JPH01242863A - 自動変速機搭載車の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機を搭載した車両、特にこの種の車両
の発進性能を向上させるようにした発進制御装置に関す
る。

（従来の技術） 車両用の自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機
構とを組合せ、この変速歯車機構の動力伝達経路を複数
の摩擦締結要素の選択的作動によって切換えることによ
り、運転状態に応じて自動的に変速段を切換えるように
構成されたもので、発進時には、上記変速段として減速
比が最も大きな変速段、即ち１速に自動的に設定される
ようになっている。

また、この種の自動変速機においては、上記トルクコン
バータのトルク増大作用により、発進時等の高負荷時に
はエンジン出力が増大されて変速歯車機構に入力される
ようになっており、このトルク増大作用と変速歯車機構
の減速作用とによって発進時には大きな駆動力が駆動輪
に伝達され、所要の発進加速力が得られることになる。

ここで、トルクコンバータのトルク増大作用に関しては
、例えば特開昭６１−１３０６５９号公報に記載されて
いるように、この作用を行うトルクコンバータ内のステ
ータの角度をアクチュエータによって変化させることに
より、トルクの増大率、即ちトルク比を運転状態に応じ
て制御するものが知られている。これによれば、発進時
に上記トルク比を一時的に大きくすることにより、通常
走行時における動力伝達効率ないしエンジンの燃費性能
を悪化させることなく、発進加速性能を一層向上させる
ことが可能となり、例えば重量の大きな車両等において
も良好な発進性能が得られることになる。

（発明が解決しようとする課Ｍ） ところで、上記公報に記載された発明のように、発進時
にトルクコンバータのトルク比を大きくし、或はその他
の方法で駆動力を一時的に大きくするようにした場合、
通常は加速度の増大により良好な発進性能が得られるこ
とになるが、例えば路面が凍結し或はぬかるんだ状態等
にあってタイヤに対する摩ｍ係数が小さくなっている所
謂低μ路での発進時には、駆動力の増大により、駆動輪
がスリップして却って発進性能を悪化させることになり
かねない。

そこで、本発明は、発進時に駆動力を一時的に増大させ
て発進加速性能を向上させる場合に、この駆動力の増大
制御を駆動輪がスリップするような低μ路での発進時に
は禁止することにより、常に良好な発進性能が得られる
ようにすることを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は次のように構成した
ことを特徴とする。

即ち、第１図に示すように、エンジンＡの出力をトルク
コンバータＢ１および変速歯車機構Ｂ２を介して駆動輪
Ｃ１Ｃに伝達する自動変速機Ｂを搭載した車両において
、該車両の発進操作を検出する発進操作検出手段りと、
該検出手段りより発進操作が検出されたときに上記駆動
輪Ｃ，Ｃに伝達される駆動力を一時的に増大させる駆動
力増大手段Ｅとを備えると共に、発進時に上記駆動輪Ｃ
１Ｃのスリップ量が設定値以上となり或はこのようなス
リップを生じさせる状態となったことを検出する過大ス
リップ状態検出手段Ｆと、該検出手段Ｆによって上記の
ような過大スリップ状態を検出したときに、上記駆動力
増大手段Ｅによる駆動力増大制御を禁止する駆動力増大
禁止手段Ｇとを設ける。

ここで、上記駆動力増大手段Ｅとしては、上記の如きト
ルクコンバータのステータ角を変化させるもののほか、
アクセルペダルの踏込みによる発進操作時にブレーキ装
置を作動状態に保持して、トルクコンバータを所謂スト
ール状態とするもの、或は自動変速機における発進変速
段で締結される摩擦締結要素をスリップさせてエンジン
回転数を上昇させるものなどが考えられる。また、過大
スリップ状態検出手段Ｆによって検出される設定値以上
のスリップを生じさせる状態としては、路面が凍結する
ような外気温が著しく低い場合や、アンチロックブレー
キシステムが備えられている場合において該システムの
作動時における車両の最大減速度が設定値より小さい場
合等が考えられ、これらの場合、上記外気温や最大減速
度を検出することによって、路面の摩擦係数が小さいな
め所定値以上のスリップが発生することを間接的に検出
することになる。

（作　　用） 上記の構成によれば、発進操作検出手段りによって車両
の発進操作が検出されたとき、駆動力増大手段Ｅにより
駆動輪Ｃ１Ｃに伝達される駆動力が一時的に増大される
ことになり、これにより発進時に大きな加速力が得られ
ることになるが、過大スリップ状態検出手段Ｆが発進時
における駆動輪Ｃ９Ｃのスリップ量が設定値以上である
ことを検出し、或は設定値以上のスリップが発生する状
態にあることを検出した場合には、駆動力増大禁止手段
Ｇが上記駆動力増大手段Ｅによる駆動力の増大制御を禁
止する。従って、このような場合には駆動力の増大制御
が行われず、或はこの増大制御が中断されることになり
、これにより低μ路での発進時における駆動輪Ｃ１Ｃの
スリップが防止されて、このような場合でも良好な発進
性能が得られることになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

まず、本発明の第１実施例について説明すると、この実
施例は発進時にブレーキ装置を一時的に作動状態に保持
して、トルクコンバータをストール状態とすることによ
り駆動力を増大させるようにしたもので、第２図に示す
ように、本実施例に係る車両１は、左右の前輪２，３が
従動輪、左右の後輪４，５が駆動輪とされ、この駆動輪
としての後輪４，５に、エンジン６の出力が自動変速機
７、プロペラシャフト８、差動装置９及び左右の駆動軸
１０．１１を介して伝達されるようになっている。また
、上記左右の前輪２，３及び左右の後輪４．５には、こ
れらと一体的に回転するディスクロータ１２ａ〜１５ａ
と、ブレーキ圧が供給されたときに該ディスクロータ１
２ａ〜１５ａの回転を制動するキャリパ１２ｂ〜１５ｂ
等でなるブレーキ装置１２．１３．１４．１５がそれぞ
れ備えられ、ブレーキペダル１６を踏込んだときに、マ
スクシリンダ１７で発生されるブレーキ圧がブレーキ系
統２０を介して上記各ブレーキ装置１２〜１５に供給さ
れるようになっている。ここで、上記ブレーキ系統２０
は、マスクシリンダ１７の第１吐出ロ１７ａに接続され
た第１系統２１と、第２吐出ロ１７ｂに接続された第２
系統２２とを有し、第１系統２１が左前輪２のブレーキ
装置１２と右後輪５のブレーキ装置１５とに、また第２
系統２２が右前輪３のブレーキ装置１３と左後輪４のブ
レーキ装置１４とにそれぞれ導かれている。そして、第
２系統２２の左後輪用ブレーキ装置１４に至る分岐ライ
ン２２ａと、第１系統２１の右後輪用ブレーキ装置１５
に至る分岐ライン２１ａとには、これらのブレーキ装２
１４．１５に対するブレーキ圧の供給を制御するブレー
キ圧制御弁２３．２４がそれぞれ設置され、且つこれら
の制御弁２３．２４をそれぞれ作動させるアクチュエー
タ２５．２６が備えられている。

一方、この車両１には、自動変速ｆｉ７の変速制御と発
進時のブレーキ制御とを行うコントロールユニット３０
が備えられている。このコントロールユニット３０には
、車速を検出する車速センサ３１からの信号ａと、エン
ジン６の吸気通路に備えられたスロットルバルブ３２の
開度を検出するスロットル開度センサ３３からの信号す
と、自動変速機７に備えられたシフトレバ−３４の位置
（レンジ）を検出するシフトレンジセンサ３５からの信
号Ｃと、上記ブレーキペダル１６の踏込み操作を検出す
るブレーキセンサ３６からの信号ｄと、ブレーキ系統２
０におけるブレーキ圧制御弁２３（および２４）の下流
の油圧を検出するブレーキ圧センサ３７からの信号ｅと
、発進時に駆動輪（後輪）４．５の設定値以上のスリッ
プを生じさせる条件を検出するスリップ発生条件検出セ
ンサ３８からの信号ｆと、さらに車両１の傾斜度を検出
する傾斜センサ３９からの信号ｇとが入力されるように
なっている。ここで、上記スリップ発生条件検出センサ
３８としては、外気温が路面の凍結を生じるような著し
く低い状態を検出するものや、当該車両にアンチロック
ブレーキシステムが備えられている場合において、該シ
ステムの作動時における最大減速度が所定値以下である
ことにより路面の摩擦係数が小さいことを検出するもの
などを用いることができる。また、後述するように、駆
動輪４．５のスリップ量そのものを検出するようにして
もよい。

そして、コントロールユニット３０は、上記の各入力信
号ａ〜ｇに基いて、上記自動変速８！１７の変速制御を
行うべく、該自動変速機７に変速制御信号りを出力する
と共に、発進時のブレーキ制御を行うべく、上記ブレー
キ圧制御弁２３．２４のアクチュエータ２５．２６にブ
レーキ制御信号ｉ、ｉを出力し、さらに後述するシフト
ロック装置５０にロック解除信号ｊ（第４図参照）を出
力するようになっている。

ここで、コントロールユニット３０の変速制御動作を簡
単に説明すると、該コントロールユニット３０は、上記
信号Ｃが示すシフトレンジがＤしンジ等の自動変速を行
う前進レンジである場合に、上記信号ａ、ｂが示す車速
とエンジンのスロットル開度とを予め設定された変速マ
ツプに照らしてその時の運転状態に応じた変速段を判定
し、この変速段となるように上記変速制御信号りを出力
する。

次に、第３図により上記ブレーキ圧制御弁２３．２４お
よびそのアクチュエータ２５．２６の構成を説明すると
、この実施例に係るブレーキ圧制御弁２３．２４は、左
後輪用および右後輪用ブレーキ装置１４．１５に供給さ
れるブレーキ圧の増減および保持を可能としたもので、
シリンダ２３ａ、２４ａ内にピストン２３ｂ、２４ｂを
嵌挿して、これらのシリンダ２３ａ、２４ａ内を容積可
変室２３ｃ、２４ｃと制御室２３ｄ、２４ｄとに画成す
ると共に、該ピストン２３ｂ、２４ｂをスプリング２３
ｅ、２４ｅにより容積可変室２３ｃ、２４ｃの容積が増
大する方向に付勢した構成とされている。そして、上記
マスクシリンダ１７から左後輪用ブレーキ装置１４に至
る第２系統２２の分岐ライン２２ａおよび右後輪用ブレ
ーキ装置１５に至る第１系統２１の分岐ライン２１ａが
上記容積可変室２３ｃ、２４ｃをそれぞれ通過し、通常
はマスクシリンダ１７で発生されたブレーキ圧がこれら
の容積可変室２３ｃ、２４ｃを通って左右の後輪用ブレ
ーキ装置１４．１５に供給されるようになっている。ま
た、上記ピストン２３ｂ、２４ｂには、制御室２３ｄ、
２４ｄに導入される制御圧により、該ピストン２３ｂ、
２４ｂがスプリング２３ｅ、２４ｅに抗して容積可変室
２３ｃ、２４ｃの容積が減少する方向に移動した時に、
これらの容積可変室２３ｃ、２４ｃへのブレーキ圧入口
を閉じるチエツクバルブ２３ｆ。

２４ｆが設けちれている。

一方、これらのブレーキ圧制御弁２３．２４を作動させ
るアクチュエータ２５．２６は、それぞれ、増圧用電磁
弁２５ａ、２６ａと、減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂとで
構成され、これらのうち減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは
、所定のＯＮ、ＯＦＦ比率（デユーティ率）で周期的に
ＯＮ、ＯＦＦ制御されるデユーティソレノイドバルブで
構成されている。また、上記増圧用電磁弁２５ａ、２６
ａは、オイルポンプ４０がらリリーフ弁４１を介して上
記ブレーキ圧制御弁２３．２４の制御室２３ｄ、２４ｄ
に至る制御圧供給ライン４２．４３上にそれぞれ配置さ
れ、また減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは、上記制御室２
３ｄ、２４ｄから導かれたドレンライン４４．４５上に
それぞれ配置されている。そして、これらの電磁弁２５
ａ、２６ａ、２５ｂ、２６ｂは上記コントロールユニッ
ト３０からのブレーキ制御信号ｉ、ｉにより開閉制御さ
れ、増圧用電磁弁２５ａ、２６ａが開通され且つ減圧用
電磁弁２５ｂ、２６ｂが遮断されたときに、ブレーキ圧
制御弁２３．２４の制御室２３ｄ、２４ｄに制御圧が導
入されて、ピストン２３ｂ、２４ｂがスプリング２３ｅ
、２４ｅに抗して容積可変室２３ｃ、２４ｃの容積が減
少する方向に移動することにより、当該ブレーキ装置１
４．１５に供給されるブレーキ圧を増圧させ、またこの
状態で増圧用電磁弁２５ａ、２６ａが閉じたときに、上
記ブレーキ装置１４．１５に供給されているブレーキ圧
を保持するようになっている。さらに、増圧用電磁弁２
５ａ、２６ａが遮断され且つ減圧用電磁弁２５ｂ、２６
ｂが開通されたときに、上記制御室２３ｄ、２４ｄから
制御圧を排出することにより、上記ブレーキ装置１４゜
１５に供給されていたブレーキ圧も減圧させるようにな
っているが、このとき、減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂは
、上記のようにデユーティソレノイドバルブによって構
成されているので、上記ブレーキ圧の減圧動作がこの減
圧用電磁弁２５ｂ。

２６ｂのデユーティ制御によって行われることになる。

なお、この実施例においては、上記自動変速機７にシフ
トロック装置５０が備えられている。この装置５０は、
第４図に示すように、車体に固定されてシフトレバ−３
４の位置を規制するデイテントプレート５１に、ニュー
トラル用（およびパーキング用）のデイテント７１１５
１　ａを形成すると共に、上記シフトレバ−３４に、こ
のｆｆ４５１　ａに対して係脱可能とされたロックピン
５２と、これを作動させるソレノイド５３とを設けた構
成である。そして、ブレーキペダル１６を踏込んだとき
に、コントロールユニット３０から上記ソレノイド５３
にロックビン５２をデイテント溝５１ａから離脱させる
ロック解除信号ｊが入力され、これにより上記シフトレ
バ−３４の走行レンジへのシフト操作が可能となるよう
になっている。

次に、本実施例の作用をコントロールユニット３０の発
進時の動作を示す第５図のフローチャートに従って説明
する。

先ず、コントロールユニット３０は、当該車両が停車状
態にあるときに、ステップＳ、でシフトレンジセンサ３
５からの信号Ｃによって自動変速機７のシフトレンジを
判定し、ＮレンジやＰレンジ等の非走行レンジにあると
きに、ステップＳ２でブレーキセンサ３６からの信号ｄ
によってブレーキペダル１６が踏込まれているか否かを
判定する。そして、ブレーキペダル１６が踏込まれてい
ない場合には、ステップＳ３で第４図に示すシフトロッ
ク装置５０によりシフトレバ−３４のＤレンジやＲレン
ジ等の走行レンジへの操作を不能とすると共に、該ペダ
ル１６が踏込まれれば、ステップＳ４で該装置５０のソ
レノイド５３にロック解除信号ｊを出力して、シフトレ
バ−３４の走行レンジへの操作を可能とする。

次いで、コントロールユニット３０は、ステップＳ５で
上記シフトレンジセンサ３５からの信号Ｃにより自動変
速機７のシフトレンジを再び判定し、Ｄレンジにシフト
操作されたときに、さらにステップＳ６で傾斜センサ３
９からの信号ｇにより車両の傾斜度を判定し、これが所
定値α以下の場合、換言すれば路面が略平坦である場合
に、次にステップＳ７で車速センサ３１からの信号ａに
よって当該車両の車速を判定する。そして、車速が比較
的小さな所定値Ｖｏ以下のとき、つまり停車しているか
或いは発進動作が完了する前のごく低速状態にあるとき
は、次にステップＳ８でスロットル開度センサ３３から
の信号すが示すスロットル開度の今回の検出値θと前回
の検出値θ′とを比較し、両者が等しいとき、即ちアク
セルペダルの踏込みによる発進操作が未だ行われていな
いときは、さらにステップＳ９でスリップ発生条件検出
センサ３８からの信号ｆによって駆動輪４、′５が発進
時に所定値以上でスリップする条件が成立しているか否
かを後述するサブプログラムに従って判定する。

そして、スリップ条件が成立していない場合は、ステッ
プＳＩＯからステップＳｌｌを実行して、ブレーキ圧セ
ンサ３７からの信号ｅにより後輪用ブレーキ装置１４（
および１５）にブレーキ圧が供給されていることを確認
した上で、ステップＳ１２、Ｓ１３に従ってブレーキ制
御フラグＦを１にセットし、且つ第３図に示す減圧用電
磁弁２５ｂ、２６ｂを制御するブレーキ制御信号ｉ’、
ｉ′のデユーティ率りを１００％に設定する。その後、
ステップＳ１４で、このデユーティ率りで減圧用電磁弁
２５ｂ、２６ｂを作動させるように上記制御信号ｉ’、
ｉ’を出力する。ここで、この減圧用電磁弁２５ｂ、２
６ｂは、第６図に示すように、デユーティ率りが１００
％のときに全閉状態となり、このときブレーキ圧制御弁
２３．２４のＩＩＩ御室２３ｄ、２４ｄに＃ｉＩ御圧が
閉じ込められて、上記後輪用ブレーキ装置１４．１５は
ブレーキ圧が供給された状態、つまりこれらのブレーキ
装置１４．１５が作動した状態に保持されることになる
。

この状態でアクセルペダルの踏込みによる発進操作が行
われると、スロットル開度が変化して前回検出値θ′よ
り今回検出値θが大きくなるから、コントロールユニッ
ト３０は、上記ステップＳ８からステップＳ１５を実行
してブレーキ制御フラグＦが１であることを確認した上
で、ステップＳＩ６で上記スロットル開度の今回検出値
θが前回検出値θ′より大きくなった瞬間、つまり発進
操作開始の瞬間か否かを判定する。そして、この場合は
、発進操作開始の瞬間であるから、コントロールユニッ
ト３０は、ステップＳ１７で発進操作開始時からブレー
キ解除動作開始時までの遅延時間Ｔと、ブレーキ解除時
の解除速度ΔＤ（１制御周期についてのデユーティ率り
の減少量）とを設定する。その場合に、上記遅延時間Ｔ
と解除速度、６Ｄは、スロットル開度θの関数値ｆ（θ
）１ｇ（θ）として設定され、遅延時間Ｔは、第７図に
示すように所定スロットル開度θ１以上で該開度θの増
大に従って短くされ、また解除速度ΔＤは、第８図に示
すように、所定スロットル開度範囲θ２〜θ３で該開度
θの増大に従って大きく（速く）なるように設定される
。

次に、コントロールユニット３０は、ステップＳ１８で
上記設定時間（遅延時間）Ｔが０であるか否かを判定し
、発進操作開始直後においては該時間Ｔは０ではないか
らステップＳ１９で上記時間Ｔから１を減算する。そし
て、上記ステップＳ１３゜Ｓ１４を実行して上記デユー
ティ率りを１００％に、つまりブレーキ装置１４．１５
を作動させた状態に保持する。この状態は、上記ステッ
プＳＸａで設定時間Ｔが０になったことを判定されるま
で、換言すれば発進操作開始時からスロットル開度θに
応じて設定された遅延時間が経過するまで継続され、こ
の間、第９図に示すように、スロットル開度の増大によ
りエンジン回転数が上昇するにも拘らず車速がＯに保持
されると共に、自動変速機７においては第２図に示すト
ルクコンバータ７ａがストール状態となって、エンジン
出力が大きなトルク比で変速歯車機構７ｂから駆動輪４
゜５に伝達されることになる。

そして、このような状態で上記設定時間Ｔが経過すると
、コントロールユニット３０は上記ステップ３１８から
ステップＳ２０を実行し、デユーティ率りがＯであるか
否かを判定するが、該デユーティ率りは当初は１００％
であるからコントロールユニット３０は次にステップＳ
２１を実行し、このデユーティ率りから上記ステップＳ
１６で設定した減少量（ブレーキ解除速度）乞りを減算
すると共に、ステップＳ１４でその減算したデユーティ
率りで上記減圧用電磁弁２５ｂ、２６ｂに制御信号ｉ’
　、ｉ’を出力する。そして、上記ステップＳ２□を繰
り返し実行することにより、デユーティ率りを次第に減
少させるのであるが、これにともなって上記減圧用電磁
弁２５ｂ、２６ｂが次第に全開状態に近ずくことにより
、ブレーキ圧制御弁２３．２４における制御室２３ｄ、
２４ｄ内の制御圧が徐々に排出されて、当該ブレーキ装
！１４．１５に供給されているブレーキ圧が次第に減圧
され、このようにして該ブレーキ装置１４．１５が解除
される。そして、該ブレーキ装置１４．１５の解除によ
り車両が発進することになるのであるが、その場合に、
上記のようにエンジン回転数が高くなり、またトルクコ
ンバータ７ａがストール状態となってトルク比が大きく
なっているから、車両は大きな加速力で発進することに
なる。

一方、上記ステップＳ９で駆動輪４，５が所定値以上で
スリップする条件が成立しているものと判定された場合
には、コントロールユニット３０は、ステップＳＩＯか
らステップＳ　２２．　Ｓ　２３を実行して、ブレーキ
制御フラグＦをＯにリセットし且つ上記デユーティ率を
０％にセットする。したがって、この場合は、ブレーキ
圧制御弁２３．２４の制御室２３ｄ、２４ｄに制御圧を
閉じ込めてブレーキ装置１４．１５を作動状態に保持す
ることによる駆動力の増大制御は行われないことになる
。これにより、上記スリップ条件が成立する低μ路等で
の発進時に、駆動力が過大であることによる駆動輪４．
５のスリップが防止されること′になり、このような路
面でも良好な発進性能が得られることになる。

なお、上記の駆動力増大制御においては、上記ステップ
Ｓ２１によるデユーティ率りの減算処理により該デユー
ティ率りが０になったとき、或は車両が発進して所定車
速Ｖｏを超えたときには、コントロールユニット３０は
ステップＳ　２２＋　３２３を実行して上記ブレーキ制
御フラグＦを０にリセットし、且つデユーティ率りを０
にクリアして、この駆動力増大制御を終了する。

また、この駆動力増大制御においては、上記のように、
スロットル開度θが大きいほど発進操作開始時からブレ
ーキ解除動作開始時までの遅延時間Ｔが短くされ、また
ブレーキ解除時の解除速度（ΔＤ）が速くされるから、
エンジン出力が小さい低スロツトル開度時には、トルク
コンバータのストール状態が長時間保持され、且つその
解除が榎かに行われることになって、その分だけ大きな
発進加速力が得られることになり、またエンジン出力が
大きくなる高スロットル開度時には、上記トルクコンバ
ータのストール状態が比較的早期に解除され、且つその
解除速度も速くなって、いたずらにストール状態を長引
かせることが回避される。

次に、本発明の他の実施例として、発進時に自動変速機
における所定の摩擦締結要素を一時的にスリップさせる
ことにより駆動力を増大させるようにした実施例につい
て説明する。

第１０図に示すように、この実施例に係る自動変速機７
′は、エンジン出力軸Ａに連結されたトルクコンバータ
７ａ’と、該トルクコンバータ７ａ′の出力により駆動
されるラビニュ型プラネタリギヤでなる変速歯車機構７
ｂ’と、該機構７ｂ′の動力伝達経路を切換えるクラッ
チやブレーキ等の複数の摩擦締結要素６１〜６６および
第１゜第２ワンウエイクラツチ６７．６８とを有する。

ここで、上記摩擦締結要素としては、フォワードクラッ
チ６１、コーストクラッチ６２．３−４クラツチ６３、
リバースクラッチ６４．２−４ブレーキ６５およびロー
リバースブレーキ６６が備えられている。

そして、これらの摩擦締結要素６１〜６６およびワンウ
ェイクラッチ６７．６８の選択的作動に応じて、第１表
に示すように、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ。

２．１の各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、２レンジ
での１〜３速および２レンジでの１〜２速が得られるよ
うになっているが、この表から明らかなように前進変速
段ではフォワードクラッチ６１が常に締結されるように
なっている。

（以下、余白） まな、この自動変速機７′には、上記各摩擦締結要素６
１〜６６の締結、解放動作を制御する油圧制御回路が備
えられているが、この回路のうち、上記フォワードクラ
ッチ６１に供給される作動油圧、即ちライン圧の制御部
分は第１１図に示すように構成されている。

つまり、この油圧制御回路には、エンジン出力軸Ａによ
りトルクコンバータ７ａ’を介して常時駆動されるオイ
ルポンプ７０（第１０図参照）がらメインライン７１に
吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレ
ギュレータバルブ８０が備えられている。このレギュレ
ータバルブ８０は、主スプール８１と、補助スプール８
２と、主スプール８１を図面上、右側に付勢するスプリ
ング８３とを有する。そして、主スプール８１の中央部
に上記メインライン７１に連通した調圧ボート８４が設
けられていると共に、該主スプール８１の図面上、右側
の端部には、同じくメインライン７１に連通されて該ラ
イン７１内の油圧を主スプール８１の右端部に作用させ
る制御ボート８５が設けられ、さらにこれら両ボート８
４．８５の間にドレンボート８６が設けられている。ま
た、上記補助スプール８２の図面上、左側の端部にはパ
イロット圧ボート８７が設けられ、このパイロッ圧ボー
ト８７に、上記メインライン７１からレデューシングバ
ルブ７２を介して導かれたパイロット圧ライン７３が接
続されていると共に、このパイロット圧ラインにはドレ
ンライン７４が設けられて、該ドレンライン７４上にデ
ユーティソレノイドバルブ７５が設置されている。そし
て、このデユーティソレノイドバルブ７５に対するデユ
ーティ制御により、上記レギュレータバルブ８０におけ
る補助スプール８２の左端部に作用するパイロット圧が
調整されるようになっている。

従って、このレギュレータバルブ８０によれば、上記主
スプール８１にメインライン７１内の油圧と、スプリン
グ力およびデユーティソレノイドバルブ７５によって油
圧が調整されたパイロット圧とが作用し、これらの力関
係によって上記側　。

圧ボート８４がドレンボート８６に対して連通、遮断さ
れることにより、該調圧ボート８４ないしメインライン
７１内の油圧、即ちライン圧が制御されることになる。

その場合に、第１２図に示すように、上記デユーティソ
レノイドバルブ７５のデユーティ率が大きいほど該バル
ブ７５が全閉状態に近づいてドレンライン７４からのド
レン量が減少することによりパイロット圧が高くなり、
これにともなってレギュレータバルブ８ｏによって調整
されるライン圧が高くなり、逆に上記デユーティ率が小
さいほどパイロット圧ないしライン圧が低くなる。

そして、上記のようにして調整されたライン圧は上記メ
インライン７１によってマニュアルバルブ７６に導かれ
ると共に、該バルブ７６および図示しないシフトバルブ
等を介して第１０図に示す各摩擦締結要素６１〜６６に
泗択的に供給され、これにより上記第１表に示すところ
に従って変速段が制御されるのであるが、図示のように
マニュアルバルブ７６がＤレンジにあるとき（２，ルン
ジにあるときも同様ンは、上記ライン圧が常時フォワー
ドクラッチ６１に供給されるようになっている。

才な、この自動変速機７′には、第１３図に示すように
コントロールユニット９０が備えられ、前記実施例と同
様に、該コントロールユニット９０に、当該車両の車速
を検出する車速センサ９１からの信号にと、エンジンの
スロットル開度を検出するスロットル開度センサ９２か
らの信号ρと、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサ９３からの信号ｍと、自動変速機７′のシフト
レンジを検出するシフトレンジセンサ９４からの信号ｎ
と、前記実施例と同様のスリップ発生条件検出センサ９
５からの信号０と、さらに当該車両の傾斜度を検出する
傾斜センサ９６からの信号ｐとが入力されるようになっ
ている。そして、該コントロールユニット９０は、上記
各入力信号に〜ｐに基いて自動変速機７′の変速段を制
御すべく、上記油圧制御回路５０に備えられた複数の電
磁アクチュエータ９７・・・９７に変速Ｍ復信号ｑを出
力するようになっていると共に、特に上記デユーティソ
レノイドバルブ７５に対して、ライン圧制御用のパイロ
ット圧を調整するための油圧制御信号ｒを出力するよう
になっている。

次に、上記コントロールユニット９０の発進時の油圧制
御動作を示す第１４図のフローチャートに従って説明す
る。

まず、コントロールユニット９０は、ステップＳ５１で
シフトレンジセンサ９４からの信号ｎにより自動変速機
７′のシフトレンジを判定し、該シフトレンジがＤレン
ジの場合は、次にステップＳ５２でスリップ発生条件検
出センサ９５からの信号０に基いて発進時に駆動輪がス
リップする条件が成立しているか否かを判定する。そし
て、このような条件が成立していない場合には、ステッ
プＳ５３からステップＳＳａを実行し、傾斜センサ９６
からの信号ｐにより車両ないし路面の傾斜度を判定し、
これが所定値α以下であって路面が略平坦である場合に
は、ステップＳＳＳで車速センサ９１からの信号ｋによ
り現時点での車速を判定する。そして、車速がごく小さ
な所定値Ｖ。以下のとき、つまり車両が未だ発進完了し
ていないときは、さらにステップＳ５６でスロットル開
度センサ９２からの信号ｐが示すスロットル開度の今回
の検出値θと前回の検出値θ′とを比較し、両者が等し
いとき、即ちアクセルペダルの踏込みによる発進操作が
未だ行われていないときは、ステップＳ５７で後述する
基本デユーティ率Ｄｏに対する補正係数Ｋを１に設定す
る。

そして、当該車両を発進すべくアクセルペダルが踏込ま
れると、コントロールユニット９０は、上記ステップＳ
５６でスロットル開度の今回検出値θが前回検出値θ′
よりも大きくなっていること・。

を判定して次にステップ３５８を実行し、内蔵されたタ
イマをセットして発進操作開始時からの経過時間ｔを計
測すると共に、ステップＳ５９でその時点のスロットル
開度θが設定値θ０以下であることを判定すれば、ステ
ップＳ６ｏで上記補正係数Ｋをエンジン回転数Ｎの関数
値Ｆ（Ｎ）に設定する。その場合に、この関数値Ｆ（Ｎ
）は、第１５図に示すように、アイドル回転数Ｎｏより
若干高い第１設定回転数Ｎ１までは１以下のごく小さな
値である下限値ｋｏとされ、該第１設定回転数Ｎｌから
これより高い第２設定回転数Ｎ２までの間で該エンジン
回転数Ｎの上昇に応じて上記下限値ｋｏから１まで増大
し、さらに第２設定回転数Ｎ２以上で１に固定するよう
に設定されている。

また、上記アクセルペダルの踏込み操作によって車両が
発進し、車速が上記所定値Ｖ。より高くなれば、コント
ロールユニット９０は、上記ステップＳ５５からステッ
プＳ６１を実行して発進操作開始時からの経過時間上が
所定時間Ｔに達したか否かを判定し、達していない場合
は、ステップＳ６２で上記経過時間ｔに１を加算した上
で、上記ステップＳ　５９．　Ｓ　６０を実行し、上記
補正係数Ｋを関数値Ｆ（Ｎ）に保持する。

そして、発進操作開始時から上記所定時間Ｔが経過すれ
ば、ステップＳ６１からステップ８６３を実行して、上
記補正係数Ｋを再び１に設定する。

このようにして、コントロールユニット９０は、スリッ
プ発生条件が成立していない場合は、発進前、発進操作
開始時から所定時間Ｔの経過前、および該所定時間Ｔの
経過後の各段階に応じて補正係数にの値を設定し、その
後、この補正係数Ｋを用いたライン圧の制御を行う。

、　　つまり、コントロールユニット９０は、ステップ
Ｓ６４で現時点のスロットル開度θに対応する上記デユ
ーティソレノイドバルブ７５の基本デユーティ率り。を
第１６図に示すように予め設定されたマツプに基いて演
算する。その場合に、このマツプは、基本デユーティ率
Ｄｏを所定スロットル開度θ、′までは該開度θの増大
に従って増大させ、所定スロットル開度θ１′以上で１
００％に近い最大値ＤＭＡＸに固定するように設定され
ている。そして、ステップＳ　６５＋　Ｓ　６６で、こ
の基本デユーティ率Ｄｏに上記補正係数Ｋを積算して最
終デユーティ率りを演算し、このデユーティ′＄Ｄで上
記デユーティソレノイドバルブ７５を作動させるように
油圧制御信号ｒを出力する。

これにより、第１１図に示すレギュレータバルブ８０に
供給されるパイロット圧ないし該レギュレータバルブ８
０によって制御されるライン圧が上記最終デユーティ率
りに対応した値に制御されることになるが、当該車両の
発進前および発進操作開始時から所定時間Ｔが経過した
後は、上記のように補正係数Ｋが１とされて、最終デユ
ーティ率りと基本デユーティ率Ｄｏとが等しくなるから
、ライン圧はスロットル開度θに対して第１６図に示す
基本デユーティ率Ｄｏの特性と同じ特性で変化するよう
に制御される。その場合に、所定スロットル開度θｌ′
までは、基本デユーティ率Ｄｏは該開度θの増大に従っ
て増大するから、ライン圧もスロットル開度θの増大に
従って増大し、第１０図に示す各摩擦締結要素６１〜６
６の締結力がこれらによって伝達されるアクセルペダル
の踏込み量に応じたトルクに対応することになる。また
、発進前におけるアクセルペダルを踏込んでいない状態
では、Ｄレンジ等の走行レンジにおいては、比較的低い
油圧ではあるが、所要のライン圧がフォワードクラッチ
６１に供給されて当該自動変速機が動力伝達状態となる
ので、所謂クリープ走行が可能となる。

これに対して、アクセルペダルの踏込みによる車両の発
進操作を開始した後、所定時間Ｔが経過するまでの間に
おいては、基本デユーティ率り。

の補正係数Ｋがエンジン回転数Ｎに対して第１５図に示
すように１以下の値に設定されるから、最終デユーティ
率りも第１６図に示す値よりも小さな値となる。そして
、これにともなって上記レギュレータバルブ８０によっ
て制御されるライン圧も、同一スロットル開度に対して
、発進前や発進後における所定時間Ｔの経過後等より低
くなる。そのため、発進時の１速で締結状態にあるフォ
ワードクラッチ６１は、その締結力が伝達トルクに対し
て不足してスリップすることになり、これによりエンジ
ンに作用する負荷が軽くなって、アクセルペダルの一定
踏込み量に対してエンジン回転数がより高回転数まで上
昇することになる。このようにして、駆動輪のスリップ
条件が成立していない場合は、エンジン回転数が高い状
態で車両が発進し、駆動力が増大されて良好な発進加速
性能が得られることになる。

一方、上記ステップＳ５２で発進時に駆動輪が所定値以
上でスリップする条件が成立しているものと判定された
場合には、コントロールユニット９０はステップＳ５３
から直ちにステップ３６３を実行し、上記補正係数Ｋを
１にセットする。そのため、この場合は、上記の如きラ
イン圧を低下させることによるエンジン回転数ないし駆
動力を増大させる制御が行われないことになる。これに
より、この実施例においても、低μ路での発進時に駆動
力が過大であることによる駆動輪のスリップが防止され
ることになる。

ここで、上記の駆動力増大制御においては、第１５図に
示すように、補正係数には下限値ｋｏからエンジン回転
数Ｎの上昇に従って１に近くなるので、ライン圧を低下
させることによる上記フォワードクラッチ６１のスリッ
プ量は、エンジン回転数Ｎが低い場合には多くされて該
回転数Ｎの上昇が促進されると共に、エンジン回転数Ｎ
の上昇に従ってスリップ量が少なくなって、第２設定回
転数Ｎ２まで上昇した時点では、発進操作開始時から所
定時間Ｔが経過する前であってもフォワードクラッチ６
１をスリップさせる制御が終了し、該クラッチ６１は完
全に締結された状態となる。

従って、エンジン回転数が十分に上昇しているのに不必
要にフォワードクラッチ６１をスリップさせて、その摩
耗を促進させるといった不具合が回避される。

また、この実施例においては、発進操作開始時から所定
時間Ｔが経過する前であっても、スロットル開度θがフ
ォワードクラッチ６１のスリップ制御の限界値である所
定開度θ。より大きい場合は、フローチャートのステッ
プＳ５９からステップ３６３が実行されて、上記のよう
なスリップ制御が中止される。これにより、フォワード
クラッチ６１に大きなトルクが入力されているときに該
クラッチ６１をスリップさせることによる摩耗が防止さ
れる。

次に、第５図のフローチャートにおけるステップＳ９お
よび第】４図のフローチャートにおけるステップＳ５２
のスリップ条件の具体的判定動作を第１７〜２１図によ
り説明する。

まず、第１７図に示すフローチャートは、路面の凍結時
にスリップが発生すると判定するものであって、まずス
テップＳ７１でスリップ発生条件検出センサとしての外
気温センサからの信号により外気温ｔを検出し、次いで
ステップＳ７２でこの外気温ｔが路面の凍結を生じるよ
うなごく低温の所定値ｔｏ以下であるか否かを判定する
。そして、ステップＳ　７３　＋　Ｓ　７４で、ｔ＞ｔ
ｏのときにはスリップが発生しないものと判定し、ｔ≦
ｔｏのときにはスリップが発生するものと判定する。

また、第１８図のフローチャートは、当該車両にアンチ
ロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が備えられている場
合において、このシステムが作動している状態での制動
時の最大減速度から路面の摩擦係数を判定するもので、
まずステップＳ８１でＡＢＳ作動時の最大減速度ｇ□、
を検出し、次いでステップＳ８□でこの最大減速度ｇ　
ｍａｙが所定値ｇｏ以下であるか否かを判定する。そし
て、ステップＳ８３．　Ｓ８４で、ｇ　＋ｍａｘ　＞　
ｇ　ｏのときにはスリップが発生せず、ｇ　ｗａｘ≦ｇ
ｏのときにスリップが発生するものと判定する。ここで
、ＡＢＳ作動時における最大減速度ｇ　ｗａｘは、路面
の摩擦係数が大きい場合には大きくなり、摩擦係数が小
さい場合には小さくなるので、この最大減速度ｇ□８を
検出することにより路面の摩擦係数が間接的に求められ
ることになり、これが所定値ｇｏ以下のときには、低μ
路にあって発進時に駆動輪がスリップすると判定するこ
とができるのである。なお、この最大摩擦係数ｇ　ｓａ
ｘは、第１９図に示すフローチャートにしたがってＡＢ
Ｓの作動時に常時更新しながら当該システムの記憶装置
に記憶されており、発進時にこの記憶されている値を読
み出すことによりスリップが発生するか否かの判定が行
われる。

また、以上のように発進前に予めスリップを生じるか否
かを判定する方法に代えて、発進後に実際に生じている
スリップを検出して駆動力の増大制御を行うか否か、或
はこの制御を続行するか否かを判定するようにしてもよ
く、この場合のスリップの検出は、第２０図に示すフロ
ーチャートにしたがって次のように行われる。

つまり、まずステップＳ９１．　ｓ９□で駆動輪および
従動輪の回転数をそれぞれ検出すると共に、ステップＳ
９３でこれらの回転数の差、即ち駆動輪のスリップ量Ａ
ｎを算出し、またステップＳ９４で駆動力の増大制御を
行うか否かのスリップ量の判定基準値ｎ（、を演算する
。その場合に、この判定基準値ｎ。は、第２１図に示す
ようにスロットル開度が大きいほど大きな値となるよう
に設定されたマツプに基いて行われる。そして、ステッ
プ３９５で上記スリップ量Δｎと判定基準値ｎ（、とを
比較し、ステップＳ　９６＋　Ｓ　９７で、Δｎ≦ｎ（
、のときにはスリップが発生していないものと判定して
、駆動力の増大制御を行い、Ａ　ｎ　＞　ｎ　ｏのとき
にはスリップが発生したものと判定して、駆動力の増大
制御を中止するのである。

さらに、当該車両に、車輪のスリップ状態に応じてエン
ジン出力やブレーキの制動力を調整して常に最適な走行
状態が得られるようにするトラクションシステムが備え
られている場合には、このシステムで検出される路面の
摩擦係数を利用して、′本実に係る発進時の駆動力増大
制御を行うか否かの判定を行うこともできる。

（発明の効果） 以上のように、本発明に係る自動変速ｉ搭載車の発進制
御装置によれば、発進時に駆動力を一時的に増大させる
制御を行う場合に、この駆動力の増大制御により駆動輪
がスリップし或はスリップする状態にあるときには、こ
の制御を行わないようにしたから、低μ路等での発進時
に過大な駆動力により駆動輪がスリップすることが防止
される。これにより、通常は駆動力の増大により良好な
発進加速性能が得られると共に、低μ路においては駆動
輪のスリップによる発進性能の悪化が防止され、常に路
面状態等に応じた最適な発進性が得られることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体概略構成図であり、また第２〜９
図は本発明の第１実施例を示すもので、第２図は制御シ
ステム図、第３図はブレーキ圧制御弁およびそのアクチ
ュエータの構成と配置を示す回路図、第４図はシフトロ
ック装置の構成を示すシフトレバ−の一部破断正面図、
第５図はコントロールユニットの発進時の制御動作を示
すフローチャート図、第６図はこの制御で用いられる減
圧用電磁弁の開閉特性図、第７，８図は同じく遅延時間
とブレーキ解除速度のスロットル開度に対する特性をそ
れぞれ示す特性図、第９図は本実施例の作用を示すタイ
ムチャート図である。また、第１０〜１６図は本発明の
第２実施例を示すもので、第１０図はこの実施例に係る
自動変速機の構造を示す骨子図、第１１図は油圧制御回
路中のスリップ制御部分を示す回路図、第１２図はデユ
ーティソレノイドバルブの作動特性図、第１３図は制御
システム図、第１４図はコントロールユニットの発進時
の制御動作を示すフローチャート図、第１５．１６図は
この制御で用いられる補正係数のエンジン回転数に対す
る特性および基本デユーティ率のスロットル開度に対す
る特性をそれぞれ示す特性図である。さらに、第１７．
１８図は第５図および第１４図のフローチャートにおけ
るスリップ発生条件判定動作のサブプログラムの具体例
をそれぞれ示すフローチャート図、第１９図は第１８図
のフローチャートで用いられる最大減速度を記憶するサ
ブプログラムのフローチャート図であり、また第２０図
は駆動輪のスリ・ンブを直接判定するサブプログラムの
フローチャート図、第２１図はこの判定動作で用いられ
る基準値の特性図である。 ７．７′・・・自動変速機、７ａ、７ａ’・・・トルク
コンバータ、７ｂ、７ｂ’・・・変速歯車機構、２５ｂ
、２６ｂ、５０，７５．８０・・・駆動力増大手段（減
圧用電磁弁、シフトロック装置、デユーティソレノイド
バルブ、レギュレータバルブ）、３０．９０・・・駆動
力増大禁止手段（コントロールユニット）、３３．９２
・・・発進操作検出手段（スロットル開度センサ）、３
８．９５・・・過大スリップ状態検出手段（スリップ発
生条件検出センサ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力をトルクコンバータおよび変速歯車
   機構を介して駆動輪に伝達する自動変速機を搭載した車
   両の発進制御装置であって、車両の発進操作を検出する
   発進操作検出手段と、該検出手段により発進操作が検出
   されたときに上記駆動輪に伝達される駆動力を一時的に
   増大させる駆動力増大手段と、発進時における上記駆動
   輪の設定値以上のスリップもしくはこのようなスリップ
   を生じさせる状態を検出する過大スリップ状態検出手段
   と、該検出手段により上記のような過大スリップ状態を
   検出したときに、上記駆動力増大手段による駆動力増大
   制御を禁止する駆動力増大禁止手段とを設けたことを特
   徴とする自動変速機搭載車の発進制御手段。