JPWO2018216649A1

JPWO2018216649A1 - 動力伝達装置およびその制御方法

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Publication number: JPWO2018216649A1
Application number: JP2019520240A
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Inventors: 将広野崎
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Abstract

本発明の動力伝達装置（２０）は、所定車速まで低下した際にエンジン（１２）の運転が停止される車両（１０）に搭載される装置であり、エンジン（１２）により駆動されるオイルポンプ（３０）と、オイルポンプ（３０）からの油を調圧する油圧制御装置（７０）と、油圧制御装置（７０）からの油圧によりプライマリプーリ（４３）及びセカンダリプーリ（４５）の溝幅が設定される無段変速機構（４０）と、油圧制御装置（７０）からの油圧により係合して無段変速機構（４０）とエンジン（１２）とを連結する油圧係合要素（Ｃ１）と、無段変速機構（４０）のベルト（４６）の挟圧を検出する挟圧センサ（７８）と、車両（１０）の減速に伴うエンジン（１２）の運転停止後に挟圧センサ（７８）により検出されるベルト（４６）の挟圧が閾値以下になった場合、油圧係合要素（Ｃ１）を解放させる制御装置（７０，２１１）とを含む。

Description

本開示は、車両に搭載されたエンジンにより駆動されるオイルポンプやベルト式の無段変速機構を含む動力伝達装置およびその制御方法に関する。

従来、エンジンと駆動輪との間に介装されたベルト式の無段変速機構と、当該無段変速機構が介装された駆動系に設けられたクラッチと、エンジンにより駆動されてクラッチへ油圧を供給するメカオイルポンプと、車両コースト走行中（惰性走行中）に所定の開始条件が成立するとエンジンを停止させると共に所定の終了条件が成立すると、エンジンを再始動させるコーストストップ制御手段とを含む動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、コーストストップ制御の開始時からエンジン回転数の低下が監視され、当該エンジン回転数が所定回転数になると上記クラッチが解放させられる。そして、当該所定回転数は、エンジンの回転数低下に伴うメカオイルポンプからの油圧の低下に起因した意図しないクラッチの解放によるショックの発生を抑制すると共に、コーストストップ制御の開始後のアクセル踏み込み操作に応じたエンジンの再始動要求（加速要求）に備えることができるように定められる。

特開２０１５−１１３９１２号公報

上記従来の動力伝達装置では、コースト走行中にエンジンが停止されると、エンジンすなわちオイルポンプの回転低下に伴ってクラッチに供給される油圧が低下する。従って、クラッチが解放される前に無段変速機構のベルトの滑りを生じさせないようにするためには、エンジン回転数がオイルポンプから吐出される油によってベルトの挟圧を充分に確保し得なくなる回転数に達する前に当該クラッチを解放させる必要がある。しかしながら、オイルポンプに接続される油圧系統における流量収支はハードウエアのバラつきの影響を受け易く、エンジン回転数の算出精度は当該エンジン回転数が低下するにつれて悪化する。従って、上記従来の動力伝達装置では、コースト走行中にエンジンが停止された後に無段変速機構のベルトの滑りを生じさせてしまい、当該ベルトの耐久性を低下させるおそれがある。また、仮に、無段変速機構のベルトの滑りを抑制するために、油圧系統における流量収支やエンジン回転数の算出精度のバラつきを考慮して閾値としての上記所定回転数を高めに設定すると、コーストストップ制御の開始後のアクセル踏み込み操作に応じてクラッチを係合させる必要が生じて運転者による加速要求に対する応答性が低下してしまう。そして、このような問題は、ベルト式の無段変速機構を搭載した車両の車速が所定車速まで低下した際にエンジンの運転が停止される場合にも同様に起こり得る。

そこで、本開示の発明は、車両の減速に応じてエンジンの運転が停止された後の無段変速機構のベルトの滑りを良好に抑制することを主目的とする。

本開示の動力伝達装置の制御装置は、車速が所定車速まで低下した際にエンジンの運転が停止される車両に搭載される動力伝達装置であって、前記エンジンにより駆動されて油を吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプからの油を調圧する油圧制御装置と、プライマリプーリ、セカンダリプーリ、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルト、前記油圧制御装置からの油圧により前記プライマリプーリの溝幅を設定する第１油圧シリンダ、および前記油圧制御装置からの油圧により前記セカンダリプーリの溝幅を設定する第２油圧シリンダを有する無段変速機構と、前記油圧制御装置からの油圧により係合して前記無段変速機構と前記エンジンまたは前記車両の駆動輪とを連結する油圧係合要素と、前記第１または第２油圧シリンダによる前記ベルトの挟圧を検出する挟圧センサとを含む動力伝達装置において、前記車両の減速に応じて前記エンジンの運転が停止された後に前記挟圧センサにより検出される前記ベルトの挟圧が閾値以下になった場合に、前記油圧係合要素を解放させるように前記油圧制御装置を制御する係合要素制御部を含むものである。

この動力伝達装置の係合要素制御部は、車両の減速に応じてエンジンの運転が停止された後に挟圧センサにより検出されるベルトの挟圧が閾値以下になった場合に、油圧係合要素を解放させるように油圧制御装置を制御する。このように、挟圧センサによりベルトの挟圧を検出し、当該挟圧センサの検出値と閾値を比較することで、オイルポンプから吐出される油によりベルトの挟圧を充分に確保し得えるか否かを精度よく判別することが可能となる。更に、油圧係合要素の解放判定に際して、低回転域で精度が悪化するエンジンの回転数を用いる必要がなくなり、かつ油圧制御装置におけるハードウエアのバラつきの影響を実質的に無くすことができる。これにより、車両の減速に応じてエンジンの運転が停止された後に適正なタイミングで油圧係合要素を解放させて無段変速機構をエンジンまたは駆動輪から切り離し、当該無段変速機構のベルトの滑りを良好に抑制することが可能となる。更に、車両の減速に応じてエンジンの運転が停止された後に当該エンジンの再始動が要求された際の加速の応答性を良好に確保することができる。

本開示の動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図である。本開示の動力伝達装置を示す概略構成図である。本開示の動力伝達装置に含まれる油圧制御装置を示す系統図である。本開示の動力伝達装置の制御ブロック図である。本開示の動力伝達装置において実行されるクラッチ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の動力伝達装置２０を搭載した車両１０の概略構成図である。同図に示す車両１０は、車両前部に搭載されたエンジン（内燃機関）１２を有する前輪駆動車両であり、当該エンジン１２からの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０に加えて、エンジン１２を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、「ＥＧＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、動力伝達装置２０を制御する変速電子制御ユニット（以下、「ＴＭＥＣＵ」という）２１とを含む。

ＥＧＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、エンジン１２のクランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサ、アクセルペダル９１の踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２、ブレーキペダル９３の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ９４、車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６やＴＭＥＣＵ２１からの信号等を入力する。ＥＧＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。また、ＥＧＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサの検出値に基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを算出する。

更に、ＥＧＥＣＵ１４は、運転者によるブレーキペダル９３の踏み込みに応じて車両１０の車速Ｖが予め定められたゼロよりも高いエンジン停止車速Ｖｒｅｆ（所定車速：例えば１０〜１５ｋｍ／ｈ程度）まで低下した際にエンジン１２の運転を停止させると共に、運転者によるアクセルペダル９１の踏み込み（発進要求）に応じて当該エンジン１２を再始動させる減速アイドルストップ制御を実行する。これにより、エンジン１２の燃費をより向上させることが可能となる。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、マスタシリンダ圧センサ９４や車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４等からの信号等を入力する。ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

ＴＭＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６、アクセルペダルポジションセンサ９２、車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等を入力する。ＴＭＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて動力伝達装置２０を制御する。

動力伝達装置２０は、図２に示すように、エンジン１２のクランクシャフトと図示しない駆動輪に接続される左右のドライブシャフト５９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に連結されるトランスアクスルとして構成されている。図１および図２に示すように、動力伝達装置２０は、一体に結合されるハウジング（第１ケース）２２ａ、トランスアクスルケース（第２ケース）２２ｂおよびリヤケース（第３ケース）２２ｃを含むトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、機械式のオイルポンプ３０、前後進切換機構３５、ベルト式の無段変速機構（以下、「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５７、油圧制御装置７０等を含む。

発進装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されており、ハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー２３ｆを介してエンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２３ｐや、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に常時連結されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を有する。ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。

ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を有する。ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー２３ｆとＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。なお、ロックアップクラッチ２５は、図示するような油圧式の単板摩擦クラッチであってもよく、油圧式の多板摩擦クラッチであってもよい。

オイルポンプ３０は、発進装置２３と前後進切換機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリや、インナーロータ（外歯ギヤ）３３、アウターロータ（内歯ギヤ）３４等を有する、いわゆるギヤポンプである。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、ハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、インナーロータ３３は、ハブを介してポンプインペラ２３ｐに連結される。これにより、エンジン１２からの動力によりインナーロータ３３が回転すれば、オイルポンプ３０によってオイルパン（作動油貯留部）６０内の作動油（ＡＴＦ）がストレーナ６５を介して吸引されると共に昇圧された作動油が油圧制御装置７０に供給（吐出）される（図３参照）。

前後進切換機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車３６と、油圧式摩擦係合要素としてのクラッチＣ１およびブレーキＢ１とを有する。遊星歯車３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。クラッチＣ１は、遊星歯車３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置７０からの油圧が係合油室に供給された際に当該キャリヤをインプットシャフト４１に接続する。また、ブレーキＢ１は、遊星歯車３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置７０からの油圧が係合油室に供給された際に当該リングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転不能に固定する。

これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることができる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、車両を後進させることが可能となる。更に、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト（第１軸）４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト（第２軸）４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３のプーリ溝とセカンダリプーリ４５のプーリ溝とに巻き掛けられる伝動ベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を設定するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ（第１油圧シリンダ）４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を設定するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ（第２油圧シリンダ）４８とを有する。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとを含む。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとを含む。

プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を設定するために油圧制御装置７０から油圧が供給される。これにより、プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とに供給される油圧を制御することで、エンジン１２から発進装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に伝達することが可能となる。そして、セカンダリシャフト４４に伝達された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪に伝達されることになる。

ギヤ機構５０は、セカンダリシャフト４４と一体に回転するカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスミッションケース２２により回転自在に支持されるカウンタシャフト（第３軸）５２と、当該カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２と一体に成形されるか、あるいはカウンタシャフト５２に固定されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを有する。

図３は、油圧制御装置７０の要部を示す系統図である。同図に示すように、油圧制御装置７０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパン６０からストレーナ６５を介して作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ３０に接続されるものである。油圧制御装置７０は、図３に示すように、複数の油路が形成されたバルブボディ７００や、プライマリレギュレータバルブ７１、モジュレータバルブ７２、調圧バルブ７３、切替バルブ７４、マニュアルバルブ７５、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、第１および第２デューティソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２、オンオフソレノイドバブル（信号圧出力バルブ）ＳＲ、プライマリシーブ圧制御バルブ７６、セカンダリシーブ圧制御バルブ７７等を含む。

プライマリレギュレータバルブ７１は、オイルポンプ３０の吐出ポートに油路を介して接続されており、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧を信号圧として用いてオイルポンプ３０からの作動油を調圧することにより前後進切換機構３５のクラッチＣ１、ブレーキＢ１、プライマリシリンダ４７、セカンダリシリンダ４８等に供給される油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成する。モジュレータバルブ７２は、プライマリレギュレータバルブ７１からの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧（減圧）して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを出力する。

調圧バルブ７３は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧を信号圧として用いてモジュレータバルブ７２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して出力するものである。調圧バルブ７３は、バルブボディ７００内に軸方向に移動自在に配置される図示しないスプールや、当該スプールを付勢するスプリング、モジュレータバルブ７２の出力ポートに連通する入力ポート、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートに連通する信号圧入力ポート、出力ポート、ドレンポート等を有する。調圧バルブ７３は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧に応じてスプリングの付勢力に抗してスプールを移動させ、入力ポートと出力ポートとの連通量を変化させることによりモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して出力する。また、調圧バルブ７３の信号圧入力ポートにリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧が供給されなくなると、スプールがスプリングに付勢されることで、調圧バルブ７３の出力ポートがドレンポートに連通するようになる。

切替バルブ７４は、バルブボディ７００内に軸方向に移動自在に配置される図示しないスプールや、当該スプールを付勢するスプリング、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される第１入力ポート、調圧バルブ７３の出力ポートに連通する第２入力ポート、オンオフソレノイドバルブＳＲの出力ポートに連通する信号圧入力ポート、出力ポート等を有する。本実施形態において、切替バルブ７４の取付状態は、スプリングにより付勢されたスプールにより第１入力ポートと出力ポートとが連通されると共に第２入力ポートと出力ポートとの連通が遮断される第１状態である（図３における実線参照）。これにより、切替バルブ７４が第１状態を形成する際には、当該切替バルブ７４の出力ポートからモジュレータ圧Ｐｍｏｄを出力することが可能となる。

また、切替バルブ７４の信号圧入力ポートにオンオフソレノイドバルブＳＲからの信号圧が供給されると、スプリングの付勢力に抗してスプールが移動し、切替バルブ７４は、第２状態を形成する。切替バルブ７４が第２状態を形成する際には、スプールにより第１入力ポートと出力ポートとの連通が遮断されると共に第２入力ポートと出力ポートとが連通される（図３における破線参照）。これにより、切替バルブ７４が第２状態を形成する際には、調圧バルブ７３から供給された油圧を当該切替バルブ７４の出力ポートから出力することができる。従って、クラッチＣ１やブレーキＢ１の係合や解放に際し、切替バルブ７４が第２状態を形成するようにオンオフソレノイドバブルＳＲを制御すると共にリニアソレノイドバルブＳＬＴをアクセル開度Ａｃｃ等とは無関係に制御することで、調圧バルブ７３により調圧された油圧をクラッチＣ１等に供給することが可能となる。

マニュアルバルブ７５は、シフトレバー９５と連動して切替バルブ７４からの油圧をシフトポジションＳＰに応じてクラッチＣ１およびブレーキＢ１の何れか一方に供給したり、両者に対する油圧の供給を遮断したりするスプールバルブである。マニュアルバルブ７５は、切替バルブ７４の出力ポートに連通する入力ポートと、前後進切換機構３５のクラッチＣ１の作動油入口に連通する第１出力ポートと、前後進切換機構３５のブレーキＢ１の作動油入口に連通する第２出力ポートと、ドレンポートとを有する。運転者によりシフトポジションとしてＰ（パーキング）ポジションやＮ（ニュートラル）ポジションが選択されると、マニュアルバルブ７５のスプールにより入力ポートと第１および第２出力ポートとの連通が遮断される。また、運転者によりシフトポジションとしてＤポジションやＬ（ロー）ポジションが選択されると、マニュアルバルブ７５のスプールにより入力ポートが第１出力ポートのみと連通され、それにより前後進切換機構３５のクラッチＣ１（前進用クラッチ）に切替バルブ７４からの油圧すなわちモジュレータ圧Ｐｍｏｄまたは調圧バルブ７３の出力圧を供給可能となる。更に、運転者によりシフトポジションとしてＲ（リバース）ポジションが選択されると、マニュアルバルブ７５のスプールにより入力ポートが第２出力ポートのみと連通され、それにより前後進切換機構３５のブレーキ（後進用クラッチ）Ｂ１に切替バルブ７４からの油圧を供給可能となる。

リニアソレノイドバルブＳＬＴは、常開式のソレノイドバルブであり、例えばモジュレータバルブ７２（オイルポンプ３０側）からの作動油を調圧して車両１０のアクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブの開度に応じた油圧Ｐｓｌｔを出力する。第１デューティソレノイドバルブＤＳ１は、例えばモジュレータバルブ７２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのデューティソレノイド圧Ｐｄｓ１を生成する。第２デューティソレノイドバルブＤＳ２は、例えばモジュレータバルブ７２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのデューティソレノイド圧Ｐｄｓ２を生成する。オンオフソレノイドバブルＳＲは、常閉式のオンオフソレノイドバルブであり、当該オンオフソレノイドバブルＳＲの入力ポートは、モジュレータバルブ７２の出力ポートに連通する。オンオフソレノイドバブルＳＲは、ソレノイド部への通電時に開弁してモジュレータバルブ７２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧として出力ポートから出力する。

プライマリシーブ圧制御バルブ７６は、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１からのデューティソレノイド圧Ｐｄｓ１を信号圧として用いてライン圧ＰＬを調圧し、プライマリプーリ４３すなわちプライマリシリンダ４７へのプライマリシーブ圧Ｐｐを生成する。また、セカンダリシーブ圧制御バルブ７７は、第２デューティソレノイドバルブＤＳ２からのデューティソレノイド圧Ｐｄｓ２を信号圧として用いてライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ４５すなわちセカンダリシリンダ４８へのセカンダリシーブ圧Ｐｓを生成する。

上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴ、第１、第２デューティソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２およびオンオフソレノイドバブルＳＲは、何れもＴＭＥＣＵ２１により制御される。すなわち、ＴＭＥＣＵ２１のＣＰＵは、図示しない補機バッテリから各バルブのソレノイド部に油圧指令値等に応じた電流が印加されるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、第１、第２デューティソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２およびオンオフソレノイドバブルＳＲに対応した図示しない駆動回路を制御する。そして、ＴＭＥＣＵ２１には、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、ライン圧制御部２１０、係合要素制御部２１１および変速制御部２１２が構築される。また、ＴＭＥＣＵ２１には、図４に示すように、セカンダリシリンダ４８に供給されるセカンダリシーブ圧Ｐｓを伝動ベルト４６の挟圧として検出する挟圧センサ７８と、油圧制御装置７０における作動油の温度（以下、「油温Ｔｏｉｌ」という）を検出する油温センサ７９とが接続されている。以下、挟圧センサ７８の検出値を「ベルト挟圧Ｐｂｃ」という。

ライン圧制御部２１０（ＣＰＵ）は、車両１０のアクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブの開度に基づいて油圧指令値Ｐｓｌｔ＊を設定し、油圧指令値Ｐｓｌｔ＊に応じた電流が印加されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＴの図示しない駆動回路を制御する。これにより、プライマリレギュレータバルブ７１によって、ライン圧ＰＬを車両１０のアクセル開度Ａｃｃ等に応じた値に調圧することが可能となる。また、係合要素制御部２１１は、前後進切換機構３５のクラッチＣ１やブレーキＢを係合または解放させる際に、オンオフソレノイドバブルＳＲをオンして開弁させると共に、調圧バルブ７３の出力圧が別途設定される目標圧になるように油圧指令値Ｐｓｌｔ＊を設定し、油圧指令値Ｐｓｌｔ＊に応じた電流が印加されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＴの図示しない駆動回路を制御する。

変速制御部２１２は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとエンジン１２の回転数Ｎｅとに応じて定まるＣＶＴ４０の目標変速比に応じたプライマリシーブ圧Ｐｐの目標圧Ｐｐｔａｇを設定すると共に当該目標圧Ｐｐｔａｇに基づいて油圧指令値Ｐｄｓ１＊を設定し、油圧指令値Ｐｄｓ１＊に応じた電流が印加されるように第１デューティソレノイドバルブＤＳ１の図示しない駆動回路を制御する。更に、変速制御部２１２は、インプットシャフト４１に伝達されるトルク（エンジントルク）に基づいてセカンダリシーブ圧ＰｓによりＣＶＴ４０の伝動ベルト４６の滑りが抑制されるように当該セカンダリシーブ圧Ｐｓの目標圧である目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇを設定すると共に目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇに基づいて油圧指令値Ｐｄｓ２＊を設定し、油圧指令値Ｐｄｓ２＊に応じた電流が印加されるように第２デューティソレノイドバルブＤＳ２の図示しない駆動回路を制御する。

続いて、図５を参照しながら、車両１０において上述の減速アイドルストップ制御が実行された際の動力伝達装置２０における前後進切換機構３５のクラッチＣ１の制御手順について説明する。図５は、車両１０が前進走行している際にＴＭＥＣＵ２１の係合要素制御部２１１（ＣＰＵ）により所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）おきに繰り返し実行されるクラッチ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図５のクラッチ制御ルーチンの開始に際し、ＴＭＥＣＵ２１の係合要素制御部２１１は、車速センサ９９からの車速Ｖや、挟圧センサ７８からのベルト挟圧Ｐｂｃ、油温センサ７９からの油温Ｔｏｉｌ、別途設定されている目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇ、エンジン運転フラグＦｅｇの値、ロックアップフラグＦｌｕｐの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。エンジン運転フラグＦｅｇは、エンジン１２が運転されている際に値１に設定されると共に、エンジン１２の運転が停止されている際に値０に設定されるものである。また、ロックアップフラグＦｌｕｐは、ロックアップクラッチ２５によりロックアップが実行されている際に値１に設定されると共に、ロックアップが解除されている際に値０に設定されるものである。

ステップＳ１００のデータ入力処理の後、係合要素制御部２１１は、入力した車速Ｖが上述のエンジン停止車速Ｖｒｅｆ以下であり、かつエンジン運転フラグＦｅｇが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０にて、車速Ｖがエンジン停止車速Ｖｒｅｆを上回っているか、あるいはエンジン運転フラグＦｅｇが値１であると判定した場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、係合要素制御部２１１は、ステップＳ１１０以降の処理を実行することなく本ルーチンを一旦終了させる。一方、ステップＳ１１０にて車速Ｖがエンジン停止車速Ｖｒｅｆ以下であり、かつエンジン運転フラグＦｅｇが値０であると判定された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、上記減速アイドルストップ制御が実行されることでエンジン１２の運転が停止されていることになる。この場合、係合要素制御部２１１は、前後進切換機構３５のクラッチＣ１が係合されているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。

ステップＳ１２０にて前後進切換機構３５のクラッチＣ１が解放されていると判定した場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、係合要素制御部２１１は、ステップＳ１２０以降の処理を実行することなく本ルーチンを一旦終了させる。これに対して、ステップＳ１２０にて前後進切換機構３５のクラッチＣ１が係合していると判定した場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、係合要素制御部２１１は、ステップＳ１００にて入力したロックアップフラグＦｌｕｐが値０であり、かつ目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇが予め定められた値Ｐｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０にてロックアップフラグＦｌｕｐが値１あるか、あるいは目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇが値Ｐｒｅｆ未満であると判定した場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、係合要素制御部２１１は、ステップＳ１４０以降の処理を実行することなく本ルーチンを一旦終了させる。

一方、ステップＳ１３０にてロックアップフラグが値０であり、かつ目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇが値Ｐｒｅｆ以上であると判定された場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、車速Ｖの低下に応じてロックアップクラッチ２５によるロックアップが解除されており、かつＣＶＴ４０の伝動ベルト４６の滑りを抑制するためにセカンダリシリンダ４８からある程度大きいセカンダリプーリ圧Ｐｓをセカンダリプーリ４５に加えることが要求されていることになる。この場合、係合要素制御部２１１は、ステップＳ１００にて入力した油温Ｔｏｉｌに基づいて、ベルト挟圧Ｐｂｃと比較される閾値Ｐｂｃｒｅｆを設定する（ステップＳ１４０）。閾値Ｐｂｃｒｅｆは、車両１０の減速度が所定値（比較的高い減速度）である際に伝動ベルト４６のトルク容量を確保するのに必要な伝動ベルト４６の挟圧である。本実施形態では、油温Ｔｏｉｌと閾値Ｐｂｃｒｅｆとの関係を規定するマップがＴＭＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。当該マップは、実験・解析を経て、油温Ｔｏｉｌが高まるにつれて閾値Ｐｂｃｒｅｆを小さくし、油温Ｔｏｉｌが低下するにつれて閾値Ｐｂｃｒｅｆを大きくするように予め作成されたものである。

ステップＳ１４０にて閾値Ｐｂｃｒｅｆを設定した後、係合要素制御部２１１は、ステップＳ１００にて入力したベルト挟圧Ｐｂｃが当該閾値Ｐｂｃｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ステップＳ１５０にて挟圧Ｐｂｃが閾値Ｐｂｃｒｅｆを上回っていると判定した場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）、係合要素制御部２１１は、ステップＳ１５０以降の処理を実行することなく本ルーチンを一旦終了させる。これに対して、ステップＳ１５０にて挟圧Ｐｂｃが閾値Ｐｂｃｒｅｆ以下であると判定した場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、係合要素制御部２１１は、前後進切換機構３５のクラッチＣ１を解放させるべく、オンオフソレノイドバブルＳＲをオンして開弁させると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＴを全閉となるように当該リニアソレノイドバルブＳＬＴに対応した駆動回路を制御し（ステップＳ１６０）、本ルーチンを一旦終了させる。

ステップＳ１６０の処理が実行されることで、切替バルブ７４は、オンオフソレノイドバブルＳＲからの信号圧により、調圧バルブ７３の出力ポートに連通する第２入力ポートと出力ポートとが連通される第２状態を形成する。また、リニアソレノイドバルブＳＬＴが全閉となって調圧バルブ７３の信号圧入力ポートに当該リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔが供給されなくなることで、調圧バルブ７３の出力ポートがドレンポートに連通するようになる。これにより、クラッチＣ１の係合油室内の作動油は、マニュアルバルブ７５、切替バルブ７４を介して調圧バルブ７３のドレンポートから速やかに排出されることになる。

上述のクラッチ制御ルーチンが実行される結果、動力伝達装置２０では、減速アイドルストップ制御により車両１０の減速に応じてエンジン１２の運転が停止された後に挟圧センサ７８により検出される伝動ベルト４６の挟圧Ｐｂｃが閾値Ｐｂｃｒｅｆ以下になった場合、前後進切換機構３５のクラッチＣ１を解放させるように油圧制御装置７０のオンオフソレノイドバブルＳＲおよびリニアソレノイドバルブＳＬＴが制御される。すなわち、車両１０の減速に応じたエンジン１２の運転停止後であって車両１０の停車前に駆動輪ＤＷからセカンダリシャフトに伝達される減速トルクが比較的大きくなると、その時点で前後進切換機構３５のクラッチＣ１が解放されることになる。

このように、挟圧センサ７８により伝動ベルト４６の挟圧を検出し、当該挟圧センサ７８により検出されたベルト挟圧Ｐｂｃと閾値Ｐｂｒｅｆとを比較することで、オイルポンプ３０から吐出される作動油により伝動ベルト４６の挟圧Ｐｂｃ（セカンダリプーリ圧Ｐｓ）を充分に確保し得えるか否かを精度よく判別することが可能となる。更に、クラッチＣ１の解放判定に際して、低回転域で算出精度が悪化するＥＧＥＣＵ１４からのエンジン１２の回転数Ｎｅを用いる必要がなくなり、かつ油圧制御装置７０におけるハードウエアのバラつきの影響を実質的に無くすことができる。これにより、車両１０の減速に応じてエンジン１２の運転が停止された後に適正なタイミングでクラッチＣ１を解放させてＣＶＴ４０をエンジン１２から切り離し、駆動輪ＤＷからセカンダリシャフトに伝達される減速トルクに対してベルト挟圧Ｐｂｃ（セカンダリプーリ圧Ｐｓ）が不足することに起因した当該ＣＶＴ４０における伝動ベルト４６の滑りを良好に抑制することが可能となる。更に、車両１０の減速に応じてエンジン１２の運転が停止された後に当該エンジン１２の再始動が要求された際の加速の応答性を良好に確保することができる。

また、動力伝達装置２０において、ステップＳ１５０にて用いられる閾値Ｐｂｃｒｅｆは、車両１０の減速度が所定値である際に伝動ベルト４６のトルク容量を確保するのに必要な挟圧として油温Ｔｏｉｌに応じて設定される（図５のステップＳ１４０）。これにより、挟圧センサ７８により検出されたベルト挟圧Ｐｂｃと比較される閾値Ｐｂｃｒｅｆを適正に設定して、車両１０の減速に応じてエンジン１２の運転が停止された後にクラッチＣ１をより適正なタイミングで解放させることが可能となる。

更に、動力伝達装置２０の油圧制御装置７０は、オイルポンプ３０からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ７１と、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧Ｐｓｌｔを信号圧として用いてモジュレータバルブ７２（プライマリレギュレータバルブ７１側）からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してクラッチＣ１等への油圧を生成する調圧バルブ７３と、信号圧を出力するオンオフソレノイドバブルＳＲと、オンオフソレノイドバブルＳＲによる信号圧の出力状態に応じて、クラッチＣ１等に対するプライマリレギュレータバルブ７１側からの油圧（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）の供給を許容する第１状態と、クラッチＣ１等に対する調圧バルブ７３からの油圧の供給を許容する第２状態とを形成する切替バルブ７４とを含む。そして、ＴＭＥＣＵ２１の係合要素制御部２１１は、ベルト挟圧Ｐｂｃに応じてクラッチＣ１を解放させる際に、切替バルブ７４が第２状態を形成するようにオンオフソレノイドバブルＳＲを制御すると共に、クラッチＣ１に油圧が供給されなくなり、かつ当該クラッチＣ１の係合油室から作動油が排出されるように調圧バルブ７３すなわちリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御する。これにより、インプットシャフト４１やポンプインペラ２３ｐの回転数低下に伴うライン圧ＰＬ（モジュレータ圧Ｐｍｏｄ）の低下によってクラッチＣ１が徐々に解放されていく（トルク容量が減少していく）場合に比べて、当該クラッチＣ１の係合油室から調圧バルブ７３を介して作動油を速やかに排出させることが可能となる。

なお、動力伝達装置２０において、前後進切換機構３５すなわち油圧係合要素としてのクラッチＣ１（およびブレーキＢ１）は、エンジン１２（発進装置２３）とＣＶＴ４０（プライマリプーリ４３）との間に配置されるが、前後進切換機構３５すなわちクラッチＣ１等は、ＣＶＴ４０のセカンダリプーリ４５とドライブシャフト５９（駆動輪ＤＷ）との間に配置されてもよい。また、動力伝達装置２０の油圧制御装置７０では、リニアソレノイドバルブＳＬＴと調圧バルブ７３とによってクラッチＣ１やブレーキＢ１への油圧が調圧されるが、調圧バルブ７３の代わりにクラッチＣ１等への油圧を調圧する専用のリニアソレノイドバルブ等が設けられてもよい。更に、油圧制御装置７０において、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１およびプライマリシーブ圧制御バルブ７６がリニアソレノイドバルブで置き換えられてもよく、第２デューティソレノイドバルブＤＳ２およびセカンダリシーブ圧制御バルブ７７がリニアソレノイドバルブで置き換えられてもよい。また、上記車両１０において、減速アイドルストップ制御は、運転者によりブレーキペダル９３の踏み込まれることなく車速Ｖがエンジン停止車速Ｖｒｅｆまで低下した際に実行されてもよい。

以上説明したように、本開示の動力伝達装置の制御装置は、車速（Ｖ）が所定車速（Ｖｒｅｆ）まで低下した際にエンジン（１２）の運転が停止される車両（１０）に搭載される動力伝達装置（２０）であって、前記エンジン（１２）により駆動されて油を吐出するオイルポンプ（３０）と、前記オイルポンプ（３０）からの油を調圧する油圧制御装置（７０）と、プライマリプーリ（４３）、セカンダリプーリ（４５）、前記プライマリプーリ（４３）および前記セカンダリプーリ（４５）に巻き掛けられるベルト（４６）、前記油圧制御装置（７０）からの油圧（Ｐｐ）により前記プライマリプーリ（４３）の溝幅を設定する第１油圧シリンダ（４７）、および前記油圧制御装置（７０）からの油圧（Ｐｓ）により前記セカンダリプーリ（４５）の溝幅を設定する第２油圧シリンダ（４８）を有する無段変速機構（４０）と、前記油圧制御装置（７０）からの油圧により係合して前記無段変速機構（４０）と前記エンジン（１２）または前記車両（１０）の駆動輪（ＤＷ）とを連結する油圧係合要素（Ｃ１）と、前記第１または第２油圧シリンダ（４７，４８）による前記ベルト（４７）の挟圧（Ｐｂｃ）を検出する挟圧センサ（７８）とを含む動力伝達装置（２０）において、前記車両（１０）の減速に応じて前記エンジン（１２）の運転が停止された後に前記挟圧センサ（７８）により検出される前記ベルト（４６）の挟圧（Ｐｂｃ）が閾値（Ｐｂｃｒｅｆ）以下になった場合に、前記油圧係合要素（Ｃ１）を解放させるように前記油圧制御装置（７８）を制御する係合要素制御部（２１１）を含むものである。

本開示の動力伝達装置の係合要素制御部は、車両の減速に応じてエンジンの運転が停止された後に挟圧センサにより検出されるベルトの挟圧が閾値以下になった場合に、油圧係合要素を解放させるように油圧制御装置を制御する。このように、挟圧センサによりベルトの挟圧を検出し、当該挟圧センサの検出値と閾値を比較することで、オイルポンプから吐出される油によりベルトの挟圧を充分に確保し得えるか否かを精度よく判別することが可能となる。更に、油圧係合要素の解放判定に際して、低回転域で精度が悪化するエンジンの回転数を用いる必要がなくなり、かつ油圧制御装置におけるハードウエアのバラつきの影響を実質的に無くすことができる。これにより、車両の減速に応じてエンジンの運転が停止された後に適正なタイミングで油圧係合要素を解放させて無段変速機構をエンジンまたは駆動輪から切り離し、当該無段変速機構のベルトの滑りを良好に抑制することが可能となる。更に、車両の減速に応じてエンジンの運転が停止された後に当該エンジンの再始動が要求された際の加速の応答性を良好に確保することができる。

また、前記閾値（Ｐｂｃｒｅｆ）は、前記車両（１０）の減速度が所定値である際に前記ベルト（４６）のトルク容量を確保するのに必要な挟圧として設定されてもよく、前記閾値（Ｐｂｃｒｅｆ）は、前記油の温度（Ｔｏｉｌ）が低下するにつれて大きく設定されてもよい。挟圧センサにより検出された挟圧と比較される閾値を適正に設定して、車両の減速に応じてエンジンの運転が停止された後にクラッチをより適正なタイミングで解放させることが可能となる。

更に、前記動力伝達装置は、前記エンジン（１２）と前記プライマリプーリ（４３）との間に設けられたロックアップクラッチ（２５）を更に含んでもよく、前記係合要素制御部（２１１）は、前記ロックアップクラッチ（２５）が解放され、かつ前記ベルト（４６）の挟圧（Ｐｂｃ）が閾値（Ｐｂｃｒｅｆ）以下になった場合に、前記油圧係合要素（Ｃ１）を解放させるように前記油圧制御装置（７０）を制御するものであってもよい。

また、前記油圧制御装置（７０）は、前記オイルポンプ（３０）からの油を調圧して元圧（ＰＬ）を生成するレギュレータバルブ（７１）と、前記レギュレータバルブ（７１）側からの油圧（Ｐｍｏｄ）を調圧して前記油圧係合要素（Ｃ１）への油圧を生成する調圧バルブ（７３）と、信号圧を出力する信号圧出力バルブ（ＳＲ）と、前記信号圧出力バルブ（ＳＲ）による前記信号圧の出力状態に応じて、前記油圧係合要素（Ｃ１）に対する前記レギュレータバルブ（７１）側からの油圧（Ｐｍｏｄ）の供給を許容する第１状態と、前記油圧係合要素（７１）に対する前記調圧バルブ（７３）からの油圧の供給を許容する第２状態とを形成する切替バルブ（７４）とを含んでもよく、前記係合要素制御部（２１１）は、前記ベルト（４６）の挟圧（Ｐｂｃ）に応じて前記油圧係合要素（Ｃ１）を解放させる際に、前記切替バルブ（７４）が前記第２状態を形成するように前記信号圧出力バルブ（ＳＲ）を制御すると共に、前記油圧係合要素（Ｃ１）に油圧が供給されなくなるように前記調圧バルブ（７３）を制御するものであってもよい。これにより、油圧係合要素の係合や解放に際して切替バルブが第２状態を形成するように信号圧出力バルブを制御することで、調圧バルブにより調圧された油圧を油圧係合要素に供給したり、油圧係合要素から油を速やかに排出させたりすることが可能となる。

更に、前記車両（１０）の前記エンジン（１２）の運転は、運転者によりブレーキペダル（９３）が踏み込まれて前記車速（Ｖ）が前記所定車速（Ｖｒｅｆ）まで低下した際に停止されてもよい。

本開示の動力伝達装置の制御方法は、車速（Ｖ）が所定車速（Ｖｒｅｆ）まで低下した際にエンジン（１２）の運転が停止される車両（１０）に搭載される動力伝達装置（２０）であって、前記エンジン（１２）により駆動されて油を吐出するオイルポンプ（３０）と、前記オイルポンプ（３０）からの油を調圧する油圧制御装置（７０）と、プライマリプーリ（４３）、セカンダリプーリ（４５）、前記プライマリプーリ（４３）および前記セカンダリプーリ（４５）に巻き掛けられるベルト（４６）、前記油圧制御装置（７０）からの油圧（Ｐｐ）により前記プライマリプーリ（４３）の溝幅を設定する第１油圧シリンダ（４７）、および前記油圧制御装置（７０）からの油圧（Ｐｓ）により前記セカンダリプーリ（４５）の溝幅を設定する第２油圧シリンダ（４８）を有する無段変速機構（４０）と、前記油圧制御装置（７０）からの油圧により係合して前記無段変速機構（４０）と前記エンジン（１２）または前記車両（１０）の駆動輪（ＤＷ）とを連結する油圧係合要素（Ｃ１）と、前記第１または第２油圧シリンダ（４７，４８）による前記ベルト（４７）の挟圧（Ｐｂｃ）を検出する挟圧センサ（７８）とを含む動力伝達装置（２０）の制御方法において、前記車両（１０）の減速に応じて前記エンジン（１２）の運転が停止された後に前記挟圧センサ（７８）により検出される前記ベルト（４６）の挟圧（Ｐｂｃ）が閾値（Ｐｂｃｒｅｆ）以下になった場合に、前記油圧係合要素（Ｃ１）を解放させるものである。

本開示の方法によれば、車両の減速に応じてエンジンの運転が停止された後に適正なタイミングで油圧係合要素を解放させて無段変速機構をエンジンまたは駆動輪から切り離し、当該無段変速機構のベルトの滑りを良好に抑制することが可能となる。更に、車両の減速に応じてエンジンの運転が停止された後に当該エンジンの再始動が要求された際の加速の応答性を良好に確保することができる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、ベルト式の無段変速機構を含む動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

Claims

車速が所定車速まで低下した際にエンジンの運転が停止される車両に搭載される動力伝達装置であって、前記エンジンにより駆動されて油を吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプからの油を調圧する油圧制御装置と、プライマリプーリ、セカンダリプーリ、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルト、前記油圧制御装置からの油圧により前記プライマリプーリの溝幅を設定する第１油圧シリンダ、および前記油圧制御装置からの油圧により前記セカンダリプーリの溝幅を設定する第２油圧シリンダを有する無段変速機構と、前記油圧制御装置からの油圧により係合して前記無段変速機構と前記エンジンまたは前記車両の駆動輪とを連結する油圧係合要素と、前記第１または第２油圧シリンダによる前記ベルトの挟圧を検出する挟圧センサとを含む動力伝達装置において、
前記車両の減速に応じて前記エンジンの運転が停止された後に前記挟圧センサにより検出される前記ベルトの挟圧が閾値以下になった場合に、前記油圧係合要素を解放させるように前記油圧制御装置を制御する係合要素制御部を備える動力伝達装置。
請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記閾値は、前記車両の減速度が所定値である際に前記ベルトのトルク容量を確保するのに必要な挟圧として設定される動力伝達装置の制御装置。
請求項２に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記閾値は、前記油の温度が低下するにつれて大きく設定される動力伝達装置の制御装置。
請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記動力伝達装置は、前記エンジンと前記プライマリプーリとの間に設けられたロックアップクラッチを更に含み、
前記係合要素制御部は、前記ロックアップクラッチが解放され、かつ前記ベルトの挟圧が前記閾値以下になった場合に、前記油圧係合要素を解放させるように前記油圧制御装置を制御する動力伝達装置の制御装置。
請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記油圧制御装置は、
前記オイルポンプからの油を調圧して元圧を生成するレギュレータバルブと、
前記レギュレータバルブ側からの油圧を調圧して前記油圧係合要素への油圧を生成する調圧バルブと、
信号圧を出力する信号圧出力バルブと、
前記信号圧出力バルブによる前記信号圧の出力状態に応じて、前記油圧係合要素に対する前記レギュレータバルブ側からの油圧の供給を許容する第１状態と、前記油圧係合要素に対する前記調圧バルブからの油圧の供給を許容する第２状態とを形成する切替バルブとを含み、
前記係合要素制御部は、前記ベルトの挟圧に応じて前記油圧係合要素を解放させる際に、前記切替バルブが前記第２状態を形成するように前記信号圧出力バルブを制御すると共に、前記油圧係合要素に油圧が供給されなくなるように前記調圧バルブを制御する動力伝達装置の制御装置。
請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記車両の前記エンジンの運転は、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれて前記車速が前記所定車速まで低下した際に停止される動力伝達装置の制御装置。
車速が所定車速まで低下した際にエンジンの運転が停止される車両に搭載される動力伝達装置であって、前記エンジンにより駆動されて油を吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプからの油を調圧する油圧制御装置と、プライマリプーリ、セカンダリプーリ、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルト、前記油圧制御装置からの油圧により前記プライマリプーリの溝幅を設定する第１油圧シリンダ、および前記油圧制御装置からの油圧により前記セカンダリプーリの溝幅を設定する第２油圧シリンダを有する無段変速機構と、前記油圧制御装置からの油圧により係合して前記無段変速機構と前記エンジンまたは前記車両の駆動輪とを連結する油圧係合要素と、第１または第２油圧シリンダによる前記ベルトの挟圧を検出する油圧センサとを含む動力伝達装置の制御方法において、
前記車両の減速に応じて前記エンジンの運転が停止された後に前記挟圧センサにより検出される前記ベルトの挟圧が閾値以下になった場合に、前記油圧係合要素を解放させる動力伝達装置の制御方法。