JP5167851B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される車両用駆動装置の制御装置に係る。特に、本発明は、車両用駆動装置における動力伝達効率の向上を図るための対策に関する。

近年、環境保護等の観点から、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）からの排気ガスの排出量低減および燃費の改善が望まれており、これを満足する車両として、ハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。

このハイブリッド車両は、ガソリンエンジン等のエンジンと、エンジン出力により発電された電力またはバッテリに蓄えられた電力を利用して駆動（力行）することでエンジン出力のアシスト等を行う電動機（例えばモータジェネレータ）とを備え、これらエンジンおよび電動機のいずれか一方または双方を走行駆動源とするものである。

また、この種のハイブリッド車両に搭載されたハイブリッドシステムの駆動装置として、例えば下記の特許文献１〜３に開示されているものが知られている。これら特許文献に開示されている駆動装置は、エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する動力分配機構と、その動力分配機構の出力軸に連結された第２電動機と、更に、その後段側に接続された変速機構とを備えている。そして、上記動力分配機構は、差動機構として機能するように例えば遊星歯車装置で構成され、その差動作用により、エンジンからの動力の主部を駆動輪に向けて機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達するようになっている。これにより、動力分配機構は、電気的に変速比が変更される変速機（以下、電気式差動部と呼ぶ）として機能することになり、燃焼効率の高い領域でエンジンの運転を維持しながら車両を走行させることを可能にして、燃費の改善に寄与するようになっている。

また、後段側に備えられた上記変速機構として、特許文献１および特許文献２のものでは自動有段変速機構が適用されており、特許文献３のものではベルト式無段変速機構が適用されている。
特開２００５−２６４７６２号公報 特開２００６−２７３３０５号公報 特開平１１−２１７０２５号公報

上述したように前段側に電気式差動部が備えられ、後段側に変速比が可変な変速機構が備えられた車両用駆動装置の実用性を高めることに鑑み、本発明の発明者らは、電気式差動部の差動動作および変速機構の変速動作を制御するための手法について考察を行った。

そして、上記特許文献１や特許文献２に開示されているように後段側の変速機構として自動有段変速機構が適用されているものでは、この後段側の変速機構の変速比が段階的にしか変化できないため、如何なる車速においても最適な燃費を得るといった制御の実現は不可能であることを見出した。

具体的に説明すると、エンジンの出力は電気式差動部により動力分配され、機械的エネルギのまま駆動輪に向けて伝達される機械パスと、第１電動機の発電機能により電気エネルギに変換されその電気エネルギが第２電動機により機械的エネルギに変換される上記電気パスとの２つの経路を経て駆動輪に伝達されている。

ここで、上記電気パスによるエネルギ伝達は、上記エネルギ変換に起因するエネルギロスを生じている。そのため、動力伝達効率を高くするためには第１電動機の回転速度を略「０」に設定するなどして、電気パスを「０」に近付けることが好ましい。

しかし、最適燃費を実現するエンジン動作点の集合である燃焼効率最適線に沿ってエンジンを運転させようとした場合、車速に対して等比的にエンジン回転速度が変化するわけではない。つまり、上記特許文献１や特許文献２に開示されているように、後段側の変速機構として自動有段変速機構が適用されているものでは、その変速比を段階的にしか変化させることができないので、上記燃焼効率最適線に沿ってエンジンが運転される場合、ある車速に対して自動有段変速機構を所定の変速段に設定しようとすると、第１電動機を回転させる必要が生じる場合がある。つまり、車速と自動有段変速機構の変速段とに応じて第１電動機の回転速度が「０」からずれることになって、電気パスを「０」に近付けることができなくなる。その結果、この電気パスの発生あるいは増加により車両用駆動装置における動力伝達効率を最高効率に設定することができなくなる。

以上のように、後段側の変速機構として自動有段変速機構が適用されているものにあっては、如何なる車速においても最適な燃費を得るといった制御の実現は不可能であることを本発明の発明者らは見出した。このような事項は未公知のものである。

一方、上記特許文献３では、後段側の変速機構としてベルト式無段変速機構が適用されてはいるものの、電気式差動部の差動動作および変速機構の変速動作に対する制御手法、つまり、車両用駆動装置全体に対する変速動作を総合的に制御する手法については何ら開示されておらず、後段側に無段変速機構が適用されていることに特有の制御手法を提案するものではなかった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、差動動作が可能な差動機構と、無段変速が可能な無段変速部とを備えた車両用駆動装置に対し、その車両用駆動装置全体に対する変速動作の総合的な制御を実現することにより動力伝達効率を最高効率に設定することが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、差動機構の回転要素に連結された第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸の回転数と出力軸の回転数との差動状態が制御される電気式差動部と、上記差動機構の差動状態を制限可能な差動制限手段と、上記入力軸に連結された動力源と、動力伝達経路の一部を構成する無段変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置を前提とする。この車両用駆動装置の制御装置に対し、上記電気式差動部の差動を制限する状態と差動を制限しない状態との切換えを運転者の出力要求量に基づいて行う切換制御手段と、上記差動制限手段によって上記電気式差動部の差動が制限されているときには、上記動力源の目標出力に対して上記無段変速部の変速比を調整することで上記動力源の動作点を設定する一方、上記電気式差動部の差動が制限されていないときには、上記動力源の目標出力に対して上記電気式差動部の変速比と上記無段変速部の変速比との総合変速比を調整することで上記動力源の動作点を設定する変速比調整手段とを備えさせている。そして、上記電気式差動部に第２電動機が連結されており、上記電気式差動部の差動が制限されているときには、上記第２電動機による発電が行われることを前提に動力源の目標出力が設定されるようにする。また、上記変速比調整手段を、上記電気式差動部の差動が制限されていないとき、上記動力源の動作点を燃費最適点に略合致させながら第１電動機の回転速度を略零に設定するように上記無段変速部の基本変速比を決定し、その後、上記電気式差動部における動力源からの出力の伝達効率と上記無段変速部における伝達効率との乗算値である乗算効率が最高効率となるように、上記無段変速部の基本変速比に対する補正を行って、無段変速部の変速比を決定する構成としている。

これにより、電気式差動部の差動が制限されている場合と、差動が制限されていない場合とに応じて、燃費および伝達効率の高い変速比をそれぞれ設定することが可能になる。

また、動力源の動作点を燃費最適点に略合致させていることにより、燃費の大幅な改善を図ることができる。
また、電気式差動部の差動を制限する状態と差動を制限しない状態との切換えを運転者の出力要求量に基づいて行うことにより、トルク方向の制限により第１電動機の小型化を図ることができる。

また、電気式差動部の差動が制限されているときには、第２電動機による発電が行われることを前提に動力源の目標出力が設定されるようになっているため、上記電気パスが無い状態で、第２電動機での発電に必要な動力源の目標出力が決定され、動力源の動作点が決定されることで、無段変速部の変速比を一義的に決定することができる。

また、上記電気式差動部の差動が制限されていないときには、上記第１電動機および第２電動機による発電が行われることを前提に動力源の目標出力が設定されるようにする。

これにより、上記電気パスと、第１電動機および第２電動機の効率が考慮され、且つ電気式差動部と無段変速部とのトータル効率を考慮してそれぞれの変速比を決定することになる。

上記差動制限手段による電気式差動部の差動制限状態として、電気式差動部の変速比が互いに異なるロー／ハイの２つの状態が切り換え可能な構成とされている。

これにより、動力性能と燃費性能との両立が可能となり、また、駆動装置の総合変速比の幅を大きく確保することができる。逆に言えば、無段変速部の変速比幅を比較的小さく設定することが可能になる。

また、この場合に、電気式差動部における差動制限状態のロー／ハイの切換えは、ロー／ハイ切換制御手段により車速またはアクセル開度に基づいて行われる。

車速に基づいて上記ロー／ハイの切換えを行う場合には、燃費性能の向上が図れ、また、トータルギヤ比がハイに設定できる。一方、アクセル開度に基づいて上記ロー／ハイの切換えを行う場合には、動力性能の向上が図れ、また、トータルギヤ比がローに設定できる。

また、上記動力伝達経路に、走行駆動力を発生するための電動機を備えさせ、この電動機のみの駆動による走行時に、上記電気式差動部の差動動作が可能な状態とするようにしている。

これにより、上記電気式差動部を使用して動力源の回転数を「０」にすることが可能になる。

また、上記差動機構は遊星歯車装置で構成されており、電気式差動部は駆動輪に動力伝達可能な電動機を備えた構成となっている。

また、上記変速比調整手段は、電気式差動部の差動を制限する際、上記総合変速比が変更されないように無段変速部の変速比を変更する。

これにより、電気式差動部の差動を制限する場合であっても無段変速部によって無段変速が達成されるので、スムースな変速が成立可能となる。

より具体的には、上記差動制限手段による電気式差動部の差動制限状態として、電気式差動部の変速比が互いに異なるロー／ハイの２つの状態が切り換え可能な構成とし、電気式差動部の差動制限状態をロー側へ切り換える際、変速比調整手段が、無段変速部の変速比を最大減速比に対して小さな減速比に設定するようにしている。

これにより、電気式差動部の差動を制限する領域で、無段変速部の変速比を最大減速比まで使い切ることが可能となる。

逆に、電気式差動部の差動制限状態をハイ側へ切り換える際、変速比調整手段が、無段変速部の変速比を最小減速比に対して大きな減速比に設定するようにしている。

これにより、電気式差動部の差動を制限する領域で、無段変速部の変速比を最小減速比まで使い切ることが可能となる。

また、上記変速比調整手段が、上記電気式差動部の差動を制限する状態と差動を制限しない状態との切換え過渡時に、動力源の回転数が変化しないように上記電気式差動部の変速比と無段変速部の変速比とを略同時に変更する構成としている。

これにより、動力源の回転数変化に伴うショックが発生することがないのでドライバビリティの向上を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
本実施形態は、２つのモータ・ジェネレータを備え、且つＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車として構成されたハイブリッド車両に搭載される車両駆動装置として本発明を適用した場合について説明する。

＜ハイブリッドシステムの全体構成＞
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両に搭載されたハイブリッドシステムを構成する車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置と呼ぶ）を示すスケルトン図である。

図１において、駆動装置１０は、トランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において第１軸心ＲＣ１上に順次配設された、入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して連結された差動部１１と、この差動部１１の出力回転部材である伝達部材１８とを備えている。更に、この駆動装置１０は、上記伝達部材１８に連結され差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成し且つ第１軸心ＲＣ１とそれに平行な第２軸心ＲＣ２との間を動力伝達可能に連結する機械式無段変速部２０（以下、単に「無段変速部２０」という）と、上記第２軸心ＲＣ２上に配設され無段変速部２０の出力側に連結されたカウンタ軸である出力軸２２とを備えている。

また、この駆動装置１０は、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して連結された走行用の駆動力源（動力源）としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８からの動力を、無段変速部２０の出力側に出力軸２２を介して連結されたデフドライブギヤ３２と、それに噛み合うデフリングギヤ３４を有する差動歯車装置（終減速機）３６と、一対の車軸３７等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達するようになっている。

−差動部１１−
本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、上記入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、モータ（電動機）機能のみならず発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、差動用電動機である第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、走行用電動機である第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備えている。

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．４３６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とした場合、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されている。

また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。これら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能な、すなわち差動作用が働く差動状態とされる。これにより、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギが蓄電されたり、この電気エネルギにより第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて、例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされ、エンジン８の回転数に関わらず伝達部材１８の回転が連続的に（無段階に）変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると、差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_lN／伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈）が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の各運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度との差動状態が制御される。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると、動力分配機構１６は上記差動作用をしない、すなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転、すなわち一体回転させられるロック状態とされて上記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転数と伝達部材１８の回転数とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

一方、上記切換クラッチＣ０に代えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて上記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば「０．６９６」に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施形態では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態、例えば変速比が連続的に変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動を行わない変速状態、例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置（差動制限手段）として機能している。

差動部１１は、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放され且つ第１電動機Ｍ１が反力を発生させない自由回転状態にされた場合には差動部１１内の動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とされ、第１電動機Ｍ１が反力を発生させ或いは切換クラッチＣ０もしくは切換ブレーキＢ０の一方が係合された場合には、差動部１１内の動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とされる。そして、差動部１１が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態とされることにより駆動装置１０全体が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態とされる。但し、本実施形態では第２電動機Ｍ２と駆動輪３８との間の動力伝達経路は遮断されることがないので駆動装置１０全体が動力伝達遮断状態とされるためには第２電動機Ｍ２も自由回転状態にされる。

上記切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

−無段変速部２０−
無段変速部２０は、その変速比γ_CVT（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂ベルト式ＣＶＴ変速装置であり、第１軸心ＲＣ１上に設けられ且つ伝達部材１８に連結された入力側プーリ４０と、第２軸心ＲＣ２上に入力側プーリ４０と並列に設けられ且つ出力軸２２に連結された出力側プーリ４２と、これら一対のプーリ４０，４２の間に巻き付けられ、その一対のプーリ４０，４２間を摩擦力により動力伝達可能に連結するベルト４４とを備えている。

上記入力側プーリ４０は、回転軸方向にスライド可能な円錐状の入力側スライドプーリ４６とスライド不能に固定された円錐状の入力側フィックスプーリ４８とから構成されており、入力側スライドプーリ４６と入力側フィックスプーリ４８が頂点を向けて相対向して組み合わされて、ベルト４４が接触するＶ字状の入力側プーリ溝５０が形成されている。また出力側プーリ４２も入力側プーリ４０と同様の構成であり、出力側プーリ４２は出力側スライドプーリ５２と出力側フィックスプーリ５４とから構成されており、両者の間にベルト４４が接触するＶ字状の出力側プーリ溝５６が形成されている。

この無段変速部２０では、入力側プーリ４０および出力側プーリ４２のそれぞれとベルト４４との間で動力伝達のための摩擦力を得るためにベルト４４に張力が与えられており、入力側プーリ溝５０と出力側プーリ溝５６との何れでも各プーリ４６，４８，５２，５４の円錐面でベルト４４と接触している。そのため、入力側プーリ４０において入力側スライドプーリ４６を入力側フィックスプーリ４８側に近付け、それと同期して出力側プーリ４２において出力側スライドプーリ５２を出力側フィックスプーリ５４側から離すほど、入力側プーリ４０のベルト４４との接触径（有効径）は大きくなり出力側プーリ４２のベルト４４との接触径（有効径）は小さくなって無段変速部２０の変速比γ_CVTは小さくなる。すなわち、油圧制御などによって入力側スライドプーリ４６と出力側スライドプーリ５２とが互いに同期してスライドされることにより無段変速部２０の変速比γ_CVTは連続的に変化する。

−変速動作−
以上のように構成された駆動装置１０では、動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比γ０が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、駆動装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と無段変速部２０とで機械的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と無段変速部２０とで電気的かつ機械的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。なお、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放され第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が共に自由回転状態とされる。

駆動装置１０において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放された場合には、それにより差動部１１が電気的な無段変速機として機能し、それに直列の無段変速部２０が機械的な無段変速機として機能して、差動部１１の変速比γ０と無段変速部２０の変速比γ_CVTとの積である駆動装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_IN／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が無段階に得られる。

図２は、第１変速部として機能する差動部１１と第２変速部として機能する無段変速部２０とから構成される駆動装置１０において、各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図（ある特定の動力伝達状態における共線図）を示している。この図２の共線図は、各回転要素を示す横軸と相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Eを示している。

また、駆動装置１０のそれぞれの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０を、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０を、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応し且つ相互に連結された差動部リングギヤＲ０と入力側プーリ４０とをそれぞれ表している。共線図の縦軸間の関係において遊星歯車装置では差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間が「１」に対応する間隔とされると、差動部キャリヤＣＡ０と差動部リングギヤＲ０との間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔は上記ギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。

上記図２の共線図を用いて表現すれば、本実施形態の駆動装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、この第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して無段変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により差動部１１が無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられ、差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０と差動部リングギヤＲ０とが一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると、動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図２に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Eよりも増速された回転で無段変速部２０へ入力される。

また、無段変速部２０においてはその変速比γ_CVTは連続的に変化し、アウトプットへ動力を伝える。

−電子制御装置６０−
図３は、駆動装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置６０に入力される信号及びその電子制御装置６０から出力される信号を示している。この電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処埋を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、無段変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置６０には、図３に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Wを示す信号、シフトポジションＰ_SHを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_M1（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_M1」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_M2（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_M2」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT（以下、「出力軸回転速度Ｎ_OUT」という）に対応する車速Ｖを表す信号、ＣＶＴ油温センサにより検出される無段変速部２０の作動油温ＴＥＭＰ_CVTを示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセル開度Ａｃｃ（アクセルペダルの操作量Ａｃｃ）を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号、スロットルバルブの開度を示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置６０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置６４（図５参照）への制御信号、例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１及び無段変速部２０の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路６２（図５参照）に含まれる電磁ソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号、その電磁ソレノイド弁に供給されるライン圧を調整するためのライン圧コントロールソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号、油圧制御回路６２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

−シフト操作装置６６−
図４は複数種類のシフトポジションＰ_SHを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置６６の一例を示す図である。このシフト操作装置６６は、例えば運転席近傍に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_SHを選択するために操作されるシフトレバー６８を備えている。

そのシフトレバー６８は、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、駆動装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

そして、上記シフトレバー６８の手動操作により選択されたシフトポジションＰ_SHに応じて例えば油圧制御回路６２が電気的に切り換えられて、駆動装置１０内の動力伝達経路が上記選択されたシフトポジションＰ_SHに応じたものに変更される。例えば、シフトポジションＰ_SHとして「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションが選択された場合には、切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０とが共に解放され、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とが自由回転状態にされ、駆動装置１０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態にされる。

＜制御手段＞
図５は、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、ハイブリッド制御手段７４は、差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率の高い作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力が最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度(アクセルペダル操作量)Ａｃｃや車速Ｖから車両の目標(要求)出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段７４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために無段変速部２０の変速比γ_CVTを考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Eと車速Ｖおよび無段変速部２０の変速比γ_CVTで定まる伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段７４は例えば図６の燃費マップに示すようなエンジン回転速度Ｎ_Eとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Eとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するようにすなわちエンジン８の燃費向上のために予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線である燃焼効率最適線Ｌ_EF（最適燃費率曲線Ｌ_EF、燃費マップ）を予め記憶しており、その燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Eとエンジン回転速度Ｎ_Eとなるように駆動装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段７４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ９２を通して蓄電装置９４や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ９２を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

ハイブリッド制御手段７４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置６４に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段７４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａｃｃに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａｃｃが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させるようにスロットル制御を実行する。

図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は例えばハイブリッド制御手段７４に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段７４は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段７４によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Ａｃｃ時すなわち低エンジントルクＴ_E時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段７４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために第１電動機回転速度Ｎ_M1を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Eを零乃至略零に維持する。

ハイブリッド制御手段７４はエンジン走行とモータ走行とを選択的に切り換える。そのためにハイブリッド制御手段７４は、エンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段７６を備えている。このエンジン始動停止制御手段７６は、ハイブリッド制御手段７４により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行との切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段７６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すようにアクセルペダルが踏込操作されてアクセル開度Ａｃｃが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_M1を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、例えば自立回転可能な回転速度にまでエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げ点火装置９９により点火させエンジン８の始動を行って、モータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段７６は、第１電動機回転速度Ｎ_M1を速やかに引き上げることで、よく知られたアイドル回転速度Ｎ_EIDL以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避してエンジン始動を行い、その始動時の振動を抑制するようにしてもよい。

また、エンジン始動停止制御手段７６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａｃｃが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８による燃料供給を停止させることにより、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、エンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段７６は、第１電動機回転速度Ｎ_M1を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。

また、ハイブリッド制御手段７４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置９４からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施形態ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、ハイブリッド制御手段７４は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置９４の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、第２電動機回転速度Ｎ_M2が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Eが自立回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段７４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_M1および／または第２電動機回転速度Ｎ_M2を制御してエンジン回転速度Ｎ_Eを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図２の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段７４はエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げる場合には、第２電動機回転速度Ｎ_M2を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1の引き上げを実行する。

切換制御手段７８は、車両状態に基づいて上記差動制限手段（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、差動部１１の上記無段変速状態と有段変速状態とを、すなわち上記差動状態と上記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段７８は、上記図７と同じ座標系に表された破線、一点鎖線及び二点鎖線で示す差動状態切換線図（差動状態切換マップ）を予め記憶しており、その差動状態切換線図から車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０を係合（ロック）させるべきか否かを判断して、油圧制御回路６２へ指令信号を出力することにより切換ブレーキＢ０又は切換クラッチＣ０を係合させ又は解放させる。例えば、アクセル開度Ａｃｃが図７の判定アクセル開度Ａｃｃ１を超えた高開度である場合には車両状態がＣ０ロック領域にあるので、切換制御手段７８は切換クラッチＣ０を係合させ差動部１１の変速比γ０を１に固定する（変速比がローに固定される）。また、アクセル開度Ａｃｃが比較的低いため車両状態が上記Ｃ０ロック領域には入らず車速Ｖが図７の判定車速Ｖ１を超えた高車速である場合には車両状態がＢ０ロック領域にあるので、切換制御手段７８は切換ブレーキＢ０を係合させ差動部１１を変速比γ０が「０．６９６」で固定された増速変速機として機能させる（変速比がハイに固定される）。つまり、この切換制御手段７８は、本発明におけるロー／ハイ切換制御手段としての機能も備えている。

そして、切換制御手段７８は、切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０を係合させた場合にはハイブリッド制御手段７４に対して差動部１１を電気的な無段変速機として機能させる差動制御を禁止し、一方、図７において低アクセル開度Ａｃｃ、低車速Ｖの車両状態、すなわち車両状態が上記Ｂ０ロック領域にもＣ０ロック領域にも属さない差動部１１の無段制御領域である場合には切換ブレーキＢ０及び切換クラッチＣ０を解放させ、ハイブリッド制御手段７４に対して上記差動制御を許可する。

ここで上記図７について詳述すると、図７の太い破線は切換制御手段７８による差動部１１の無段制御領域とＣ０ロック領域との判定のための判定アクセル開度Ａｃｃ１を示し、図７の太い一点鎖線は差動部１１の無段制御領域とＢ０ロック領域との判定のための判定車速Ｖ１を示しており、判定アクセル開度Ａｃｃ１を超えた高アクセル開度Ａｃｃであって判定車速Ｖ１を超えた高車速Ｖである場合にはＢ０ロック領域ではなくＣ０ロック領域となっている。更に、図７の太い破線、一点鎖線、二点鎖線で示される判定アクセル開度Ａｃｃ１と判定車速Ｖ１とにはそれぞれ、細い破線、一点鎖線、二点鎖線で示されるようにヒステリシスが設けられている。なお、この図７の差動状態切換線図は判定アクセル開度Ａｃｃ１および判定車速Ｖ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ９２、蓄電装置９４、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、差動部１１の無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段７８は優先的に切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０を係合させてもよい。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において差動部１１が差動状態とされると返って燃費が低下するのを抑制するように、その高速走行において差動部１１が非差動状態とされるように設定されている。また、判定アクセル開度Ａｃｃ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジン８の高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

このように、本実施形態の差動部１１（駆動装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、上記切換制御手段７８により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施形態では、ハイブリッド制御手段７４により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段７６によりエンジン８の始動または停止が行われる。

無段変速部制御手段８０は、油圧制御回路６２へ指令信号を出力し入力側スライドプーリ４６と出力側スライドプーリ５２とを同期してスライドさせることにより無段変速部２０の変速比γ_CVTを変化させて無段変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、無段変速部制御手段８０は、差動部１１の差動状態に応じて予め設定された車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃとの関係から変速比γ_CVTを決定し、その変速比γ_CVTが得られるように無段変速部２０の変速制御を実行する。

ここで、ハイブリッド制御手段７４による差動部１１の変速比γ０の制御によってエンジン走行中は燃費向上のため、エンジン回転速度Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eなどで示されるエンジン８の動作状態を示すエンジン動作点Ｐ_EG（図６参照）が燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿うように（燃費最適点となるように）エンジン８が作動させられるが、更に、差動部１１におけるエンジン８からの出力（駆動エネルギ）の伝達効率η₁₁を向上させて車両全体としての燃費向上が図られる。その制御機能の要部について以下に説明する。

無段変速部制御手段８０は、上述のように無段変速部２０の変速制御を実行するが、エンジン走行中において差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合には図８に示される車速Ｖと無段変速部２０の変速比γ_CVTとの関係を定める無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。この図８の無段変速部変速比マップは、その無段変速部変速比マップに従って車速Ｖから上記変速比γ_CVT3が決定され燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン８が作動させられた場合に理想的には第１電動機回転速度Ｎ_M1が零乃至は略零になるように、つまり図２の共線図で第１電動機回転速度Ｎ_M1が回転停止を示すメカニカルロック点になるように予め実験等により求められ設定された車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係である。従って、図８により無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定する無段変速部制御手段８０は車速Ｖおよび燃焼効率最適線Ｌ_EFに基づき、その燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うように無段変速部２０の変速比γ_CVTを設定すると言える。そして、第１電動機回転速度Ｎ_M1が零に近付くほど差動部１１の伝達効率η₁₁は向上するので、図８に従って決定される無段変速部２０の変速比γ_CVTである基本変速比は、上記差動部１１の伝達効率η₁₁が充分に高くなるように、具体的に表現すればその伝達効率η₁₁が予め定められた下限値以上になるように設定（決定）された変速比であると言える。

また、無段変速部制御手段８０は、後述するように変速比調整手段８４を備えており、上記切換ブレーキＢ０が係合されて、第１電動機Ｍ１がメカニカルロック点に維持されて、その回転が停止された場合にも、図８に示される車速Ｖと無段変速部２０の変速比γ_CVTとの関係を定める無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。また、切換クラッチＣ０が係合されて、第１電動機Ｍ１が入力軸１４と一体的に回転する状態となった場合には、上記切換ブレーキＢ０が係合された場合に比べて変速比γ_CVTが小さく設定されるようになっている。この変速比調整手段８４による変速比の調整動作の詳細については後述する。

上記ハイブリッド制御手段７４は差動部１１の伝達効率η₁₁を高めるために差動部制御手段８２を有している。エンジン走行中において差動部１１が差動状態(無段変速状態）である場合に、無段変速部制御手段８０が図８の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定すると差動部制御手段８２は、差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η₁₁を高めるように第１電動機回転速度Ｎ_M1を制御して差動部１１の変速比γ０を決定（設定）し変更する。差動部１１の伝達効率η₁₁は第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との間の電気パスに伝達される電気エネルギである電気パス量すなわち第１電動機Ｍ１の電力が零に近付くほど向上するので、差動部制御手段８２は、差動用電動機である第１電動機Ｍ１の電力を零に近付けることによって上記差動部１１の伝達効率η₁₁を高める。

具体的に差動部制御手段８２は、第１電動機Ｍ１の電力を零に近付けることによって上記差動部１１の伝達効率η₁₁を高めるため、上記差動部１１の伝達効率η₁₁が充分に高いと見ることができる電気パス許容範囲内に第１電動機Ｍ１の電力（電気パス量）が入っているか否かを判断する。その判断が肯定的である場合、すなわち、上記電気パス量が上記電気パス許容範囲内に入っている場合には、差動部制御手段８２は現状の第１電動機回転速度Ｎ_M1を維持する。一方、上記判断が否定的である場合には、差動部制御手段８２は、図９に示されるような第１電動機回転速度Ｎ_M1を零に近付ける方向に補正するための第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1と上記電気パス量との予め設定された関係からその電気パス量すなわち第１電動機Ｍ１の電力に基づき第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1を決定し、第１電動機回転速度Ｎ_M1を零に近付ける方向すなわち上記電気パス量を零に近付ける方向に第１電動機回転速度Ｎ_M1を第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1だけ補正する。第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1と上記電気パス量との関係は、図９のように上記電気パス量が蓄電装置９４の放電側に行くほど第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1が大きくなる関係であってもよいし、図９と同様に第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1の正負は原点を境に反転するが上記電気パス量に関わらず第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1の絶対値が一定である関係であってもよい。差動部制御手段８２は、上記第１電動機回転速度Ｎ_M1についての補正をした場合には、再び上記電気パス許容範囲内に第１電動機Ｍ１の電力（電気パス量）が入っているか否かを判断する。このように差動部制御手段８２は、上記第１電動機Ｍ１の電力（電気パス量）についての判断が肯定されるまでその判断と上記第１電動機回転速度Ｎ_M1についての補正とを繰り返す。

上述のように差動部制御手段８２は、第１電動機Ｍ１の電力を零に近付けることによって上記差動部１１の伝達効率η₁₁を高めるが、第１電動機回転速度Ｎ_M1が零に近付くほど上記第１電動機Ｍ１の電力は零に近付くので、差動部制御手段８２は第１電動機回転速度Ｎ_M1を零に近付けることによって上記差動部１１の伝達効率η₁₁を高めてもよい。そのような場合には、差動部制御手段８２が行う判断における上記電気パス許容範囲は、第１電動機回転速度Ｎ_M1についての許容範囲である第１電動機回転速度許容範囲に置き換わり、差動部制御手段８２はその第１電動機回転速度許容範囲内に第１電動機回転速度Ｎ_M1が入っているか否かを判断し、第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1を決定するための図９では横軸が上記電気パス量から第１電動機回転速度Ｎ_M1に置き換わる。

このようにして無段変速部制御手段８０が図８の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定し、更に差動部制御手段８２が上記電気パス量または第１電動機回転速度Ｎ_M1を零に一層収束させることによって、上記差動部１１の伝達効率η₁₁が高められることとなる。

図１０は、本実施形態の電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合に差動部１１の伝達効率η₁₁を向上させるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、上記第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1が初期化される。具体的には、第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1が零に設定される。ＳＡ１の次はＳＡ２へ移る。

無段変速部制御手段８０に対応するＳＡ２においては、図８の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTが決定される。そして、その変速比γ_CVTが実現されるように、入力側プーリ４０におけるベルト４４との接触径（有効径）と出力側プーリ４２におけるベルト４４との接触径（有効径）とが同期して油圧により制御される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。

ＳＡ３においては、第１電動機回転速度Ｎ_M1を零に近付ける方向すなわち上記電気パス量を零に近付ける方向に第１電動機回転速度Ｎ_M1が第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1だけ補正される。具体的には、目標とされる第１電動機回転速度Ｎ_M1が現在の第１電動機回転速度Ｎ_M1に第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1を加算した回転速度に設定変更され、その目標とされる第１電動機回転速度Ｎ_M1になるように第１電動機Ｍ１が制御される。ＳＡ３の次はＳＡ４へ移る。

ＳＡ４においては、第１電動機Ｍ１の電力（電気パス量）が上記電気パス許容範囲内に入っているか否かが判断される。例えば、上記電気パス許容範囲はその範囲内に零を含みその上限値および下限値の絶対値が予め実験的に定められた闘値Ｘ_Eとされており、上記電気パス量の絶対値がその闘値Ｘ_E以下か否かが判断される。ここで、上記電気パス量としては第１電動機Ｍ１の電力が用いられているが、別の物理値、例えば第１電動機Ｍ１の制御電流値が上記電気パス量として用いられてもよい。第１電動機Ｍ１の制御電流値とは上記消費電力に対応する駆動電流値（消費電流値）または上記出力電力に対応する発電電流値をいう。この判断が肯定的である場合、すなわち、第１電動機Ｍ１の電力（電気パス量）が上記電気パス許容範囲内に入っている場合には本フローチャートは終了する。一方、この判断が否定的である場合にはＳＡ５に移る。

上記ＳＡ４の判断対象は上記第１電動機Ｍ１の電力（電気パス量）であるが、それに替えて第１電動機回転速度Ｎ_M1について判断されてもよい。その場合にはＳＡ４は図１１のように置き換わりＳＡ４において、例えば、上限値および下限値の絶対値が予め実験的に定められた閾値Ｘ_NM1とされた第１電動機回転速度許容範囲内に第１電動機回転速度Ｎ_M1が入っているか否か、言い換えれば、第１電動機回転速度Ｎ_M1の絶対値が上記閾値Ｘ_NM1以下か否かが判断される。

ＳＡ５においては、図９に示されるような第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1と上記電気パス量との予め設定された関係からその電気パス量すなわち第１電動機Ｍ１の電力に基づき第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1が決定される。ＳＡ５の次はＳＡ３に移る。なお、上記ＳＡ１、ＳＡ３、ＳＡ４及びＳＡ５は、差動部制御手段８２に対応する。

また、無段変速部制御手段８０は、エンジン走行中において差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合に、無段変速部２０の上記基本変速比として図８の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定した後、差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η₁₁と無段変速部２０における伝達効率η_CVTとの乗算値η_P（以下、「乗算効率η_P」という）を高めるように無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）し変更する。詳細に言うと、図１２に示すような差動部１１の変速比γ０に応じて変化する上記変速比γ_CVTと乗算効率η_Pとの関係である伝達効率乗算値マップが実験的に求められ無段変速部制御手段８０に予め記憶されており、無段変速部制御手段８０は、差動部１１の変速比γ０をエンジン回転速度Ｎ_Eと第２電動機回転速度Ｎ_M2とから検出し、図１２の伝達効率乗算値マップとその検出された変速比γ０とに基づいて現在の無段変速部２０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pを把握する。その上で無段変速部制御手段８０は、図１２の伝達効率乗算値マップ上でその乗算効率η_Pがより高くなるように、図８の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部２０の上記基本変速比に対して上記変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定（設定）し変更する。ここで、図８の無段変速部変速比マップに従って無段変速部２０の変速比γ_CVTが上記基本変速比に設定されることで差動部１１においては理想的には第１電動機回転速度Ｎ_M1が零乃至は略零になってその伝達効率η₁₁は高められることとなるので、上記基本変速比に対する変速比γ_CVTの補正は上記乗算効率η_P（η₁₁×η_CVT）がより高くなるようにすることではあるが専ら無段変速部２０の伝達効率η_CVT（以下、「ＣＶＴ効率η_CVT」という）がより高くなるようにすることである。

具体的に無段変速部制御手段８０は、図８の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定した後、図１２の伝達効率乗算値マップから現在の差動部１１の変速比γ０に対応する伝達効率曲線Ｌηを選択し、その選択された伝達効率曲線Ｌηにおいて現在の無段変速部２０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pが点Ｐ_MAX（図１２参照）で示される最高効率から所定量低い伝達効率下限判定値以下であるか否かを判断する。この伝達効率下限判定値は乗算効率η_Pが充分に高いと見ることができる乗算効率η_Pの目標範囲の下限値である。その判断が否定的である場合、すなわち、上記乗算効率η_Pが上記伝達効率下限判定値を超えている場合には、無段変速部制御手段８０は、現状の無段変速部２０の変速比γ_CVTを維持する。一方、上記判断が肯定的である場合、すなわち、乗算効率η_Pが上記伝達効率下限判定値以下である場合には、無段変速部制御手段８０は、最高効率を示す点Ｐ_MAX（図１２参照）に対応した目標となる変速比γ_CVTと現状の変速比γ_CVTとの差を求めその差を変速比γ_CVTの補正量である変速比変更値Δγ_CVTとし、乗算効率η_Pが高くなる方向すなわち上記点Ｐ_MAXに近付く方向に無段変速部２０の変速比γ_CVTを変速比変更値Δγ_CVTだけ補正する。このとき、無段変速部２０の変速比γ_CVTが大きく変動しないようにするために変速比変更値Δγ_CVTの上限値である補正ガード値が予め設けられており、無段変速部制御手段８０は変速比変更値Δγ_CVT（絶対値）がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部２０の変速比γ_CVTを補正する。従って、無段変速部制御手段８０は図１２から求めた変速比変更値Δγ_CVTの絶対値が上記補正ガード値を超えた場合にはその絶対値がその補正ガード値にまで小さくされるガード処理をした上で、上記無段変速部２０の変速比γ_CVTの補正をする。図１２に例示されるように、無段変速部２０の変速比γ_CVTが変速比変更値Δγ_CVTだけ一度補正されただけでは、その補正後の乗算効率η_Pは上記伝達効率下限判定値を超えないことがある。無段変速部制御手段８０は、上記無段変速部２０の変速比γ_CVTの補正をした場合には、再び乗算効率η_Pが上記伝達効率下限判定値以下であるか否かを判断する。このように無段変速部制御手段８０は、乗算効率η_Pについての判断と無段変速部２０の変速比γ_CVTの補正とを繰り返す。

無段変速部制御手段８０が上記無段変速部２０の変速比γ_CVTの補正をすることは、前述したように、専ら無段変速部２０のＣＶＴ効率η_CVTがより高くなるようにすることでもあるので、無段変速部制御手段８０はその判断対象を乗算効率η_PではなくＣＶＴ効率η_CVTとしてもよい。そのようにした場合には、図１２の伝達効率乗算値マップはその縦軸を無段変速部２０のＣＶＴ効率η_CVTとした無段変速部伝達効率マップに置き換わり、無段変速部制御手段８０は、乗算効率η_Pについてではなく、現在の無段変速部２０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTが点Ｐ_MAX（図１２参照）で示される最高効率から所定量低いＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かを判断する。

図１３は、本実施形態の電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合に上記乗算効率η_Pを向上させるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、ＳＢ１においては、無段変速部２０の変速比γ_CVTが補正される場合の補正量である上記変速比変更値Δγ_CVTが初期化される。具体的には、変速比変更値Δγ_CVTが零に設定される。ＳＢ１の次はＳＢ２へ移る。

ＳＢ２においては、無段変速部２０の上記基本変速比として図８の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTが決定される。ＳＢ２の次はＳＢ３に移る。

ＳＢ３においては、乗算効率η_Pが高くなる方向すなわち図１２において点Ｐ_MAXに近付く方向に無段変速部２０の変速比γ_CVTが、後述のＳＢ５およびＳＢ６にて設定変更される変速比変更値Δγ_CVTだけ補正される。具体的には、目標とされる無段変速部２０の変速比γ_CVTが現在の変速比γ_CVTに変速比変更値Δγ_CVTを加算した変速比に設定変更され、その目標とされる変速比γ_CVTになるように、無段変速部２０において入力側プーリ４０におけるベルト４４との接触径（有効径）と出力側プーリ４２におけるベルト４４との接触径（有効径）とが同期して油圧により制御される。ＳＢ３の次はＳＢ４へ移る。

ＳＢ４においては、図１２の伝達効率乗算値マップから現在の差動部１１の変速比γ０に対応する伝達効率曲線Ｌηが選択され、その選択された伝達効率曲線Ｌηにおいて現在の無段変速部２０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pが上記伝達効率下限判定値以下であるか否かが判断される。ここで、本来的にはその乗算効率η_Pが図１２の伝達効率乗算値マップでの上記最高効率に達していないか否かが判断されるべきところ制御負荷軽減のため上記伝達効率下限判定値を用いて判断される。この判断が肯定的である場合、すなわち、上記乗算効率η_Pが伝達効率下限判定値以下である場合にはＳＢ５に移る。一方、この判断が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

上記ＳＢ４の判断対象は上記乗算効率η_Pであるが、それに替えて無段変速部２０のＣＶＴ効率η_CVTについて判断されてもよい。その場合にはＳＢ４は図１４のように置き換わり、ＳＢ４においては、縦軸を無段変速部２０のＣＶＴ効率η_CVTとした上記無段変速部伝達効率マップとしての図１２に基づいて、現在の無段変速部２０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTが上記ＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かが判断される。

ＳＢ５においては、最高効率を示す点Ｐ_MAX（図１２参照）に対応した目標となる変速比γ_CVTと現状の変速比γ_CVTとの差が求められ、その差が変速比変更値Δγ_CVTと決定される。ＳＢ５の次はＳＢ６に移る。

ＳＢ６においては変速比変更値Δγ_CVTの上記ガード処理がなされる。具体的には、ＳＢ５にて決定された変速比変更値Δγ_CVTの絶対値が予め設けられている上記補正ガード値を超えた場合にはその絶対値がその補正ガード値にまで小さくされて上記変速比変更値Δγ_CVTが修正される。従って、ＳＢ５にて決定された変速比変更値Δγ_CVTはＳＢ６を経て確定する。ＳＢ６の次はＳＢ３に移る。なお、上記ＳＢ１〜ＳＢ６は無段変速部制御手段８０に対応する。

本実施形態の特徴の一つとして、上記無段変速部制御手段８０には、上記差動部１１に備えられている切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合されることで差動部１１の差動が制限されているときと、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が何れも係合されていない（解放されている）ことで差動部１１の差動が制限されていないときとに応じて、差動部１１の差動動作や無段変速部２０の変速動作を調整するための変速比調整手段８４が備えられている。この変速比調整手段８４は、上記差動部１１の変速比γ０および無段変速部２０の変速比γ_CVTを制御することで、駆動装置１０の総合変速比を調整する機能を備えている。

具体的に、この変速比調整手段８４は、差動部１１の差動が制限されているときには、エンジン８の出力が目標出力に対し無段変速部２０の変速比を調整することでエンジン８の動作点を設定する。一方、差動部１１の差動が制限されていないときには、エンジン８の出力が目標出力に対し差動部１１の変速比と無段変速部２０の変速比とのトータル変速比γＴを調整することでエンジン８の動作点を設定する。

図１５は、この変速比調整手段８４によって行われる差動部１１の差動動作や無段変速部２０の変速動作を調整する動作手順を示すフローチャートである。以下、このフローチャートに沿って変速比調整手段８４による調整動作の概略について説明する。

先ず、ＳＤ１において、上記シフトレバー６８によって選択されているシフトポジションＰ_SHが駐車ポジション（Ｐポジション）または中立ポジション（Ｎポジション）であるか否かを判定する。これは、例えば上記シフトポジションセンサからの信号に基づいて判断される。

そして、シフトポジションＰ_SHがパーキングポジションまたは中立ポジションに選択されており、ＳＤ１でＹＥＳ判定された場合には、ＳＤ８に移り、そのシフトポジションＰ_SHに従った制御動作が行われる。つまり、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が共に解放され第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が共に自由回転状態とされて、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断された状態となる。また、パーキングポジションが選択されている場合には、動力伝達経路の遮断状態に加えて、パーキングロック機構により出力軸２２がロックされる。

一方、シフトポジションＰ_SHがパーキングポジションおよび中立ポジションの何れにも選択されておらず、ＳＤ１でＮＯ判定された場合にはＳＤ２に移る。このＳＤ２では、現在の車両の走行条件を読み込む。この走行条件としては、例えば車速やアクセル開度などが挙げられる。これらは、車速センサおよびアクセル開度センサからの出力信号より読み込まれる。

その後、ＳＤ３に移り、上記図７で示した駆動力源切換線図より、現在の車両の走行条件はモータ走行領域となっているか否かを判定する。車速が比較的低く且つアクセル開度が比較的小さい場合であって走行条件がモータ走行領域となっている場合には、ＳＤ３でＹＥＳ判定されてＳＤ７に移り、モータ駆動、つまり第２電動機Ｍ２の駆動による走行モードとなる。この場合、エンジン８の回転数を「０」にし、所謂エンジンの引き摺りを回避する。また、例外的に、切換クラッチＣ０を係合状態として第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２を共に回転制御し、これら各電動機Ｍ１，Ｍ２の駆動力を共に利用して走行させる場合もある。

現在の車両の走行条件がモータ走行領域ではない、つまり、エンジン走行領域となっている場合にはＳＤ３でＮＯ判定され、ＳＤ４に移って、上記図７で示した駆動力源切換線図より、現在の車両の走行条件は、差動部１１の差動領域（切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される領域）であるか否かが判定される。つまり、図７における無段制御領域（フリー領域）であるか否かを判定する。

車両の走行条件が無段制御領域となっており、ＳＤ４でＹＥＳ判定された場合にはＳＤ５に移り、エンジン８を駆動させると共に、差動部１１の差動制御を実施する。つまり、上述したように、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の回転制御によって差動部１１の変速比を調整すると共に、無段変速部２０の変速比を調整することにより、上記トータル変速比γＴが調整されることになる。この場合のトータル変速比γＴの調整動作としては、上述した無段変速部制御手段８０による変速比制御と同様の動作により、図１２の伝達効率乗算値マップ上でその乗算効率η_Pがより高くなるように、図８の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部２０の上記基本変速比に対して上記変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定（設定）し変更する。これにより、例えば、図８の無段変速部変速比マップに従って無段変速部２０の変速比γ_CVTが上記基本変速比に設定されることで差動部１１においては理想的には第１電動機回転速度Ｎ_M1が零乃至は略零になってその伝達効率η₁₁は高められることとなる。

一方、車両の走行条件が無段制御領域ではなく、つまり、Ｃ０ロック領域またはＢ０ロック領域となっており、ＳＤ４でＮＯ判定された場合には、ＳＤ６に移り、エンジン８を駆動させると共に、差動部１１の差動動作を制限する。つまり、Ｃ０ロック領域である場合には、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結され、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０と差動部リングギヤＲ０とが一体回転する非差動状態となる。また、Ｂ０ロック領域である場合には、切換ブレーキＢ０の係合により差動部サンギヤＳ０の回転が停止され、動力分配機構１６が増速機構として機能する非差動状態となる。

このようにして動力分配機構１６が非差動状態とされた場合には、上記電気パスが略「０」に設定され、差動部１１から駆動輪３８に亘っての動力伝達効率が最高効率に設定された状態となり、最適燃費を実現することが可能な状態となる。具体的には、上述した無段変速部制御手段８０による変速比制御と同様の動作により、切換ブレーキＢ０が係合された場合、第１電動機Ｍ１がメカニカルロック点に維持されて、その回転が停止され、図８に示される車速Ｖと無段変速部２０の変速比γ_CVTとの関係を定める無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。また、切換クラッチＣ０が係合された場合、第１電動機Ｍ１が入力軸１４と一体的に回転する状態となり、上記切換ブレーキＢ０が係合された場合に比べて変速比γ_CVTが小さく設定される。この際、アクセル開度が増加した段階で切換クラッチＣ０が係合されるため、第１電動機Ｍ１の反力トルクを軽減することができ、この第１電動機Ｍ１の小型化を図ることが可能である。

図１６は、上述したように差動部１１の差動領域であるか否かの判定（ＳＤ４での判定）に応じた駆動装置１０の総合変速比の調整動作の詳細な手順を示すフローチャートである（図１５のフローチャートにおけるＳＤ４〜ＳＤ６の動作に対応する）。

先ず、ＳＥ１において、現在の車両の走行条件（車速やアクセル開度）が差動部１１の差動領域であるか否かが判定され、差動領域でなく、ＮＯ判定された場合には、ＳＥ２に移って、上記電気パスなしで、しかも第２電動機Ｍ２により車両に必要な電力を供給することを前提にしてエンジン８の目標出力を決定する。つまり、アクセル開度で要求される要求出力に対し、上記第２電動機Ｍ２により発電すべき電力を得るための出力を上積みしてエンジン８の目標出力を決定する。そして、この目標出力が得られるように、無段変速部２０の変速比を調整することでエンジン８の動作点を設定する。

その後、ＳＥ３では、上述した如く切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合されることで差動部１１の変速比は固定されるため、無段変速部２０では、その変速比が物理的に決定されることになるので、それに従い、無段変速部２０の変速比γ_CVTが決定される。

そして、ＳＥ４に移り、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合されることで差動部１１の差動制限動作（差動部ロック）が実行される。それに伴ってＳＥ５では、上記ＳＥ３で求めた変速比γ_CVTが得られるように無段変速部２０の変速動作が行われる。

一方、ＳＥ１において、現在の車両の走行条件（車速やアクセル開度）が差動部１１の差動領域となっており、ＹＥＳ判定された場合にはＳＥ６に移る。このＳＥ６では、上記電気パス有りで、しかも第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２により車両に必要な電力を供給することを前提にしてエンジン８の目標出力を決定する。つまり、アクセル開度で要求される要求出力に対し、上記第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２により発電すべき電力を得るための出力を上積みしてエンジン８の目標出力を決定する。そして、この目標出力が得られるように、差動部１１の変速比および無段変速部２０の変速比を共に調整することでエンジン８の動作点を設定する。

この場合、差動部１１の変速比γ０および無段変速部２０の変速比γ_CVTの割り振りは、上述したように無段変速部制御手段８０の制御動作より決定される（ＳＥ７）。つまり、図１２の伝達効率乗算値マップ上でその乗算効率η_Pがより高くなるように、図８の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部２０の上記基本変速比に対して上記変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定（設定）し変更する。

そして、ＳＥ８に移り、エンジン８を駆動させた状態で差動部１１の差動動作が実行される。それに伴ってＳＥ９では、上記ＳＥ７で求めた変速比γ_CVTが得られるように無段変速部２０の変速動作が行われ、これにより、差動部１１の変速比γ０と無段変速部２０の変速比γ_CVTとのトータル変速比γＴが確立される。

＜効果＞
本実施形態によれば次のような効果（Ａ１）〜（Ａ９）がある。

（Ａ１）図８により無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定する無段変速部制御手段８０は車速Ｖおよび燃焼効率最適線Ｌ_EFに基づき、その燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うように無段変速部２０の変速比γ_CVTを設定すると言えるので、切換クラッチＣ０が係合されている状態、切換ブレーキＢ０が係合されている状態、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放されている状態の何れにおいても上記エンジン８を最適燃費で運転することが可能であり、エンジン８の動作状態に起因した燃費低下を抑制できる。また、変速比γ_CVTを連続的に変化させることができる無段変速部２０が差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成しているので、第１電動機回転速度Ｎ_M1が調整されることなく無段変速部２０の変速比γ_CVTを変化させることによりエンジン回転速度Ｎ_Eが車速Ｖに拘束されないようにすることが可能であり、差動部１１をその伝達効率η₁₁の充分に高い所定の差動状態に維持しつつ燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うようにエンジン８を運転できる。

（Ａ２）差動部制御手段８２は、差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η₁₁を高めるように第１電動機回転速度Ｎ_M1を制御して差動部１１の変速比γ０を決定し変更するので、差動部１１の伝達効率η₁₁低下による燃費低下を抑制できる。

（Ａ３）差動部制御手段８２は、第１電動機Ｍ１の電力を零に近付けることによって差動部１１の伝達効率η₁₁を高めるので、その電力例えば電圧一定であればその制御電流値を検出することにより上記伝達効率η₁₁を高めることを容易に実施し得る。

（Ａ４）差動部制御手段８２は第１電動機回転速度Ｎ_M1を零に近付けることによって差動部１１の伝達効率η₁₁を高めてもよく、そのようにした場合には、第１電動機回転速度Ｎ_M1を検出することにより上記伝達効率η₁₁を高めることを容易に実施し得る。

（Ａ５）無段変速部制御手段８０は、差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η₁₁と無段変速部２０における伝達効率η_CVTとの乗算値である乗算効率η_Pを高めるように無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）し変更するので、差動部１１又は無段変速部２０の伝達効率低下による燃費低下を抑制できる。

（Ａ６）無段変速部制御手段８０は、上記乗算効率η_P（ＣＶＴ効率η_CVT）がより高くなるように、図８の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部２０の上記基本変速比に対して変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定し変更するので、図８による上記基本変速比の決定により上記乗算効率η_Pがある程度高い状態から上記補正が開始されることとなり、効率的に無段変速部２０の変速比γ_CVTを補正し設定できる。

（Ａ７）無段変速部制御手段８０は、現在の無段変速部２０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTが点Ｐ_MAX（図１２参照）で示される最高効率から所定量低いＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かを判断し、その判断が肯定的である場合には、上記点Ｐ_MAXに近付く方向に無段変速部２０の変速比γ_CVTを変速比変更値Δγ_CVTだけ補正するので、充分に無段変速部２０の伝達効率γ_CVTが高くなったところで上記補正が終了し制御負荷を軽減できる。

（Ａ８）予め上記補正ガード値が設けられており、無段変速部制御手段８０は変速比変更値Δγ_CVT（絶対値）がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部２０の変速比γ_CVTを補正するので、大幅に無段変速部２０の変速比γ_CVTが変化することが回避され、乗員に違和感を生じさせないようすることが可能である。

（Ａ９）図１２に示すような上記伝達効率乗算値マップが実験的に求められ無段変速部制御手段８０に予め記憶されており、無段変速部制御手段８０は、その伝達効率乗算値マップに基づいて無段変速部２０の上記基本変速比に対して変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定（設定）し変更するので、いちいち上記乗算効率η_Pを算出する場合と比較して制御負荷を軽減できる。

（第２実施形態）
次に第２実施形態について説明する。本実施形態では、差動部１１に備えられた切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を係合させる際の動作に特徴がある。その他、駆動装置１０の構成および制御動作については上述した第１実施形態と同様であるので、ここでは切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を係合させる際の動作についてのみ説明する。

本実施形態における変速比調整手段８２は、差動部１１の差動を制限する際（切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０を係合させる際）、上記トータル変速比γＴが変更されないように無段変速部２０の変速比を変更するものである。つまり、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０を係合させるのに先立って、無段変速部２０の変速比を変更しておき、これにより、差動部１１の回転要素（差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０）の回転速度を、差動部１１の差動を制限した場合の回転速度に近付けるようにしておき、差動部１１の差動を制限する際の変速動作がシームレスに行えるようにするものである。言い換えると、差動部１１の差動を制限する状態と差動を制限しない状態との切換え過渡時に、エンジン８の回転数が変化しないように差動部１１の変速比と無段変速部２０の変速比とを略同時に変更するようにしている。

図１７は、差動部１１の差動を制限する際における動作手順を示すフローチャートである。以下、このフローチャートに沿って差動部１１の差動を制限する際の動作の概略について説明する。

先ず、ＳＦ１において、上記図７で示した駆動力源切換線図より、現在の車両の走行条件が、差動部１１のロック領域（切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０の係合領域）であるか否かが判定される。つまり、図７におけるロック領域であるのか否かを判定する。

車両の走行条件がロック領域となっており、ＳＦ１でＹＥＳ判定された場合にはＳＦ２に移り、無段変速部２０と第１電動機Ｍ１との同期変速を行う。つまり、図７で示した駆動力源切換線図より、現在の車両の走行条件が切換クラッチＣ０を係合させる領域であるか切換ブレーキＢ０を係合させる領域であるかの判定結果から、この判定された係合状態での第１電動機Ｍ１の回転数が得られるように、無段変速部２０と第１電動機Ｍ１の同期変速を行う。この変速動作の詳細については、図１８で示したフローチャートを用いて後述する。

その後、ＳＦ３に移り、現在の車両の走行条件に応じたロック制御、つまり、切換クラッチＣ０の係合動作または切換ブレーキＢ０の係合動作を実行する。その後、ＳＦ４に移り、無段変速部２０の変速動作を実行するにあたり、切換クラッチＣ０を係合させる場合と切換ブレーキＢ０を係合させる場合とで異なる変速比マップを適用し、その変速比マップに従って無段変速部２０の変速動作を行う。

具体的には、切換クラッチＣ０を係合させる場合、定変速比が例えば「１．０」になるので、その分を無段変速部２０が、非ロック時に比べて例えばローギヤ比に設定されることになる。一方、切換ブレーキＢ０を係合させる場合、定変速比が例えば「０．６９６」になるので、その分を無段変速部２０が、非ロック時に比べて例えばハイギヤ比に設定されることになる。

車両の走行条件がロック領域にはなく、ＳＦ１でＮＯ判定された場合にはＳＦ５に移り、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を共に解放状態（非ロック状態）にする。その後、ＳＦ６に移り、無段変速部２０の変速動作を実行するにあたり、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を共に解放状態とする場合、つまり、差動部１１の非差動制限時変速比マップを適用し、その変速比マップに従って無段変速部２０の変速動作を行い、差動部１１の無段変速動作と共に、全域無段変速を実現する。

図１８は、上記図１７で示した差動部１１の差動を制限する際におけるより具体的な動作手順を示すフローチャートである。

先ず、ＳＧ１において、上記図７で示した駆動力源切換線図より、差動部１１のロック切換え（切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０を係合させること）が必要な状況となったか否かを判定する。ここで差動部１１のロック切換えが必要ないと判定された場合（ＮＯ判定された場合）には、差動部１１の切換えを行うことなく本ルーチンを終了する。

一方、差動部１１のロック切換えが必要な状況であり、ＳＧ１でＹＥＳ判定された場合には、ＳＧ２に移り、切換クラッチＣ０のロック切換え判定を行う。つまり、必要な差動部１１のロック切換えは、切換クラッチＣ０の係合であるのか否かを判定する。

差動部１１のロック切換え判定が切換クラッチＣ０の係合であった場合、ＳＧ２でＹＥＳ判定されてＳＧ３に移る。このＳＧ３では、切換クラッチＣ０を係合させる場合の第１電動機Ｍ１の回転数が得られるように、無段変速部２０と第１電動機Ｍ１の同期変速を行う。つまり、エンジン回転数を変化させることなしに、差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）と差動部リングギヤＲ０の回転数（Ｎ_r）とを一致させるように同期変速を行い、この両者の回転数が一致したか否かを判定する。言い換えると、現時点で切換クラッチＣ０を係合させた場合、エンジン回転数が変化することがない状態となっているか否かを判定する。

この差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）と差動部リングギヤＲ０の回転数（Ｎ_r）とが一致しておらず、ＳＧ３でＮＯ判定された場合には、ＳＧ４に移り、無段変速部２０と第１電動機Ｍ１との同期変速を行う。

具体的には、差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）が差動部リングギヤＲ０の回転数（Ｎ_r）よりも高い場合には、無段変速部２０をシフトダウンして差動部リングギヤＲ０の回転数（Ｎ_r）を高くしていきながら、第１電動機Ｍ１によって差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）を同時に低くしていき、この両者の回転数の差を無くすように制御する。

また、逆に、差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）が差動部リングギヤＲ０の回転数（Ｎ_r）よりも低い場合には、無段変速部２０をシフトアップして差動部リングギヤＲ０の回転数（Ｎ_r）を低くしていきながら、第１電動機Ｍ１によって差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）を同時に高くしていき、この両者の回転数の差を無くすように制御する。言い換えると差動部１１の差動制限状態をロー側へ切り換える際、無段変速部２０の変速比を最大減速比に対して小さな減速比に設定するようにしている。

差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）と差動部リングギヤＲ０の回転数（Ｎ_r）とが一致しておりＳＧ３でＹＥＳ判定された場合や、上記ＳＧ４によって差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）と差動部リングギヤＲ０の回転数（Ｎ_r）との差を無くすように制御された後にＳＧ５に移る。このＳＧ５では、切換クラッチＣ０のロック制御（係合動作）が行われる。この切換クラッチＣ０の係合動作が行われる際、既に差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）と差動部リングギヤＲ０の回転数（Ｎ_r）とは一致しているため、この切換え動作が連続して行え、切換クラッチＣ０の係合動作に伴うショックを回避することができてドライバビリティの悪化を防止することができる。

一方、上記ＳＧ２において、差動部１１のロック切換え判定が切換ブレーキＢ０の係合であった場合、ＳＧ２でＮＯ判定されてＳＧ６に移る。このＳＧ６では、切換ブレーキＢ０を係合させる場合の第１電動機Ｍ１の回転数（回転数「０」）が得られるように、無段変速部２０と第１電動機Ｍ１の同期変速を行う。つまり、エンジン回転数を変化させることなしに、差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）の回転数が「０」となるように同期変速を行い、この差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）の回転数が「０」となったか否かを判定する。言い換えると、現時点で切換ブレーキＢ０を係合させた場合、エンジン回転数が変化してしてしまうか否かを判定する。

この差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）が「０」となっておらず、ＳＧ６でＮＯ判定された場合には、ＳＧ７に移り、無段変速部２０と第１電動機Ｍ１との同期変速を行う。

具体的には、差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）が「０」よりも高い場合には、無段変速部２０をシフトダウンして差動部リングギヤＲ０の回転数（Ｎ_r）を高くしていきながら、第１電動機Ｍ１によって差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）を同時に低くしていき、この回転数（Ｎ_S）が「０」となるように制御する。

また、逆に、差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）が「０」よりも低い場合には、無段変速部２０をシフトアップして差動部リングギヤＲ０の回転数（Ｎ_r）を低くしていきながら、第１電動機Ｍ１によって差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）を同時に高くしていき、この回転数（Ｎ_S）が「０」となるように制御する。言い換えると差動部１１の差動制限状態をハイ側へ切り換える際、無段変速部２０の変速比を最小減速比に対して大きな減速比に設定するようにしている。

差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）が「０」となっておりＳＧ６でＹＥＳ判定された場合や、上記ＳＧ７によって差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）を「０」とするように制御された後にＳＧ８に移る。このＳＧ８では、切換ブレーキＢ０のロック制御（係合動作）が行われる。この切換ブレーキＢ０の係合動作が行われる際、既に差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）は「０」となっているため、この切換え動作がスムースに行え、切換ブレーキＢ０の係合動作に伴うショックを回避することができてドライバビリティの悪化を防止することができる。また、上述した如く、差動部１１の差動制限状態をロー側へ切り換える際、無段変速部２０の変速比を最大減速比に対して小さな減速比に設定しているため、差動部１１の差動を制限する領域で、無段変速部２０の変速比を最大減速比まで使い切ることが可能となる。つまり、差動制限状態における無段変速部２０の変速比の変更幅として最大減速比側を拡大することができる。逆に、差動部１１の差動制限状態をハイ側へ切り換える際、無段変速部２０の変速比を最小減速比に対して大きな減速比に設定しているため、差動部１１の差動を制限する領域で、無段変速部２０の変速比を最小減速比まで使い切ることが可能となる。つまり、差動制限状態における無段変速部２０の変速比の変更幅として最小減速比側を拡大することができる。

図１９は、差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）が差動部リングギヤＲ０の回転数（Ｎ_r）よりも高い状態から切換クラッチＣ０の係合動作を行う場合における、エンジン回転数、差動部リングギヤＲ０の回転数、第１電動機Ｍ１の回転数、切換クラッチＣ０を係合させるための油圧それぞれの変化状態を示すタイミングチャートである。

この図１９に示すように、タイミングＴ１で、無段変速部２０と第１電動機Ｍ１の同期変速が開始される。つまり、エンジン回転数を変化させることなしに、無段変速部２０の変速制御により差動部リングギヤＲ０の回転数を上昇（無段変速部２０をシフトダウン）させるとともに、第１電動機Ｍ１の回転数を低下させ、これにより、差動部サンギヤＳ０の回転数（Ｎ_S）と差動部リングギヤＲ０の回転数（Ｎ_r）とを一致させるようにする。そして、タイミングＴ２で、この両者の回転数が一致すると、無段変速部２０の変速制御を停止して差動部リングギヤＲ０の回転数の変化を停止させ、同時に、第１電動機Ｍ１の回転数の変化も停止させる。その後、タイミングＴ３で、切換クラッチＣ０を係合させるための油圧を上昇させることで、切換クラッチＣ０を係合側に作動させ、タイミングＴ４で切換クラッチＣ０の係合動作を完了させる。

尚、上述したフローチャートでは説明していないが、ロック状態から差動状態に切換える場合は、切換クラッチＣ０の解放後や切換ブレーキＢ０の解放後に、徐々に差動部１１の各回転要素（差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０）の回転数制御を実施して所定の変速状態とする。また、ここで、瞬時的に動きとして説明しているため、エンジン回転数は制御前後で同一としているが、例えば、アクセルの急踏み込み時などエンジン回転数は制御中も時間とともに増加するように制御されてもよい。

また、図７に示す高車速、高トルク領域において、切換ブレーキＢ０の係合領域と切換クラッチＣ０の係合領域との間で切換えが行われる際にも、同時に上述の場合と同様の無段変速部２０の変速動作が行われることになる。

（第３実施形態）
図２０は、第３実施形態の電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図２０では第１実施形態の機能ブロック線図である図５に対し、無段変速部制御手段８０が無段変速部制御手段１１６に置き換わっており、エンジン燃焼方式制御手段１１２とエンジン燃焼方式判定手段１１４とが追加されている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。

本実施形態のエンジン８は、理論空燃比の混合気を燃焼させるストイキ燃焼方式と理論空燃比よりも燃料が希薄な混合気を燃焼させるリーン燃焼方式との複数の燃料消費特性が異なる燃焼方式を備えており、走行状態に適した燃焼方式が採用される。図２０のエンジン燃焼方式制御手段１１２は、スロットル弁開度θ_TH、エンジン回転速度Ｎ_Eなどからエンジン負荷を推定し、予め実験的に設定された条件に従いエンジン８の燃焼方式をそのエンジン負荷に応じたストイキ燃焼方式またはリーン燃焼方式に切り換える。

本実施形態ではエンジン８の燃焼方式が複数あるのでハイブリッド制御手段７４は、燃焼効率最適線Ｌ_EFとして図６ではなく、上記ストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのそれぞれの燃焼方式に応じた図２１のようなエンジン８の燃焼効率最適線Ｌ_EF（最適燃費率曲線Ｌ_EF、燃費マップ）を予め記憶している。そして、ハイブリッド制御手段７４は、エンジン８の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EFを選択した上で第１実施形態と同様にその選択された燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ってエンジン８が作動させられるように差動部１１の変速比γ０を制御する。

エンジン燃焼方式判定手段１１４は、エンジン８の燃焼方式がストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式との何れに切り換えられているかを判定する。

無段変速部制御手段１１６は、第１実施形態の無段変速部制御手段８０と同様に無段変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能し、エンジン走行中において差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合には上記無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。但し、上記無段変速部変速比マップは、第１実施形態と同様にその無段変速部変速比マップに従って車速Ｖから上記変速比γ_CVTが決定され燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン８が作動させられた場合に理想的には第１電動機回転速度Ｎ_M1が零乃至は略零（メカニカルロック点）になるように予め実験等により求められ設定された車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係であるところ、本実施形態のエンジン８はストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とを備えており、燃焼効率最適線Ｌ_EFはストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのそれぞれの燃焼方式に応じて合計２本あるので、無段変速部制御手段１１６が予め記憶しており上記無段変速部２０の変速比γ_CVTの決定に用いる上記無段変速部変速比マップである図２２は、それぞれの上記燃焼方式に応じた合計２本の変速比曲線から構成されている点が図８（第１実施形態）と異なる。この図２２無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_CVTが決定された場合、各回転要素ＲＥ１〜ＲＥ３の相対回転速度を示す共線図では図２３のように、何れの燃焼方式でも車速Ｖで拘束される第４回転要素ＲＥ４の回転速度は変わらず理想的には第１電動機回転速度Ｎ_M1はメカニカルロック点からずれないように運転され、エンジン回転速度Ｎ_Eはそれぞれの燃焼方式の燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ったエンジン動作点Ｐ_EGに対応した異なった回転速度になる。

このように無段変速部制御手段１１６はエンジン８の燃焼方式に応じて上記２本の変速比曲線から何れかを選択する必要があるので、無段変速部制御手段１１６は、エンジン燃焼方式判定手段１１４によりエンジン８がストイキ燃焼方式に切り換えられていると判定された場合には図２２の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線を選択し、エンジン燃焼方式判定手段１１４によりエンジン８がリーン燃焼方式に切り換えられていると判定された場合には図２２の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線を選択する。そして、無段変速部制御手段１１６は車速Ｖ及びその選択された変速比曲線に基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。言い換えると、上記選択された変速比曲線は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン８が作動させられた場合の車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係であるので、無段変速部制御手段１１６は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EFに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。

図２４は、本実施形態の電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合にエンジン８の燃焼方式に応じて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、エンジン燃焼方式判定手段１１４に対応するＳＣ１においては、エンジン８の燃焼方式がリーン燃焼方式に切り換えられているかが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、エンジン８の燃焼方式がリーン燃焼方式に切り換えられている場合にはＳＣ２に移る。一方、この判定が否定的である場合、すなわち、エンジン８の燃焼方式がストイキ燃焼方式に切り換えられている場合にはＳＣ３に移る。

ＳＣ２においては、図２２の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線が選択される。ＳＣ２の次はＳＣ４に移る。

ＳＣ３においては、図２２の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線が選択される。ＳＣ３の次はＳＣ４に移る。

ＳＣ４においては、上記ＳＣ２もしくはＳＣ３にて選択された変速比曲線が上記無段変速部２０の基本変速比を決定するための変速比曲線としてメモリにストアされる。そして、その選択された変速比曲線及び車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTが決定される。なお、上記ＳＣ２〜ＳＣ４は無段変速部制御手段１１６に対応する。

本実施形態によれば、第１実施形態の効果（Ａ１）〜（Ａ９）に加え次のような効果（Ｂ１）がある。

（Ｂ１）無段変速部制御手段１１６はエンジン８の燃焼方式に応じて選択された変速比曲線（図２２参照）と車速Ｖとに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定する。すなわち、現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EF（図２１参照）に基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定するので、エンジン８の燃焼方式が変更されてもその燃焼方式に応じて無段変速部２０の変速比γ_CVTが決定（設定）され、それぞれの燃焼方式に応じた最適燃費を実現するようにエンジン８が運転され差動部１１の伝達効率η₁₁が向上して車両全体として燃費低下を抑制することが可能である。

（第４実施形態）
図２５は、第４実施形態の駆動装置１０を説明するスケルトン図である。図２５では第１実施形態のスケルトン図である図１に対し、ベルト式ＣＶＴ変速装置である無段変速部２０がトロイダル式ＣＶＴ変速装置である無段変速部１４０に置き換わっている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。なお、本実施形態の機能ブロック線図及びフローチャートは第１実施形態のそれと同じである。

図２５の駆動装置１０は、ハイブリッド車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。そして、無段変速部１４０はその変速比γ_CVTを機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂トロイダル式ＣＶＴ変速装置である。この無段変速部１４０は、伝達部材１８に連結されその回転軸上で相対向する２つの入力ディスク１４２ａ，１４２ｂ（以下、特に区別しない場合には「入力ディスク１４２」という）と、その２つ入力ディスク１４２ａ，１４２ｂの間において入力ディスク１４２ａ，１４２ｂのそれぞれに相対向して同軸上に設けられ出力軸２２に連結された２つの出力ディスク１４４ａ，１４４ｂ（以下、特に区別しない場合には「出力ディスク１４４」という）と、相対向するそれぞれの入力ディスク１４２ａ，１４２ｂと出力ディスク１４４ａ，１４４ｂとの間にその回転軸を対称軸として２つずつ合計４つ設けられたパワーローラ１４６ａ，１４６ｂ，１４６ｃ，１４６ｄ（以下、特に区別しない場合には「パワーローラ１４６」という）とを備えている。そして、相対向する入力ディスク１４２と出力ディスク１４４とは互いが近付く方向に押圧され、それらの対向面はその間に設けられ伝達部材１８の回転軸と交差する回転軸を有する２つのパワーローラ１４６の外周面と摩擦力を発生して接触し、その接触を維持しつつパワーローラ１４６の回転軸が揺動可能となるように入力ディスク１４２および出力ディスク１４４の相対向するパワーローラ１４６との接触面は円弧状断面を有している。このように構成された無段変速部１４０では、第１の動力伝達経路をなす一組の入力ディスク１４２ａ、パワーローラ１４６ａ，１４６ｂ、出力ディスク１４４ａと、第２の動力伝達経路をなす一組の入力ディスク１４２ｂ、パワーローラ１４６ｃ，１４６ｄ、出力ディスク１４４ｂとが機械的配置としては伝達部材１８の回転軸上に直列に、動力伝達経路としては並列に設けられており、伝達部材１８から入力された駆動トルクは無段変速部１４０内の並列な２つの動流伝達経路でそれぞれ入力ディスク１４２、パワーローラ１４６、出力ディスク１４４の順に伝達され出力ディスク１４４に連結された出力軸２２を経て駆動輪３８へ伝達される。

無段変速部１４０では、入力ディスク１４２と出力ディスク１４４とのそれぞれと外周面で摩擦接触するパワーローラ１４６の回転軸と伝達部材１８の回転軸とのなす角度θ_PR（図２５参照）を４つのパワーローラ１４６で同時に同じ角度に変化させることによって、入力ディスク１４２におけるパワーローラ１４６との接触点の半径（有効径）と出力ディスク１４４におけるパワーローラ１４６との接触点の半径（有効径）との比が変化し無段変速部２０の変速比γ_CVTが連続的に変化する。具体的には、上記角度θ_PRが小さくされるほど、入力ディスク１４２における上記接触点の半径は大きくなり出力ディスク１４４における上記接触点の半径は小さくなって、無段変速部２０の変速比γ_CVTは小さくなる。

本実施形態によれば、第１実施形態に対し無段変速部１４０の機械的構造が異なるだけであるので、第１実施形態の効果（Ａ１）〜（Ａ９）と同様の効果がある。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の第３実施形態では、エンジン８の燃焼方式が変更される場合について説明されているが、エンジン８の運転方式であるエンジン８の燃焼方式が変更される場合のみならずその他の運転方式が変更される場合にも同様の制御作動で対応し得る。例えば、軽負荷時にはエンジン８が４気筒で駆動され高負荷時には８気筒で駆動されるような可変気筒の運転方式を備えたエンジン８にも上記制御作動で同様に対応し得る。

また前述の第３実施形態において、エンジン８の燃焼方式はリーン燃焼方式とストイキ燃焼方式との２方式であるが３方式以上であっても差し支えない。

また前述の第１実施形態〜第４実施形態において、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。また、無段変速部２０，１４０もその変速比γ_CVTを敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また前述の第１実施形態〜第４実施形態において、エンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また前述の第１実施形態〜第４実施形態において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また前述の第１実施形態〜第４実施形態において、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に無段変速部２０が連結されているが、無段変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、無段変速部２０は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また前述の第１実施形態〜第４実施形態において、図１によれば、差動部１１と無段変速部２０とは直列に連結されているが、駆動装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と無段変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。

また前述の第１実施形態〜第４実施形態において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また前述の第１実施形態〜第４実施形態において、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動部１１が有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。

また前述の第１実施形態〜第４実施形態において、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の第１実施形態〜第４実施形態の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また前述の第１実施形態〜第４実施形態において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また前述の第１実施形態〜第４実施形態において、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また前述の第１実施形態〜第４実施形態において、動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また前述の第１実施形態〜第４実施形態において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする駆動装置１０の構成であってもよい。

また前述した複数の実施形態はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明するスケルトン図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表す共線図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置を操作するためのシフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例を示す図である。 第１実施形態において、図３の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置に連結されたエンジンの燃焼効率最適線を表す図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置において、車速とアクセル開度とをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、差動部の差動状態の切換判断の基となる予め記憶された差動状態切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図である。 図５の無段変速部制御手段が無段変速部の基本変速比としてその変速比を決定するために用いる車速と無段変速部の変速比との関係を示す無段変速部変速比マップを示す図である。 図５の差動部制御手段が第１電動機回転速度Ｎ_M1を零に近付ける方向に補正するために用いる第１電動機回転速度変更値ΔＮ_M1と電気パス量との予め設定された関係を示す図である。 第１実施形態において、図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部が差動状態である場合に差動部の伝達効率を向上させるための制御動作を説明するフローチャート図である。 図１０のＳＡ４を置換するステップを示す図である。 無段変速部制御手段が無段変速部の変速比を補正するために用いる無段変速部の変速比と伝達効率との関係を示す図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部が差動状態である場合に乗算効率を向上させるための制御作動を説明するフローチャート図である。 図１３のＳＢ４を置換するステップを示す図である。 変速比調整手段によって行われる差動部の差動動作や無段変速部の変速動作を調整する動作手順を示すフローチャート図である。 駆動装置の総合変速比の調整動作の手順を示すフローチャート図である。 第２実施形態において、差動部の差動を制限する際における動作手順を示すフローチャート図である。 第２実施形態において、差動部の差動を制限する際におけるより具体的な動作手順を示すフローチャート図である。 差動部サンギヤの回転数が差動部リングギヤの回転数よりも高い状態から切換クラッチの係合動作を行う場合における、エンジン回転数、差動部リングギヤの回転数、第１電動機の回転数、切換クラッチを係合させるための油圧それぞれの変化状態を示すタイミングチャート図である。 第３実施形態において、図３の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 第３実施形態において、図１のハイブリッド車両用駆動装置に連結されたエンジンの燃焼効率最適線を表す図であって、第１実施形態の図６に相当する図である。 第３実施形態において、図２２の無段変速部制御手段が無段変速部の基本変速比としてその変速比を決定するために用いる車速と無段変速部の変速比との関係を示す無段変速部変速比マップであって、第１実施形態の図８に相当する図である。 第３実施形態において、図１のハイブリッド車両用駆動装置に連結されたエンジンの燃焼方式が切り換えられた場合の各回転要素の回転速度の相対関係を例示した共線図である。 第３実施形態において、図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部が差動状態である場合にエンジンの燃焼方式に応じて無段変速部の変速比を決定する制御作動を説明するフローチャート図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置の無段変速部をそれとは異なる構造の無段変速部に置換した第４実施形態のスケルトン図である。

符号の説明

８ エンジン（動力源）
１０ 駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）
１１ 差動部（電気式差動部）
１４ 入力軸
１６ 動力分配機構（差動機構）
１８ 伝達部材（電気式差動部の出力軸）
２０ 無段変速部
６０ 電子制御装置（制御装置）
７８ 切換制御手段
８４ 変速比調整手段
Ｍ１ 第１電動機
Ｍ２ 第２電動機
８０，１１６ 無段変速部制御手段
８２ 差動部制御手段
Ｃ０ 切換クラッチ（差動制限手段）
Ｂ０ 切換ブレーキ（差動制限手段）

Claims (11)

1. 差動機構の回転要素に連結された第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸の回転数と出力軸の回転数との差動状態が制御される電気式差動部と、上記差動機構の差動状態を制限可能な差動制限手段と、上記入力軸に連結された動力源と、動力伝達経路の一部を構成する無段変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   上記電気式差動部の差動を制限する状態と差動を制限しない状態との切換えを運転者の出力要求量に基づいて行う切換制御手段と、
   上記差動制限手段によって上記電気式差動部の差動が制限されているときには、上記動力源の目標出力に対し上記無段変速部の変速比を調整することで上記動力源の動作点を設定する一方、上記電気式差動部の差動が制限されていないときには、上記動力源の目標出力に対し上記電気式差動部の変速比と上記無段変速部の変速比との総合変速比を調整することで上記動力源の動作点を設定する変速比調整手段とを備えており、
   上記電気式差動部には第２電動機が連結されており、上記電気式差動部の差動が制限されているときには、上記第２電動機による発電が行われることを前提に動力源の目標出力が設定されるようになっており、
   上記変速比調整手段は、上記電気式差動部の差動が制限されていないとき、上記動力源の動作点を燃費最適点に略合致させながら第１電動機の回転速度を略零に設定するように上記無段変速部の基本変速比を決定し、その後、上記電気式差動部における動力源からの出力の伝達効率と上記無段変速部における伝達効率との乗算値である乗算効率が最高効率となるように、上記無段変速部の基本変速比に対する補正を行って、無段変速部の変速比を決定するよう構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記電気式差動部の差動が制限されていないときには、上記第１電動機および第２電動機による発電が行われることを前提に動力源の目標出力が設定されることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記差動制限手段による電気式差動部の差動制限状態として、電気式差動部の変速比が互いに異なるロー／ハイの２つの状態が切り換え可能な構成とされていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
4. 請求項３記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記電気式差動部における差動制限状態のロー／ハイの切換えを車速に基づいて行うロー／ハイ切換制御手段を備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
5. 請求項３記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記電気式差動部における差動制限状態のロー／ハイの切換えをアクセル開度に基づいて行うロー／ハイ切換制御手段を備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
6. 請求項１〜５のうち何れか一つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記動力伝達経路には走行駆動力を発生するための電動機が備えられており、この電動機のみの駆動による走行時には、上記電気式差動部の差動動作が可能な状態とされることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
7. 請求項１〜６のうち何れか一つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記差動機構は遊星歯車装置で構成されており、電気式差動部は駆動輪に動力伝達可能な電動機を備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
8. 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記変速比調整手段は、電気式差動部の差動を制限する際、上記総合変速比が変更されないように無段変速部の変速比を変更するよう構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
9. 請求項８記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記差動制限手段による電気式差動部の差動制限状態として、電気式差動部の変速比が互いに異なるロー／ハイの２つの状態が切り換え可能な構成とされており、
   上記変速比調整手段は、電気式差動部の差動制限状態をロー側へ切り換える際、無段変速部の変速比を最大減速比に対して小さな減速比に設定するよう構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
10. 請求項８記載の車両用駆動装置の制御装置において、
    上記差動制限手段による電気式差動部の差動制限状態として、電気式差動部の変速比が互いに異なるロー／ハイの２つの状態が切り換え可能な構成とされており、
    上記変速比調整手段は、電気式差動部の差動制限状態をハイ側へ切り換える際、無段変速部の変速比を最小減速比に対して大きな減速比に設定するよう構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
11. 請求項１〜１０のうち何れか一つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
    上記変速比調整手段は、上記電気式差動部の差動を制限する状態と差動を制限しない状態との切換え過渡時に、動力源の回転数が変化しないように上記電気式差動部の変速比と無段変速部の変速比とを略同時に変更する構成とされていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。

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