上となる状態等が考え
られる。

（作　　　用） 上記の構成によれば、発進操作検出手段りによって車両
の発進操作が検出されたとき、駆動力増大手段Ｅにより
駆動輪Ｃ９Ｃに伝達される駆動力が一時的に増大される
ことになり、これにより発進時に大きな加速力が得られ
ることになるが、加速度過大状態検出手段Ｆが発進直後
における車両の加速度が設定値以上であり、或は車体の
スコツトが所定値以上でること等により設定値以上の加
速度が発生することを検出したときに、駆動力増大禁止
手段Ｇが上記駆動力増大手段Ｅによる駆動力の増大制御
を禁止する。従って、このような場合には加速度の増大
が行われず、或はこの増大制御が中断されることになり
、これにより予期以上の加速度による過度な急発進感を
運転者に与えることが回避される。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

まず、本発明の第１実施例について説明すると、この実
施例は発進時にブレーキ装置を一時的に作動状態に保持
して、トルクコンバータをストール状態とすることによ
り駆動力を増大させるようにしたもので、第２図に示す
ように、本実施例に係る車両１は、左右の前輪２．３が
従動輪、６一 左右の後輪４，５が駆動輪とされ、この駆動輪としての
後輪４，５に、エンジン６の出力が自動変速機７、プロ
ペラシャフト８、差動装置９及び左右の駆動軸１０．１
１を介して伝達されるようになっている。また、上記左
右の前輪２．３及び左右の後輪４．５には、これらと一
体重に回転するディスクロータ１２ａ〜１５ａと、ブレ
ーキ圧が供給されたときに該ディスクロータ１２ａ〜１
５ａの回転を制動するキャリパ１２ｂ〜１５ｂ等でなる
ブレーキ装置１２．１３，１４．１５がそれぞれ備えら
れ、ブレーキペダル１６を踏込んだときに、マスクシリ
ンダ１７で発生されるブレーキ圧がブレーキ系統２０を
介して上記各ブレーキ装置１２〜１５に供給されるよう
になっている。ここで、上記ブレーキ系統２０は、マス
クシリンダ１７の第１吐出ロ１７ａに接続された第１系
統２１と、第２吐出ロ１７ｂに接続された第２系統２２
とを有し、第１系統２１が左前輪２のブレーキ装置１２
と右後輪５のブレーキ装置１５とに、また第２系統２２
が右前輪３のブレーキ装置１３と左後輪４のブレーキ装
置１４とにそれぞれ導かれている。そして、第２系統２
２の左後輪用ブレーキ装置１４に至る分岐ライン２２ａ
と、第１系統２１の右後輪用ブレーキ装置１５に至る分
岐ライン２１ａとには、これらのブレーキ装置１４，１
５に対するブレーキ圧の供給を制御するブレーキ圧制御
弁２３．２４がそれぞれ設置され、且つこれらの制御弁
２３．２４をそれぞれ作動させるアクチュエータ２５．
２６が備えられている。

一方、この車両１には、自動変速機７の変速制御と発進
時のブレーキ制御とを行うコントロールユニット３０が
備えられている。このコントロールユニット３０には、
車速を検出する車速センサ３１からの信号ａと、エンジ
ン６の吸気通路に備えられたスロットルバルブ３２の開
度を検出するスロットル開度センサ３３からの信号すと
、自動変速機７に備えられたシフトレバ−３４の位置（
レンジ）を検出するシフトレンジセンサ３５からの信号
Ｃと、上記ブレーキペダル１６の踏込み操作を検出する
ブレーキセンサ３６からの信号ｄと、ブレーキ系統２０
におけるブレーキ圧制御弁２３（および２４）の下流の
油圧を検出するブレーキ圧センサ３７からの信号ｅと、
車体後部の沈み込み量、即ちスコツト量を検出するスコ
ツトセンサ３８からの信号ｆと、さらに車両１の傾斜度
を検出する傾斜センサ３９がらの信号ｇとが入力される
ようになっている。ここで、上記スコツトセンサ３８と
しては、例えば当該車両に車高調整装置が備えられてい
る場合に、該装置におけるリヤサスペンションのバネ下
部材とバネ上部材との相対変位を検出するセンサを用い
ることができる。そして、コントロールユニット３０は
、上記の各入力信号ａ〜ｇに基いて、上記自動変速機７
の変速制御を行うべく、該自動変速機７に変速制御信号
りを出力すると共に、発進時のブレーキ制御を行うべく
、上記ブレーキ圧制御弁２３．２４のアクチュエータ２
５．２６にブレーキ制御信号ｉ、ｉを出力し、さらに後
述するシフトロック装置５０にロック解除信号ｊ（第４
図参照）を出力するようになっている。

ここで、コントロールユニット３０の変速制御動作を簡
単に説明すると、該コントロールユニツ）３０は、上記
信号Ｃが示すシフトレンジがＤレンジ等の自動変速を行
う前進レンジである場合に、上記信号ａ、ｂが示す車速
とエンジンのスロットル開度とを予め設定された変速マ
ツプに照らしてその時の運転状態に応じた変速段を判定
し、この変速段となるように上記変速制御信号りを出力
する。

次に、第３図により上記ブレーキ圧制御弁２３．２４お
よびそのアクチュエータ２５．２６の構成を説明すると
、この実施例に係るブレーキ圧制御弁２３．２４は、左
後輪用および右後輪用ブレーキ装置１４．１５に供給さ
れるブレーキ圧の増減および保持を可能としたもので、
シリンダ２３ａ、２４ａ内にピストン２３ｂ、２４ｂを
嵌挿して、これらのシリンダ２３ａ、２４ａ内・を容積
可変室２３ｃ、２４ｃと制御室２３ｄ、’２４ｄとに画
成すると共に、該ピストン２３ｂ、２４ｂをスプリング
２３ｅ、２４ｅにより容積可変室２３ｃ、２４ｃの容積
が増大する方向に付勢した構成とされている。そして、
上記マスクシリンダ１７から左後輪用ブレーキ装置１４
に至る第２系統２２の分岐ライン２２ａおよび右後輪用
ブレーキ装置１５に至る第１系統２１の分岐ライン２１
ａが上記容積可変室２３ｃ、２４ｃをそれぞれ通過し、
通常はマスクシリンダ１７で発生されたブレーキ圧がこ
れらの容積可変室２３ｃ、２４ｃを通って左右の後輪用
ブレーキ装置ｆ１４，１５に供給されるようになってい
る。また、上記ピストン２３ｂ、２４ｂには、制御室２
３ｄ、２４ｄに導入される制御圧により、該ピストン２
３ｂ、２４ｂがスプリング２３ｅ、２４ｅに抗して容積
可変室２３ｃ、２４ｃの容積が減少する方向に移動した
時に、これらの容積可変室２３ｃ、２４ｃへのブレーキ
圧入口を閉じるチエツクバルブ２３ｆ。

２４ｆが設けられている。

一方、これらのブレーキ圧制御弁２３．２４を作動させ
るアクチュエータ２５．２６は、それぞれ、増圧用電磁
弁２５ａ、２６ａと、減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂとで
構成され、これらのうち減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは
、所定の○Ｎ、ＯＦＦ比率（デユーティ率）で周期的に
ＯＮ、ＯＦＦ制御されるデユーティソレノイドバルブで
構成されている。また、上記増圧用電磁弁２５ａ、２６
ａは、オイルポンプ４０からリリーフ弁４１を介して上
記ブレーキ圧制御弁２３．２４の制御室２３ｄ、２４ｄ
に至る制御圧供給ライン４２．４３上にそれぞれ配置さ
れ、また減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは、上記制御室２
３ｄ、２４ｄから導かれたドレンライン４４．４５上に
それぞれ配置されている。そして、これらの電磁弁２５
ａ、２６ａ、２５ｂ、２６ｂは上記コントロールユニッ
ト３０からのブレーキ制御信号ｉ、ｉにより開閉制御さ
れ、増圧用電磁弁２５ａ、２６ａが開通され且つ減圧用
電磁弁２５ｂ、２６ｂが遮断されたときに、ブレーキ圧
制御弁２３．２４の制御室２３ｄ、２４ｄに制御圧が導
入されて、ピストン２３ｂ、２４ｂがスプリング２３ｅ
、２４ｅに抗して容積可変室２３ｃ、２４ｃの容積が減
少する方向に移動することにより、当該ブレーキ装置１
４．１５に供給されるブレーキ圧を増圧させ、またこの
状態で増圧用電磁弁２５ａ、２６ａが閉じたときに、上
記ブレーキ装置１４．１５に供給されているブレーキ圧
を保持するようになっている。さらに、増圧用電磁弁２
５ａ、２６ａが遮断され且つ減圧用電磁弁２５ｂ、２６
ｂが開通されたときに、上記制御室２３ｄ、２４ｄがら
制御圧を排出することにより、上記ブレーキ装置１４゜
１５に供給されていたブレーキ圧も減圧させるようにな
っているが、このとき、減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは
、上記のようにデユーティソレノイドバルブによって構
成されているので、上記ブレーキ圧の減圧動作がこの減
圧用電磁弁２５ｂ。

２６ｂのデユーティ制御によって行われることになる。

なお、この実施例においては、上記自動変速機７にシフ
トロック装置５０が備えられている。この装置５０は、
第４図に示すように、車体に固定されてシフトレバ−３
４の位置を規制するディテントプレート５１に、ニュー
トラル用（およびパーキング用）のデイテント溝５１ａ
を形成すると共に、上記シフトレバ−３４に、この溝５
１ａに対して係脱可能とされたロックピン５２と、これ
を作動させるソレノイド５３とを設けた構成である。そ
して、ブレーキペダル１６を踏込んだときに、コントロ
ールユニット３０から上記ソレノイド５３にロックピン
５２をデイテント溝５１ａから離脱させるロック解除信
号ｊが入力され、これにより上記シフトレバ−３４の走
行レンジへのシフト操作が可能となるようになっている
。

次に、本実施例の作用をコントロールユニット３０の発
進時の動作を示す第５図のフローチャートに従って説明
する。

先ず、コントロールユニット３０は、当該車両が停車状
態にあるときに、ステップＳ１でシフトレンジセンサ３
５からの信号Ｃによって自動変速機７のシフトレンジを
判定し、ＮレンジやＰレンジ等の非走行レンジにあると
きに、ステップＳ２でブレーキセンサ３６からの信号ｄ
によってブレーキペダル１６が踏込才れているか否かを
判定する。そして、ブレーキペダル１６が踏込まれてい
ない場合には、ステップＳ３で第４図に示すシフトロッ
ク装置５０によりシフトレバ−３４のＤレンジやＲレン
ジ等の走行レンジへの操作を不能とすると共に、該ペダ
ル１６が踏込まれれば、ステップＳ４で該装置５０のソ
レノイド５３にロック解除信号ｊを出力して、シフトレ
バ−３４の走行レンジへの操作を可能とする。

次いで、コントロールユニット３０は、ステップＳ５で
上記シフトレンジセンサ３５からの信号Ｃにより自動変
速機７のシフトレンジを再び判定し、Ｄレンジにシフト
操作されたときに、さらにステップＳ６で傾斜センサ３
９からの信号ｇにより車両の傾斜度を判定し、これが所
定値α以下の場合、換言すれば路面が略平坦である場合
に、次にステップＳ７で車速センサ３１からの信号ａに
よって当該車両の車速を判定する。そして、車速か比較
的小さな所定値■ｏ以下のとき、つまり停車しているか
或いは発進動作が完了する前のごく低速状態にあるとき
は、さらにステップＳ８でスロットル開度センサ３３か
らの信号すが示すスロットル開度の今回の検出値θと前
回の検出値θ′とを比較し　両者が等しいとき、即ちア
クセルペダルの踏込みによる発進操作が未だ行われてい
ないときは、ステップＳ９でブレーキ圧センサ３７から
の信号ｅにより後輪用ブレーキ装置１４（および１５）
にブレーキ圧が供給されていることを確認した上で、ス
テップＳｌｏ、Ｓ０１に従ってブレーキ制御フラグＦを
１にセットし、且つ第３図に示す減圧用電磁弁２５ｂ、
２６ｂを制御するブレーキ圧センサｉ’、ｉ’のデユー
ティ率りを１００％に設定する。その後、ステップＳＩ
２で、このデユーティ率りで減圧用電磁弁２５ｂ、２６
ｂを作動させるように上記制御信号ｉ’、ｉ’を出力す
る。ここで、この減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは、第６
図に示すように、デユーティ率りが１００％のときに全
閉状態となり、このときブレーキ圧制御弁２３．２４の
制御室２３ｄ、２４ｄに制御圧が閉じ込められて、上記
後輪用ブレーキ装置１４．１５はブレーキ圧が供給され
た状態、つまりこれらのブレーキ装置１４．１５が作動
した状態に保持されることになる。

この状態でアクセルペダルの踏込みによる発進操作が行
われると、スロットル開度が変化して前回検出値θ′よ
り今回検出値θが大きくなるから、コントロールユニッ
ト３０は、上記ステップＳ８からステップＳ１３を実行
してブレーキ制御フラグＦが１であることを確認した上
で、ステップＳ１４で上記スロットル開度の今回検出値
θが前回検出値θ′より大きくなった瞬間、つまり発進
操作開始の瞬間か否かを判定する。そして、この場合は
、発進操作開始の瞬間であるから、コントロールユニッ
ト３０は、ステップＳ１５で発進操作開始時からブレー
キ解除動作開始時までの遅延時間Ｔと、ブレーキ解除時
の解除速度ΔＤ（１制御周期についてのデユーティ率り
の減少量）とを設定する。その場合に、上記遅延時間Ｔ
と解除速度ΔＤは、スロットル開度θの関数値ｆ（θ）
９ｇ（θ）として設定され、遅延時間Ｔは、第７図に示
すように所定スロットル開度θ、以上で該開度θの増大
に従って短くされ、また解除速度／Ｄは、第８図に示す
ように、所定スロットル開度範囲θ２〜θ３で該開度θ
の増大に従って大きく（速く）なるように設定される。

そして、コントロールユニット３０は、次にステップＳ
１６で上記設定時Ｉｔｊ１（遅延時間）ＴがＯであるか
否かを判定し、発進操作開始直後においては該時間Ｔは
０ではないから、さらにステップＳ１７で第２図に示す
スコツトセンサ３８からの信号ｆにより車体のスコツト
量Ｘを検出する。この場合において、エンジン６から自
動変速機７を介して駆動輪（後輪）４，５に伝達されて
いる駆動力が過度な加速力を生じさせるような著しく大
きなものでなければ、上記スコツト量Ｘは設定値Ｘ。

より小さいので、コントロールユニット３０は、次にス
テップＳＩ８からステップＳ１９を実行し、上記時間Ｔ
から１を減算する。そして、上記ステップｓｔｔ、　ｓ
１□を実行し、上記デユーティ率りを１００％に、つま
りブレーキ装置１４．１５を作動＝１８− させた状態に保持する。この状態は、上記スコツト量Ｘ
が設定値ＸＯより小さい限り、ステップＳ１６で設定時
間ＴがＯになったことを判定されるまで、換言すれば発
進操作開始時からスロットル開度θに応じて設定された
遅延時間が経過するまで継続され、この間、第９図に実
線で示すように、スロットル開度の増大によりエンジン
回転数が上昇するにも拘らず車速がＯに保持されると共
に、自動変速機７においては第２図に示すトルクコンバ
ータ７ａがストール状態となって、エンジン出力が大き
なトルク比で変速歯車機構７ｂから駆動輪４，５に伝達
されることになる。

そして、このような状態で上記設定時間Ｔが経過すると
、コントロールユニット３０は上記ステップＳ１６から
ステップＳ２０を実行し、デユーティ率りがＯであるか
否かを判定するが、該デユーティ率りは当初は１００％
であるからコントロールユニット３０は次にステップＳ
２□を実行し、このデユーティ率りから上記ステップＳ
ｔＳで設定した減少量（ブレーキ解除速度）／Ｄを減算
すると共に、ステップＳ１２でその減算したデユーティ
率りで上記減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂに制御信号ｉ’
　、ｉ’を出力する。そして、このステップＳ２１を繰
り返し実行することにより、デユーティ率りを次第に減
少させるのであるが、これにともなって上記減圧用電磁
弁２５ｂ、２６ｂが次第に全開状態に近ずくことにより
、ブレーキ圧制御弁２３．２４における制御室２３ｄ、
２４ｄ内の制御圧が徐々に排出されて、当該ブレーキ装
置１４．’１５に供給されているブレーキ圧が次第に減
圧され、このようにして該ブレーキ装置１４．１５が解
除される。そして、該ブレーキ装置１４．１５の解除に
より車両が発進することになるのであるが、その場合に
、上記のようにエンジン回転数が高くなり、丈たトルク
コンバータ７ａがストール状態となってトルク比が大き
くなるから、車両は大きな加速力で発進することになる
。

ところで、エンジン６の出力が何らかの理由で通常時よ
りも大きくなっており、或はその他の理由でアクセルペ
ダル踏込んだときに駆動輪４，５に過大な駆動力が伝達
されていると、ブレーキ装置１４．１５を解除したとき
に予期以上の加速力で車両が発進することになるが、こ
の場合、上記スコツトセンサ３８によって検出される車
体のスコツト量Ｘが設定値Ｘ。以上となるので、コント
ロールユニット３０は、上記ステップＳＩ８がらステッ
プＳ２２を実行し、所定の遅延時間の経過前であっても
、上記設定時間ＴをＯにクリアする。そして、第９図に
符号（イ）で示すように、ステップ８２０からステップ
Ｓ２１を実行してデユーティ率りの減少動作を直ちに開
始させ、ブレーキ装置１４．１５を速かに解除させる。

これにより、発進時に過大な駆動力により予期以上の加
速力が発生し、運転者に過度な急発進感を与えるおそれ
が生じた場合には、ブレーキ装置１４．１５を作動状態
に保持することによる駆動力増大制御が中止され、上記
のような急発進感を運転者に与えることが回避される。

なお、この場合、第９図に符号（ロ）で示すように車速
は比較的緩かに上昇するこ、とになる。

なお、スコツト量Ｘが設定値ＸＯより小さい通常の発進
時における駆動力増大制御においては、上記ステップＳ
２１によるデユーティ率りの減算処理により該デユーテ
ィ率りが０になったとき、或は車両が発進して所定車速
ｖｏを超えたときには、コントロールユニット３０はス
テップＳ２３゜Ｓ２４を実行して上記ブレーキ制御フラ
グＦを０にリセットし、且つデユーティ率りを０にクリ
アして、この駆動力増大制御を終了する。

また、この駆動力増大制御においては、上記のように、
スロットル開度θが大きいほど発進操作開始時からブレ
ーキ解除動作開始時までの遅延時間Ｔが短くされ、また
ブレーキ解除時の解除速度（ΔＤ）が速くされるから、
エンジン出力が小さΦ い低スロツトル開度時には、トルクコンバータのストー
ル状態が長時間保持され、且つその解除が緩かに行われ
ることになって、その分だけ大きな発進加速力が得られ
ることになり、またエンジン出力が大きくなる高スロッ
トル開度時には、上記トルクコンバータのストール状態
が比較的早期に解除され、且つその解除速度も速くなっ
て、いたずらにストール状態を長引かせることが回避さ
れる。

次に、本発明の他の実施例として、発進時に自動変速機
における所定の摩擦締結要素を一時的にスリップさせる
ことにより駆動力を増大させるようにした実施例につい
て説明する。

第１０図に示すように、この実施例に係る自動変速機７
′は、エンジン出力軸Ａに連結されたトルクコンバータ
７ａ’と、該トルクコンバータ７ａ′の出力により駆動
されるラビニュ型プラネタリギヤでなる変速歯車機構７
ｂ′と、該機構７ｂ′の動力伝達経路を切換えるクラッ
チやブレーキ等の複数の摩擦締結要素６１〜６６および
第１゜第２ワンウエイクラツチ６７．６８とを有する。

ここで、上記摩擦締結要素としては、フォワードクラッ
チ６１、コーストクラッチ６２．３−４クラツチ６３、
リバースクラッチ６４．２−４ブレーキ６５およびロー
リバースブレーキ６６が備えられている。

そして、これらの摩擦締結要素６１〜６６およびワンウ
ェイクラッチ６７．６８の選択的作動に応じて、第１表
に示すように、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ。

２．１の各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、２レンジ
での１〜３速および２レンジでの１〜２速が得られるよ
うになっているが、この表から明らかなように前進変速
段ではフォワードクラッチ６１が常に締結されるように
なっている。

（以下、余白） また、この自動変速機７′には、上記各摩擦締結要素６
１〜６６の締結、解放動作を制御する油圧制御回路が備
えられているが、この回路のうち、上記フォワードクラ
ッチ６１に供給される作動油圧、即ちライン圧の制御部
分は第１１図に示すように構成されている。

つまり、この油圧制御回路には、エンジン出力軸Ａによ
り１−ルクコンバータ７ａ’を介して常時駆動されるオ
イルポンプ７０（第１０図参照）からメインライン７１
に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する
レギュレータバルブ８０が備えられている。このレギュ
レータバルブ８０は、主スプール８１と、補助スプール
８２と、主スプール８１を図面上、右側に付勢するスプ
リング８３とを有する。そして、主スプール８１の中央
部に上記メインライン７１に連通した調圧ボート８４が
設けられていると共に、該主スプール８１の図面上、右
側の端部には、同じくメインライン７１に連通されて該
ライン７１内の油圧を主スプール８１の右端部に作用さ
せる制御ポート８５が設けられ、さらにこれら両ボート
８４．８５の間にドレンボート８６が設けられている。

また、上記補助スプール８２の図面上、左側の端部には
パイロット圧ボート８７が設けられ、このパイロッ圧ボ
ート８７に、上記メインライン７１がらレデューシング
バルブ７２を介して導がれなパイロット圧ライン７３が
接続されていると共に、このパイロット圧ラインにはド
レンライン７４が設けられて、該ドレンライン７４上に
デユーティソレノイドバルブ７５が設置されている。そ
して、このデユーティソレノイドバルブ７５に対するデ
ユーティ制御により、上記レギュレータバルブ８０にお
ける補助スプール８２の左端部に作用するパイロット圧
が調整されるようになっている。

従って、このレギュレータバルブ８０によれば、上記主
スプール８１にメインライン７１内の油圧と、スプリン
グ力およびデユーティソレノイドバルブ７５によって油
圧が調整されたパイロット圧とが作用し、これらの力関
係によって上記調圧ボート８４がドレンボート８６に対
して連通、遮断されることにより、該調圧ボート８４な
いしメインライン７１内の油圧、即ちライン圧が制御さ
れることになる。その場合に、第１２図に示すように、
上記デユーティソレノイドバルブ７５のデユーティ率が
大きいほど該バルブ７５が全閉状態に近づいてドレンラ
イン７４がらのドレン量が減少することによりパイロッ
ト圧が高くなり、これにともなってレギュレータバルブ
８ｏによって調整されるライン圧が高くなり、逆に上記
デユーティ率が小さいほどパイロット圧ないしライン圧
が低くなる。

そして、上記のようにして調整されたライン圧は上記メ
インライン７１によってマニュアルバルブ７６に導かれ
ると共に、該バルブ７６および図示しないシフトバルブ
等を介して第１０図に示す各摩擦締結要素６１〜６６に
選択的に供給され、これにより上記第１表に示すところ
に従って変速段が制御されるのであるが、図示のように
マニュアルバルブ７６がＤレンジにあるとき（２，ルン
ジにあるときも同様）は、上記ライン圧が常時フォワー
ドクラッチ６１に供給されるようになっている。

さらに、この自動変速機７′には、第１３図に示すよう
にコントロールユニット９０が備えられ、前記実施例と
同様に、該コントロールユニット９０に、当該車両の車
速を検出する車速センサ９１からの信号にと、エンジン
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ９２
からの信号ρと、エンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサ９３からの信号ｍと、自動変速機７′のシフ
トレンジを検出するシフトレンジセンサ９４からの信号
ｎと、当該車両の加速度を検出する加速度センサ９５か
らの信号０と、さらに当該車両の傾斜度を検出する傾斜
センサ９６からの信号ｐとが入力されるようになってい
る。そして、該コントロールユニット９０は、上記各入
力信号に〜ｐに基いて自動変速機７′の変速段を制御す
べく、上記油圧制御回路５０に備えられた複数の電磁ア
クチュエータ９７・・・９７に変速制御信号ｑを出力す
るようになっていると共に、特に上記デユーティソレノ
イドバルブ７５に対して、ライン圧制御用のパイロット
圧を調整するための油圧制御信号ｒを出力するようにな
っている。

次に、上記コントロールユニット９０の発進時の油圧制
御動作を示す第１４図のフローチャートに従って説明す
る。

まず、コントロールユニット９０は、ステップＳ５１で
シフトレンジセンサ９４からの信号ｎにより自動変速機
７′のシフトレンジを判定し、該シフトレンジがＤレン
ジの場合は、次にステップＳ５□で傾斜センサ９６から
の信号ｐにより車両ないし路面の傾斜度を判定し、これ
が所定値α以下であって路面が略平坦である場合には、
ステップＳ５３で車速センサ９１からの信号ｋにより現
時点での車速を判定する。そして、車速がごく小さな所
定値Ｖｏ以下のとき、つまり車両が未だ発進完了してい
ないときは、さらにステップＳ５４でスロットル開度セ
ンサ９２からの信号ρが示すスロットル開度の今回の検
出値θと前回の検出値θ′とを比較し、両者が等しいと
き、即ちアクセルペダルの踏込みによる発進操作が未だ
行われていないときは、ステップＳＳＳで後述する基本
デユーティ率Ｄｏに対する補正係数Ｋを１に設定する。

そして、当該車両を発進すべくアクセルペダルが踏込ま
れると、コントロールユニット９０は、上記ステップＳ
５４でスロットル開度の今回検出値θが前回検出値θ′
よりも大きくなっていることを判定して次にステップＳ
Ｓ６を実行し、内蔵されたタイマをセットして発進操作
開始時からの経過時間ｔを計測すると共に、ステップ８
５７でその時点のスロットル開度θが設定値θ０以下で
あることを判定すれば、次にステップ３５ｇ＋　８５９
で加速度センサ９５からの信号０によって車両の加速度
Ｇを測定し、且つ該加速度Ｇの判定基準となる設定値Ｇ
ｏを算出する。ここで、この設定値Ｇ。は第１５図に示
すようにスロットル開度θに対するマツプとして予め設
定されており、低スロツトル開度域では比較的小さな値
に、高スロットル開度域では比較的大きな値に、これら
の間ではスロットル開度の増大に応じて大きくなるよう
に設定されている そして、アクセルペダルを踏込んだ直後においては、加
速度Ｇは上記のマツプから算出される設定値Ｇｏより小
さいので、コントロールユニット９０はステップ８６０
からステップＳ６１を実行し、上記補正係数Ｋをエンジ
ン回転数Ｎの関数値Ｆ（Ｎ）に設定する。その場合に、
この関数値Ｆ（Ｎ）は、第１６図に示すように、アイド
ル回転数Ｎｏより若干高い第１設定回転数Ｎｌｔ、では
１以下のごく小さな値である下限値ｋｏとされ、該第１
設定回転数Ｎ１からこれより高い第２設定回転数Ｎ２ま
での間で該エンジン回転数Ｎの上昇に応じて上記下限値
ｋｏから１まで増大し、さらに第２設定回転数Ｎ２以上
で１に固定するように設定されている。

また、上記アクセルペダルの踏込み操作によって車両が
発進し、車速が上記所定値Ｖｏより高くなれば、コント
ロールユニット９０は、上記ステップＳ５３からステッ
プＳ６２を実行して発進操作開始時からの経過時ｒＲｔ
が所定時間Ｔに達したか否かを判定し、達していない場
合は、ステップＳ６３で上記経過時間ｔに１を加算した
上で、上記ステップ８５７〜Ｓ６０を実行し、さらに加
速度Ｇが設定値Ｇｏより小さい状態では、ステップＳ６
Ｊを実行して上記補正係数Ｋを関数値Ｆ　（Ｎ）に保持
する。

そして、発進操作開始時から所定時間Ｔが経過すれば、
ステップＳ６□からステップＳ６４を実行して、上記補
正係数Ｋを再び１に設定する。

このようにして、コントロールユニット９０は、加速度
Ｇが設定値ＧＯより小さい場合は、発進前、発進操作開
始時から所定時間Ｔの経過前、および該所定時間Ｔの経
過後の各段階に応じて補正係数にの値を設定し、その後
、この補正係数Ｋを用いたライン圧の制御を行う。

つまり、コントロールユニット９０は、ステップＳ６５
で現時点のスロットル開度θに対応する上記デユーティ
ソレノイドバルブ７５の基本デユーティ率Ｄｏを第１７
図に示すように予め設定されたマツプに基いて演算する
。その場合に、このマツプは、基本デユーティ率Ｄｏを
所定スロットル開度θ１′までは該開度θの増大に従っ
て増大させ、所定スロットル開度θｌ′以上で１００％
に近い最大値Ｄ　ＭＡＸに固定するように設定されてい
る。そして、ステップＳ　６６　＋　８６７で、この基
本デユーティ率Ｄｏに上記補正係数Ｋを積算して最終デ
ユーティ率りを演算し、このデユーティ率りで上記デユ
ーティソレノイドバルブ７５を作動させるように油圧制
御信号ｒを出力する。

これにより、第１１図に示すレギュレータバルブ８０に
供給されるパイロット圧ないし該レギュレータバルブ８
０によって制御されるライン圧が上記最終デユーティ率
りに対応した値に制御されることになるが、当該車両の
発進前および発進操作開始時から所定時間Ｔが経過した
後は、上記のように補正係数Ｋが１とされて、最終デユ
ーティ率りと基本デユーティ率ＤＯとが等しくなるから
、ライン圧はスロットル開度θに対して第１７図に示す
基本デユーティ率Ｄｏの特性と同し特性で変化するよう
に制御される。その場合に、所定スロットル開度θ□′
までは、基本デユーティ率Ｄｏは該開度θの増大に従っ
て増大するから、ライン圧もスロットル開度θの増大に
従って増大し、第１０図に示す各摩擦締結要素６１〜６
６の締結力がこれらによって伝達されるアクセルペダル
の踏込み量に応じたトルクに対応することになる。また
、発進前におけるアクセルペダルを踏込んでいない状態
では、Ｄレンジ等の走行レンジにおいては、比較的低い
油圧ではあるが、所要のライン圧がフォワードクラッチ
６１に供給されて当該自動変速機が動力伝達状態となる
ので、所謂クリープ走行が可能となる。

これに対して、アクセルペダルの踏込みによる車両の発
進操作を開始した後、所定時間Ｔが経過するまでの間に
おいては、基本デユーティ率り。

の補正係数Ｋがエンジン回転数Ｎに対して第１６図に示
すように１以下の値に設定されるから、最終デユーティ
率りも第１７図に示す値よりも小さな値となる。そして
、これにともなって上記レギュレータバルブ８０によっ
て制御されるライン圧も、同一スロットル開度に対して
、発進前や発進後における所定時間Ｔの軽過後等より低
くなる。そのため、発進時の１速で締結状態にあるフォ
ワードクラッチ６１は、その締結力が伝達トルクに対し
て不足してスリップすることになり、これによりエンジ
ンに作用する負荷が軽くなって、アクセルペダルの一定
踏込み量に対してエンジン回転数がより高回転数まで上
昇することになる。このようにして、車両の加速度Ｇが
設定値ＧＯより小さい場合は、エンジン回転数が高い状
態で車両が発進し、駆動力が増大されて良好な発進加速
性能が得られることになる。

これに対して、エンジン出力が何らかの理由で通常時よ
り大きくなっており、或は降板路での発進時等であって
、発進操作開始時から設定時間Ｔの経過前に加速度Ｇが
設定値Ｇ。以上となった場合は、コントロールユニット
９０はステップＳ６０からステップＳ６４を実行し、上
記補正係数Ｋを直ちに１にリセットする。そのため、上
記の如きライン圧を低下させてフォワードクラッチ６１
をスリップさせることによるエンジン回転数ないし駆動
力を増大させる制御が中断されることになる。

これにより、この実施例においても、加速度が過大とな
って運転者に過度な急発進感を与えることが回避される
。

ここで、上記の駆動力増大制御を中断する加速度の設定
値Ｇ、は、第１５図に示すように運転者が大きな加速度
を要求していない低スロツトル開度域では小さく、大き
な加速度を要求している高スロットル開度域では大きく
されるので、加速力の増大制御が運転者の要求に対応し
て行われることになる。

また、この駆動力増大制御においては、第１６図に示す
ように、補正係数には下限値ｋ。からエンジン回転数Ｎ
の上昇に従って１に近くなるので、ライン圧を低下させ
ることによる上記フォワードクラッチ６１のスリップ量
は、エンジン回転数Ｎが低い場合には多くされて該回転
数Ｎの上昇が促進されると共に、エンジン回転数Ｎの上
昇に従ってスリップ量が少なくなって、第２設定回転数
Ｎ２まで上昇した時点では、発進操作開始時から所定時
間Ｔが経過する前であってもフォワードクラッチ６１を
スリップさせる制御が終了し、該クラッチ６１は完全に
締結された状態となる。

従って、エンジン回転数が十分に上昇しているのに不必
要にフォワードクラッチ６１をスリップさせて、その摩
耗を促進させるといった不具合が回避される。

さらに、この実施例においては、発進操作開始時から所
定時間Ｔが経過する前であっても、スロットル開度θが
スリップ制御の限界値である所定開度θ０より大きい場
合は、フローチャートのステップＳ５７からステップＳ
６４が実行されて、上記のようなスリップ制御が中止さ
れる。これにより、フォワードクラッチ６１に大きなト
ルクが入力されているときに該クラッチ６１をスリップ
させることによる摩耗が防止される。

なお、この実施例における自動変速機の摩擦締結要素を
スリップさせることによる発進時の駆動力増大制御にお
いては、前記実施例のように、車体のスコツト量が設定
値以上となったときに、駆動力の増大制御を中断するよ
うに構成することもできる。

（発明の効果） 以上のように、本発明に係る自動変速機搭載車の発進制
御装置によれば、発進時に駆動力を一時的に増大させる
制御を行う場合に、車両の加速度が設定値以上となり、
或はこのような加速度を生じる状態が発生したときに、
駆動力増大制御を行わず、或は中断するようにしたから
、発進時に予期以上の加速力が発生して、運転者に過度
な急発進感を与えるといった事態が回避されることにな
る。これにより、常に運転者の要求もしくは感覚に適合
した発進加速性能が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体概略構成図であり、また第２〜９
図は本発明の第１実施例を示すもので、第２図は制御シ
ステム図、第３図はブレーキ圧制御弁およびそのアクチ
ュエータの構成と配置を示す回路図、第４図はシフトロ
ック装置の構成を示すシフトレバ−の一部破断正面図、
第５図はコントロールユニットの発進時の制御動作を示
すフローチャート図、第６図はこの制御で用いられる減
圧用電磁弁の開閉特性図、第７．８図は同じく遅延時間
とブレーキ解除速度のスロットル開度に対する特性をそ
れぞれ示す特性図、第９図は本実施例の作用を示すタイ
ムチャート図である。また、第１０〜１７図は本発明の
第２実施例を示すもので、第１０図はこの実施例に係る
自動変速機の構造を示す骨子図、第１１図は油圧制御回
路中のスリップ制御部分を示す回路図、第１２図はデユ
ーティソレノイドバルブの作動特性図、第１３図は制御
システム図、第１４図はコントロールユニットの発進時
の制御動作を示すフローチャート図、第１５〜１７図は
この制御で用いられる加速度設定値のスロットル開度に
対する特性、補正係数のエンジン回転数に対する特性お
よび基本デユーティ率のスロットル開度に対する特性を
それぞれ示す特性図である。 ７．７′・・・自動変速機、７ａ、７ａ′・・・トルク
コンバータ、７ｂ、７ｂ’・・・変速歯車機構、２５ｂ
、２６ｂ、５０，７５．８０・・・駆動力増大手段（減
圧用電磁弁、シフトロック装置、デユーティソレノイド
バルブ、レギュレータバルブ）、３０．９０・・・駆動
力増大禁止手段（コントロールユニット）、３３．９２
・・・発進操作検出手段（スロットル開度センサ）、３
８．９５・・・加速度過大状態検出手段（スコツトセン
サ、加速度センサ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力をトルクコンバータおよび変速歯車
   機構を介して駆動輪に伝達する自動変速機を搭載した車
   両の発進制御装置であって、車両の発進操作を検出する
   発進操作検出手段と、該検出手段により発進操作が検出
   されたときに上記駆動輪に伝達される駆動力を一時的に
   増大させる駆動力増大手段と、発進時における設定値以
   上の加速度もしくはこのような加速度を生じさせる状態
   を検出する加速度過大状態検出手段と、該検出手段によ
   り上記のような状態を検出したときに、上記駆動力増大
   手段による駆動力増大制御を禁止する駆動力増大禁止手
   段とを設けたことを特徴とする自動変速機搭載車の発進
   制御手段。