JP2022010683A - 惰性走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】惰性走行時に、無段変速機と駆動輪との間に介装されたクラッチを解放する惰性走行制御装置であって、惰性走行から通常走行に復帰する際のクラッチの再締結に起因するショック等を低減することが可能な惰性走行制御装置を提供する。【解決手段】ＴＣＵ５０の惰性走行制御部５１は、所定の惰性走行制御条件が満足されたときに、エンジン１０を停止するとともに、前後進切替機構４０の前進クラッチ４２を解放する惰性走行制御を実行する。そして、惰性走行制御部５１は、惰性走行制御の実行中に、無段変速機３０の回転数が第１の所定回転数未満になった場合には、前進クラッチ４２を徐々に締結し、その後、無段変速機３０の回転数が第１の所定回転数よりも高い第２の所定回転数以上になった場合には、前進クラッチ４２を解放する。【選択図】 図１

Description

本発明は、惰性走行制御装置に関し、特に、無段変速機が搭載された車両に適用される惰性走行制御装置に関する。

近年、車両の自動変速機として、変速比を無段階に変更でき、変速ショックがなく、かつ燃費を改善することができるチェーン式やベルト式などの無段変速機（ＣＶＴ）が広く実用化されている。チェーン式などの無段変速機は、入力軸に設けられるプライマリプーリ（ドライブプーリ）と、出力軸に設けられるセカンダリプーリ（ドリブンプーリ）と、これらのプーリに掛け渡されるチェーンなどの動力伝達要素とを含むバリエータ（変速機構）を有し、それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き掛け径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させている。

一方、より燃費を向上させるために、走行中にアクセルペダルが戻され、車両が惰性走行（コースティング／セーリング）しているときに、駆動力源（例えばエンジン）を停止するとともに、駆動力源と駆動輪との間に設けられたクラッチを解放することにより、駆動力源を駆動系統から切り離し、慣性力で走行する惰性走行制御（コースティング制御／セーリング制御）が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

ここで、特許文献１に開示された車両の制御装置では、無段変速機が採用された車両において、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切り替える前後進切替機構を構成する前進クラッチ／後進ブレーキを解放することにより、駆動力源（エンジン）と駆動輪との動力伝達を遮断して、惰性走行を行っている。

特開２０１４－４６７１３号公報

ところで、無段変速機の下流側（駆動輪側）にクラッチ（前進クラッチ／後進ブレーキを有する前後進切替機構）が設けられた車両に、上述した惰性走行制御（惰性走行機能）を適用しようとした場合、フリクションを低減して燃費を向上するため、惰性走行中に、エンジンを停止するとともに、クラッチ（前進クラッチ）を解放すると、エンジン側からも駆動輪側からも無段変速機（バリエータ）に駆動力が入力されなくなり、無段変速機（バリエータ）の単位時間当たりの回転数（以下、回転数）が低下して行く。すなわち、無段変速機の回転速度と車速（車輪速）との速度差（回転数差）が拡がって行く。

そのため、その後、惰性走行から通常走行に復帰しようとした場合には、前進クラッチを再締結する必要があるが、無段変速機（バリエータ）の回転速度と車速（車輪速）との速度差（回転数差）が大きいことから、前進クラッチの再締結時に、ショックや急な減速等が生じるおそれがある。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、惰性走行時に、無段変速機と駆動輪との間に介装されたクラッチを解放する惰性走行制御装置において、惰性走行から通常走行に復帰する際のクラッチの再締結に起因するショック等を低減することが可能な惰性走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る惰性走行制御装置は、エンジンの駆動力を変換して出力する無段変速機と車両の駆動輪との間に設けられ、無段変速機から車両の駆動輪に伝達される駆動力を断続するクラッチと、無段変速機の回転数を検出する検出手段と、所定の惰性走行制御条件が満足されたときに、エンジンを停止するとともに、クラッチを解放する惰性走行制御を実行する惰性走行制御手段とを備え、惰性走行制御手段が、惰性走行制御の実行中に、無段変速機の回転数が第１の所定回転数未満になった場合には、クラッチを徐々に締結し、その後、無段変速機の回転数が第１の所定回転数よりも高い第２の所定回転数以上になった場合には、クラッチを解放することを特徴とする。

本発明に係る惰性走行制御装置によれば、所定の惰性走行制御条件が満足されたときに、エンジンが停止されるとともに、クラッチが解放される惰性走行制御が実行される。そして、惰性走行制御の実行中に、無段変速機の回転数が第１の所定回転数未満になった場合には、クラッチが徐々に締結され、その後、無段変速機の回転数が第１の所定回転数よりも高い第２の所定回転数以上になった場合には、クラッチが解放される。そのため、惰性走行中に、無段変速機の回転数が低下し過ぎないように、すなわち、無段変速機の回転数と車速（車速相当回転数）との差が拡がり過ぎないように制御することができる。その結果、惰性走行から通常走行に復帰する際のクラッチの再締結に起因するショック等を低減することが可能となる。

本発明に係る惰性走行制御装置では、上記第２の所定回転数が、第１の所定回転数よりも、所定値以上、高く設定されていることが好ましい。

このようにすれば、無段変速機の回転数を、第１の所定回転数と第２の所定回転数との間で保持することができる。また、第２の所定回転数と第１の所定回転数とにヒステリシスを設けることにより、クラッチの頻繁な断続を防止することが可能となる。

本発明に係る惰性走行制御装置では、第１の所定回転数、及び、第２の所定回転数が、車速が高くなるほど、高くなるように設定されることが好ましい。

このようにすれば、第１の所定回転数、及び、第２の所定回転数それぞれと車速（車速相当回転数）との差を適切に制御することができ、クラッチ再締結時のショック等を適確低減することが可能となる。

本発明に係る惰性走行制御装置では、第１の所定回転数、及び、第２の所定回転数が、無段変速機の変速比、及び／又は、油温に応じて補正されることが好ましい。

このようにすれば、無段変速機の変速比、及び／又は、油温を考慮して、クラッチ再締結時のショック等をより適確に低減することが可能となる。

本発明に係る惰性走行制御装置では、上記クラッチが、駆動輪の正転と逆転とを切り替える前後進切替機構を構成する前進クラッチであることが好ましい。

この場合、上記クラッチとして前後進切替機構を構成する前進クラッチを用いる（兼用する）ことができる。

本発明に係る惰性走行制御装置は、エンジンと無段変速機との間に介装され、エンジンから無段変速機に伝達される駆動力を断続する第２のクラッチをさらに備え、惰性走行制御手段が、所定の惰性走行制御条件が満足されたときに、第２のクラッチを解放することが好ましい。

このようにすれば、クラッチを締結して駆動輪側から無段変速機を回すときに、エンジンの連れ回りを防止する（フリクションを低減する）ことが可能となる。

本発明によれば、惰性走行時に、無段変速機と駆動輪との間に介装されたクラッチを解放する惰性走行制御装置において、惰性走行から通常走行に復帰する際のクラッチの再締結に起因するショック等を低減することが可能となる。

実施形態に係る惰性走行制御装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る惰性走行制御装置による惰性走行制御の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係る惰性走行制御装置１の構成について説明する。図１は、惰性走行制御装置１の構成を示すブロック図である。

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」という）１３により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン１０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータ６１により検出される。さらに、スロットルバルブ１３には、該スロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度センサ１４が配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン１０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

上述したエアフローメータ６１、スロットル開度センサ１４に加え、エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサが取り付けられている。また、エンジン１０のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの位置を検出するクランク角センサが取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）６０に接続されている。また、ＥＣＵ６０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ６２、及び、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ等の各種センサも接続されている。

エンジン１０のクランク軸１５には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２１、及び、第２のクラッチ２７を介して、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する無段変速機３０が接続されている。

トルクコンバータ２１は、主として、ポンプインペラ２２、タービンランナ２３、及び、ステータ２４から構成されている。クランク軸１５に接続されたポンプインペラ２２がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２２に対向して配置されたタービンランナ２３がオイルを介してエンジン１０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２４は、タービンランナ２３からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２２に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

また、トルクコンバータ２１は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２５を有している。トルクコンバータ２１は、ロックアップクラッチ２５が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン１０の駆動力をトルク増幅して伝達し、ロックアップクラッチ２５が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン１０の駆動力を直接伝達する。

トルクコンバータ２１と無段変速機３０との間には、エンジン１０から無段変速機３０に伝達される駆動力を断続する第２のクラッチ２７が設けられている。第２のクラッチ２７の締結／解放は、後述するトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）５０、及び、バルブボディ（コントロールバルブ）８０によって制御される。なお、第２のクラッチ２７を備えない構成としてもよい。

無段変速機３０は、第２のクラッチ２７を介してトルクコンバータ２１のタービン軸（出力軸）２６と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。

プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定シーブ３４ａと、該固定シーブ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ３４ｂとを有し、それぞれのシーブ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定シーブ３５ａと、該固定シーブ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き掛け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き掛け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き掛け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。よって、変速比ｉは、プライマリプーリ回転数Ｎｐをセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算する（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより求められる。

ここで、プライマリプーリ３４（可動シーブ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５（可動シーブ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

セカンダリ軸３７には、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切り替える前後進切替機構４０が接続されている。前後進切替機構４０は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列４１、前進クラッチ４２及び後進ブレーキ４３を備えている。前後進切替機構４０では、前進クラッチ４２、及び、後進ブレーキ４３それぞれの状態を制御することにより、エンジン駆動力の伝達経路を切り替えることが可能に構成されている。

より具体的には、シフトレバー５５が操作されてＤレンジ（前進走行レンジ）が選択された場合には、前進クラッチ４２を締結して後進ブレーキ４３を解放することにより、セカンダリ軸３７の回転がそのまま駆動輪側に伝達され、車両を前進走行させることが可能となる。また、Ｒレンジ（後進走行レンジ）が選択された場合には、前進クラッチ４２を解放して後進ブレーキ４３を締結することにより、遊星歯車列４１を作動させてセカンダリ軸３７の回転方向を逆転させることができ、車両を後進走行させることが可能となる。

なお、Ｎレンジ又はＰレンジが選択された場合には、前進クラッチ４２及び後進ブレーキ４３を解放することにより、セカンダリ軸３７と駆動輪とは切り離され（エンジン駆動力の伝達が遮断され）、駆動輪に動力を伝達しないニュートラル状態となる。

この前進クラッチ４２及び後進ブレーキ４３を利用して、惰性走行制御（コースティング制御）が行われる。すなわち、惰性走行制御時には、前進クラッチ４２及び後進ブレーキ４３が解放され、エンジン１０及び無段変速機３０が駆動輪から切り離される。すなわち、前進クラッチ４２（及び後進ブレーキ４３）は、特許請求の範囲に記載のクラッチとして機能する。なお、前進クラッチ４２及び後進ブレーキ４３の動作は、後述するＴＣＵ５０、及び、バルブボディ（コントロールバルブ）８０によって制御される。

無段変速機３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）８０によってコントロールされる。バルブボディ８０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ８０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ（図示省略）から吐出された油圧を調整して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。また、バルブボディ８０は、前後進切替機構４０等にも油圧を供給する。

無段変速機３０の変速制御は、ＴＣＵ５０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ５０は、上述したバルブボディ８０を構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機３０の変速比を変更する。また、ＴＣＵ５０は、上述したバルブボディ８０を構成する前進クラッチソレノイド８０ａの駆動を制御することにより、前進クラッチ４２に供給／排出するオイル量を調節して、前進クラッチ４２の締結／解放を行う。同様に、ＴＣＵ５０は、バルブボディ８０を構成する後進ブレーキソレノイド８０ｂの駆動を制御することにより、後進ブレーキ４３に供給／排出するオイル量を調節して、後進ブレーキ４３の締結／解放を行う。

ＴＣＵ５０には、無段変速機３０のオイルの温度を検出する油温センサ５６、プライマリプーリ３４（プライマリ軸３２）の回転数を検出するプライマリプーリ回転センサ５７、及び、セカンダリプーリ３５（セカンダリ軸３７）の回転数を検出するセカンダリプーリ回転センサ５８などが接続されている。なお、セカンダリプーリ回転センサ５８（又は、プライマリプーリ回転センサ５７）は、特許請求の範囲に記載の検出手段に相当する。また、ＴＣＵ５０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン１０を総合的に制御するＥＣＵ６０、及び、ビークルダイナミクス・コントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）７０等と相互に通信可能に接続されている。

ＥＣＵ６０では、上述したカム角センサの出力から気筒が判別され、クランク角センサの出力によって検出されたクランクシャフトの回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ６０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及び、水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ６０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに、スロットルバルブ１３等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。ＥＣＵ６０は、惰性走行制御時（コースティング制御時）にエンジン１０に対する燃料噴射を停止する（燃料カットを行う）。すなわち、エンジン１０を停止する。

また、ＥＣＵ６０では、エアフローメータ６１により検出された吸入空気量に基づいて、エンジン１０のエンジン軸トルク（出力トルク）が算出される。そして、ＥＣＵ６０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン回転数、エンジン軸トルク、及び、アクセルペダル開度等の情報をＴＣＵ５０に送信する。

ＶＤＣＵ７０には、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ７１や、ブレーキアクチュエータ７４のマスタシリンダ圧力（ブレーキ油圧）を検出するブレーキ液圧センサ７２が接続されている。また、ＶＤＣＵ７０には、車両の各車輪の回転速度（車速）を検出する車輪速センサ７３等も接続されている。

ＶＤＣＵ７０は、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量）に応じてブレーキアクチュエータ７４を駆動して車両を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば車輪速センサ７３、操舵角センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御とエンジン１０のトルク制御により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。また、ＶＤＣＵ７０は、急制動や滑りやすい路面で制動した場合に生じる車輪ロックを防止し、各車輪のスリップ率を適正に保つことで、制動時の方向安定性と操舵性を確保するとともに、最適な制動力を得るアンチロックブレーキ機能（ＡＢＳ機能）、及び、滑りやすい路面や過大な駆動力によって生ずる駆動輪の空転を抑えて、発進時や加速時の車両安定性と加速性を確保するトラクションコントロール機能（ＴＣＳ機能）を兼ね備えている。

ＶＤＣＵ７０は、検出したブレーキスイッチ７１やブレーキ液圧等の制動情報（ブレーキ操作情報）や車輪速（車速）等を、ＣＡＮ１００を介してＴＣＵ５０、及び、ＥＣＵ６０に送信する。

ＴＣＵ５０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。ＴＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ６０、及び、ＶＤＣＵ７０から、上述したブレーキ操作情報、車速情報、及び、アクセル操作情報等を受信する

ＴＣＵ５０は、変速マップに従い、車両の運転状態（例えばアクセルペダル開度及び車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、自動変速モードに対応する変速マップはＴＣＵ５０内のＥＥＰＲＯＭ等に格納されている。

特に、ＴＣＵ５０は、惰性走行から通常走行に復帰する際の前進クラッチ４２の再締結に起因するショック等を低減する機能を有している。そのため、ＴＣＵ５０は、惰性走行制御部５１を機能的に有している。ＴＣＵ５０では、ＥＥＰＲＯＭ等に記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、惰性走行制御部５１の機能が実現される。

惰性走行制御部５１は、所定の惰性走行制御条件（例えば、車速が所定速度以上であり、アクセルペダルが踏まれておらず、かつ、ブレーキペダルが踏まれていないこと等）が満足されたときに、前進クラッチ４２（及び後進ブレーキ４３）を解放するとともに、エンジン１０に対する燃料供給を停止する（燃料カット要求情報をＥＣＵ６０に送出する）惰性走行制御（コースティング制御）を実行する。また、惰性走行制御部５１は、所定の惰性走行制御条件が満足されたときに、第２のクラッチ２７を解放する。すなわち、惰性走行制御部５１は、特許請求の範囲に記載の惰性走行制御手段として機能する。

惰性走行状態となった場合、エンジン１０が停止されるとともに、前進クラッチ４２（並びに後進ブレーキ４３）、及び、第２のクラッチ２７が解放されるため、フリクションによって無段変速機３０（バリエータ）の回転数が徐々に低下していく。そこで、惰性走行制御部５１は、惰性走行制御の実行中に、無段変速機３０の回転数が第１の所定回転数未満になった場合には、前進クラッチ４２を徐々に締結（緩締結）する。すなわち、前進クラッチ４２を徐々に締結し、無段変速機３０（バリエータ）の回転数を上昇させる。そして、惰性走行制御部５１は、その後、無段変速機３０の回転数が、第１の所定回転数よりも高い第２の所定回転数以上になった場合には、迅速に前進クラッチ４２を解放する。

ここで、前進クラッチ４２の頻繁な締結・解放を防止する観点から、第２の所定回転数は、第１の所定回転数よりも、所定値以上、高く設定されている（すなわち、ヒステリシスが設けられている）ことが好ましい。

第１の所定回転数、及び、第２の所定回転数それぞれは、車速に応じ、車速が高くなるほど、高くなるように設定される。なお、第１の所定回転数、及び、第２の所定回転数は、車速（セカンダリプーリ３５（又はプライマリプーリ３４）の車速相当回転数）以下に設定される。第１の所定回転数、及び、第２の所定回転数それぞれは、例えば、車速と第１の所定回転数、第２の所定回転数との関係を定めたマップに基づいて設定することができる。また、演算式（車速を変数とする演算式）によって第１の所定回転数、及び、第２の所定回転数を求めてもよい。

また、クラッチ締結時のショックは無段変速機３０の変速比や油温によっても変化し得るため、第１の所定回転数、及び、第２の所定回転数それぞれは、無段変速機３０の変速比、及び／又は、油温に応じて補正することが好ましい。より具体的には、例えば、変速比がロー側に寄るほど、第１の所定回転数、及び、第２の所定回転数それぞれと車速（車速相当回転数）との差が小さくなるように設定することが好ましい。また、油温が高くなるほど、第１の所定回転数、及び、第２の所定回転数それぞれと車速（車速相当回転数）との差が小さくなるように設定することが好ましい。

次に、図２を参照しつつ、惰性走行制御装置１の動作について説明する。図２は、惰性走行制御装置１による惰性走行制御（コースティング制御）の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＴＣＵ５０において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。

まず、ステップＳ１００では、例えば、車速情報、アクセル操作情報、及び、ブレーキ操作情報等が読み込まれる。そして、続くステップＳ１０２において、ステップＳ１００で読み込まれた各情報に基づいて、惰性走行制御実行条件が満足されているか否か（すなわち、車速が所定値以上であり、アクセルペダルが踏まれておらず、かつ、ブレーキペダルが踏まれていないか否か）についての判断が行われる。ここで、惰性走行制御実行条件が満足されている場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。一方、惰性走行制御実行条件が満足されていないときには、一旦本処理から抜ける。

ステップＳ１０４では、惰性走行制御が実行される。すなわち、前進クラッチ４２、及び、第２のクラッチ２７が解放されるとともに、エンジン１０に対する燃料供給が停止される。

続いて、ステップＳ１０６では、無段変速機３０の回転数（すなわち、セカンダリプーリ３５の回転数（又は、プライマリプーリ３４）の回転数）が読み込まれる。

次に、ステップＳ１０８では、無段変速機３０の回転数が第１の所定回転数未満であるか否かについての判断が行われる。ここで、無段変速機３０の回転数が第１の所定回転数以上である場合には、ステップＳ１１６に処理が移行する。一方、無段変速機３０の回転数が第１の所定回転数未満であるときには、ステップＳ１１０に処理が移行する。

ステップＳ１１０では、前進クラッチ４２が徐々に締結される。よって、無段変速機３０（バリエータ）が駆動輪側からの入力によって回され、回転数が上昇する

次に、ステップＳ１１２では、無段変速機３０の回転数が第２の所定回転数以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、無段変速機３０の回転数が第２の所定回転数未満である場合には、ステップＳ１１６に処理が移行する。一方、無段変速機３０の回転数が第２の所定回転数以上であるときには、ステップＳ１１４に処理が移行する。

ステップＳ１１４では、前進クラッチ４２が解放される。その後、ステップＳ１１６に処理が移行する。

ステップＳ１１６では、所定の惰性走行制御終了条件が満足されたか否か（所定の惰性走行制御実行条件が満足されなくなったか否か）についての判断が行われる。ここで、惰性走行制御終了条件が満足されていない場合には、ステップＳ１０６に処理が戻り、惰性走行制御終了条件が満足されるまで、上述したステップＳ１０６～Ｓ１１６の処理が繰り返して実行される。一方、惰性走行制御終了条件が満足されたときには、ステップＳ１１８において、惰性走行制御が停止され、通常走行に復帰（すなわち、エンジン１０が駆動されるとともに前進クラッチ４２及び第２のクラッチ２７が締結）される。その後、本処理から一旦抜ける。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、所定の惰性走行制御条件が満足されたときに、エンジン１０が停止されるとともに、前進クラッチ４２が解放される惰性走行制御が実行される。そして、惰性走行制御の実行中に、無段変速機３０の回転数が第１の所定回転数未満になった場合には、前進クラッチ４２が徐々に締結され、その後、無段変速機３０の回転数が第２の所定回転数以上になった場合には、前進クラッチ４２が解放される。そのため、惰性走行中に、無段変速機３０の回転数が低下し過ぎないように、すなわち、無段変速機３０の回転数と車速（車速相当回転数）との差が拡がり過ぎないように制御することができる。その結果、惰性走行から通常走行に復帰する際の前進クラッチ４２の再締結に起因するショック等を低減することが可能となる。すなわち、燃費の向上とドライバビリティ（ショック低減）とを両立することが可能となる。

本実施形態によれば、第２の所定回転数が、第１の所定回転数よりも、所定値以上、高く設定されている。そのため、無段変速機３０の回転数を、第１の所定回転数と第２の所定回転数との間で保持することができる。また、第２の所定回転数と第１の所定回転数とに所定値以上のヒステリシスが設けられることにより、前進クラッチ４２の頻繁な断続を防止することが可能となる。

本実施形態によれば、第１の所定回転数、及び、第２の所定回転数それぞれが、車速が高くなるほど、高くなるように設定される。そのため、第１の所定回転数、及び、第２の所定回転数それぞれと車速（車速相当回転数）との差を適切に制御することができ、前進クラッチ４２の再締結時のショック等を適確に低減することが可能となる。

本実施形態によれば、第１の所定回転数、及び、第２の所定回転数それぞれが、無段変速機３０の変速比、及び／又は、油温に応じて補正される。そのため、クラッチ再締結時のショック等に影響し得る無段変速機３０の変速比、及び／又は、油温を考慮して、前進クラッチ４２の再締結時のショック等をより適確に低減することが可能となる。

さらに、本実施形態によれば、所定の惰性走行制御条件が満足されたときに、第２のクラッチ２７が解放される。そのため、前進クラッチ４２を締結して駆動輪側から無段変速機３０（バリエータ）を回すときに、エンジン１０の連れ回りを防止する（フリクションを低減する）ことができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、第２のクラッチ２７をプライマリプーリ３４の上流側に配置し、前後進切替機構４０をセカンダリプーリ３５の下流側に配置したが、前後進切替機構４０をプライマリプーリ３４の上流側に配置し、第２のクラッチ２７をセカンダリプーリ３５の下流側に配置する構成としてもよい。すなわち、前後進切替機構４０と第２のクラッチ２７とを入れ替えてもよい。また、エンジン１０（駆動力源）と無段変速機３０との間に介装される第２のクラッチ２７を備えない構成としてもよい。

上記実施形態では、前進クラッチ４２及び後進ブレーキ４３として油圧式のものを用いたが、例えば電磁式のものを用いることもできる。

上記実施形態では、本発明をチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機や、トロイダル式の無段変速機等にも適用することができる。

上記実施形態では、惰性走行制御の実行判断をＴＣＵ５０で行ったが、惰性走行制御の実行判断をＥＣＵ６０側で行い、その判断結果をＣＡＮ１００を介してＴＣＵ５０に送信する構成としてもよい。また、上記実施形態では、エンジン１０を制御するＥＣＵ６０と、無段変速機３０等を制御するＴＣＵ５０とを別々のハードウェアで構成したが、一体のハードウェアで構成してもよい。

１ 惰性走行制御装置
１０ エンジン
２１ トルクコンバータ
２７ 第２のクラッチ
３０ 無段変速機
３４ プライマリプーリ
３５ セカンダリプーリ
３６ チェーン
４０ 前後進切替機構
４１ 遊星歯車列
４２ 前進クラッチ
４３ 後進ブレーキ
５０ ＴＣＵ
５１ 惰性走行制御部
５５ シフトレバー
５６ 油温センサ
５７ プライマリプーリ回転センサ
５８ セカンダリプーリ回転センサ
６０ ＥＣＵ
７０ ＶＤＣＵ
７１ ブレーキスイッチ
７２ ブレーキ液圧センサ
７３ 車輪速センサ
７４ ブレーキアクチュエータ
８０ バルブボディ（コントロールバルブ）
１００ ＣＡＮ

Claims (6)

1. エンジンの駆動力を変換して出力する無段変速機と車両の駆動輪との間に設けられ、前記無段変速機から車両の駆動輪に伝達される駆動力を断続するクラッチと、
   前記無段変速機の回転数を検出する検出手段と、
   所定の惰性走行制御条件が満足されたときに、前記エンジンを停止するとともに、前記クラッチを解放する惰性走行制御を実行する惰性走行制御手段と、を備え、
   前記惰性走行制御手段は、惰性走行制御の実行中に、前記無段変速機の回転数が第１の所定回転数未満になった場合には、前記クラッチを徐々に締結し、その後、前記無段変速機の回転数が、前記第１の所定回転数よりも高い第２の所定回転数以上になった場合には、前記クラッチを解放することを特徴とする惰性走行制御装置。
2. 前記第２の所定回転数は、前記第１の所定回転数よりも、所定値以上、高く設定されていることを特徴とする請求項１に記載の惰性走行制御装置。
3. 前記第１の所定回転数、及び、前記第２の所定回転数は、車速が高くなるほど、高くなるように設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の惰性走行制御装置。
4. 前記第１の所定回転数、及び、前記第２の所定回転数は、前記無段変速機の変速比、及び／又は、油温に応じて補正されることを特徴とする請求項３に記載の惰性走行制御装置。
5. 前記クラッチは、駆動輪の正転と逆転とを切り替える前後進切替機構を構成する前進クラッチであることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の惰性走行制御装置。
6. 前記エンジンと前記無段変速機との間に介装され、前記エンジンから前記無段変速機に伝達される駆動力を断続する第２のクラッチをさらに備え、
   前記惰性走行制御手段は、所定の惰性走行制御条件が満足されたときに、前記第２のクラッチを解放することを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載の惰性走行制御装置。

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