JP6577622B1 - 全輪駆動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダルが解放（オフ）されているコースティング状態で、ステアリングホイールが操舵されたときに、トランスファクラッチの油圧（締結力）を引き下げることなく、駆動系のギヤから生じ得る異音（歯打ち音）の発生を防止することが可能な全輪駆動車の制御装置を提供する。【解決手段】ＴＣＵ７０は、リダクションドライブギヤ３８ａに係るトルクが略ゼロになる第１条件が成立しているか否かを判断する第１判断部７１と、トランスファクラッチ４１に油圧が付与され、かつ、リダクションドリブンギヤ３８ｂに係るトルクが略ゼロになる第２条件が成立しているか否かを判断する第２判断部７２と、第１条件が成立するとともに、第２条件が成立していると判断された場合に、前後進切替機構２７を構成するリバースブレーキ２９に油圧をかける制御部７３とを備えている。【選択図】 図１

Description

本発明は、全輪駆動車の制御装置に関する。

従来から、急坂路や、凸凹の多い悪路、滑りやすい路面（例えば雪道や泥路）などでの走破性が優れている全輪駆動（ＡＷＤ：Ａｌｌ Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ）車（又は４輪駆動（４ＷＤ）車）が広く実用化されている。このような全輪駆動車では、前輪と後輪との間に、センタデファレンシャルを設けて前後輪の差動を許容する一方、トランスファクラッチの締結力を路面状況や走行状態等に応じて制御することにより、従駆動輪側（例えば後輪側）への駆動力配分を調節するようにしたものがある。

ところで、上述したような形式の全輪駆動車では、例えば、コースティング状態（アクセルペダルが解放（オフ）された惰性走行状態）で、ステアリングホイールが大きく操舵されたときに、駆動系のギヤから異音（歯打ち音）が発生することがある。

ここで、特許文献１には、全輪駆動車において、車両旋回時における変速機構からの異音発生を抑制する技術（動力伝達装置）が開示されている。より具体的には、この動力伝達装置によれば、旋回走行によって前輪出力軸回転数Ｎｆと後輪出力軸回転数Ｎｒとが所定値を上回って乖離し、アクセルペダルの踏み込み解除によってエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが所定値を下回って接近した状態のもとで、前輪出力軸回転数Ｎｆに所定の振動周波数での振動が現れたときに、クラッチ圧制御弁のデューティ比Ｒｄが引き下げられる（すなわち、トランスファクラッチの締結力が引き下げられる）。そのため、前輪出力軸の振動が抑制されて変速機構からの異音発生が抑制される。

特開２００９−２０８７３２号公報

上述したように、特許文献１に記載の技術（動力伝達装置）によれば、変速機構からの異音発生を招く前輪出力軸の振動が発生したときに、前輪出力軸の振動が解消されるまでトランスファクラッチの締結力が引き下げられるため、変速機構からの異音発生を抑制することができる。しかしながら、トランスファクラッチの締結力（油圧）を引き下げているときに、アクセルオフからアクセルオンに変わってトルクの反転が生じた場合、駆動系のガタ打ち音（ギヤの歯同士の当接により発生するガタ打ち音）が発生するおそれがある。そのため、トランスファクラッチの油圧（締結力）を引き下げることなく異音の発生を防止したいという要望があった。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、従駆動輪側に伝達されるトルク（駆動力）を調節するトランスファクラッチを備える全輪駆動車の制御装置において、アクセルペダルが解放（オフ）されているコースティング状態で、ステアリングホイールが操舵されたときに、トランスファクラッチの油圧（締結力）を引き下げることなく、駆動系のギヤから生じ得る異音（歯打ち音）の発生を防止することが可能な全輪駆動車の制御装置を提供することを目的とする。

本発明者達は、上記の問題点につき鋭意検討を重ねた結果、アクセルペダルが解放（アクセルオフ）されたコースティング状態において、ステアリングホイールが操舵されると、前後輪に差回転が発生して、トランスファクラッチが締結されることにより、例えば後輪側が正トルクとなり、前輪側が負トルクとなる。そして、双方（正トルクと負トルク）が釣り合うと駆動系のギヤ（例えばセカンダリリダクションのドリブンギヤ）に係るトルクが略ゼロとなる状態が生じる。一方、そのときに、エンジントルクがゼロを跨ぐと、上記ギヤと歯合するギヤ（例えばセカンダリリダクションのドライブギヤ）に係るトルクも略ゼロとなり、当該ギヤ対（例えばセカンダリリダクションのドライブギヤ及びドリブンギヤ）の歯面が浮遊する状態（すなわち、当該ギヤ対のガタがドライブ側にもコースト側にも詰まっていない状態）となる。その結果、トランスファクラッチの油圧を調節する電磁バルブの駆動周波数に応じた油圧変動（油圧脈動）により、上記ギヤ対（例えばセカンダリリダクションのドライブギヤ及びドリブンギヤ）が回転振動して、異音（歯打ち音）が発生するとの知見を得た。

そこで、本発明に係る全輪駆動車の制御装置は、駆動力源（エンジン等のパワーユニット）とトルク伝達可能に接続されたドライブギヤと、ドライブギヤと歯合し、主駆動輪との間でトルクを伝達する主駆動輪車軸、及び、従駆動輪との間でトルクを伝達する従駆動輪車軸それぞれとトルク伝達可能に接続されたドリブンギヤと、ドリブンギヤと従駆動輪車軸との間に介装され、従駆動輪に伝達されるトルクを調節するトランスファクラッチと備える全輪駆動車の制御装置において、ドライブギヤに係るトルクが略ゼロになる第１条件が成立しているか否かを判断する第１判断手段と、トランスファクラッチに油圧が付与され、かつ、ドリブンギヤに係るトルクが略ゼロになる第２条件が成立しているか否かを判断する第２判断手段と、第１条件が成立するとともに、第２条件が成立していると判断された場合に、ドライブギヤ又はドリブンギヤに係るトルクを可変するようにトルク可変手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置によれば、ドライブギヤに係るトルクが略ゼロになる第１条件が成立するとともに、トランスファクラッチに油圧が付与され、かつ、ドリブンギヤに係るトルクが略ゼロになる第２条件が成立していると判断された場合に、ドライブギヤ又はドリブンギヤに係るトルクが可変される。すなわち、ドライブギヤ／ドリブンギヤの歯面が浮遊する状態（当該ギヤ対のガタがドライブ側にもコースト側にも詰まっていない状態）であると判断された場合に、ドライブギヤ又はドリブンギヤに係るトルクが可変され、ドライブギヤ／ドリブンギヤのトルクバランス（釣り合い状態／ゼロトルク状態）が崩される。そのため、ドライブギヤ／ドリブンギヤの歯面の浮遊状態が解消される。その結果、アクセルペダルが解放（オフ）されているコースティング状態で、ステアリングホイールが操舵されたときに、トランスファクラッチの油圧（締結力）を引き下げることなく、駆動系のギヤから生じ得る異音（歯打ち音）の発生を防止することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、上記トルク可変手段が、駆動力源とドライブギヤとの間に設けられ、フォワードクラッチとリバースブレーキとを有し、該フォワードクラッチとリバースブレーキそれぞれの締結状態に応じて、前進状態と後進状態とを切り替える前後進切替機構であり、制御手段が、第１条件が成立するとともに、第２条件が成立していると判断された場合に、前後進切替機構を構成するリバースブレーキに油圧をかけることが好ましい。

この場合、上記第１条件が成立するとともに、第２条件が成立していると判断された場合に、前後進切替機構を構成するリバースブレーキに油圧がかけられる。すなわち、ドライブギヤ／ドリブンギヤの歯面が浮遊する状態であると判断されたときに、ドライブギヤ側にリバースブレーキによるフリクションが付与されて、ドライブギヤ／ドリブンギヤのトルクバランスが崩される。そのため、ドライブギヤ／ドリブンギヤの歯面の浮遊状態（ギヤ対に係るトルクが略ゼロの状態）を解消して、異音（歯打ち音）の発生を防止することができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、上記第２判断手段が、アクセル開度が所定開度以下のコースティング状態であり、かつ、トランスファクラッチの前後差回転が所定回転数以上である場合に、第２条件が成立していると判断することが好ましい。

アクセル開度が所定開度以下（アクセルオフ）のコースティング状態であり、かつ、トランスファクラッチの前後差回転が所定回転数以上である場合、従駆動輪側（例えば後輪側）が正トルクとなり、主駆動輪側（例えば前輪側）が負トルクとなる。そして、双方（負トルクと正トルク）が釣り合うと、ドリブンギヤに係るトルクが略ゼロになる。よって、この場合、第２条件が成立していると判断することができる。

また、本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、上記第２判断手段が、アクセル開度が所定開度以下のコースティング状態であり、かつ、主駆動輪と従駆動輪の差回転が所定回転数以上である場合に、第２条件が成立していると判断することも好ましい。

アクセル開度が所定開度以下（アクセルオフ）のコースティング状態であり、かつ、主駆動輪と従駆動輪の差回転が所定回転数以上である場合、すなわち、前後輪間に差回転が生じて、トランスファクラッチに油圧が付与される（締結される）と、上述したように、従駆動輪側が正トルクとなり、主駆動輪側が負トルクとなる。そして、双方（負トルクと正トルク）が釣り合うと、ドリブンギヤに係るトルクが略ゼロになる。よって、この場合、第２条件が成立していると判断することができる。

さらに、本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、上記第２判断手段が、アクセル開度が所定開度以下のコースティング状態であり、かつ、ステアリングホイールの操舵角が所定角度以上である場合に、第２条件が成立していると判断することも好ましい。

アクセル開度が所定開度以下（アクセルオフ）のコースティング状態であり、かつ、ステアリングホイールの操舵角が所定角度以上である場合には、前後輪間に差回転が生じて、トランスファクラッチに油圧が付与される（締結される）。そのため、上述したように、従駆動輪側が正トルクとなり、主駆動輪側が負トルクとなる。そして、双方（負トルクと正トルク）が釣り合うと、ドリブンギヤに係るトルクが略ゼロになる。よって、この場合、第２条件が成立していると判断することができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、上記第１判断手段が、駆動力源とドライブギヤとの間に設けられたトルクコンバータの入力側と出力側の回転数の偏差が所定回転数以下である場合に、第１条件が成立していると判断することが好ましい。

駆動力源（エンジン等のパワーユニット）とドライブギヤとの間に設けられたトルクコンバータの入力側と出力側の回転数（例えば、エンジン回転数とタービン回転数）の偏差が所定回転数以下である場合、ドライブギヤに係るトルクが略ゼロになる。よって、この場合、第１条件が成立していると判断することができる。

また、本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、上記第１判断手段が、駆動力源の出力トルクと、車速及び操舵角に応じて求められる内部循環トルクとの加算値が所定値以下の場合に、第１条件が成立していると判断することも好ましい。

駆動力源の出力トルク（例えばエンジントルク）と、車速及び操舵角（転舵角）に応じて求められる内部循環トルクとの加算値が所定値以下（略ゼロ）の場合、ドライブギヤに係るトルクが略ゼロになる。よって、この場合、第１条件が成立していると判断することができる。

本発明によれば、従駆動輪側に伝達されるトルク（駆動力）を調節するトランスファクラッチを備える全輪駆動車の制御装置において、アクセルペダルが解放（オフ）されているコースティング状態で、ステアリングホイールが操舵されたときに、トランスファクラッチの油圧（締結力）を引き下げることなく、駆動系のギヤから生じ得る異音（歯打ち音）の発生を防止することが可能となる。

実施形態に係る全輪駆動車の制御装置、及び該制御装置が搭載された全輪駆動車のパワートレイン及び駆動力伝達系の全体構成を示す図である。 前後進切替機構に油圧を供給する油圧回路の構成を示す図である。 実施形態に係る全輪駆動車の制御装置による異音（歯打ち音）防止処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１及び図２を併せて用いて、実施形態に係る全輪駆動車の制御装置１の構成について説明する。図１は、全輪駆動車の制御装置１、及び該制御装置１が搭載された全輪駆動（ＡＷＤ）車４のパワートレイン及び駆動力伝達系の全体構成を示す図である。図２は、前後進切替機構２７に油圧を供給する油圧回路の構成を示す図である。本実施形態に係るＡＷＤ車４は、無段変速機（ＣＶＴ）３０を搭載したＡＷＤ車である。

エンジン２０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」ともいう）８５により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン２０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータにより検出される。さらに、スロットルバルブ８５には、該スロットルバルブ８５の開度を検出するスロットル開度センサ８３が配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン２０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

上述したエアフローメータ、スロットル開度センサ８３に加え、エンジン２０のカムシャフト近傍には、エンジン２０の気筒判別を行うためのカム角センサ８１が取り付けられている。また、エンジン２０のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの位置を検出するクランク角センサ８２が取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８０に接続されている。また、ＥＣＵ８０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ８４、及びエンジン２０の冷却水の温度を検出する水温センサ等の各種センサも接続されている。

エンジン２０の出力軸（クランク軸）２１には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２２、及び前後進切換機構２７（特許請求の範囲に記載のトルク可変手段に相当）を介して、エンジン２０からの駆動力を変換して出力する無段変速機３０が接続されている。

トルクコンバータ２２は、主として、ポンプインペラ２３、タービンランナ２４、及びステータ２５から構成されている。出力軸２１に接続されたポンプインペラ２３がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２３に対向して配置されたタービンランナ２４がオイルを介してエンジン２０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２５は、タービンランナ２４からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２３に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

また、トルクコンバータ２２は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２６を有している。トルクコンバータ２２は、ロックアップクラッチ２６が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン２０の駆動力をトルク増幅して無段変速機３０に伝達し、ロックアップクラッチ２６が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン２０の駆動力を無段変速機３０に直接伝達する。トルクコンバータ２２を構成するタービンランナ２４の回転数（タービン回転数）は、タービン回転センサ９４により検出される。検出されたタービン回転数は、後述するトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）７０に出力される。

前後進切替機構２７は、駆動輪１０（左前輪１０ＦＬ，右前輪１０ＦＲ，左後輪１０ＲＬ，右後輪１０ＲＲ）の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切り替えるものである。前後進切替機構２７は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列、フォワードクラッチ（前進クラッチ）２８及びリバースブレーキ（後進ブレーキ）２９を備えている。前後進切替機構２７では、フォワードクラッチ２８及びリバースブレーキ２９それぞれの状態を制御することにより、エンジン駆動力の伝達経路を切り替えることが可能に構成されている。

より具体的には、Ｄ（ドライブ）レンジが選択された場合には、フォワードクラッチ２８を締結してリバースブレーキ２９を解放することにより、タービン軸３１の回転がそのまま後述するプライマリ軸３２に伝達され、車両を前進走行させることが可能となる。一方、Ｒ（リバース）レンジが選択された場合には、フォワードクラッチ２８を解放してリバースブレーキ２９を締結することにより、遊星歯車列を作動させてプライマリ軸３２の回転方向を逆転させることができ、車両を後進走行させることが可能となる。

また、Ｎ（ニュートラル）レンジ又はＰ（パーキング）レンジが選択されたときには、フォワードクラッチ２８及びリバースブレーキ２９を解放することにより、タービン軸３１とプライマリ軸３２とは切り離され（エンジン駆動力の伝達が遮断され）、前後進切替機構２７はプライマリ軸３２に動力を伝達しないニュートラル状態となる。なお、フォワードクラッチ２８及びリバースブレーキ２９の動作は、ＴＣＵ７０、及びバルブボディ（コントロールバルブ）６０によって制御される。

無段変速機３０の変速機構（バリエータ）３３は、前後進切替機構２７を介してトルクコンバータ２２のタービン軸３１と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。

無段変速機３０は、前後進切替機構２７を介してトルクコンバータ２２のタービン軸と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定プーリ３４ａと、該固定プーリ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３４ｂとを有し、それぞれのプーリ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定プーリ３５ａと、該固定プーリ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。よって、変速比ｉは、プライマリプーリ回転数Ｎｐをセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算する（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより求められる。

ここでプライマリプーリ３４（可動プーリ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５（可動プーリ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

無段変速機３０のセカンダリ軸３７は、一対のギヤ（リダクションドライブギヤ３８ａ（特許請求の範囲に記載のドライブギヤに相当）及びリダクションドリブンギヤ３８ｂ（特許請求の範囲に記載のドリブンギヤに相当））からなるリダクションギヤ３８を介して、カウンタ軸３９につながれており、無段変速機３０で変換された駆動力は、リダクションギヤ３８を介して、カウンタ軸３９に伝達される。カウンタ軸３９は、一対のギヤ（カウンタドライブギヤ、カウンタドリブンギヤ）からなるカウンタギヤ４０を介して、フロントドライブシャフト４３につながれている。カウンタ軸３９に伝達された駆動力は、カウンタギヤ４０、及び、フロントドライブシャフト４３（特許請求の範囲に記載の主駆動輪車軸に相当）を介してフロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」ともいう）４４に伝達される。フロントデフ４４は、例えば、ベベルギヤ式の差動装置である。フロントデフ４４からの駆動力は、左前輪ドライブシャフト４５Ｌを介して左前輪１０ＦＬに伝達されるとともに、右前輪ドライブシャフト４５Ｒを介して右前輪１０ＦＲに伝達される。

一方、上述したカウンタ軸３９上のカウンタギヤ４０（カウンタドライブギヤ）の後段には、リヤディファレンシャル４７に伝達される駆動力を調節するトランスファクラッチ４１が介装されている。トランスファクラッチ４１は、４輪の駆動状態（例えば前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ状態等）やエンジントルクなどに応じて締結力（すなわち後輪（従駆動輪）１０ＲＬ，１０ＲＲへのトルク分配率）が制御される。よって、カウンタ軸３９に伝達された駆動力は、トランスファクラッチ４１の締結力に応じて分配され、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側にも伝達される。

より具体的には、カウンタ軸３９の後端は、一対のギヤ（トランスファドライブギヤ、トランスファドリブンギヤ）からなるトランスファギヤ４２を介して、車両後方へ延在するプロペラシャフト４６（特許請求の範囲に記載の従駆動輪車軸に相当）とつながれている。よって、カウンタ軸３９に伝達され、トランスファクラッチ４１によって調節（分配）された駆動力は、トランスファギヤ４２（トランスファドリブンギヤ）から、プロペラシャフト４６を介してリヤディファレンシャル４７に伝達される。

リヤディファレンシャル４７には左後輪ドライブシャフト４８Ｌ及び右後輪ドライブシャフト４８Ｒが接続されている。リヤディファレンシャル４７からの駆動力は、左後輪ドライブシャフト４８Ｌを介して左後輪１０ＲＬに伝達されるとともに、右後輪ドライブシャフト４８Ｒを介して右後輪１０ＲＲに伝達される。

上述したようにパワートレインの駆動力伝達系が構成されることにより、例えば、セレクトレバーがＤレンジに操作された場合には、エンジン駆動力が無段変速機３０のプライマリ軸３２に入力される。無段変速機３０により変換された駆動力は、セカンダリ軸３７から出力され、リダクションギヤ３８、カウンタ軸３９、カウンタギヤ４０を介してフロントドライブシャフト４３に伝達される。そして、フロントディファレンシャル４４によって駆動力が左右に分配され、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに伝達される。したがって、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲは、ＡＷＤ車４が走行状態にあるときには、常に駆動される。

一方、カウンタ軸３９に伝達された駆動力の一部は、トランスファクラッチ４１、及びトランスファギヤ４２を介してプロペラシャフト４６に伝達される。ここで、トランスファクラッチ４１に所定のクラッチトルクが付与されると、そのクラッチトルクに応じて分配された駆動力がプロペラシャフト４６に出力される。そして、リヤディファレンシャル４７を介して駆動力が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにも伝達される。

各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＲ（以下、すべての車輪１０ＦＲ〜１０ＲＲを総称して車輪１０ということもある）それぞれには、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＲを制動するブレーキ１１ＦＲ〜１１ＲＲ（以下、すべてのブレーキ１１ＦＲ〜１１ＲＲを総称してブレーキ１１ということもある）が取り付けられている。また、各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＲそれぞれには、車輪回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＲ（以下、すべての車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＲを総称して車輪速センサ１２ということもある）が取り付けられている。

本実施形態では、ブレーキ１１として、ディスクブレーキを採用した。ブレーキ１１は、ＡＷＤ車４の車輪１０に取り付けられたブレーキディスクと、ブレーキパッド及びホイールシリンダを内蔵したブレーキキャリパを有して構成されている。ブレーキ時（制動時）には、油圧によりブレーキパッドがブレーキディスクに押圧され、摩擦力によってブレーキディスクと連結されている車輪１０が制動される。なお、本実施形態で用いられているブレーキ１１は、ディスクブレーキであるが、摩擦材をドラムの内周面に押し付けて制動するドラムブレーキ等を用いてもよい。

車輪速度センサ１２は、車輪１０とともに回転するロータ（ギヤロータ、又は磁気ロータ）による磁界の変化を検出する非接触型センサであり、例えば、ロータ回転をホール素子やＭＲ素子で検出する半導体方式が好適に用いられる。

また、このＡＷＤ車４には、例えば、オーバースピードでコーナーに侵入した際や、急激なハンドル操作などによって車両姿勢（挙動）が乱れた際に、横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を確保するＶＤＣコントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）５０が搭載されている。

無段変速機３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）６０によってコントロールされる。バルブボディ６０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁バルブ）を用いてバルブボディ６０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ６２から吐出された油圧を調節して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。同様に、バルブボディ６０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁バルブ）を用いてバルブボディ６０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ６２から吐出された油圧を調節して、トランスファクラッチ４１を締結／解放するための油圧を供給する。ここで、トランスファクラッチ４１に供給する油圧を調節するソレノイドバルブとしては、例えば、印加電圧のデューティ比に応じて駆動量を制御できるデューティソレノイドなどが用いられる。

無段変速機３０の変速制御は、ＴＣＵ７０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ７０は、上述したバルブボディ６０を構成するソレノイドバルブ（電磁バルブ）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機３０の変速比を変更する。同様に、ＴＣＵ７０は、上述したバルブボディ６０を構成するソレノイドバルブの駆動を制御することにより、トランスファクラッチ４１に供給する油圧を調節して、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへ伝達される駆動力の分配比率を調節する。

また、図２に示されるように、ＴＣＵ７０は、上述したバルブボディ６０を構成するクラッチリニアソレノイド６３及びクラッチバルブ６４の駆動を制御することにより、フォワードクラッチ２８又はリバースブレーキ２９に供給／排出するオイル量を調節して、フォワードクラッチ２８又はリバースブレーキ２９の締結／解放を行う。なお、オイルをフォワードクラッチ２８側に供給（又は排出）するか、又はリバースブレーキ２９側に供給（又は排出）するかは、シフトレバー７５に連動して動くように構成されたマニュアルバルブ６５によって切替えられる。

ここで、車両のフロア（センターコンソール）等には、運転者による、無段変速機３０の動作状態（レンジ）を択一的に切り換える操作を受付けるシフトレバー（セレクトレバー）７５が設けられている。シフトレバー７５には、該シフトレバー７５と連動して動くように接続され、該シフトレバー７５の選択位置を検出するレンジスイッチ９３が取り付けられている。レンジスイッチ９３は、ＴＣＵ７０に接続されており、検出されたシフトレバー７５の選択位置が、ＴＣＵ７０に読み込まれる。なお、シフトレバー７５では、ドライブ「Ｄ」レンジ、マニュアル「Ｍ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジを選択的に切り換えることができる。なお、シフトレバー７５に代えて、スイッチタイプのセレクト機構を用いてもよい。

ここで、シフトレバー７５が操作されてＤレンジ（前進走行レンジ）が選択された場合には、マニュアルバルブ６５が図面左側に動き、フォワードクラッチ２８の油圧室にオイルが供給されるとともに、リバースブレーキ２９の油圧室からオイルが排出される。これにより、フォワードクラッチ２８が締結状態、リバースブレーキ２９が解放状態となり、車両は前進可能となる。一方、シフトレバー７５が操作されてＲレンジ（後進走行レンジ）が選択された場合には、マニュアルバルブ６５が図面右側に動き、リバースブレーキ２９の油圧室にオイルが供給されるとともに、フォワードクラッチ２８の油圧室からオイルが排出される。これにより、リバースブレーキ２９が締結状態、フォワードクラッチ２８が解放状態となり、車両は後進可能となる。なお、シフトレバー７５が操作されてＮレンジ又はＰレンジが選択された場合には、フォワードクラッチ２８の油圧室、及びリバースブレーキ２９の油圧室それぞれからオイルが排出される。これにより、フォワードクラッチ２８及びリバースブレーキ２９それぞれが解放状態となり（エンジン駆動力の伝達が遮断され）、無段変速機３０はニュートラル状態となる。

また、前後進切替機構２７（フォワードクラッチ２８、リバースブレーキ２９）に油圧を供給する油圧回路は、Ｄレンジ中（前進走行中）に、リバースブレーキ２９に油圧をかけることができる構成とされている。より詳細には、この油圧回路は、マニュアルバルブ６５とリバースブレーキ２９の油圧室との間を連通する油圧配管（回路）６６と、例えばサクション回路とを連通する油圧配管（回路）６７、及び、該油圧配管（回路）６７を開閉するソレノイドバルブ６１を備えている。本実施形態では、ソレノイドバルブ６１として、例えば、印加されるデューティ比に応じてオン・オフするオン・オフバルブを用いた。なお、インターロック防止の観点から、油圧配管（回路）６７を通して供給されるオイルの油圧は、フォワードクラッチ２８に供給される油圧よりも必ず低い圧力（油圧）に設定（調圧）されている。ソレノイドバルブ６１の駆動はＴＣＵ７０により制御される。なお、詳細は後述する。

上述したように、無段変速機３０の変速制御、フォワードクラッチ２８、リバースブレーキ２９の締結・解放制御（前後進切替制御）、及び、トランスファクラッチ４１の締結・解放制御（駆動力配分制御）などはＴＣＵ７０によって実行される。ここで、ＴＣＵ７０には、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン２０を総合的に制御するＥＣＵ８０、及び、ＶＤＣＵ５０等と相互に通信可能に接続されている。

ＴＣＵ７０、ＥＣＵ８０、及びＶＤＣＵ５０は、それぞれ、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＥＣＵ８０では、カム角センサ８１の出力から気筒が判別され、クランク角センサ８２の出力によって検出されたクランクシャフトの回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ８０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及び水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ８０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びにスロットルバルブ８５等の各種デバイスを制御することによりエンジン２０を総合的に制御する。

また、ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン水温（冷却水温度）、アクセルペダル開度、エンジン回転数、及び、エンジン軸トルク等の各種情報をＴＣＵ７０に送信する。

ＶＤＣＵ５０には、４つの車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲ、操舵角センサ１６、前後加速度（前後Ｇ）センサ５５、横加速度（横Ｇ）センサ５６、及びブレーキスイッチ５７などが接続されている。車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲは、上述したように、車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの中心に取り付けられた歯車の回転を磁気ピックアップ等によって検出することにより、車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの回転状態を検出する。前後加速度センサ５５は、ＡＷＤ車４に作用する前後方向の加速度（以下、単に「加速度」ともいう）を検出し、横加速度センサ５６は、ＡＷＤ車４に作用する横方向の加速度を検出する。また、操舵角センサ１６は、ピニオンシャフトの回転角を検出することにより、操舵輪である前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの転舵角（すなわちステアリングホイール１５の操舵角）を検出する。

ＶＤＣＵ５０は、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量）に応じてブレーキアクチュエータを駆動して車両を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば車輪速センサ１２、操舵角センサ１６、加速度センサ５５，５６、ヨーレートセンサ等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御とエンジン２０のトルク制御により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。すなわち、ＶＤＣＵ５０は、例えば、オーバースピードでコーナーに侵入した際や、急激なハンドル操作などによって車両姿勢（挙動）が乱れた際に、横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を確保する。より具体的には、ＶＤＣＵ５０は、車両姿勢（挙動）等を上記センサ等によって検知し、オーバーステアと判断するとコーナー外側の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにブレーキをかけ、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジンパワーを落とすとともにコーナー内側の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにブレーキをかける等のコントロールを、運転状況に応じて自動的に制御する。なお、ＶＤＣＵ５０は、上記ＶＤＣ（横滑り防止）機能に加えて、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）機能や、ＴＣＳ（トラクションコントロール）機能も有している。

ＶＤＣＵ５０は、検出した各車輪１０の車輪速、操舵角、前後加速度、横加速度、及び制動情報（ブレーキング情報）等を、ＣＡＮ１００を介してＴＣＵ７０に送信する。

ＴＣＵ７０には、上述したタービン回転センサ９４に加えて、無段変速機３０の油温を検出する油温センサ９１、セカンダリ軸（出力軸）３７の回転数（セカンダリプーリ３５の回転数）を検出する出力軸回転センサ９２、シフトレバーの選択位置を検出するレンジスイッチ９３等が接続されている。

また、上述したように、ＴＣＵ７０は、ＣＡＮ１００を介して、ＶＤＣＵ５０から、各車輪１０の車輪速、操舵角、前後加速度、横加速度、及び制動情報（ブレーキング情報）等を受信するとともに、ＥＣＵ８０から、エンジン水温（冷却水温度）、アクセルペダル開度、エンジン回転数、及びエンジン軸トルク（出力トルク）等の情報を受信する。

ＴＣＵ７０は、変速マップに従い、ＡＷＤ車４の運転状態（例えばアクセル開度及び車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、変速マップは例えばＴＣＵ７０内のＥＥＰＲＯＭなどに格納されている。

また、ＴＣＵ７０は、上述した各種センサ等から取得した各種情報に基づいて、トランスファクラッチ制御（駆動力配分制御）を実行する。すなわち、ＴＣＵ７０は、ＡＷＤ車４の運転状態（例えば、４輪の駆動状態やエンジントルク等）に基づいて、トランスファクラッチ４１の締結力（すなわち後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力分配率）をリアルタイムに制御する。

ところで、アクセルペダルが解放（アクセルオフ）されたコースティング状態において、ステアリングホイール１５が操舵されると、前後輪に差回転が発生して、トランスファクラッチ４１に油圧が付与される（締結される）ことにより、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側が正トルクとなり、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側が負トルクとなる。そして、双方（正トルクと負トルク）が釣り合うとリダクションドリブンギヤ３８ｂに係るトルクが略ゼロとなる状態が生じる。一方、そのときに、エンジントルクがゼロを跨ぐと、リダクションドリブンギヤ３８ｂと歯合するリダクションドライブギヤ３８ａに係るトルクも略ゼロとなり、リダクションギヤ３８の歯面が浮遊する状態（すなわち、リダクションギヤ３８のガタがドライブ側にもコースト側にも詰まっていない状態）となる。そのため、トランスファクラッチ４１の油圧を調節する電磁バルブの駆動周波数に応じた油圧変動（油圧脈動）により、リダクションギヤ３８（リダクションドライブギヤ３８ａ及びリダクションドリブンギヤ３８ｂ）が回転振動して、異音（歯打ち音）が発生することがある。

そこで、ＴＣＵ７０は、アクセルペダルが解放（オフ）されたコースティング状態において、ステアリングホイール１５が操舵されたときに、トランスファクラッチ４１の油圧（締結力）を引き下げることなく、リダクションギヤ３８から生じ得る異音（歯打ち音）の発生を防止する機能を有している。そのため、ＴＣＵ７０は、第１判断部７１、第２判断部７２、制御部７３を機能的に有している。ＴＣＵ７０では、ＥＥＰＲＯＭ等に記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、第１判断部７１、第２判断部７２、制御部７３の各機能が実現される。

第１判断部７１は、リダクションドライブギヤ３８ａに係るトルクが略ゼロになる第１条件が成立しているか否かを判断する。すなわち、第１判断部７１は、特許請求の範囲に記載の第１判断手段として機能する。より具体的には、第１判断部７１は、エンジン２０（駆動力源）とリダクションドライブギヤ３８ａとの間に設けられたトルクコンバータ２２の入力側と出力側の回転数（すなわち、エンジン回転数と、タービン回転数／プライマリプーリ回転数（無段変速機３０の入力回転数））の偏差が所定回転数（例えば、１５０ｒｐｍ）以下である場合に、第１条件が成立していると判断する。

なお、上記判断方法に代えて、第１判断部７１は、エンジン２０の出力トルク（エンジントルク）と内部循環トルクとの加算値が所定値以下（略ゼロ）の場合に、第１条件が成立していると判断してもよい。ここで、内部循環トルクは、車速と操舵角（転舵角）とに応じて求められる。より具体的には、ＴＣＵ７０のＥＥＰＲＯＭ等には、車速（ｋｍ／ｈ）と、操舵角（ｄｅｇ）と内部循環トルク（Ｎ）との関係を定めたマップ（内部循環トルクマップ）が記憶されており、車速と操舵角とに基づいてこの内部循環トルクマップが検索されることにより上記内部循環トルクが取得される。なお、第１判断部７１による判断結果（第１条件が成立しているか否かを示す情報）は、制御部７３に出力される。

第２判断部７２は、トランスファクラッチ４１に油圧が付与され（締結され）、かつ、リダクションドリブンギヤ３８ｂに係るトルクが略ゼロになる第２条件が成立しているか否かを判断する。すなわち、第２判断部７２は、特許請求の範囲に記載の第２判断手段として機能する。より具体的には、第２判断部７２は、アクセル開度が所定開度（例えば０．６ｄｅｇ）以下（アクセルオフ）、かつ、車速が所定速度（例えば１０〜２０ｋｍ／ｈ）のコースティング状態であり、かつ、トランスファクラッチ４１の前後差回転が所定回転数以上である場合に、第２条件が成立していると判断する。

なお、上記判断方法に代えて、第２判断部７２は、アクセル開度が所定開度（例えば０．６ｄｅｇ）以下（アクセルオフ）、かつ、車速が所定速度（例えば１０〜２０ｋｍ／ｈ）のコースティング状態であり、かつ、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ（主駆動輪）と後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ（従駆動輪）の差回転が所定回転数以上である場合に、第２条件が成立していると判断してもよい。

また、上記判断方法に代えて、第２判断部７２は、アクセル開度が所定開度（例えば０．６ｄｅｇ）以下（アクセルオフ）、かつ、車速が所定速度（例えば１０〜２０ｋｍ／ｈ）のコースティング状態であり、かつ、ステアリングホイール１５の操舵角が所定角度（例えば２５０ｄｅｇ）以上である場合に、第２条件が成立していると判断してもよい。なお、第２判断部７２による判断結果（第２条件が成立しているか否かを示す情報）は、制御部７３に出力される。

制御部７３は、第１条件が成立するとともに、第２条件が成立していると判断された場合に、プライマリ軸３２（リダクションドライブギヤ３８ａ）に係るトルクを可変するように、前後進切替機構２７を構成するリバースブレーキ２９に油圧をかける（付与する）。すなわち、制御部７３は、特許請求の範囲に記載の制御手段として機能する。より具体的には、制御部７３は、第１条件及び第２条件が成立したときに、ソレノイドバルブ６１を駆動（開弁）して、リバースブレーキ２９に油圧をかける。それにより、プライマリ軸３２にフリクションが付加され、リダクションギヤ３８のトルクバランス（釣り合い）が崩れる。すなわち、リダクションギヤ３８の歯面の浮遊状態が解消される。

次に、図３を参照しつつ、全輪駆動車の制御装置１の動作について説明する。図３は、全輪駆動車の制御装置１による異音（歯打ち音）防止処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主としてＴＣＵ７０において、所定のタイミングで繰り返して実行される。

ステップＳ１００では、リダクションドライブギヤ３８ａに係るトルクが略ゼロになる第１条件が成立しているか否かについての判断が行われる。なお、第１条件が成立しているか否かの判断方法については上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。ここで、第１条件が成立していない場合には、本処理から一旦抜ける。一方、第１条件が成立しているときには、ステップＳ１０２に処理が移行する。

ステップＳ１０２では、トランスファクラッチ４１に油圧が付与され（締結され）、かつ、リダクションドリブンギヤ３８ｂに係るトルクが略ゼロになる第２条件が成立しているか否かについての判断が行われる。なお、第２条件が成立しているか否かの判断方法については上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。ここで、第２条件が成立していない場合には、本処理から一旦抜ける。一方、第２条件が成立しているときには、ステップＳ１０４に処理が移行する。

第１条件が成立するとともに、第２条件が成立していると判断された場合に、ステップＳ１０４では、プライマリ軸３２（リダクションドライブギヤ３８ａ）に係るトルクを可変するように、前後進切替機構２７を構成するリバースブレーキ２９に油圧がかけられる。より具体的には、ソレノイドバルブ６１が駆動（開弁）されて、リバースブレーキ２９に油圧がかけられる。それにより、プライマリプーリ軸３２にフリクションが付加され、リダクションギヤ３８のトルクバランス（釣り合い）が崩される。そのため、リダクションドライブギヤ３８ａ／リダクションドリブンギヤ３８ｂの歯面の浮遊状態が解消され、異音（歯打ち音）の発生が防止される。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、リダクションドライブギヤ３８ａに係るトルクが略ゼロになる第１条件が成立するとともに、トランスファクラッチ４１に油圧が付与され、かつ、リダクションドリブンギヤ３８ｂに係るトルクが略ゼロになる第２条件が成立していると判断された場合に、前後進切替機構２７を構成するリバースブレーキ２９に油圧がかけられる。すなわち、リダクションドライブギヤ３８ａ／リダクションドリブンギヤ３８ｂの歯面が浮遊する状態（リダクションギヤ３８のガタがドライブ側にもコースト側にも詰まっていない状態）であると判断されたときに、プライマリ軸３２にリバースブレーキ２９のフリクションが付与されて、リダクションドライブギヤ３８ａに係るトルクが可変され、リダクションギヤ３８のトルクバランス（釣り合い状態／ゼロトルク状態）が崩される。そのため、リダクションギヤ３８（リダクションドライブギヤ３８ａ／リダクションドリブンギヤ３８ｂ）の歯面の浮遊状態が解消される。その結果、アクセルペダルが解放（オフ）されているコースティング状態で、ステアリングホイール１５が操舵されたときに、トランスファクラッチ４１の油圧（締結力）を引き下げることなく、リダクションギヤ３８から生じ得る異音（歯打ち音）の発生を防止することが可能となる。

ここで、アクセル開度が所定開度以下（アクセルオフ）のコースティング状態であり、かつ、トランスファクラッチ４１の前後差回転が所定回転数以上である場合、後輪１０Ｒｌ，１０ＲＲ側が正トルクとなり、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側が負トルクとなる。そして、双方（負トルクと正トルク）が釣り合うと、リダクションドリブンギヤ３８ｂに係るトルクが略ゼロになる。よって、この場合、上記第２条件が成立していると判断することができる。

また、アクセル開度が所定開度以下（アクセルオフ）のコースティング状態であり、かつ、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの差回転が所定回転数以上である場合、すなわち、前後輪間に差回転が生じて、トランスファクラッチ４１に油圧が付与される（締結される）と、上述したように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側が正トルクとなり、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側が負トルクとなる。そして、双方（負トルクと正トルク）が釣り合うと、リダクションドリブンギヤ３８ｂに係るトルクが略ゼロになる。よって、この場合も、上記第２条件が成立していると判断することができる。

さらに、アクセル開度が所定開度以下（アクセルオフ）のコースティング状態であり、かつ、ステアリングホイール１５の操舵角が所定角度以上である場合には、前後輪間に差回転が生じて、トランスファクラッチ４１に油圧が付与される（締結される）。そのため、上述したように、後輪１０Ｒｌ，１０ＲＲ側が正トルクとなり、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ側が負トルクとなる。そして、双方（負トルクと正トルク）が釣り合うと、リダクションドリブンギヤ３８ｂに係るトルクが略ゼロになる。よって、この場合にも、上記第２条件が成立していると判断することができる。

一方、エンジン２０と無段変速機３０との間に設けられたトルクコンバータ２２の入力側と出力側の回転数（すなわち、エンジン回転数とタービン回転数（無段変速機３０の入力回転数））の偏差が所定回転数以下である場合、リダクションドライブギヤ３８ａに係るトルクが略ゼロになる。よって、この場合、上記第１条件が成立していると判断することができる。

また、エンジン２０の出力トルク（エンジントルク）と、車速及び操舵角に応じて求められる内部循環トルクとの加算値が所定値以下（略ゼロ）の場合、リダクションドライブギヤ３８ａに係るトルクが略ゼロになる。よって、この場合も、上記第１条件が成立していると判断することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、自動変速機としてチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）を例にして説明したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機や、トロイダル式の無段変速機を用いてもよい。また、無段変速機に代えて、有段自動変速機（ＡＴ）などを用いることもできる。

また、上述した駆動力伝達系の構成（例えばギヤ列やシャフト（軸）等の構成）は一例であり、上記実施形態には限られない。そのため、上記第１条件及び第２条件が成立したときに歯面が浮遊するギヤ対は、駆動力伝達系のギヤ列の構成等に応じて変わることがあり、上述したリダクションギヤ３８（リダクションドライブギヤ３８ａ、リダクションドリブンギヤ３８ｂ）には限られない。さらに、制御システムの構成は、上記実施形態（すなわち、各ＥＣＵをＣＡＮ１００で接続した構成）には限られない。

また、第２判断部７２では、第２条件が成立しているか否かを判断する際に、ステアリングホイール１５の操舵角に代えて、横加速度（Ｇ）及び車速、又は、電動パワー・ステアリングへの供給電力（∝舵角）を用いてもよい。

上記実施形態では、第１条件及び第２条件が成立した場合に、前後進切替機構２７のリバースブレーキ２９に油圧をかけてプライマリ軸３２にフリクションを付加する（すなわちリダクションギヤ３８のトルクバランスを崩す）構成としたが、リバースブレーキ２９に油圧をかけることに代えて、例えば、トルクコンバータ２２を構成するロックアップクラッチ２６の油圧を可変させる構成としてもよい。また、前後進切替機構２７のフォワードクラッチ２８の油圧を引き下げ、イナーシャを変化させる構成としてもよい。

上記実施形態では、ソレノイドバルブ６１として、オン・オフバルブを用いたが、例えば、調圧機能を有するリニアソレノイドバルブを用いてもよい（すなわち、油圧を調圧してリバースブレーキ２９に供給する構成としてもよい）。

また、上記実施形態では、前進走行時を例にして説明したが、後進走行時にも適用することもできる。なお、後進走行時に適用する際には、第１条件及び第２条件が成立した場合に、リバースブレーキ２９に油圧をかけることに代えて、フォワードクラッチ２８に油圧をかける構成とすることが好ましい。

１ 全輪駆動車の制御装置
４ ＡＷＤ車
１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲ ブレーキ
１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ 車輪速センサ
１５ ステアリングホイール
１６ 操舵角センサ
２０ エンジン
２２ トルクコンバータ
２４ タービンランナ
２６ ロックアップクラッチ
２７ 前後進切替機構
２８ フォワードクラッチ
２９ リバースブレーキ
３０ 無段変速機
３２ プライマリ軸
３４ プライマリプーリ
３５ セカンダリプーリ
３６ チェーン
３７ セカンダリ軸
３８ リダクションギヤ
３８ａ リダクションドライブギヤ
３８ｂ リダクションドリブンギヤ
４１ トランスファクラッチ
５０ ＶＤＣＵ
６０ コントロールバルブ（バルブボディ）
６１ ソレノイドバルブ（デューティソレノイド）
７０ ＴＣＵ
７１ 第１判断部
７２ 第２判断部
７３ 制御部
８０ ＥＣＵ
８１ カム角センサ
８２ クランク角センサ
８３ スロットル開度センサ
８４ アクセル開度センサ
８５ 電子制御式スロットルバルブ
９１ 油温センサ
９２ 出力軸回転センサ
９３ レンジスイッチ
９４ タービン回転センサ
１００ ＣＡＮ

Claims (7)

1. 駆動力源とトルク伝達可能に接続されたドライブギヤと、
   前記ドライブギヤと歯合し、主駆動輪との間でトルクを伝達する主駆動輪車軸、及び、従駆動輪との間でトルクを伝達する従駆動輪車軸それぞれとトルク伝達可能に接続されたドリブンギヤと、
   前記ドリブンギヤと前記従駆動輪車軸との間に介装され、従駆動輪に伝達されるトルクを調節するトランスファクラッチと、備える全輪駆動車の制御装置において、
   前記ドライブギヤに係るトルクが略ゼロになる第１条件が成立しているか否かを判断する第１判断手段と、
   前記トランスファクラッチに油圧が付与され、かつ、前記ドリブンギヤに係るトルクが略ゼロになる第２条件が成立しているか否かを判断する第２判断手段と、
   前記第１条件が成立するとともに、前記第２条件が成立していると判断された場合に、前記ドライブギヤ又はドリブンギヤに係るトルクを可変するようにトルク可変手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする全輪駆動車の制御装置。
2. 前記トルク可変手段は、前記駆動力源と前記ドライブギヤとの間に設けられ、フォワードクラッチとリバースブレーキとを有し、該フォワードクラッチとリバースブレーキそれぞれの締結状態に応じて、前進状態と後進状態とを切り替える前後進切替機構であり、
   前記制御手段は、前記第１条件が成立するとともに、前記第２条件が成立していると判断された場合に、前記前後進切替機構を構成するリバースブレーキに油圧をかけることを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車の制御装置。
3. 前記第２判断手段は、アクセル開度が所定開度以下のコースティング状態であり、かつ、前記トランスファクラッチの前後差回転が所定回転数以上である場合に、前記第２条件が成立していると判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の全輪駆動車の制御装置。
4. 前記第２判断手段は、アクセル開度が所定開度以下のコースティング状態であり、かつ、主駆動輪と従駆動輪の差回転が所定回転数以上である場合に、前記第２条件が成立していると判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の全輪駆動車の制御装置。
5. 前記第２判断手段は、アクセル開度が所定開度以下のコースティング状態であり、かつ、ステアリングホイールの操舵角が所定角度以上である場合に、前記第２条件が成立していると判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の全輪駆動車の制御装置。
6. 前記第１判断手段は、前記駆動力源と前記ドライブギヤとの間に設けられたトルクコンバータの入力側と出力側の回転数の偏差が所定回転数以下である場合に、前記第１条件が成立していると判断することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の全輪駆動車の制御装置。
7. 前記第１判断手段は、前記駆動力源の出力トルクと、車速及び操舵角に応じて求められる内部循環トルクとの加算値が所定値以下の場合に、前記第１条件が成立していると判断することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の全輪駆動車の制御装置。
   

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