JP6475036B2 - 全輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、全輪駆動車の駆動力配分制御装置に関し、特に、自動変速機を搭載したアイドリングストップ機能を有する全輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する。

従来から、ＡＷＤ（Ａｌｌ Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ）車（全輪駆動車／四輪駆動車）には、フルタイム方式と、二輪駆動と四輪駆動とを必要に応じて切り換えるパートタイム方式とが知られている。フルタイム方式では、前輪と後輪との間に、センタディファレンシャルを設け、前後輪の差動を許容することにより、四輪駆動を実現する。一方、パートタイム方式では、例えば、エンジンに直結された主駆動輪と、エンジンにトランスファクラッチを介して接続された従駆動輪（副駆動輪）とを有し、トランスファクラッチの締結力を路面状況や走行状態等に応じて制御することにより、従駆動輪側への駆動力配分を調整して、二輪駆動と四輪駆動とを切り換える構成としている。

また、近年、車両の燃費向上や排気ガス低減の観点から、例えば、交差点で信号待ちをしているときなどに、エンジンを自動的に停止するアイドリングストップ機能を有する車両が実用化されている。

ここで、特許文献１には、エンジンの発生する動力を車両の前輪および後輪へ分配するトランスファ装置を備え、４輪駆動状態と２輪駆動状態とを切り換えできる車両であって、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを一時停止し、エンジン停止条件が不成立となったときにエンジンの再始動を指令する制御装置を有する車両が開示されている。この車両では、エンジン再始動時のエンジン出力の立ち上がりを４輪に分配することにより、エンジン再始動時の振動、ショックを低減するために、エンジン再始動時には、トランスファ装置を４輪駆動状態に制御している。

特開２００３−１３７６７号公報

上述したように、特許文献１に開示されている車両では、アイドリングストップからの再始動時に、常に４輪駆動状態にされるため、燃料消費（燃費）が悪化するおそれがある。すなわち、アイドリングストップ時に常に４輪駆動状態を保持することは、トランスファクラッチの油圧を保持するために電力を消費することになるため、燃費向上等の観点から好ましくない。そのため、燃費向上の観点から、アイドリングストップ時には、ソレノイドバルブへの通電（電力供給）を停止し、トランスファクラッチを解放したいという要求がある。

しかしながら、アイドリングストップ時にトランスファクラッチを解放すると、アイドリングストップからの再始動時にオイルポンプの吐出量が不足し油圧が低下するおそれがある。すなわち、アイドリングストップからの再始動時（再始動直後）はエンジン回転数が低く、オイルポンプの吐出能力が低いにもかかわらず、例えばチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）では、始動後のエンジントルクの増加に合わせて、バリエータスリップ等を防止するために高圧の油圧が必要とされる。そのため、すべての油圧回路（無段変速機側及びトランスファクラッチ等）に油圧を供給しようとすると、オイルの流量不足により油圧低下が発生するおそれがある。

そこで、無段変速機のバリエータスリップを防止するため、再始動時にトランスファクラッチへの油圧供給（オイル充填）を一時的に停止して、無段変速機側に優先的に油圧を供給することも考えられるが、そうすると、トランスファクラッチを締結することができず、発進時に一時的に２輪駆動状態（ＦＦ状態）となり、路面の状況等によっては車両挙動が不安定になる状況が生じ得る。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、自動変速機を搭載したアイドリングストップ機能を有する全輪駆動車の駆動力配分制御装置であって、自動変速機側の要求油圧を満足させつつ、かつ、燃費の悪化を抑制しつつ、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能な全輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置は、自動変速機を搭載したアイドリングストップ機能を有する全輪駆動車の駆動力配分制御装置であって、車両挙動の安定性を示す指標値を取得する取得手段と、自動変速機から従駆動輪側の駆動系に伝達される駆動力を調節するトランスファクラッチと、車両の運転状態及び上記指標値に基づいて、トランスファクラッチの締結力を制御するトランスファクラッチ制御手段とを備え、トランスファクラッチ制御手段が、アイドリングストップ中に、上記指標値に基づいて、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になると判断される場合にはトランスファクラッチを締結状態にし、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定にならないと判断される場合にはトランスファクラッチを解放状態にすることを特徴とする。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置によれば、車両挙動の安定性を示す指標値が取得され、該指標値に基づいて、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になると判断される場合には、トランスファクラッチが締結状態にされる（すなわち全輪駆動状態にされる）。そのため、車両挙動が不安定にならないと判断される状況では、トランスファクラッチを解放し、２輪駆動状態とすることができる。その結果、自動変速機側の要求油圧を満足させつつ、かつ、燃費の悪化を抑制しつつ、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置では、上記取得手段が、指標値として用いられるエンジンの冷却水温度を検出する水温検出手段を有し、トランスファクラッチ制御手段が、水温検出手段により検出された、運転者の始動操作によるエンジン始動時の冷却水温度が、所定の冷却水温度以下の場合に、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチを締結状態にすることが好ましい。

この場合、車両挙動の安定性を示す指標値として、運転者の始動操作によるエンジン始動時（すなわち、アイドリングストップからの自動的な再始動でないエンジン始動時）のエンジン冷却水温度が検出され、該冷却水温度が所定の冷却水温度以下の場合、すなわち、例えば路面凍結（低μ路状態）の可能性があり、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチが締結状態にされる。そのため、例えば、路面凍結の可能性があるような状況において、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置では、上記取得手段が、指標値として用いられる自動変速機の油温を検出する油温検出手段を有し、トランスファクラッチ制御手段が、油温検出手段により検出された、運転者の始動操作によるエンジン始動時の油温が、所定の油温以下の場合に、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチを締結状態にすることが好ましい。

この場合、車両挙動の安定性を示す指標値として、運転者の始動操作によるエンジン始動時（すなわち、アイドリングストップからの自動的な再始動でないエンジン始動時）の自動変速機の油温が検出され、該油温が所定の油温以下の場合、すなわち、例えば路面凍結（低μ路状態）の可能性があり、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチが締結状態にされる。そのため、例えば、路面凍結の可能性があるような状況において、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

また、本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置では、上記取得手段が、指標値として用いられる外気温を検出する外気温検出手段をさらに有し、トランスファクラッチ制御手段が、外気温検出手段により検出された外気温が、第１の所定の外気温以下の場合に限り、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチを締結状態にすることが好ましい。

この場合、外気温が第１の所定の外気温以下の場合に限り、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチが締結状態にされる。よって、例えば、運転者の始動操作によるエンジン始動時には路面凍結（低μ路状態）の可能性がある状況であったが、その後、時間の経過や車両の走行（場所の移動）に伴い、外気温が上昇して、路面凍結の可能性がなくなったと判断される状況（すなわち、低μ路状態から抜け、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定にならないと判断される状況）では、トランスファクラッチを解放し、２輪駆動状態とすることができる。その結果、再始動時の車両挙動の安定化を図りつつ、燃費の悪化を適切に抑制することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置では、上記取得手段が、指標値として用いられる外気温を検出する外気温検出手段を有し、トランスファクラッチ制御手段が、外気温検出手段により検出された外気温が、第２の所定の外気温以下の場合に、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチを締結状態にすることが好ましい。

この場合、車両挙動の安定性を示す指標値として外気温が検出され、該外気温が第２の所定の外気温以下の場合、すなわち、例えば路面凍結（低μ路状態）の可能性があり、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチが締結状態にされる。そのため、例えば、路面凍結の可能性があるような状況において、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置では、上記取得手段が、指標値として用いられる路面勾配を取得する路面勾配取得手段を有し、トランスファクラッチ制御手段が、路面勾配取得手段により取得された路面勾配の絶対値が、所定の路面勾配以上の場合に、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチを締結状態にすることが好ましい。

この場合、車両挙動の安定性を示す指標値として路面勾配が取得され、該路面勾配の絶対値が所定の路面勾配以上の場合、すなわち、路面勾配が大きく、前後の軸重配分が変化することにより、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチが締結状態にされる。そのため、例えば、路面勾配が大きく、前後の軸重配分が変化するような状況において、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置では、上記取得手段が、指標値として用いられる路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段をさらに有し、トランスファクラッチ制御手段が、路面勾配の絶対値が所定の路面勾配以上であり、かつ、路面摩擦係数取得手段により取得された路面摩擦係数が、第１の所定の路面摩擦係数以下の場合に、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチを締結状態にすることが好ましい。

この場合、路面勾配の絶対値が所定の路面勾配以上であり、かつ路面摩擦係数が第１の所定の路面摩擦係数以下の場合に、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチが締結状態にされる。よって、例えば、路面勾配は大きいが、路面摩擦係数が大きく、車両挙動に問題が生じないと判断される状況（すなわち、高μ路で、車両挙動が不安定にならないと判断される状況）では、トランスファクラッチを解放し、２輪駆動状態とすることができる。その結果、再始動時の車両挙動の安定化を図りつつ、燃費の悪化を適切に抑制することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置では、上記取得手段が、指標値として用いられる路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段を有し、トランスファクラッチ制御手段が、路面摩擦係数取得手段により取得された路面摩擦係数が、第２の所定の路面摩擦係数以下の場合に、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチを締結状態にすることが好ましい。

この場合、車両挙動の安定性を示す指標値として路面摩擦係数が取得され、該路面摩擦係数が第２の所定の路面摩擦係数以下の場合、すなわち、路面摩擦係数が小さく、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチが締結状態にされる。そのため、例えば氷上などの路面摩擦係数が小さい状況において、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置では、上記取得手段が、指標値として用いられる車速を検出する車速検出手段を有し、トランスファクラッチ制御手段が、車速検出手段により取得された車速が、第１の所定の車速以上の場合に、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチを締結状態にすることが好ましい。

この場合、車両挙動の安定性を示す指標値として車速が検出され、該車速が第１の所定の車速以上の場合、すなわち、車速が出ていてタイヤ力が小さくなる（∵静摩擦係数＞動摩擦係数）ことにより、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチが締結状態にされる。そのため、車速が出ていてタイヤ力が小さくなるような状況において、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置では、上記取得手段が、指標値として用いられるステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段を有し、トランスファクラッチ制御手段が、操舵角検出手段により取得された操舵角が、所定の操舵角以上の場合に、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチを締結状態にすることが好ましい。

この場合、車両挙動の安定性を示す指標値として操舵角が検出され、該操舵角が所定の操舵角以上の場合、すなわち、舵角がきられ、タイヤ力が前後方向だけでなく横方向にも使われることにより、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチが締結状態にされる。そのため、舵角がきられているような状況において、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置では、上記取得手段が、指標値として用いられる車速を検出する車速検出手段をさらに有し、トランスファクラッチ制御手段が、操舵角が所定の操舵角以上であり、かつ、車速検出手段により取得された車速が、第２の所定の車速以上の場合に、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチを締結状態にすることが好ましい。

この場合、操舵角が所定の操舵角以上であり、かつ車速が第２の所定の車速以上の場合に、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチが締結される。よって、例えば、舵角はきられているが、車速が低く、車両挙動に問題が生じないと判断される状況（すなわち、車両挙動が不安定にならないと判断される状況）では、トランスファクラッチを解放し、２輪駆動状態とすることができる。その結果、再始動時の車両挙動の安定化を図りつつ、燃費の悪化を適切に抑制することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置では、上記取得手段が、指標値として用いられる車速を検出する車速検出手段を有し、トランスファクラッチ制御手段が、アイドリングストップからの再始動要求が、運転者の操作に起因する再始動要求以外の再始動要求であり、かつ、前記車速検出手段により取得された車速が、第３の所定の車速以上の場合に、トランスファクラッチを締結状態にすることが好ましい。

この場合、アイドリングストップからの再始動要求が、運転者の操作に起因する再始動要求以外の再始動要求（すなわち、運転者の意図しない再始動要求）であり、かつ、車速が第３の所定の車速以上の場合に、トランスファクラッチが締結状態にされる。そのため、車速が出ているときに、運転者の意図しない再始動が行われるような状況において、車両挙動をより安定化することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置では、上記取得手段が、指標値として用いられるアクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段、及び、運転者の操作に起因する再始動要求が出力されてからの経過時間を計時する計時手段を有し、トランスファクラッチ制御手段が、計時手段により計時された経過時間が所定の時間以内であり、かつ、アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度が所定の開度以上の場合に、トランスファクラッチを締結状態にすることが好ましい。

この場合、運転者の操作に起因する再始動要求が出力されてからの経過時間が所定の時間以内であり、かつアクセルペダル開度が所定の開度以上の場合に、トランスファクラッチが締結状態にされる。そのため、再始動要求直後に強い加速要求があり、２輪駆動状態ではホイルスピンが生じ得るような状況において、発進性を向上し、車両挙動をより安定化することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置では、トランスファクラッチ制御手段が、トランスファクラッチを締結状態にする際に、路面勾配に基づいて、トランスファクラッチの締結圧を調節することが好ましい。

この場合、トランスファクラッチが締結される際に、路面勾配に基づいて、トランスファクラッチの締結圧が調節される。すなわち、例えば、路面勾配が小さく、従駆動輪への駆動力配分が少なくても車両挙動に問題が生じないと判断される状況（車両挙動が不安定にならないと判断される状況）では、従駆動輪への駆動力配分を小さくすることができる。その結果、例えば、トランスファクラッチに供給する油圧を調節するソレノイドバルブへの供給電力を低減することができるため、再始動時の車両挙動の安定化を図りつつ、燃費の悪化をより適切に抑制することが可能となる。

本発明に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置では、トランスファクラッチ制御手段が、トランスファクラッチを締結状態にする際に、路面摩擦係数に基づいて、トランスファクラッチの締結圧を調節することが好ましい。

この場合、トランスファクラッチが締結される際に、路面摩擦係数に基づいて、トランスファクラッチの締結圧が調節される。すなわち、例えば、路面摩擦係数が比較的大きく、従駆動輪への駆動力配分が少なくても車両挙動に問題が生じない（車両挙動が不安定にならない）と判断される状況では、従駆動輪への駆動力配分を小さくすることができる。その結果、例えば、トランスファクラッチに供給する油圧を調節するソレノイドバルブへの供給電力を低減することができるため、再始動時の車両挙動の安定化を図りつつ、燃費の悪化をより適切に抑制することが可能となる。

本発明によれば、自動変速機を搭載したアイドリングストップ機能を有する全輪駆動車において、自動変速機側の要求油圧を満足させつつ、かつ、燃費の悪化を抑制しつつ、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

実施形態に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置が搭載されたＡＷＤ車のパワートレイン及び駆動力伝達系の全体構成を示すブロック図である。 実施形態に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置によるトランスファクラッチ制御（アイドリングストップ中）の処理手順を示すフローチャートである。 実施形態に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置によるトランスファクラッチ制御（アイドリングストップからの再始動要求時）の処理手順を示すフローチャートである。 実施形態に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置によるトランスファクラッチ制御（締結圧調節制御）の処理手順を示すフローチャートである。 後輪配分率ベースマップの一例を示す図である。 配分率車速補正係数テーブルの一例を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係る全輪駆動車の駆動力配分制御装置１の構成について説明する。図１は、全輪駆動車の駆動力配分制御装置１が搭載されたＡＷＤ（Ａｌｌ Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ：全輪駆動）車４のパワートレイン及び駆動力伝達系の構成を示すブロック図である。本実施形態に係るＡＷＤ車４は、無段変速機（ＣＶＴ）３０を搭載した、アイドリングストップ機能を有するパートタイム式ＡＷＤ車である。特に、ＡＷＤ車４は、ＦＦ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｆｒｏｎｔ ｄｒｉｖｅ）ベースのパートタイム式ＡＷＤ車である。

エンジン２０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」ともいう）により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン２０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータ８１により検出される。さらに、スロットルバルブには、該スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ８２が配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン２０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

上述したエアフローメータ８１、スロットル開度センサ８２に加え、エンジン２０のカムシャフト近傍には、エンジン２０の気筒判別を行うためのカム角センサが取り付けられている。また、エンジン２０のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの位置を検出するクランク角センサが取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８０に接続されている。また、ＥＣＵ８０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ８３、及びエンジン２０の冷却水の温度を検出する水温センサ８４等の各種センサも接続されている。ここで、アクセルペダルセンサ８３は、特許請求の範囲に記載の取得手段が有し、車両挙動の安定性を示す指標値（詳細は後述する）として用いられるアクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段に相当する。また、水温センサ８４は、特許請求の範囲に記載の取得手段が有し、指標値として用いられるエンジン２０の冷却水温度を検出する水温検出手段に相当する。

エンジン２０の出力軸（クランク軸）２１には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２２、及び前後進切換機構３１を介して、エンジン２０からの駆動力を変換して出力する無段変速機３０（特許請求の範囲に記載の自動変速機に相当）が接続されている。

トルクコンバータ２２は、主として、ポンプインペラ２３、タービンライナ２４、及びステータ２５から構成されている。出力軸２１に接続されたポンプインペラ２３がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２３に対向して配置されたタービンライナ２４がオイルを介してエンジン２０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２５は、タービンライナ２４からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２３に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

また、トルクコンバータ２２は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２６を有している。トルクコンバータ２２は、非ロックアップ状態のときはエンジン２０の駆動力をトルク増幅して無段変速機３０に伝達し、ロックアップ時はエンジン２０の駆動力を無段変速機３０に直接伝達する。

前後進切替機構３１は、駆動輪の正転と逆転（ＡＷＤ車４の前進と後進）とを切り替えるものである。前後進切替機構３１は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列（図示省略）、前進クラッチ及び後進ブレーキを備えている。前後進切替機構３１では、前進クラッチ、及び後進ブレーキそれぞれの状態を制御することにより、エンジン駆動力の伝達経路を切り替えることが可能に構成されている。

無段変速機３０は、前後進切替機構３１を介してトルクコンバータ２２のタービン軸（出力軸）と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定プーリ３４ａと、該固定プーリ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３４ｂとを有し、それぞれのプーリ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定プーリ３５ａと、該固定プーリ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。よって、変速比ｉは、プライマリプーリ回転数Ｎｐをセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算する（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより求められる。

ここでプライマリプーリ３４（可動プーリ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５（可動プーリ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

無段変速機３０のセカンダリ軸３７は、一対のギヤ（リダクションドライブギヤ、リダクションドリブンギヤ）からなるリダクションギヤ３８を介して、カウンタ軸３９につながれており、無段変速機３０で変換された駆動力は、リダクションギヤ３８を介して、カウンタ軸３９に伝達される。カウンタ軸３９は、一対のギヤ（カウンタドライブギヤ、カウンタドリブンギヤ）からなるカウンタギヤ４０を介して、フロントドライブシャフト４３につながれている。カウンタ軸３９に伝達された駆動力は、カウンタギヤ４０、及び、フロントドライブシャフト４３を介してフロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」ともいう）４４に伝達される。フロントデフ４４は、例えば、ベベルギヤ式の差動装置である。フロントデフ４４からの駆動力は、左前輪ドライブシャフト４５Ｌを介して左前輪１０ＦＬに伝達されるとともに、右前輪ドライブシャフト４５Ｒを介して右前輪１０ＦＲに伝達される。

一方、上述したカウンタ軸３９上のカウンタギヤ４０（カウンタドライブギヤ）の後段には、リヤディファレンシャル４７に伝達される駆動力を調節するトランスファクラッチ４１が介装されている。トランスファクラッチ４１は、４輪の駆動状態（例えば前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ状態等）やエンジントルクなどに応じて締結力（すなわち後輪（従駆動輪）１０ＲＬ，１０ＲＲへのトルク分配率）が制御される。よって、カウンタ軸３９に伝達された駆動力は、トランスファクラッチ４１の締結力に応じて分配され、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側にも伝達される。

より具体的には、カウンタ軸３９の後端は、一対のギヤ（トランスファドライブギヤ、トランスファドリブンギヤ）からなるトランスファギヤ４２を介して、車両後方へ延在するプロペラシャフト４６とつながれている。よって、カウンタ軸３９に伝達され、トランスファクラッチ４１によって調節（分配）された駆動力は、トランスファギヤ４２（トランスファドリブンギヤ）から、プロペラシャフト４６を介してリヤディファレンシャル４７に伝達される。

リヤディファレンシャル４７には左後輪ドライブシャフト４８Ｌ及び右後輪ドライブシャフト４８Ｒが接続されている。リヤディファレンシャル４７からの駆動力は、左後輪ドライブシャフト４８Ｌを介して左後輪１０ＲＬに伝達されるとともに、右後輪ドライブシャフト４８Ｒを介して右後輪１０ＲＲに伝達される。

上述したようにパワートレインの駆動力伝達系が構成されることにより、例えば、セレクトレバーがＤレンジに操作された場合には、エンジン駆動力が無段変速機３０のプライマリ軸３２に入力される。無段変速機３０により変換された駆動力は、セカンダリ軸３７から出力され、リダクションギヤ３８、カウンタ軸３９、カウンタギヤ４０を介してフロントドライブシャフト４３に伝達される。そして、フロントディファレンシャル４４によって駆動力が左右に分配され、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに伝達される。したがって、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲは、ＡＷＤ車４が走行状態にあるときには、常に駆動される。

一方、カウンタ軸３９に伝達された駆動力の一部は、トランスファクラッチ４１、及びトランスファギヤ４２を介してプロペラシャフト４６に伝達される。ここで、トランスファクラッチ４１に所定のクラッチトルクが付与されると、そのクラッチトルクに応じて分配された駆動力がプロペラシャフト４６に出力される。そして、リヤディファレンシャル４７を介して駆動力が後輪１０ＲＬ，１０ＲＲにも伝達される。これにより、ＡＷＤ車４では、ＦＦベースのパートタイム式ＡＷＤ車としての機能が発揮される。

各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＲ（以下、すべての車輪１０ＦＲ〜１９ＲＲを総称して車輪１０ということもある）それぞれには、車輪１０ＦＲ〜１０ＲＲを制動するブレーキ１１ＦＲ〜１１ＲＲ（以下、すべてのブレーキ１１ＦＲ〜１１ＲＲを総称してブレーキ１１ということもある）が取り付けられている。また、各車輪１０ＦＲ〜１０ＲＲそれぞれには、車輪回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＲ（以下、すべての車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＲを総称して車輪速センサ１２ということもある）が取り付けられている。

本実施形態では、ブレーキ１１として、ディスクブレーキを採用した。ブレーキ１１は、ＡＷＤ車４の車輪１０に取り付けられたブレーキディスクと、ブレーキパッド及びホイールシリンダを内蔵したブレーキキャリパを有して構成されている。ブレーキ時（制動時）には、油圧によりブレーキパッドがブレーキディスクに押圧され、摩擦力によってブレーキディスクと連結されている車輪１０が制動される。なお、本実施形態で用いられているブレーキ１０は、ディスクブレーキであるが、摩擦材をドラムの内周面に押し付けて制動するドラムブレーキ等を用いてもよい。

車輪速度センサ１２は、車輪１０とともに回転するロータ（ギヤロータ、又は磁気ロータ）による磁界の変化を検出する非接触型センサであり、例えば、ロータ回転をホール素子やＭＲ素子で検出する半導体方式が好適に用いられる。車輪速度センサ１２は、特許請求の範囲に記載の取得手段が有し、指標値として用いられる車速を検出する車速検出手段に相当する。

また、このＡＷＤ車４には、急制動や滑りやすい路面で制動した場合に生じる車輪ロックを防止し、各車輪のスリップ率を適正に保つことで、制動時の方向安定性と操舵性を確保するとともに、最適な制動力を得るアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）５０が搭載されている。なお、詳細は後述する。

無段変速機３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）６０によってコントロールされる。バルブボディ６０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ６０内に形成された油路を開閉することで、機械式オイルポンプ６１又は電動オイルポンプ６２から吐出された油圧を調整して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。同様に、バルブボディ６０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブを用いてバルブボディ６０内に形成された油路を開閉することで、機械式オイルポンプ６１又は電動オイルポンプ６２から吐出された油圧を調整して、トランスファクラッチ４１に各クラッチを締結／解放するための油圧を供給する。

無段変速機３０の変速制御は、トランスミッション制御装置（以下「ＴＣＵ」ともいう）７０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ７０は、上述したバルブボディ６０を構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機３０の変速比を変更する。同様に、ＴＣＵ７０は、上述したバルブボディ６０を構成するソレノイドバルブの駆動を制御することにより、トランスファクラッチ４１に供給する油圧を調節して、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへ伝達される駆動力の分配比率を調節する。

ここで、機械式オイルポンプ６１は、オイルパンに貯留されているオイル（ＡＴＦ）をストレーナを介して吸い上げ、昇圧し、バルブボディ６０へ供給する。なお、機械式オイルポンプ６１としては、例えば、同軸式の内接ギヤ・トロコイドタイプや、チェーン駆動式のベーンタイプのものなどが好適に用いられる。

また、無段変速機３０には、アイドリングストップ中に油圧を供給するために、電動オイルポンプ６２を備えている。電動オイルポンプ６２は、電動モータにより駆動され、オイルを昇圧して吐出する。電動オイルポンプ６２は、後述するＴＣＵ７０によって駆動が制御される。

上述したように、無段変速機３０の変速制御及びトランスファクラッチ４１の締結・解放制御（駆動力配分制御）などはＴＣＵ７０によって実行される。ここで、ＴＣＵ７０には、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン２０を総合的に制御するＥＣＵ８０、及び、ＡＢＳコントロールユニット（以下「ＡＢＳＣＵ」という）５１等と相互に通信可能に接続されている。

ＴＣＵ７０、ＥＣＵ８０、及びＡＢＳＣＵ５１は、それぞれ、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＥＣＵ８０では、カム角センサの出力から気筒が判別され、クランク角センサの出力によって検出されたクランクシャフトの回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ８０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及び水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ８０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びにスロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン２０を総合的に制御する。

また、ＥＣＵ８０は、燃費を低減するとともに、排出されるエミッションを低減するために、所定のアイドリングストップ条件が満足された場合にエンジン１０を自動的に停止する。その後、所定のアイドリングストップ解除条件が満足されたときに、ＥＣＵ８０はエンジン１０を再始動する。

より詳細には、ＥＣＵ８０は、例えば、ブレーキペダルが踏まれていること、及び／又は、シフトポジションがＤ（ドライブ）レンジ又はＮ（ニュートラル）レンジであること等が成立した場合に、エンジン１０に対する燃料噴射及び点火を停止することにより、エンジン１０を停止しアイドリングストップを実行する。一方、ＥＣＵ８０は、例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたとき、及び／又は、シフトポジションがＰ（パーキング）レンジ又はＲ（リバース）レンジに入れられたときに、エンジン１０を再始動する。また、ＥＣＵ８０は、上述した運転者の操作（再始動要求）以外の要因に基づいてもエンジン１０を再始動する。すなわち、例えば、バッテリ電圧が低下してきてアイドリングストップを継続すると再始動できなくなる可能性がある場合や、エンジンを停止していることにより、エアコンの暖房性能・冷房性能が落ちてきて、車室内が寒くなってきた場合又は暑くなってきた場合に、ＥＣＵ８０はエンジン１０を再始動する。

また、ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン水温（冷却水温度）、アクセルペダル開度、エンジン回転数、エンジン軸トルク等の各種情報、及び、アイドリングストップが実行中か否かを示すアイドリングストップ情報をＴＣＵ７０に送信する。なお、アイドリングストップ中か否かは、ＴＣＵ７０側で判断する構成としてもよい。

ＡＢＳＣＵ５１には、４つの車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲ、操舵角センサ１６、前後加速度（前後Ｇ）センサ５５、横加速度（横Ｇ）センサ５６、及びブレーキスイッチ５７などが接続されている。車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、上述したように、車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの中心に取り付けられた歯車の回転を磁気ピックアップ等によって検出することにより、車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの回転状態を検出する。前後加速度センサ５５は、ＡＷＤ車４に作用する前後方向の加速度（以下、単に「加速度」ともいう）を検出し、横加速度センサ８３は、ＡＷＤ車４に作用する横方向の加速度を検出する。また、操舵角センサ１６は、ピニオンシャフトの回転角を検出することにより、操舵輪である前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの操舵角（すなわちステアリングホイールの操舵角）を検出する。操舵角センサ１６は、特許請求の範囲に記載の取得手段が有し、指標値として用いられるステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段に相当する。

ＡＢＳＥＣＵ５１は、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに設けた車輪速度センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲの回転情報を基に各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲのスリップ状態を推定し、マスタバック（マスタシリンダ）５３とホイールシリンダ間に設けられたＡＢＳユニット（ＡＢＳアククエータ）５２を駆動させ、制動時の各輪ブレーキ油圧（ホイールシリンダ油圧）を独立に（ロックを防止するように）制御する。ここで、ＡＢＳユニット５２は、ＡＢＳＥＣＵ５１からの制御指令により制動時（ブレーキ時）のホイールシリンダ油圧を調節する。

なお、ＡＢＳＣＵ５１は、滑りやすい路面や過大な駆動力によって生ずる駆動輪の空転を抑えて、発進時や加速時の車両安定性と加速性を確保するトラクションコントロール機能（ＴＣＳ機能）を兼ね備えている。そのため、ＡＢＳユニット５２には、各輪独立に自動加圧できる機能が付加されている。

ＡＢＳＥＣＵ５１は、検出した各車輪１０の車輪速、操舵角、前後加速度、横加速度、ＡＢＳ制御・ＴＣＳ制御が実行中であるか否かを示す情報（ＡＢＳフラグ・ＴＣＳフラグ）、及び制動情報（ブレーキング情報）等を、ＣＡＮ１００を介してＴＣＵ７０に送信する。

ＴＣＵ７０には、無段変速機３０の油温を検出する油温センサ９１、セカンダリ軸（出力軸）３７の回転数を検出する出力軸回転センサ９２、シフトレバーの選択位置を検出するレンジスイッチ９３、及び外気温度を検出する外気温センサ９４等が接続されている。ここで、油温センサ９１は、特許請求の範囲に記載の取得手段が有し、指標値として用いられる無段変速機３０の油温を検出する油温検出手段に相当する。また、外気温センサ９４は、特許請求の範囲に記載の取得手段が有し、指標値として用いられる外気温を検出する外気温検出手段に相当する。

また、上述したように、ＴＣＵ７０は、ＣＡＮ１００を介して、ＡＢＳＣＵ５１から、各車輪１０の車輪速、操舵角、前後加速度、横加速度、ＡＢＳ制御・ＴＣＳ制御が実行中であるか否かを示す情報（ＡＢＳフラグ・ＴＣＳフラグ）、及び制動情報（ブレーキング情報）等を受信するとともに、ＥＣＵ８０から、エンジン水温（冷却水温度）、アクセルペダル開度、アイドリングストップ情報、エンジン回転数、及びエンジン軸トルク（出力トルク）等の情報を受信する。

ＴＣＵ７０は、変速マップに従い、ＡＷＤ車４の運転状態（例えばアクセルペダル開度及び車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、変速マップはＴＣＵ７０内のＲＯＭに格納されている。また、ＴＣＵ７０は、ＥＣＵ８０から受信したアイドリングストップ情報に基づいて、アイドリングストップ時に電動オイルポンプ６２を駆動する。

また、ＴＣＵ７０は、上述した各種センサ等から取得した各種情報に基づいて、トランスファクラッチ制御（駆動力配分制御）を実行する。特に、ＴＣＵ７０は、無段変速機３０側の要求油圧を満足させつつ、かつ、燃費の悪化を抑制しつつ、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化するようにトランスファクラッチ４１を制御する機能を有している。そのため、ＴＣＵ７０は、路面勾配取得部７１、路面摩擦係数取得部７２、計時部７３、及びトランスファクラッチ制御部７４を機能的に有している。ＴＣＵ７０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、路面勾配取得部７１、路面摩擦係数取得部７２、計時部７３、及びトランスファクラッチ制御部７４の各機能が実現される。

路面勾配取得部７１は、車両挙動の安定性を示す指標値として用いられる路面勾配を取得する。すなわち、路面勾配取得部７１は、特許請求の範囲に記載の取得手段が有する路面勾配取得手段に相当する。より具体的には、路面勾配取得部７１は、例えば、次式（１）（２）で示されるように、ＡＷＤ車４の加速度に０点学習値が加算された補正後加速度センサ値と、車速の微分値との差に基づいて、路面勾配を検出する。
路面勾配値＝補正後加速度センサ値−車速の微分値 ・・・（１）
ただし、補正後加速度センサ値は次式（２）により算出される。
補正後加速度センサ値＝加速度センサ値＋０点学習値 ・・・（２）
ここで、上記車速は、出力軸回転センサ９２により検出された無段変速機３０の出力軸の回転数（又は、すべての車輪速の平均値）に基づき、取得することができる。

なお、路面勾配取得部７１は、エンジン２０の出力トルクから求められる駆動力と、車速の微分値から求められるＡＷＤ車４の加速度と、予め設定されている車両重量とに基づいて、路面勾配を推定するとともに、推定された路面勾配が略ゼロの（所定勾配以下の）平坦路を略一定速度で走行しているときに、前後加速度センサ５５のゼロ点を学習する。そして、上式（２）で示されたように、前後加速度センサ５５の出力値を学習したゼロ点で補正（加算）する。

ところで、路面勾配の推定は旋回で生じたスリップアングルによりＧセンサと車速の微分値にズレが生じるため、路面勾配取得部７１は、舵角センサ値（操舵角）、又は横加速度センサ値（横Ｇ）に基づいて、ＡＷＤ車４が旋回中であるか否かを判定し、ＡＷＤ車４が旋回しているときには、路面勾配の検出を停止する。また、路面勾配の推定は、車輪１０がスリップしていると演算を誤るおそれがあるため、路面勾配取得部７１は、４輪車輪速の偏差が所定値以上ある場合、もしくはＴＣＳ（トラクションコントロール）が作動している場合には、車輪１０がスリップしていると判断し、路面勾配の検出を停止する。同様に、路面勾配取得部７１は、エンジン２０の出力トルクから求められる駆動力に対し、車速の微分値から求められるＡＷＤ車４の加速度が所定値以上に大きい場合には、車輪１０がスリップしていると判断し、路面勾配の検出を停止する。なお、路面勾配取得部７１により取得された路面勾配は、トランスファクラッチ制御部７４に出力される。

路面摩擦係数取得部７２は、車両挙動の安定性を示す指標値として用いられる路面摩擦係数μを取得する。すなわち、路面摩擦係数取得部７２は、特許請求の範囲に記載の取得手段が有する路面摩擦係数取得手段に相当する。より具体的には、路面摩擦係数取得部７２は、例えば、路面摩擦係数μを、ＡＢＳ作動時の減速度に基づいて判定（取得）することができる。すなわち、路面摩擦係数取得部７２は、ＡＢＳ作動時の前後Ｇに応じて、低い減速度でＡＢＳが作動した場合には低μ路であると判定し、高い減速度でＡＢＳが作動したときには高μ路であると判定することができる。ただし、この場合、例えばマンホール等で一瞬ＡＢＳが作動するような状況における誤判定を防止するため、車輪速比からディレイを設定し、そのディレイ中は路面摩擦係数μを判定しないことが好ましい。

また、路面摩擦係数取得部７２では、車輪速から推定した横Ｇ（横Ｇ推定値）はタイヤスリップすると低下することを利用し、横Ｇセンサ値と横Ｇ推定値との差分を見て、横Ｇ推定値が低下したときの横Ｇ絶対値から、路面摩擦係数μを推定することもできる。さらに、路面摩擦係数取得部７２では、パワーステアリングのラック反力に基づいて、路面摩擦係数μを推定することもできる。なお、路面摩擦係数取得部７２により取得された路面摩擦係数μは、トランスファクラッチ制御部７４に出力される。

計時部７３は、運転者の操作に起因する再始動要求が出力されてからの経過時間を計時する。すなわち、計時部７３は、特許請求の範囲に記載の取得手段が有する計時手段に相当する。なお、計時部７３により計時された再始動要求が出力されてからの経過時間は、トランスファクラッチ制御部７４に出力される。

トランスファクラッチ制御部７４は、ＡＷＤ車４の運転状態（例えば、４輪の駆動状態やエンジントルク等）及び車両挙動の安定性を示す指標値に基づいて、トランスファクラッチ４１の締結力（すなわち後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力分配率）をリアルタイムに制御する。すなわち、トランスファクラッチ制御部７４は、特許請求の範囲に記載のトランスファクラッチ制御手段として機能する。

特に、トランスファクラッチ制御部７４は、取得された指標値に基づいて、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチ４１を締結状態にする（すなわち全輪駆動状態を保持する）。一方、トランスファクラッチ制御部７４は、取得された指標値に基づいて、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性がないと判断される場合には、トランスファクラッチ４１を解放し２輪駆動（ＦＦ）状態にする。以下、より具体的に説明する。なお、本実施形態では、車両挙動の安定性を示す指標値として、上述した、水温センサ８４、油温センサ９１、外気温センサ９４、車速センサ１２、操舵角センサ１６、路面勾配取得部７１、路面摩擦係数取得部７２、及び計時部７３（取得手段）により取得された、エンジン始動時水温・油温、外気温、路面摩擦係数μ、路面勾配、車速、操舵角等を用いた。

トランスファクラッチ制御部７４は、運転者の操作によるエンジン始動時（すなわち、アイドリングストップからの再始動でないエンジン始動時）の冷却水温度が、所定の冷却水温度（例えば０℃〜−５℃程度）以下であり、かつ、外気温が第１の所定の外気温（例えば−５℃程度）以下の場合、すなわち、例えば路面凍結（低μ路状態）の可能性があり、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、アイドリングストップ中にトランスファクラッチ４１の油圧を保持（すなわち締結状態を保持）し、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１を締結状態（全輪駆動状態）とする。

同様に、トランスファクラッチ制御部７４は、運転者の始動操作によるエンジン始動時（すなわち、アイドリングストップからの再始動でないエンジン始動時）の無段変速機３０の油温が、所定の油温（例えば０℃〜―５℃程度）以下であり、かつ、外気温が第１の所定の外気温（例えば−５℃程度）以下の場合、すなわち、例えば路面凍結（低μ路状態）の可能性があり、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、アイドリングストップ中にトランスファクラッチ４１の油圧を保持（すなわち締結状態を保持）し、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１を締結状態とする。

また、トランスファクラッチ制御部７４は、外気温が第２の所定の外気温（例えば−１０℃〜−２０℃程度、第２の所定の外気温＜第１の所定の外気温）以下の場合、すなわち、例えば路面凍結（低μ路状態）の可能性があり、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、アイドリングストップ中にトランスファクラッチ４１の油圧を保持（すなわち締結状態を保持）し、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１を締結状態とする。

また、トランスファクラッチ制御部７４は、路面勾配の絶対値が所定の路面勾配（例えば±５％程度）以上であり、かつ、路面摩擦係数が第１の所定の路面摩擦係数（例えば０．２〜０．３程度）以下の場合、すなわち、路面勾配が大きく、前後の軸重配分が変化することにより、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、アイドリングストップ中にトランスファクラッチ４１の油圧を保持（すなわち締結状態を保持）し、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１を締結状態とする。

また、トランスファクラッチ制御部７４は、路面摩擦係数が第２の所定の路面摩擦係数（例えば、０．１以下、氷上を想定）以下の場合、すなわち、路面摩擦係数が小さく、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、アイドリングストップ中にトランスファクラッチ４１の油圧を保持（すなわち締結状態を保持）し、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１を締結状態とする。

また、トランスファクラッチ制御部７４は、車速が第１の所定の車速（例えば十数ｋｍ／ｈ）以上の場合、すなわち、車速が出ていてタイヤ力が小さくなる（∵静摩擦係数＞動摩擦係数）ことにより、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、アイドリングストップ中にトランスファクラッチ４１の油圧を保持（すなわち締結状態を保持）し、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１を締結状態とする。

また、トランスファクラッチ制御部７４は、操舵角が所定の操舵角（例えば９０度）以上であり、かつ、車速が第２の所定の車速（＜第１の所定の車速）以上の場合、すなわち、舵角がきられ、タイヤ力が前後方向だけでなく横方向にも使われることにより、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、アイドリングストップ中にトランスファクラッチ４１の油圧を保持（すなわち締結状態を保持）し、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１を締結状態とする。

また、トランスファクラッチ制御部７４は、アイドリングストップからの再始動要求が、運転者の操作に起因する再始動要求以外の再始動要求（すなわち、運転者の意図しない再始動要求）であり、かつ、車速が第３の所定の車速（＜第１の所定の車速）以上の場合に、トランスファクラッチ４１を締結状態とする。

さらに、トランスファクラッチ制御部７４は、運転者の操作に起因する再始動要求が出力されてからの経過時間が所定の時間（例えば数秒程度）以内であり、かつ、アクセルペダル開度が所定の開度（例えば全開に近い開度）以上の場合、すなわち、再始動要求直後に強い加速要求があり、２輪駆動状態ではホイルスピンが生じ得るような場合には、トランスファクラッチ４１を締結状態とする。

ここで、トランスファクラッチ制御部７４は、トランスファクラッチ４１を締結状態にする際（すなわち締結条件が成立しているとき）に、路面勾配が所定の勾配（例えば±１０％程度）以下の場合、又は、路面摩擦係数が所定の路面摩擦係数（例えば０．２程度）以上の場合、すなわち、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力配分が少なくても車両挙動に問題が生じない（車両挙動が不安定にならない）と判断される場合には、路面勾配及び路面摩擦係数に基づいて、トランスファクラッチ４１の締結圧を調節する。一方、トランスファクラッチ制御部７４は、トランスファクラッチ４１を締結状態にする際（すなわち締結条件が成立しているとき）に、路面勾配が所定の勾配（例えば±１０％程度）よりも大きく、かつ、路面摩擦係数が所定の路面摩擦係数（例えば０．２程度）未満の場合には、トランスファクラッチ４１を直結（駆動力配分５０％）する。

より詳細には、ＴＣＵ７０のＲＯＭ等には、路面摩擦係数μと路面勾配（％）と後輪配分率（％）との関係を定めたマップ（後輪配分率ベースマップ）が記憶されており、路面摩擦係数μと路面勾配とに基づいてこの後輪配分率ベースマップが検索されることにより後輪配分率が取得される。

ここで、後輪配分率ベースマップの一例を図５に示す。図５において、横軸（行）は路面勾配（％）であり、縦軸（列）は路面摩擦係数μである。後輪配分率ベースマップでは、路面勾配と路面摩擦係数μとの組み合わせ（格子点）毎に後輪配分率（％）が与えられている。図５に示されるように、後輪配分率ベースマップは、路面摩擦係数が小さくなるほど後輪配分率が大きくなり、路面勾配の絶対値が大きくなるほど後輪配分率が大きくなるように設定されている。

なお、取得された後輪配分率は、車速に応じて補正される。ここで、ＴＣＵ７０のＲＯＭ等には、車速（ｋｍ／ｈ）と配分率車速補正係数との関係を定めたマップ（配分率車速補正係数テーブル）が記憶されており、車速に基づいてこの配分率車速補正係数テーブルが検索されることにより配分率車速補正係数が取得される。

ここで、配分率車速補正係数テーブルの一例を図６に示す。配分率車速補正係数テーブルでは、車速（格子点）毎に配分率車速補正係数が与えられている。図６に示されるように、配分率車速補正係数テーブルは、車速が高くなるほど配分率車速補正係数が大きくなるように設定されている。

トランスファクラッチ制御部７４は、取得した後輪配分率に配分率車速補正係数を乗算して補正後の後輪配分率を取得し、この補正後の後輪配分率に基づいて、トランスファクラッチ４１の締結圧（すなわち後輪配分率）を調節する。

次に、図２〜図４を併せて参照しつつ、全輪駆動車の駆動力配分制御装置１の動作について説明する。図２は、全輪駆動車の駆動力配分制御装置１によるトランスファクラッチ制御（アイドリングストップ中）の処理手順を示すフローチャートである。図３は、全輪駆動車の駆動力配分制御装置１によるトランスファクラッチ制御（アイドリングストップからの再始動要求時）の処理手順を示すフローチャートである。図４は、全輪駆動車の駆動力配分制御装置１によるトランスファクラッチ制御（締結圧調節制御）の処理手順を示すフローチャートである。まず、図２を参照しつつ、アイドリングストップ中のトランスファクラッチ制御について説明する。本処理は、アイドリングストップ中に、ＴＣＵ７０において、所定のタイミングで繰り返して実行される。

ステップＳ１００では、運転者の始動操作によるエンジン始動時（アイドリングストップからの再始動でないエンジン始動時）の冷却水温度が、所定の冷却水温度（例えば０℃〜―５℃程度）以下であるか否か（すなわち、例えば路面凍結（低μ路状態）の可能性があり、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があるか否か）についての判断が行われる。ここで、冷却水温度が所定の冷却水温度以下の場合にはステップＳ１０４に処理が移行する。一方、冷却水温度が所定の冷却水温度よりも高いときには、ステップＳ１０２に処理が移行する。

ステップＳ１０２では、運転者の始動操作によるエンジン始動時（アイドリングストップからの再始動でないエンジン始動時）の無段変速機３０の油温が、所定の油温（例えば０℃〜―５℃程度）以下であるか否か（すなわち、例えば路面凍結（低μ路状態）の可能性があり、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があるか否か）についての判断が行われる。ここで、油温が所定の油温以下の場合にはステップＳ１０４に処理が移行する。一方、油温が所定の油温よりも高いときには、ステップＳ１０６に処理が移行する。

ステップＳ１０４では、外気温が第１の所定の外気温（例えば−５℃程度）以下であるか否か（すなわち、例えば、運転者の始動操作によるエンジン始動時には路面凍結（低μ路状態）の可能性がある状況であったが、その後、時間の経過や車両の走行（場所の移動）に伴い、外気温が上昇して、路面凍結の可能性がなくなったか否か）についての判断が行われる。ここで、外気温が第１の所定の外気温以下の場合には、ステップＳ１２２において、アイドリングストップ中にトランスファクラッチ４１の油圧が保持（すなわち締結状態が保持）され、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１が締結状態とされる。その後、本処理から一旦抜ける。一方、外気温が第１の所定の外気温よりも高いときには、ステップＳ１０６に処理が移行する。

ステップＳ１０６では、外気温が第２の所定の外気温（例えば、−１０℃〜−２０℃程度）以下であるか否か（すなわち、例えば路面凍結（低μ路状態）の可能性があり、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があるか否か）についての判断が行われる。ここで、外気温が第２の所定の外気温以下の場合には、ステップＳ１２２において、アイドリングストップ中にトランスファクラッチ４１の油圧が保持（すなわち締結状態が保持）され、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１が締結状態とされる。その後、本処理から一旦抜ける。一方、外気温が第２の所定の外気温よりも高いときには、ステップＳ１０８に処理が移行する。

ステップＳ１０８では、路面勾配が所定の路面勾配（例えば＋５％程度）以上であるか否か（すなわち、登坂路において、路面勾配が大きく、前後の軸重配分が変化することにより、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があるか否か）についての判断が行われる。ここで、路面勾配が所定の路面勾配以上である場合には、ステップＳ１１０に処理が移行する。一方、路面勾配が所定の路面勾配未満のときには、ステップＳ１１２に処理が移行する。

ステップＳ１１０では、路面勾配が、所定の路面勾配（例えば−５％程度）以下であるか否か（すなわち、降坂路において、路面勾配が大きく、前後の軸重配分が変化することにより、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があるか否か）についての判断が行われる。ここで、路面勾配が所定の路面勾配以下である場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。一方、路面勾配が所定の路面勾配よりも小さいとき（すなわち、−５％＜路面勾配＜＋５％のとき）には、ステップＳ１１２に処理が移行する。

ステップＳ１１２では、路面摩擦係数が第１の所定の路面摩擦係数（例えば０．２〜０．３程度）以下であるか否か（すなわち、例えば、路面勾配は大きいが、路面摩擦係数が大きく、車両挙動に問題が生じない状況か否か）についての判断が行われる。ここで、路面摩擦係数が第１の所定の路面摩擦係数以下の場合には、ステップＳ１２２において、アイドリングストップ中にトランスファクラッチ４１の油圧が保持（すなわち締結状態が保持）され、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１が締結状態とされる。その後、本処理から一旦抜ける。一方、路面摩擦係数が第１の所定の路面摩擦係数よりも大きいときには、ステップＳ１１４に処理が移行する。

ステップＳ１１４では、路面摩擦係数が第２の所定の路面摩擦係数（例えば、０．１以下、氷上を想定）以下であるか否か（すなわち、路面摩擦係数が小さく、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があるか否か）についての判断が行われる。ここで、路面摩擦係数が第２の所定の路面摩擦係数以下の場合には、ステップＳ１２２において、アイドリングストップ中にトランスファクラッチ４１の油圧が保持（すなわち締結状態が保持）され、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１が締結状態とされる。その後、本処理から一旦抜ける。一方、路面摩擦係数が第２の所定の路面摩擦係数よりも大きいときには、ステップＳ１１６に処理が移行する。

ステップＳ１１６では、車速が第１の所定の車速（例えば十数ｋｍ／ｈ）以上であるか否か（すなわち、車速が出ていてタイヤ力が小さくなる（∵静摩擦係数＞動摩擦係数）ことにより、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があるか否か）についての判断が行われる。ここで、車速が第１の所定の車速以上である場合には、ステップＳ１２２において、アイドリングストップ中にトランスファクラッチ４１の油圧が保持（すなわち締結状態が保持）され、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１が締結状態とされる。その後、本処理から一旦抜ける。一方、車速が第１の所定の車速未満のときには、ステップＳ１１８に処理が移行する。

ステップＳ１１８では、操舵角が所定の操舵角（例えば９０度）以上でるか否か（すなわち、舵角がきられ、タイヤ力が前後方向だけでなく横方向にも使われることにより、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があるか否か）についての判断が行われる。ここで、操舵角が所定の操舵角である場合には、ステップＳ１２０に処理が移行する。一方、操舵角が所定の操舵角未満であるときには、ステップＳ１２４に処理が移行する。

ステップＳ１２０では、車速が第２の所定の車速（＜第１の所定の車速）以上であるか否か（すなわち、例えば、舵角はきられているが、車速が低く、車両挙動に問題が生じないか否か）についての判断が行われる。ここで、車速が第２の所定の車速以上である場合には、ステップＳ１２２において、アイドリングストップ中にトランスファクラッチ４１の油圧が保持（すなわち締結状態が保持）され、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１が締結状態とされる。その後、本処理から一旦抜ける。一方、車速が第２の所定の車速未満のときには、ステップＳ１２４に処理が移行する。

一方、ステップＳ１２４では、アイドリングストップ中にトランスファクラッチ４１の油圧が抜かれ、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１が解放状態とされる。その後、本処理から一旦抜ける。

次に、図３を参照しつつ、アイドリングストップからの再始動要求時におけるトランスファクラッチ制御について説明する。本処理は、アイドリングストップからの再始動要求時に、ＴＣＵ７０において、所定のタイミングで繰り返して実行される。

ステップＳ２００では、アイドリングストップからの再始動要求が、運転者の操作に起因する再始動要求以外の再始動要求（すなわち、運転者の意図しない再始動要求）であるか否かについての判断が行われる。ここで、再始動要求が運転者の操作に起因する再始動要求以外の再始動要求である場合には、ステップＳ２０２に処理が移行する。一方、再始動要求が運転者の操作に起因する再始動要求であるときには、ステップＳ２０４に処理が移行する。

ステップＳ２０２では、車速が第３の所定の車速（＜第１の所定の車速）以上であるか否か（すなわち、車速が出ているときに、運転者の意図しない再始動が行われるか否か）についての判断が行われる。ここで、車速が第３の所定の車速以上の場合には、ステップＳ２０８において、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１が締結状態とされる。その後、本処理から一旦抜ける。一方、車速が第３の所定の車速未満のときには、ステップＳ２０４に処理が移行する。

一方、ステップＳ２０４では、再始動要求からの経過時間が所定の時間（例えば数秒程度）以内であるか否かについての判断が行われる。ここで、再始動要求からの経過時間が所定の時間以内である場合には、ステップＳ２０６に処理が移行する。一方、再始動要求からの経過時間が所定の時間よりも経過しているときには、ステップＳ２１０に処理が移行する。

ステップＳ２０６では、アクセルペダル開度が所定の開度（例えば全開に近い開度）以上であるか否か（すなわち、再始動要求直後に強い加速要求があり、２輪駆動状態ではホイルスピンが生じ得るような状況であるか否か）についての判断が行われる。ここで、アクセルペダル開度が所定の開度以上である場合には、ステップＳ２０８において、トランスファクラッチ４１が締結状態とされる。その後、本処理から一旦抜ける。一方、アクセルペダル開度が所定の開度未満のときには、ステップＳ２１０に処理が移行する。

ステップＳ２１０では、トランスファクラッチ４１の油圧が抜かれ、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１が解放状態とされる。その後、本処理から一旦抜ける。

続いて、図４を参照しつつ、トランスファクラッチ４１の締結圧調節制御について説明する。本処理は、アイドリングストップ中及び再始動要求時に、ＴＣＵ７０において、所定のタイミングで繰り返して実行される。

ステップＳ３００では、トランスファクラッチ４１の締結条件が成立しているか否かについての判断が行われる。ここで、トランスファクラッチ４１の締結条件が成立していない場合（トランスファクラッチ４１が解放される場合）には、そのまま、本処理から一旦抜ける。一方、トランスファクラッチ４１の締結条件が成立しているときには、ステップＳ３０２に処理が移行する。

ステップＳ３０２では、路面勾配の絶対値が所定の勾配（例えば±１０％程度）以下であるか否か（すなわち、例えば、路面勾配が小さく、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力配分が少なくても車両挙動に問題が生じない（車両挙動が不安定にならない）か否か）についての判断が行われる。ここで、路面勾配の絶対値が所定の勾配以下の場合には、ステップＳ３０６に処理が移行する。一方、路面勾配の絶対値が所定の勾配よりも大きいときには、ステップＳ３０４に処理が移行する。

ステップＳ３０４では、路面摩擦係数が所定の路面摩擦係数（例えば０．２程度）以上であるか否か（すなわち、例えば、路面摩擦係数が比較的大きく、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力配分が少なくても車両挙動に問題が生じない（車両挙動が不安定にならない）か否か）についての判断が行われる。ここで、路面摩擦係数が所定の路面摩擦係数以上である場合には、ステップＳ３０６に処理が移行する。一方、路面摩擦係数が所定の路面摩擦係数未満のときには、ステップＳ３０８に処理が移行する。

ステップＳ３０６では、路面勾配及び路面摩擦係数に基づいて、トランスファクラッチ４１の締結圧が調節される。なお、路面勾配及び路面摩擦係数に基づくトランスファクラッチ４１の締結圧の調節方法については、上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。その後、本処理から一旦抜ける。

一方、ステップＳ３０８では、トランスファクラッチ４１が直結（駆動力配分５０％）される。その後、本処理から一旦抜ける。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、車両挙動の安定性を示す指標値が取得され、該指標値に基づいて、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチ４１が締結状態にされる（すなわち全輪駆動状態が保持される）。そのため、車両挙動が不安定にならないと判断される状況では、トランスファクラッチ４１を解放し、２輪駆動状態とすることができる。その結果、無段変速機３０側の要求油圧を満足させつつ、かつ、燃費の悪化を抑制しつつ、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

本実施形態によれば、運転者の始動操作によるエンジン始動時（すなわち、アイドリングストップからの自動的な再始動でないエンジン始動時）のエンジン冷却水温度が所定の冷却水温度以下の場合、又は、無段変速機３０の油温が所定の油温以下の場合、すなわち、例えば路面凍結（低μ路状態）の可能性があり、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチ４１が締結状態にされる。そのため、例えば、路面凍結の可能性があるような状況において、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

その際に、本実施形態によれば、上記エンジン始動時の冷却水温度又は油温が所定温度以下であり、かつ、外気温が第１の所定の外気温以下の場合に限り、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１が締結状態にされる。よって、例えば、運転者の始動操作によるエンジン始動時には路面凍結（低μ路状態）の可能性がある状況であったが、その後、時間の経過や車両の走行（場所の移動）に伴い、外気温が上昇して、路面凍結の可能性がなくなったと判断される状況（低μ路状態から抜け、車両挙動が不安定にならないと判断される状況）では、トランスファクラッチ４１を解放し、２輪駆動状態とすることができる。その結果、再始動時の車両挙動の安定化を図りつつ、燃費の悪化を適切に抑制することが可能となる。

本実施形態によれば、外気温が第２の所定の外気温以下の場合、すなわち、例えば路面凍結（低μ路状態）の可能性があり、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチ４１が締結状態にされる。そのため、例えば、路面凍結の可能性があるような状況において、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

本実施形態によれば、路面勾配の絶対値が所定の路面勾配以上の場合、すなわち、路面勾配が大きく、前後の軸重配分が変化することにより、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチ４１が締結状態にされる。そのため、例えば、路面勾配が大きく、前後の軸重配分が変化するような状況において、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

本実施形態によれば、路面勾配の絶対値が所定の路面勾配以上であり、かつ路面摩擦係数が第１の所定の路面摩擦係数以下の場合に、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１が締結状態にされる。よって、例えば、路面勾配は大きいが、路面摩擦係数が大きく、車両挙動に問題が生じないと判断される状況（高μ路で、車両挙動が不安定にならないと判断される状況）では、トランスファクラッチ４１を解放し、２輪駆動状態とすることができる。その結果、再始動時の車両挙動の安定化を図りつつ、燃費の悪化を適切に抑制することが可能となる。

本実施形態によれば、路面摩擦係数が第２の所定の路面摩擦係数以下の場合、すなわち、路面摩擦係数が小さく、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチ４１が締結状態にされる。そのため、例えば氷上などの路面摩擦係数が小さい状況において、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

本実施形態によれば、車速が第１の所定の車速以上の場合、すなわち、車速が出ていてタイヤ力が小さくなる（∵静摩擦係数＞動摩擦係数）ことにより、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチ４１が締結状態にされる。そのため、車速が出ていてタイヤ力が小さくなるような状況において、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

本実施形態によれば、操舵角が所定の操舵角以上の場合、すなわち、舵角がきられ、タイヤ力が前後方向だけでなく横方向にも使われることにより、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になる可能性があると判断される場合には、トランスファクラッチ４１が締結状態にされる。そのため、舵角がきられているような状況において、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動をより安定化することが可能となる。

本実施形態によれば、操舵角が所定の操舵角以上であり、かつ車速が第２の所定の車速以上の場合に、アイドリングストップからの再始動時にトランスファクラッチ４１が締結される。よって、例えば、舵角はきられているが、車速が低く、車両挙動に問題が生じないと判断される状況（車両挙動が不安定にならないと判断される状況）では、トランスファクラッチ４１を解放し、２輪駆動状態とすることができる。その結果、再始動時の車両挙動の安定化を図りつつ、燃費の悪化を適切に抑制することが可能となる。

本実施形態によれば、アイドリングストップからの再始動要求が、運転者の操作に起因する再始動要求以外の再始動要求（すなわち、運転者の意図しない再始動要求）であり、かつ、車速が第３の所定の車速以上の場合に、トランスファクラッチ４１が締結状態にされる。そのため、車速が出ているときに、運転者の意図しない再始動が行われるような状況において、車両挙動をより安定化することが可能となる。

本実施形態によれば、運転者の操作に起因する再始動要求が出力されてからの経過時間が所定の時間以内であり、かつアクセルペダル開度が所定の開度以上の場合に、トランスファクラッチ４１が締結状態にされる。そのため、再始動要求直後に強い加速要求があり、２輪駆動状態ではホイルスピンが生じ得るような状況において、発進性を向上し、車両挙動をより安定化することが可能となる。

本実施形態によれば、トランスファクラッチ４１が締結される際に、路面勾配及び路面摩擦係数に基づいて、トランスファクラッチ４１の締結圧が調節される。すなわち、例えば、路面勾配が小さく、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力配分が少なくても車両挙動に問題が生じないと判断される状況や、路面摩擦係数が比較的大きく、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力配分が少なくても車両挙動に問題が生じないと判断される状況（すなわち、車両挙動が不安定にならないと判断される状況）では、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力配分を小さくすることができる。その結果、例えば、トランスファクラッチ４１に供給する油圧を調節するソレノイドバルブへの供給電力を低減することができるため、再始動時の車両挙動の安定化を図りつつ、燃費の悪化をより適切に抑制することが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明をチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機や、トロイダル式の無段変速機等にも適用することができる。また、無段変速機に代えて、有段自動変速機（ＡＴ）にも適用することができる。

また、車両挙動の安定性を示す指標値としては、上記実施形態に挙げたものに限られることなく、他のパラメータを適宜用いることができる。

また、上述した駆動力伝達系の構成（例えばギヤや軸等の配置等）は一例であり、上記実施形態には限られない。また、上記実施形態では、トランスファクラッチ４１として油圧式のものを用いたが、電磁ソレノイド式のクラッチを用いてもよい。なお、電動オイルポンプ６２は必ずしも必要ではない。

また、上記実施形態では、トランスファクラッチ４１の制御をＴＣＵ７０によって行ったが、ＴＣＵ７０から独立した専用のＡＷＤコントローラによって制御する構成としてもよい。さらに、システム構成は、上記実施形態（すなわち、各ＥＣＵをＣＡＮ１００で接続した構成）には限られない。

１ 全輪駆動車の駆動力配分制御装置
４ ＡＷＤ車
１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲ ブレーキ
１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ 車輪速センサ
１６ 操舵角センサ
２０ エンジン
２２ トルクコンバータ
２４ タービンライナ
２６ ロックアップクラッチ
３０ 無段変速機
３１ 前後進切替機構
３２ プライマリ軸
３４ プライマリプーリ
３５ セカンダリプーリ
３６ チェーン
３７ セカンダリ軸
４１ トランスファクラッチ
５０ アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）
５１ ＡＢＳＣＵ
５２ ＡＢＳユニット
５５ 前後加速度センサ
５６ 横加速度センサ
５７ ブレーキスイッチ
６０ コントロールバルブ（バルブボディ）
６１ オイルポンプ
６２ 電動オイルポンプ
７０ ＴＣＵ
７１ 路面勾配取得部
７２ 路面摩擦係数取得部
７３ 計時部
７４ トランスファクラッチ制御部
８０ ＥＣＵ
８１ エアフローメータ
８３ アクセルペダルセンサ
８４ 水温センサ
９１ 油温センサ
９２ 出力軸回転センサ
９３ レンジスイッチ
９４ 外気温センサ
１００ ＣＡＮ

Claims (15)

1. 自動変速機を搭載したアイドリングストップ機能を有する全輪駆動車の駆動力配分制御装置であって、
   車両挙動の安定性を示す指標値を取得する取得手段と、
   前記自動変速機から従駆動輪側の駆動系に伝達される駆動力を調節するトランスファクラッチと、
   車両の運転状態及び前記指標値に基づいて、前記トランスファクラッチの締結力を制御するトランスファクラッチ制御手段と、を備え、
   前記トランスファクラッチ制御手段は、アイドリングストップ中に、前記指標値に基づいて、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定になると判断される場合には前記トランスファクラッチを締結状態にし、アイドリングストップからの再始動時に車両挙動が不安定にならないと判断される場合には前記トランスファクラッチを解放状態にすることを特徴とする全輪駆動車の駆動力配分制御装置。
2. 前記取得手段は、前記指標値として用いられるエンジンの冷却水温度を検出する水温検出手段を有し、
   前記トランスファクラッチ制御手段は、前記水温検出手段により検出された、運転者の始動操作によるエンジン始動時の冷却水温度が、所定の冷却水温度以下の場合に、アイドリングストップからの再始動時に前記トランスファクラッチを締結状態にすることを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車の駆動力配分制御装置。
3. 前記取得手段は、前記指標値として用いられる前記自動変速機の油温を検出する油温検出手段を有し、
   前記トランスファクラッチ制御手段は、前記油温検出手段により検出された、運転者の始動操作によるエンジン始動時の油温が、所定の油温以下の場合に、アイドリングストップからの再始動時に前記トランスファクラッチを締結状態にすることを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車の駆動力配分制御装置。
4. 前記取得手段は、前記指標値として用いられる外気温を検出する外気温検出手段をさらに有し、
   前記トランスファクラッチ制御手段は、前記外気温検出手段により検出された外気温が、第１の所定の外気温以下の場合に限り、アイドリングストップからの再始動時に前記トランスファクラッチを締結状態にすることを特徴とする請求項２又は３に記載の全輪駆動車の駆動力配分制御装置。
5. 前記取得手段は、前記指標値として用いられる外気温を検出する外気温検出手段を有し、
   前記トランスファクラッチ制御手段は、前記外気温検出手段により検出された外気温が、第２の所定の外気温以下の場合に、アイドリングストップからの再始動時に前記トランスファクラッチを締結状態にすることを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車の駆動力配分制御装置。
6. 前記取得手段は、前記指標値として用いられる路面勾配を取得する路面勾配取得手段を有し、
   前記トランスファクラッチ制御手段は、前記路面勾配取得手段により取得された路面勾配の絶対値が、所定の路面勾配以上の場合に、アイドリングストップからの再始動時に前記トランスファクラッチを締結状態にすることを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車の駆動力配分制御装置。
7. 前記取得手段は、前記指標値として用いられる路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段をさらに有し、
   前記トランスファクラッチ制御手段は、前記路面勾配の絶対値が前記所定の路面勾配以上であり、かつ、前記路面摩擦係数取得手段により取得された路面摩擦係数が、第１の所定の路面摩擦係数以下の場合に、アイドリングストップからの再始動時に前記トランスファクラッチを締結状態にすることを特徴とする請求項６に記載の全輪駆動車の駆動力配分制御装置。
8. 前記取得手段は、前記指標値として用いられる路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段を有し、
   前記トランスファクラッチ制御手段は、前記路面摩擦係数取得手段により取得された路面摩擦係数が、第２の所定の路面摩擦係数以下の場合に、アイドリングストップからの再始動時に前記トランスファクラッチを締結状態にすることを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車の駆動力配分制御装置。
9. 前記取得手段は、前記指標値として用いられる車速を検出する車速検出手段を有し、
   前記トランスファクラッチ制御手段は、前記車速検出手段により取得された車速が、第１の所定の車速以上の場合に、アイドリングストップからの再始動時に前記トランスファクラッチを締結状態にすることを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車の駆動力配分制御装置。
10. 前記取得手段は、前記指標値として用いられるステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段を有し、
    前記トランスファクラッチ制御手段は、前記操舵角検出手段により取得された操舵角が、所定の操舵角以上の場合に、アイドリングストップからの再始動時に前記トランスファクラッチを締結状態にすることを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車の駆動力配分制御装置。
11. 前記取得手段は、前記指標値として用いられる車速を検出する車速検出手段をさらに有し、
    前記トランスファクラッチ制御手段は、前記操舵角が前記所定の操舵角以上であり、かつ、前記車速検出手段により取得された車速が、第２の所定の車速以上の場合に、アイドリングストップからの再始動時に前記トランスファクラッチを締結状態にすることを特徴とする請求項１０に記載の全輪駆動車の駆動力配分制御装置。
12. 前記取得手段は、前記指標値として用いられる車速を検出する車速検出手段を有し、
    前記トランスファクラッチ制御手段は、アイドリングストップからの再始動要求が、運転者の操作に起因する再始動要求以外の再始動要求であり、かつ、前記車速検出手段により取得された車速が、第３の所定の車速以上の場合に、前記トランスファクラッチを締結状態にすることを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車の駆動力配分制御装置。
13. 前記取得手段は、前記指標値として用いられるアクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段、及び、運転者の操作に起因する再始動要求が出力されてからの経過時間を計時する計時手段を有し、
    前記トランスファクラッチ制御手段は、前記計時手段により計時された前記経過時間が所定の時間以内であり、かつ、前記アクセルペダル開度検出手段により検出されたアクセルペダル開度が所定の開度以上の場合に、前記トランスファクラッチを締結状態にすることを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車の駆動力配分制御装置。
14. 前記トランスファクラッチ制御手段は、前記トランスファクラッチを締結状態にする際に、路面勾配に基づいて、前記トランスファクラッチの締結圧を調節することを特徴とする請求項２〜１３のいずれか１項に記載の全輪駆動車の駆動力配分制御装置。
15. 前記トランスファクラッチ制御手段は、前記トランスファクラッチを締結状態にする際に、路面摩擦係数に基づいて、前記トランスファクラッチの締結圧を調節することを特徴とする請求項２〜１４のいずれか１項に記載の全輪駆動車の駆動力配分制御装置。

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