JP5098776B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係る。特に、本発明は、走行駆動源としての電動機および変速部を備えた車両における制御動作の改良に関する。

近年、環境保護等の観点から、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）からの排気ガスの排出量低減および燃料消費率（燃費）の改善が望まれており、これらを満足する車両として、ハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。

このハイブリッド車両は、ガソリンエンジンなどの駆動源と、エンジンの出力により発電またはバッテリの電力により駆動する電動機（例えばモータジェネレータまたはモータ）とを備え、エンジンおよび電動機のいずれか一方または双方を走行駆動源としている。

この種のハイブリッド車両に搭載されたハイブリッドシステムの駆動装置として、例えば下記の特許文献１および特許文献２に開示されているものが知られている。これら特許文献に開示されている駆動装置は、差動部の回転要素に連結された第１電動機、差動部の入力軸に入力されたエンジンの出力を上記第１電動機および出力軸（伝達軸）に分配する動力分配機構、および、上記出力軸に連結された第２電動機などによって構成される電気式差動部と、この電気式差動部から駆動装置の出力軸との間における動力伝達経路の一部を構成する変速部（例えば有段式の変速機）とを備えた構成となっている。このような車両用駆動装置では、第１電動機および第２電動機の運転状態を制御することにより、電気式差動部が無段変速機構（電気式無段変速部）として作動する。

また、この種のハイブリッド車両では、エンジン停止状態において、エンジンを始動させる条件が成立した場合は、第１電動機に電力を供給し、この第１電動機の駆動力を、動力分配機構を経由させてエンジンに伝達する。これにより、エンジン回転数を上昇させるとともに、気筒内への燃料噴射動作および点火プラグの点火動作を行い、気筒内での混合気の燃焼を行わせることでエンジンを始動させるようにしている。

このようなエンジン始動動作に関連する技術として、例えば下記の特許文献３には、所謂エコラン制御を実施する車両において、エンジン始動復帰時に無段変速機の変速比をＨｉ（高変速比）に設定しておくことで、駆動輪への出力トルクの急増を回避することが開示されている。
特開２００６−２７３３０５号公報 特開２００５−２６４７６２号公報 特開２００１−４１０６８号公報

ところで、上述したようなハイブリッド車両では、例えばエンジンの始動動作として、車両停車中にエンジン始動が行われる場合と、車両走行中（所謂ＥＶ走行中）にエンジン始動が行われる場合とがある。

上記車両停車中にエンジン始動が行われる場合には、入力トルクの乱れの対策として上記特許文献３の場合と同様に変速機の変速比を小さく設定したとしても駆動力の低下による運転者の違和感を招くことはない。

しかしながら、車両走行中にエンジン始動が行われる場合において変速機の変速比を小さく設定した場合には、加速フィーリングに悪影響を及ぼしてしまう可能性がある。

以上のような課題は、未公知であって、本発明の発明者らが新たに見出したものである。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、走行駆動源としての電動機および変速部を備えた車両用駆動装置に対し、車両走行中の加速フィーリングを良好に得ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、電動機と、無段変速部と、この無段変速部の入力側に配設された内燃機関とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、上記電動機のみを駆動源とした車両走行中に上記内燃機関を始動させる際、上記無段変速部の変速比を小さくする制御を開始した後に、上記内燃機関の始動動作を開始するようになっており、この無段変速部の変速比を小さくするときに、上記電動機のトルクを一時的に増大させる電動機制御手段を備えさせる。そして、この電動機制御手段は、上記電動機のトルクを段階的に増大させるようになっており、その電動機のトルクを段階的に増大させるタイミングを、上記無段変速部の変速比を小さくする制御の開始タイミング、および、その後の上記内燃機関の始動動作の開始タイミングに設定している。

これにより、電動機のトルクの増大によって出力軸のトルク低下を抑制することができ、無段変速部の変速比を小さくしたことによるショックの低減と、車両の高い加速性能とを両立できる。

また好適には、上記無段変速部の前段側に電気式差動部を設けておき、上記無段変速部の変速比を小さくするときには、それに応じて上記電気式差動部の変速比を調整する。

これにより、電気式差動部の入力側にエンジンを備えさせた場合に、エンジンの燃費最適動作点を使用するように上記電気式差動部の変速比を制御することができる。

また好適には、上記内燃機関の始動が完了して上記無段変速部の入力トルクの乱れが解消した後、速やかに車両用駆動装置の駆動状態を燃費最適動作点へ変更する。

つまり、上記入力トルクの乱れが解消した後には、車両用駆動装置の駆動状態を燃費最適動作点とするといった基本動作に戻すことになる。

また好適には、上記電気式差動部に、第１電動機、第２電動機、差動機構を備えさせ、第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される構成している。

これにより、第１電動機の運転状態を制御することに伴う差動機構の差動動作により、差動機構の入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態を電気的に制御できる。

また好適には、上記内燃機関の始動動作としては、上記第２電動機で反力を取り、第１電動機によって内燃機関の回転数を上昇させる。

本発明では、このような内燃機関の始動動作に伴って入力トルクに乱れが発生するときに、無段変速部の変速比を小さくすると共に、上記電動機のトルクを一時的に増大させることになる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
本実施形態は、２つのモータ・ジェネレータを備え、且つＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両として構成されたハイブリッド車両に搭載される車両駆動装置に本発明を適用した場合について説明する。

＜ハイブリッドシステムの全体構成＞
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両に搭載されたハイブリッドシステムを構成する車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）を示すスケルトン図である。

図１において、駆動装置１０は、トランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に、直接または図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）を介して連結された電気式差動部１１と、この電気式差動部１１の出力回転部材である伝達部材１８とを備えている。また、この駆動装置１０は、上記伝達部材１８に連結されて、上記電気式差動部１１と駆動輪３（図８参照）との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式無段変速部２０（以下、「無段変速部２０」という）と、この無段変速部２０の出力側に連結された出力軸２２とを備えている。更に、この駆動装置１０は、上記入力軸１４に直接または図示しない脈動吸収ダンパを介して連結された走行用の駆動力源（動力源）としてのエンジン８を備えている。このエンジン８は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成されている。これにより、車両用駆動装置１０は、エンジン８からの動力を、上記電気式差動部１１、無段変速部２０およびディファレンシャル装置２（終減速機：図８参照）を経て駆動輪３へ伝達するようになっている。

−電気式差動部１１−
上記電気式差動部１１は、第１電動機ＭＧ１と、上記入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機ＭＧ１および伝達部材１８に分配する動力分配機構（差動機構）１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられた第２電動機ＭＧ２とを備えている。なお、本実施形態における第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、モータ（電動機）機能のみならず発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、差動用電動機である第１電動機ＭＧ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、走行用電動機である第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備えている。

上記動力分配機構１６は、例えば「０．４３６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置１７と、切替クラッチＣ０と、切替ブレーキＢ０とを備えている。上記差動部遊星歯車装置１７は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とした場合、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機ＭＧ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されている。

また、切替ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切替クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。これら切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０が共に解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置１７の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能となり、差動作用が可能な、すなわち差動作用が働く差動状態となる。これにより、エンジン８の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機ＭＧ１から発生させられた電気エネルギが蓄電されたり、この電気エネルギにより第２電動機ＭＧ２が回転駆動される。このため、電気式差動部１１（動力分配機構１６）は、電気的な差動装置として機能し、所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）となり、エンジン８の回転数に関わらず伝達部材１８の回転を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態になると、電気式差動部１１も差動状態となり、この電気式差動部１１は、その変速比γ０（入力軸１４の回転数Ｎ_lN／伝達部材１８の回転数Ｎ₁₈）が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで連続的に変化可能となる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態となる。このように動力分配機構１６が差動状態になると、動力分配機構１６（電気式差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、およびエンジン８の各運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転数と伝達部材１８の回転数との差動状態が制御される。

この状態で、上記切替クラッチＣ０または切替ブレーキＢ０を係合させると、動力分配機構１６は上記差動作用をしない、すなわち差動作用が不能な非差動状態となる。具体的には、上記切替クラッチＣ０を係合させて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合すると、動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置１７の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転、すなわち一体回転するロック状態となって上記差動作用が不能な非差動状態となる。これにより、電気式差動部１１も非差動状態となる。また、エンジン８の回転数と伝達部材１８の回転数とが一致する状態となるので、電気式差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態となる。

一方、上記切替クラッチＣ０に代えて切替ブレーキＢ０を係合させて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結すると、動力分配機構１６は、差動部サンギヤＳ０が非回転状態となるロック状態となって上記差動作用が不能な非差動状態となることから、電気式差動部１１も非差動状態となる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転するので、動力分配機構１６は増速機構として機能し、電気式差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値、例えば「０．６９６」に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態となる。

このように、本実施形態では、上記切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０が、電気式差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と、非差動状態すなわちロック状態とに選択的に切替える。つまり、電気式差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態（例えば変速比が連続的に変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動が可能な無段変速状態）と、電気的な無段変速作動を行わない変速状態（例えば無段変速機として作動せず無段変速作動を非作動として変速比を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する定変速状態（非差動状態））とに選択的に切替える差動状態切替装置として機能している。

電気式差動部１１は、切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０が解放され且つ第１電動機ＭＧ１が反力を発生しない自由回転状態にされた場合には、電気式差動部１１内の動力伝達経路における動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態となる。一方、第１電動機ＭＧ１が反力を発生し、または、切替クラッチＣ０もしくは切替ブレーキＢ０の一方が係合された場合には、電気式差動部１１内の動力伝達経路における動力伝達を可能とする動力伝達可能状態となる。そして、電気式差動部１１が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態とされることにより、駆動装置１０全体が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態となる。但し、本実施形態では第２電動機ＭＧ２と駆動輪３との間の動力伝達経路は遮断されることがないので、駆動装置１０全体が動力伝達遮断状態とされるためには第２電動機ＭＧ２は自由回転状態にされる。

上記切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０は、従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するようになっている。

−無段変速部２０−
無段変速部２０は、その変速比γ_CVT（＝伝達部材１８の回転数Ｎ₁₈／出力軸２２の回転数Ｎ_OUT）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂トロイダル式ＣＶＴ変速装置（以下、「トロイダル式無段変速部２０」と呼ぶ場合もある）により構成されている。本実施形態ではダブルキャビティ式のハーフトロイダル型の無段変速部２０を適用した場合について説明するが、フルトロイダル型の無段変速部を適用することも可能である。

上記伝達部材１８の後段側に連結されている上記トロイダル式無段変速部２０は、伝達部材１８の回転軸上で相対向する２つの入力ディスク２３ａ，２３ｂ（以下、特に区別しない場合には「入力ディスク２３」という）と、これら２つ入力ディスク２３ａ，２３ｂの間において入力ディスク２３ａ，２３ｂのそれぞれに相対向して同軸上に設けられ且つ出力ギヤ２７およびカウンタシャフト２５を介して出力軸２２に連結された２つの出力ディスク２４ａ，２４ｂ（以下、特に区別しない場合には「出力ディスク２４」という）とを備えている。また、この無段変速部２０は、相対向するそれぞれの入力ディスク２３ａ，２３ｂと出力ディスク２４ａ，２４ｂとの間に、その回転軸を対称軸として２つずつ合計４つのパワーローラ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ（以下、特に区別しない場合には「パワーローラ２６」という）を備えている。

そして、相対向する入力ディスク２３と出力ディスク２４とは互いが近付く方向に押圧され、それらの対向面はその間に設けられた２つのパワーローラ２６の外周面と摩擦力を発生して接触し、その接触を維持しつつパワーローラ２６の回転軸が揺動可能となるように、入力ディスク２３および出力ディスク２４の相対向するパワーローラ２６との接触面は略円弧状断面を有している。

このように構成されたトロイダル式無段変速部２０では、第１の動力伝達経路をなす一組の入力ディスク２３ａ、パワーローラ２６ａ，２６ｂ、出力ディスク２４ａと、第２の動力伝達経路をなす一組の入力ディスク２３ｂ、パワーローラ２６ｃ，２６ｄ、出力ディスク２４ｂとが、機械的配置としては伝達部材１８の回転軸上で直列に設けられ、動力伝達経路としては並列に設けられている。そして、伝達部材１８から入力された駆動トルクは、トロイダル式無段変速部２０内の並列な２つの動力伝達経路でそれぞれ入力ディスク２３、パワーローラ２６、出力ディスク２４の順に伝達され、この出力ディスク２４に上記カウンタシャフト２５を介して連結された出力軸２２を経て駆動輪３へ伝達されるようになっている。

このトロイダル式無段変速部２０では、入力ディスク２３と出力ディスク２４とのそれぞれに対して外周面で摩擦接触する４つのパワーローラ２６ａ〜２６ｄの回転（傾転）角度を同時に変化させることによって、入力ディスク２３におけるパワーローラ２６との接触点の半径（有効径）と出力ディスク２４におけるパワーローラ２６との接触点の半径（有効径）との比が変化し、トロイダル式無段変速部２０の変速比γ_CVTが連続的に変化する。以下、この変速比γ_CVTを変更するための機構について具体的に説明する。

図２および図３は、トロイダル式無段変速部２０を模式的に示す図である。上述したように、トロイダル式無段変速部２０は、トロイダル面を対向させた上記入力ディスク２３と出力ディスク２４とが、二対、同一軸線上に配置され、出力ディスク２４ａ，２４ｂの間に出力ギヤ２７が配置されている。この出力ギヤ２７は上記カウンタシャフト２５に動力を伝達するものである。

各ディスク２３，２４および出力ギヤ２７の中心部を上記伝達部材１８が貫通しており、各入力ディスク２３ａ，２３ｂは、この伝達部材１８に一体となって回転し、且つ軸線方向に移動できるように取り付けられている。これに対し、出力ディスク２４ａ，２４ｂおよび出力ギヤ２７は、伝達部材１８に対して相対回転自在に嵌合されており、且つ各出力ディスク２４ａ，２４ｂと出力ギヤ２７とは一体となって回転するように連結されている。

伝達部材１８の一方の端部（図２の左側の端部）には、入力ディスク２３ａを抜け止めするためのロック部材としてのロックナット４０が取り付けられている。これとは反対側の端部（図２での右側の端部）には、油圧シリンダ４１が取り付けられている。この油圧シリンダ４１は、各対の入力ディスク２３と出力ディスク２４とを互いに接近させる方向に押圧する挟圧力を生じさせるための挟圧力発生機構であって、シリンダ４２が伝達部材１８に固定されているとともに、そのシリンダ４２の内部に軸線方向に移動可能に収容したピストン４３が、入力ディスク２３ｂの背面に当接している。したがって、これらシリンダ４２とピストン４３との間に油圧を供給することにより、ピストン４３が一方の入力ディスク２３ｂをこれとは反対側に配置されている入力ディスク２３ａ側に向けて押圧するように構成されている。なお、この挟圧力発生機構は、油圧シリンダ４１に代えて、トルクを軸線方向の推力に変化させるカム機構やネジ機構などの他の機構によって構成してもよい。

各対の入力ディスク２３と出力ディスク２４との間にそれぞれ挟み込まれているパワーローラ２６は、入力ディスク２３と出力ディスク２４との間でのトルクの伝達を媒介するいわゆる伝動部材であって、ほぼ円盤状をなし、入力ディスク２３と出力ディスク２４との間に、各ディスク２３，２４の円周方向に等間隔に配置されている。各パワーローラ２６は、各ディスク２３，２４の回転に伴って自転し、また各ディスク２３，２４の間で傾く（傾転する）ように、それぞれトラニオン４５によって保持されている。

各トラニオン４５は、パワーローラ２６を自転かつ傾転自在に保持するためのものであって、中心側を向く面を平坦面とした保持部４６の上下両側にトラニオン軸４７，４７が延びて形成されている。図３における上側のトラニオン軸４７が軸受を介してアッパヨーク４８に嵌合させられ、また、図３における下側のトラニオン軸４７が軸受を介してロアヨーク４９に嵌合させられている。したがって各トラニオン４５は、それぞれトラニオン軸４７，４７を中心にして回転できるように各ヨーク４８，４９によって互いに連結されている。したがってトラニオン軸４７の中心軸線が傾転軸となっている。

各パワーローラ２６は各トラニオン４５における上記保持部４６に取り付けたピボットシャフト５０によって回転自在に保持され、また各パワーローラ２６とそれぞれのトラニオン４５との間にはスラスト軸受５１が介装されている。

各トラニオン４５における図３での下側のトラニオン軸４７は、直線的な前後動作を行うアクチュエータに連結されている。そのアクチュエータは、流体圧シリンダや、トルクを推力に変化させて出力する電動シリンダなどによって構成されており、本実施形態では油圧シリンダ５２が採用されている。具体的には、上記トラニオン軸４７は、各パワーローラ２６に対応して設けた油圧シリンダ５２のピストン５２ａに連結されている。これらの油圧シリンダ５２は、一方のパワーローラ２６を図３において上側に移動させると同時に他方のパワーローラ２６を図３において下側に移動させるように構成されている。例えば、図３において左側の油圧シリンダ５２におけるピストン５２ａより、上側の油圧室が変速比の小さい高速側に変速させるためのハイ油室５２Ｈであり、これとは反対の下側の油圧室が変速比の大きい低速側に変速させるためのロー油室５２Ｌとなっている。また、図３における右側の油圧シリンダ５２におけるピストン５２ａより、上側の油圧室が変速比の大きい低速側に変速させるためのロー油室５２Ｌであり、これとは反対の下側の油圧室が変速比の小さい高速側に変速させるためのハイ油室５２Ｈとなっている。そして、ハイ油室５２Ｈ，５２Ｈ同士、およびロー油室５２Ｌ，５２Ｌ同士が互いに連通されている。

上記のパワーローラ２６を中立位置からアップシフト側あるいはダウンシフト側に変位（オフセット）させて変速を実行するための機構について説明すると、その機構は上記油圧シリンダ５２などのアクチュエータを動作させるように構成された機構であり、図に示すものでは、デューティ制御される電磁弁５３によって構成されている。なお、この種の制御弁としては、上述したハイ油室５２Ｈ，５２Ｈに対する油圧の給排を制御する弁とロー油室５２Ｌ，５２Ｌに対する油圧の給排を制御する弁との二本を設けてもよく、あるいは一本の制御弁で各油室５２Ｈ，５２Ｈ，５２Ｌ，５２Ｌに対する油圧の給排を同時に制御するように構成してもよい。

図に示す電磁弁５３は、上記ハイ油室５２Ｈ，５２Ｈに連通するハイ側ポート５３ａと、上記ロー油室５２Ｌ，５２Ｌに連通するロー側ポート５３ｂと、ライン圧が入力される入力ポート５３ｃと、二つのドレーンポート５３ｄ，５３ｅと、ソレノイド５４およびその反対側に配置されたスプリング５５によって軸線方向に移動させられて各ポートの連通状態を切り替えるスプール５６とを有している。そして、そのスプール５６は、入力ポート５３ｃおよび各ドレーンポート５３ｄ，５３ｅをハイ側ポート５３ａおよびロー側ポート５３ｂのいずれに対しても閉じた状態、入力ポート５３ｃをハイ側ポート５３ａに連通させると同時にロー側ポート５３ｂをドレーンポート５３ｅに連通させたアップシフト状態、これとは反対に、入力ポート５３ｃをロー側ポート５３ｂに連通させると同時にハイ側ポート５３ａをドレーンポート５３ｄに連通させたダウンシフト状態とに切り替えるように構成されている。

上記電磁弁５３を使用した変速制御は電気的に実行されるよう構成されている。すなわち、各パワーローラ２６の位置をトラニオン４５の位置もしくは変位量として検出するためにストロークセンサ６１が設けられている。このストロークセンサ６１は一例として、一方のトラニオン４５のトラニオン軸４７に取り付けられており、その軸線方向の変位量を電気的に検出し、検出信号として出力するように構成されている。ここで変位量とは、パワーローラ２６に対してサイドスリップ力もしくは傾転力が作用しない中立位置からの上記傾転軸方向の移動量である。

また、いずれかのトラニオン軸４７に傾転角センサ６２が設けられている。図に示すものでは、上記ストロークセンサ６１が取り付けられているトラニオン軸４７と同一軸線上にある他のトラニオン軸４７に傾転角センサ６２が取り付けられている。この傾転角センサ６２は、トラニオン軸４７の回転角度を電気的に検出して信号を出力するものであって、例えば入力ディスク２３と出力ディスク２４との回転数が等しい状態すなわち変速比が「１」の状態におけるトラニオン軸４７の角度を「０」とし、この状態からのトラニオン軸４７の回転角度を傾転角として検出し、その傾転角に応じた電気的な信号を出力するようになっている。

さらに、いずれかの入力ディスク２３の回転数を検出して電気的な信号を出力する入力回転数センサ６３と、いずれかの出力ディスク２４の回転数を検出して電気的な信号を出力する出力回転数センサ６４とが設けられている。したがって、これらの回転数センサ６３，６４で検出された各回転数に基づいて、実際の変速比γ_CVTを求めることができる。

これら各センサ６１，６２，６３，６４は、変速比や上述した挟圧力を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）６０（図６参照）に電気的に接続されている。この電子制御装置６０は、マイクロコンピュータを主体として構成されたものであって、入力された信号および予め記憶しているデータならびにプログラムに従って各種の演算を行い、その演算結果に基づいて制御指令信号を出力するように構成されている。

上記のトロイダル式無段変速部２０によるトルクの伝達および変速について説明すると、伝達部材１８から入力ディスク２３ａ，２３ｂにトルクが入力されると、その入力ディスク２３ａ，２３ｂにトラクションオイルを介して接触しているパワーローラ２６ａ〜２６ｄにトルクが伝達され、さらにそのパワーローラ２６ａ〜２６ｄから出力ディスク２４ａ，２４ｂにトラクションオイルを介してトルクが伝達される。その場合、トラクションオイルは加圧されることによりガラス転移し、それに伴う大きい剪断力によってトルクを伝達するので、各ディスク２３，２４は入力トルクに応じた圧力がパワーローラ２６との間に生じるように押圧される。

また、パワーローラ２６の周速と各ディスク２３，２４のトルク伝達点（パワーローラ２６がトラクションオイルを介して接触している点）の周速とは実質的に同じであるから、パワーローラ２６が傾転して入力ディスク２３との間のトルク伝達点の回転中心軸線からの半径と、出力ディスク２４との間のトルク伝達点の回転中心からの半径とに応じて各ディスク２３，２４の回転数（回転速度）が異なり、その回転数の比率が変速比となる。

このようにして変速比を設定するパワーローラ２６の傾転は、パワーローラ２６を図３の上下方向に移動させることにより生じる。例えば、上記電磁弁５３を制御して油圧シリンダ５２，５２のハイ油室５２Ｈ，５２Ｈにライン圧を供給すると、図３の左側のパワーローラ２６ａが下側に移動し、且つ図３の右側のパワーローラ２６ｂが上側に移動する。その結果、各パワーローラ２６ａ，２６ｂにはこれを傾転させる力（サイドスリップ力）がディスク２３ａ，２４ａとの間に生じ、各パワーローラ２６ａ，２６ｂが傾転する。パワーローラ２６ａ，２６ｂの変位量は、実際の傾転角と目標とする傾転角との偏差に基づいて制御され、したがってパワーローラ２６ａ，２６ｂが次第に傾転して目標傾転角に一致すると、パワーローラ２６ａ，２６ｂは中立位置に復帰させられ、その傾転が止まる。その結果、目標とする変速比が設定される。

上記の電子制御装置（ＥＣＵ）６０は、スロットル開度などで代表される要求駆動量や車速などに基づいて目標とする変速比に対応する傾転角度を求め、その傾転角度を達成するように電磁弁５３に指令信号を出力する。その目標傾転角度は、パワーローラ２６をトラニオン４５と共にストロークさせることにより達成できるので、パワーローラ２６のストローク量を上記ストロークセンサ６１によって検出し、その検出したストローク量とストローク指令量との偏差を制御偏差として電磁弁５３に対する指令信号（例えばデューティ比）がフィードバック制御される。

上記の基本的な変速制御を図４にブロック図によって概念的に示してある。図４において、先ず、目標変速比に相当する目標傾転角度φoと実際の傾転角度φとの偏差が求められる。その目標変速比およびこれに対応する傾転角度の算出は、従来、トロイダル型無段変速機での変速制御で実行されているものと同様にして行うことができる。例えば、アクセル開度などで表される要求駆動量と車速とに基づいて要求駆動力が算出され、その要求駆動力と車速とから目標出力が求められ、その目標出力を最小の燃費で達成するエンジン８の回転数が求められ、その回転数でエンジン８が駆動するように目標変速比および目標傾転角度φ₀が求められる。

上記偏差に所定のゲインＫ１による処理を施してパワーローラ２６のストローク量（一例として中立点からのストローク量）Ｘ₀が求められる。そのストローク量Ｘ₀と実際のストローク量Ｘとの偏差に所定のゲインＫ２による処理が施されて、上記電磁弁５３について指令信号（例えばデューティ比）が求められ、その電磁弁５３の出力する油圧によってパワーローラ２６が変位し、かつそれに伴ってパワーローラ２６が傾転することにより、無段変速部２０が変速動作する。

−変速動作−
以上のように構成された駆動装置１０では、上述した如く動力分配機構１６に切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０が備えられており、切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、電気式差動部１１は上述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比γ０が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、駆動装置１０では、切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた電気式差動部１１と無段変速部２０とで機械的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成され、切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた電気式差動部１１と無段変速部２０とで電気的かつ機械的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。なお、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０が解放され第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が共に自由回転状態とされる。

駆動装置１０において切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０が共に解放された場合には、それにより電気式差動部１１が電気的な無段変速機として機能し、それに直列の無段変速部２０が機械的な無段変速機として機能して、電気式差動部１１の変速比γ０と無段変速部２０の変速比γ_CVTとの積である駆動装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴ（＝入力軸１４の回転数Ｎ_IN／出力軸２２の回転数Ｎ_OUT）が無段階に得られる。

図５は、第１変速部として機能する電気式差動部１１と第２変速部として機能する無段変速部２０とから構成される駆動装置１０において、電気式差動部１１の各回転要素の回転数（回転速度）の相対関係を直線上で表すことができる共線図（ある特定の動力伝達状態における共線図）を示している。この図５の共線図は、各回転要素を示す横軸と相対的回転数（回転速度）を示す縦軸とから成る二次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転数零を示し、上側の横線Ｘ２が回転数「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転数Ｎ_Eを示している。

また、電気式差動部１１の各回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０をそれぞれ表している。共線図の縦軸間の関係において遊星歯車装置１７では差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間が「１」に対応する間隔とされると、差動部キャリヤＣＡ０と差動部リングギヤＲ０との間が遊星歯車装置１７のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、電気式差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔は上記ギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。

上記図５の共線図を用いて表現すれば、本実施形態の駆動装置１０は、動力分配機構１６（電気式差動部１１）において、差動部遊星歯車装置１７の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切替クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、この第２回転要素ＲＥ２が第１電動機ＭＧ１に連結されるとともに切替ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機ＭＧ２に連結されて、入力軸１４の回転を、伝達部材１８を介して無段変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転数と差動部リングギヤＲ０の回転数との関係が示される。

例えば、上記切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０の解放により電気式差動部１１が無段変速状態（差動状態）に切替えられたときは、第１電動機ＭＧ１の回転数を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇または下降させられ、差動部リングギヤＲ０の回転数が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転数が上昇または下降させられる。また、切替クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０と差動部リングギヤＲ０とが一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致し、エンジン回転数Ｎ_Eと同じ回転で伝達部材１８が回転する。或いは、切替ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると、動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図５に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転数は、エンジン回転数Ｎ_Eよりも増速された回転で無段変速部２０へ入力される。

また、無段変速部２０においては、その変速比γ_CVTが連続的に変化し、出力軸２２に向けて動力が伝達される。

−電子制御装置６０−
図６は、駆動装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置６０に入力される信号及びその電子制御装置６０から出力される信号を示している。この電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処埋を行うことによりエンジン８、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御、無段変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置６０には、上述したストロークセンサ、傾転角センサ、入力回転数センサ、出力回転数センサからの信号の他、エンジン水温ＴＥＭＰ_Wを示す信号、シフトポジションＰ_SHを表す信号、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1（以下、「第１電動機回転数Ｎ_MG1」という）を表す信号、第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_MG2（以下、「第２電動機回転数Ｎ_MG2」という）を表す信号、エンジン８の回転数であるエンジン回転数Ｎ_Eを表す信号、変速比設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転数Ｎ_OUT（以下、「出力軸回転数Ｎ_OUT」という）に対応する車速Ｖを表す信号、ＣＶＴ油温センサにより検出される無段変速部２０の作動油温ＴＥＭＰ_CVTを示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセル開度Ａｃｃ（アクセルペダルの操作量Ａｃｃ）を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号、スロットルバルブの開度を示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置６０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置７１（図８参照）への制御信号、例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機ＭＧ１およびＭＧ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、変速比を表示させるための変速比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、電気式差動部１１および無段変速部２０の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７２（図８参照）に含まれる電磁ソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号、その電磁ソレノイド弁に供給されるライン圧を調整するためのライン圧コントロールソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号、油圧制御回路７２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

−シフト操作装置６６−
図７は複数種類のシフトポジションＰ_SHを人為的操作により切り替える切替装置としてのシフト操作装置６６の一例を示す図である。このシフト操作装置６６は、例えば運転席近傍に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_SHを選択するために操作されるシフトレバー６８を備えている。

そのシフトレバー６８は、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、駆動装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

そして、上記シフトレバー６８の手動操作により選択されたシフトポジションＰ_SHに応じて例えば油圧制御回路７２が電気的に切り替えられて、駆動装置１０内の動力伝達経路が上記選択されたシフトポジションＰ_SHに応じたものに変更される。例えば、シフトポジションＰ_SHとして「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションが選択された場合には、切替クラッチＣ０と切替ブレーキＢ０とが共に解放され、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とが自由回転状態にされ、駆動装置１０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態にされる。

＜制御部＞
図８は、上記電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、ハイブリッド制御部７４は、電気式差動部１１の差動状態において、エンジン８を効率の高い作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力が最適になるように変化させて電気式差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度(アクセルペダル操作量)Ａｃｃや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように、伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出する。そして、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転数Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御部７４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために無段変速部２０の変速比γ_CVTを考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転数Ｎ_Eと車速Ｖおよび無段変速部２０の変速比γ_CVTで定まる伝達部材１８の回転数Ｎ₁₈とを整合させるために、電気式差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御部７４は例えば図９の燃費マップに示すようなエンジン回転数Ｎ_Eとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Eとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するようにすなわちエンジン８の燃費向上のために予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線である燃焼効率最適線Ｌ_EF（最適燃費率曲線Ｌ_EF、燃費マップ）を予め記憶しており、その燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Eとエンジン回転数Ｎ_Eとなるように駆動装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように電気式差動部１１の変速比γ０を制御する。

このとき、ハイブリッド制御部７４は、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを、インバータ９２を通して蓄電装置９４や第２電動機ＭＧ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達される（所謂、直達トルクとして伝達される）が、エンジン８の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ９２を通してその電気エネルギが第２電動機ＭＧ２へ供給され、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

ハイブリッド制御部７４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置７１に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御部を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御部７４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａｃｃに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａｃｃが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させるようにスロットル制御を実行する。

図１０の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機ＭＧ２とで切り替えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と、第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り替えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図１０に示すエンジン走行とモータ走行とを切り替えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切替線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切替線図は例えばハイブリッド制御部７４に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御部７４は、例えば図１０の駆動力源切替線図から車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行またはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御部７４によるモータ走行は、図１０から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Ａｃｃ時すなわち低エンジントルクＴ_E時、または車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、電気式差動部１１の差動作用によりエンジン回転数Ｎ_Eを零乃至略零にする。

ハイブリッド制御部７４はエンジン走行とモータ走行とを選択的に切り替える。そのためにハイブリッド制御部７４は、エンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御部７６を備えている。このエンジン始動停止制御部７６は、ハイブリッド制御部７４により例えば図１０の駆動力源切替線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行との切替えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御部７６は、図１０の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すようにアクセルペダルが踏込操作されてアクセル開度Ａｃｃが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機ＭＧ１に通電して第１電動機回転数Ｎ_MG1を引き上げることで、すなわち第１電動機ＭＧ１をスタータとして機能させることで、例えば自立回転可能な回転数にまでエンジン回転数Ｎ_Eを引き上げ点火装置９９により点火させ、エンジン８の始動を行って、モータ走行からエンジン走行へ切り替える。このとき、エンジン始動停止制御部７６は、第１電動機回転数Ｎ_MG1を速やかに引き上げることで、アイドル回転数Ｎ_EIDL以下のエンジン回転数領域における共振領域を速やかに回避してエンジン始動を行い、その始動時の振動を抑制するようにしてもよい。

また、エンジン始動停止制御部７６は、図１０の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａｃｃが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８による燃料供給を停止させることにより、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、エンジン走行からモータ走行へ切り替える。このとき、エンジン始動停止制御部７６は、第１電動機回転数Ｎ_MG1を速やかに引き下げることでエンジン回転数Ｎ_Eを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。

また、ハイブリッド制御部７４は、エンジン走行領域であっても、蓄電装置９４からの電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給し、その第２電動機ＭＧ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施形態ではエンジン８と第２電動機ＭＧ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、ハイブリッド制御部７４は、車両の停止状態または低車速状態に拘わらず、電気式差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置９４の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機ＭＧ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機ＭＧ１が発電状態でその第１電動機ＭＧ１の回転数が引き上げられ、第２電動機回転数Ｎ_MG2が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転数Ｎ_Eは自立回転可能な回転数以上に維持される。

また、ハイブリッド制御部７４は、車両の停止中または走行中に拘わらず、電気式差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転数Ｎ_MG1および／または第２電動機回転数Ｎ_MG2を制御してエンジン回転数Ｎ_Eを任意の回転数に維持させられる。例えば、図５の共線図からもわかるようにハイブリッド制御部７４はエンジン回転数Ｎ_Eを引き上げる場合には、第２電動機回転数Ｎ_MG2を略一定に維持しつつ第１電動機回転数Ｎ_MG1の引き上げを実行する。

切替制御部７８は、車両状態に基づいて上記差動状態切替装置（切替クラッチＣ０、切替ブレーキＢ０）の係合／解放を切り替えることにより、電気式差動部１１の上記無段変速状態と有段変速状態とを、すなわち上記差動状態と上記ロック状態とを選択的に切り替える。例えば、切替制御部７８は、上記図１０と同じ座標系に表された破線、一点鎖線及び二点鎖線で示す差動状態切替線図（差動状態切替マップ）を予め記憶しており、その差動状態切替線図から車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合（ロック）させるべきか否かを判断して、油圧制御回路７２へ指令信号を出力することにより切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合させ、或いは切替ブレーキＢ０および切替クラッチＣ０を解放させる。例えば、アクセル開度Ａｃｃが図１０の判定アクセル開度Ａｃｃ１を超えた高開度である場合には車両状態がＣ０ロック領域にあるので、切替制御部７８は切替クラッチＣ０を係合させ電気式差動部１１の変速比γ０を「１」に固定する（変速比がローに固定される）。また、アクセル開度Ａｃｃが比較的低いため車両状態が上記Ｃ０ロック領域には入らず車速Ｖが図１０の判定車速Ｖ１を超えた高車速である場合には車両状態がＢ０ロック領域にあるので、切替制御部７８は切替ブレーキＢ０を係合させ電気式差動部１１を変速比γ０が「０．６９６」で固定された増速変速機として機能させる（変速比がハイに固定される）。

そして、切替制御部７８は、切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合させた場合にはハイブリッド制御部７４に対して電気式差動部１１を電気的な無段変速機として機能させる差動制御を禁止し、一方、図１０において低アクセル開度Ａｃｃ、低車速Ｖの車両状態、すなわち車両状態が上記Ｂ０ロック領域にもＣ０ロック領域にも属さない電気式差動部１１の無段制御領域である場合には切替ブレーキＢ０及び切替クラッチＣ０を解放させ、ハイブリッド制御部７４に対して上記差動制御を許可する。

ここで上記図１０について詳述すると、図１０の太い破線は切替制御部７８による電気式差動部１１の無段制御領域とＣ０ロック領域との判定のための判定アクセル開度Ａｃｃ１を示し、図１０の太い一点鎖線は電気式差動部１１の無段制御領域とＢ０ロック領域との判定のための判定車速Ｖ１を示しており、判定アクセル開度Ａｃｃ１を超えた高アクセル開度Ａｃｃであって判定車速Ｖ１を超えた高車速Ｖである場合にはＣ０ロック領域となっている。更に、図１０の太い破線、太い一点鎖線、太い二点鎖線で示される判定アクセル開度Ａｃｃ１と判定車速Ｖ１とにはそれぞれ、細い破線、細い一点鎖線、細い二点鎖線で示されるようにヒステリシスが設けられている。なお、この図１０の差動状態切替線図は判定アクセル開度Ａｃｃ１および判定車速Ｖ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖの何れかをパラメータとする予め記憶された切替線であってもよい。

また、電気式差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機ＭＧ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、インバータ９２、蓄電装置９４、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、電気式差動部１１の無段制御領域であっても車両走行を確保するために切替制御部７８は優先的に切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合させてもよい。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において電気式差動部１１が差動状態とされると返って燃費が低下するので、これを抑制するように、その高速走行において電気式差動部１１が非差動状態となる。

このように、本実施形態の電気式差動部１１（駆動装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切替え可能であって、上記切替制御部７８により車両状態に基づいて電気式差動部１１の切り替えるべき変速状態が判断され、電気式差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り替えられる。また、本実施形態では、ハイブリッド制御部７４により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り替えるために、エンジン始動停止制御部７６によりエンジン８の始動または停止が行われる。

無段変速制御部８０は、油圧制御回路７２へ指令信号を出力し、上記パワーローラ２６を傾転させることにより無段変速部２０の変速比γ_CVTを変化させて無段変速部２０の変速を行う変速制御部として機能するものである。例えば、無段変速制御部８０は、電気式差動部１１の差動状態に応じて予め設定された車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃとの関係から変速比γ_CVTを決定し、その変速比γ_CVTが得られるように無段変速部２０の変速制御を実行する。

ここで、ハイブリッド制御部７４による電気式差動部１１の変速比γ０の制御によってエンジン走行中は燃費向上のため、エンジン回転数Ｎ_E及びエンジントルクＴ_Eなどで示されるエンジン８の動作状態を示すエンジン動作点Ｐ_EG（図９参照）が燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿うように（燃費最適点となるように）エンジン８が作動させられるが、更に、電気式差動部１１におけるエンジン８からの出力（駆動エネルギ）の伝達効率η₁₁を向上させて車両全体としての燃費向上が図られる。その制御機能の要部について以下に説明する。

無段変速制御部８０は、上述のように無段変速部２０の変速制御を実行するが、エンジン走行中において電気式差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合には図１１に示される車速Ｖと無段変速部２０の変速比γ_CVTとの関係を定める無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。この図１１の無段変速部変速比マップは、その無段変速部変速比マップに従って車速Ｖから上記変速比γ_CVTが決定され燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン８が作動させられた場合に理想的には第１電動機回転数Ｎ_MG1が零乃至は略零になるように、つまり図５の共線図で第１電動機回転数Ｎ_MG1が回転停止を示すメカニカルロック点になるように予め実験等により求められ設定された車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係で設定されている。従って、図１１により無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定する無段変速制御部８０は車速Ｖおよび燃焼効率最適線Ｌ_EFに基づき、その燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うように無段変速部２０の変速比γ_CVTを設定すると言える。そして、第１電動機回転数Ｎ_MG1が零に近付くほど電気式差動部１１の伝達効率η₁₁は向上するので、図１１に従って決定される無段変速部２０の変速比γ_CVTである基本変速比は、上記電気式差動部１１の伝達効率η₁₁が充分に高くなるように、具体的に表現すればその伝達効率η₁₁が予め定められた下限値以上になるように設定（決定）された変速比であると言える。

また、無段変速制御部８０は、上記切替ブレーキＢ０が係合され、第１電動機ＭＧ１がメカニカルロック点に維持されて、その回転が停止された場合にも、図１１に示される車速Ｖと無段変速部２０の変速比γ_CVTとの関係を定める無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。また、切替クラッチＣ０が係合されて、第１電動機ＭＧ１が入力軸１４と一体的に回転する状態となった場合には、エンジン動作点Ｐ_EGが上記燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿うよう、上記切替ブレーキＢ０が係合された場合に比べて変速比γ_CVTが小さく設定されるようになっている。

上記ハイブリッド制御部７４は電気式差動部１１の伝達効率η₁₁を高めるために差動制御部８２を有している。エンジン走行中において電気式差動部１１が差動状態(無段変速状態）である場合に、無段変速制御部８０が図１１の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定すると差動制御部８２は、電気式差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η₁₁を高めるように第１電動機回転数Ｎ_MG1を制御して電気式差動部１１の変速比γ０を決定（設定）し変更する。電気式差動部１１の伝達効率η₁₁は第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の電気パスに伝達される電気エネルギである電気パス量すなわち第１電動機ＭＧ１の電力が零に近付くほど向上するので、差動制御部８２は、差動用電動機である第１電動機ＭＧ１の電力を零に近付けることによって上記電気式差動部１１の伝達効率η₁₁を高める。

具体的に差動制御部８２は、第１電動機ＭＧ１の電力を零に近付けることによって上記電気式差動部１１の伝達効率η₁₁を高めるため、上記電気式差動部１１の伝達効率η₁₁が充分に高いと見ることができる電気パス許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の電力（電気パス量）が入っているか否かを判断する。その判断が肯定的である場合、すなわち、上記電気パス量が上記電気パス許容範囲内に入っている場合には、差動制御部８２は現状の第１電動機回転数Ｎ_MG1を維持する。一方、上記判断が否定的である場合には、差動制御部８２は、図１２に示されるような第１電動機回転数Ｎ_MG1を零に近付ける方向に補正するための第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と上記電気パス量との予め設定された関係からその電気パス量すなわち第１電動機ＭＧ１の電力に基づき第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を決定し、第１電動機回転数Ｎ_MG1を零に近付ける方向すなわち上記電気パス量を零に近付ける方向に第１電動機回転数Ｎ_MG1を第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1だけ補正する。第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と上記電気パス量との関係は、図１２のように上記電気パス量が蓄電装置９４の放電側に行くほど第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1が大きくなる関係であってもよいし、図１２と同様に第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1の正負は原点を境に反転するが上記電気パス量に関わらず第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1の絶対値が一定である関係であってもよい。差動制御部８２は、上記第１電動機回転数Ｎ_MG1についての補正をした場合には、再び上記電気パス許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の消費電力（電気パス量）が入っているか否かを判断する。このように差動制御部８２は、上記第１電動機ＭＧ１の電力（電気パス量）についての判断が肯定されるまでその判断と上記第１電動機回転数Ｎ_MG1についての補正とを繰り返す。

上述のように差動制御部８２は、第１電動機ＭＧ１の電力を零に近付けることによって上記電気式差動部１１の伝達効率η₁₁を高めるが、第１電動機回転数Ｎ_MG1が零に近付くほど上記第１電動機ＭＧ１の電力は零に近付くので、差動制御部８２は第１電動機回転数Ｎ_MG1を零に近付けることによって上記電気式差動部１１の伝達効率η₁₁を高めてもよい。そのような場合には、差動制御部８２が行う判断における上記電気パス許容範囲は、第１電動機回転数Ｎ_MG1についての許容範囲である第１電動機回転数許容範囲に置き替わり、差動制御部８２はその第１電動機回転数許容範囲内に第１電動機回転数Ｎ_MG1が入っているか否かを判断し、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を決定するための図１２では横軸が上記電気パス量から第１電動機回転数Ｎ_MG1に置き替わる。

このようにして無段変速制御部８０が図１１の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定し、更に差動制御部８２が上記電気パス量または第１電動機回転数Ｎ_MG1を零に一層収束させることによって、上記電気式差動部１１の伝達効率η₁₁が高められることとなる。

図１３は、本実施形態の電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において電気式差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合に電気式差動部１１の伝達効率η₁₁を向上させるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、上記第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1が初期化される。具体的には、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1が零に設定される。ＳＡ１の次はＳＡ２へ移る。

無段変速制御部８０に対応するＳＡ２においては、図１１の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTが決定される。そして、その変速比γ_CVTが実現されるように、上述したパワーローラ２６の傾転動作が行われる。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。

ＳＡ３においては、第１電動機回転数Ｎ_MG1を零に近付ける方向すなわち上記電気パス量を零に近付ける方向に第１電動機回転数Ｎ_MG1が第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1だけ補正される。具体的には、目標とされる第１電動機回転数Ｎ_MG1が現在の第１電動機回転数Ｎ_MG1に第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を加算した回転数に設定変更され、その目標とされる第１電動機回転数Ｎ_MG1になるように第１電動機ＭＧ１が制御される。ＳＡ３の次はＳＡ４へ移る。

ＳＡ４においては、第１電動機ＭＧ１の電力（電気パス量）が上記電気パス許容範囲内に入っているか否かが判断される。例えば、上記電気パス許容範囲はその範囲内に零を含みその上限値および下限値の絶対値が予め実験的に定められた闘値Ｘ_Eとされており、上記電気パス量の絶対値がその闘値Ｘ_E以下か否かが判断される。ここで、上記電気パス量としては第１電動機ＭＧ１の電力が用いられているが、別の物理値、例えば第１電動機ＭＧ１の制御電流値が上記電気パス量として用いられてもよい。第１電動機ＭＧ１の制御電流値とは上記消費電力に対応する駆動電流値（消費電流値）または上記出力電力に対応する発電電流値をいう。この判断が肯定的である場合、すなわち、第１電動機ＭＧ１の電力（電気パス量）が上記電気パス許容範囲内に入っている場合には本フローチャートは終了する。一方、この判断が否定的である場合にはＳＡ５に移る。

上記ＳＡ４の判断対象は上記第１電動機ＭＧ１の電力（電気パス量）であるが、それに代えて第１電動機回転数Ｎ_MG1について判断されてもよい。その場合にはＳＡ４は図１４のように置き替わりＳＡ４において、例えば、上限値および下限値の絶対値が予め実験的に定められた閾値Ｘ_NMG1とされた第１電動機回転数許容範囲内に第１電動機回転数Ｎ_MG1が入っているか否か、言い換えれば、第１電動機回転数Ｎ_MG1の絶対値が上記閾値Ｘ_NMG1以下か否かが判断される。

ＳＡ５においては、図１２に示されるような第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と上記電気パス量との予め設定された関係からその電気パス量すなわち第１電動機ＭＧ１の電力に基づき第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1が決定される。ＳＡ５の次はＳＡ３に移る。なお、上記ＳＡ１、ＳＡ３、ＳＡ４及びＳＡ５は、差動制御部８２に対応する。

また、無段変速制御部８０の制御動作としては、エンジン走行中において電気式差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合に、以下に述べるような変速制御動作を実行するようにしてもよい。つまり、無段変速部２０の上記基本変速比として図１１の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定した後、電気式差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η₁₁と無段変速部２０における伝達効率η_CVTとの乗算値η_P（以下、「乗算効率η_P」という）を高めるように無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）し変更する。

詳細に言うと、図１５に示すような電気式差動部１１の変速比γ０に応じて変化する上記変速比γ_CVTと乗算効率η_Pとの関係である伝達効率乗算値マップが実験的に求められ無段変速制御部８０に予め記憶されており、無段変速制御部８０は、電気式差動部１１の変速比γ０をエンジン回転数Ｎ_Eと第２電動機回転数Ｎ_MG2とから検出し、図１５の伝達効率乗算値マップとその検出された変速比γ０とに基づいて現在の無段変速部２０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pを把握する。その上で無段変速制御部８０は、図１５の伝達効率乗算値マップ上でその乗算効率η_Pがより高くなるように、図１１の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部２０の上記基本変速比に対して上記変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定（設定）し変更する。ここで、図１１の無段変速部変速比マップに従って無段変速部２０の変速比γ_CVTが上記基本変速比に設定されることで電気式差動部１１においては理想的には第１電動機回転数Ｎ_MG1が零乃至は略零になってその伝達効率η₁₁は高められることとなるので、上記基本変速比に対する変速比γ_CVTの補正は上記乗算効率η_P（η₁₁×η_CVT）がより高くなるようにすることではあるが専ら無段変速部２０の伝達効率η_CVT（以下、「ＣＶＴ効率η_CVT」という）がより高くなるようにすることである。

具体的に無段変速制御部８０は、図１１の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定した後、図１５の伝達効率乗算値マップから現在の電気式差動部１１の変速比γ０に対応する伝達効率曲線Ｌηを選択し、その選択された伝達効率曲線Ｌηにおいて現在の無段変速部２０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pが点Ｐ_MAX（図１５参照）で示される最高効率から所定量低い伝達効率下限判定値以下であるか否かを判断する。この伝達効率下限判定値は乗算効率η_Pが充分に高いと見ることができる乗算効率η_Pの目標範囲の下限値である。その判断が否定的である場合、すなわち、上記乗算効率η_Pが上記伝達効率下限判定値を超えている場合には、無段変速制御部８０は、現状の無段変速部２０の変速比γ_CVTを維持する。一方、上記判断が肯定的である場合、すなわち、乗算効率η_Pが上記伝達効率下限判定値以下である場合には、無段変速制御部８０は、最高効率を示す点Ｐ_MAX（図１５参照）に対応した目標となる変速比γ_CVTと現状の変速比γ_CVTとの差を求めその差を変速比γ_CVTの補正量である変速比変更値Δγ_CVTとし、乗算効率η_Pが高くなる方向すなわち上記点Ｐ_MAXに近付く方向に無段変速部２０の変速比γ_CVTを変速比変更値Δγ_CVTだけ補正する。このとき、無段変速部２０の変速比γ_CVTが大きく変動しないようにするために変速比変更値Δγ_CVTの上限値である補正ガード値が予め設けられており、無段変速制御部８０は変速比変更値Δγ_CVT（絶対値）がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部２０の変速比γ_CVTを補正する。従って、無段変速制御部８０は図１５から求めた変速比変更値Δγ_CVTの絶対値が上記補正ガード値を超えた場合にはその絶対値がその補正ガード値にまで小さくされるガード処理をした上で、上記無段変速部２０の変速比γ_CVTの補正をする。図１５に例示されるように、無段変速部２０の変速比γ_CVTが変速比変更値Δγ_CVTだけ一度補正されただけでは、その補正後の乗算効率η_Pは上記伝達効率下限判定値を超えないことがある。無段変速制御部８０は、上記無段変速部２０の変速比γ_CVTの補正をした場合には、再び乗算効率η_Pが上記伝達効率下限判定値以下であるか否かを判断する。このように無段変速制御部８０は、乗算効率η_Pについての判断と無段変速部２０の変速比γ_CVTの補正とを繰り返す。

無段変速制御部８０が上記無段変速部２０の変速比γ_CVTの補正をすることは、上述したように、専ら無段変速部２０のＣＶＴ効率η_CVTがより高くなるようにすることでもあるので、無段変速制御部８０はその判断対象を乗算効率η_PではなくＣＶＴ効率η_CVTとしてもよい。そのようにした場合には、図１５の伝達効率乗算値マップはその縦軸を無段変速部２０のＣＶＴ効率η_CVTとした無段変速部伝達効率マップに置き替わり、無段変速制御部８０は、乗算効率η_Pについてではなく、現在の無段変速部２０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTが点Ｐ_MAX（図１５参照）で示される最高効率から所定量低いＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かを判断する。

図１６は、このような無段変速部２０の変速比γ_CVTの補正を行う場合の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において電気式差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合に上記乗算効率η_Pを向上させるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、ＳＢ１においては、無段変速部２０の変速比γ_CVTが補正される場合の補正量である上記変速比変更値Δγ_CVTが初期化される。具体的には、変速比変更値Δγ_CVTが零に設定される。ＳＢ１の次はＳＢ２へ移る。

ＳＢ２においては、無段変速部２０の上記基本変速比として図１１の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTが決定される。ＳＢ２の次はＳＢ３に移る。

ＳＢ３においては、乗算効率η_Pが高くなる方向すなわち図１５において点Ｐ_MAXに近付く方向に無段変速部２０の変速比γ_CVTが、後述のＳＢ５およびＳＢ６にて設定変更される変速比変更値Δγ_CVTだけ補正される。具体的には、目標とされる無段変速部２０の変速比γ_CVTが現在の変速比γ_CVTに変速比変更値Δγ_CVTを加算した変速比に設定変更され、その目標とされる変速比γ_CVTになるように、無段変速部２０において上述したパワーローラ２６の傾転動作が行われる。ＳＢ３の次はＳＢ４へ移る。

ＳＢ４においては、図１５の伝達効率乗算値マップから現在の電気式差動部１１の変速比γ０に対応する伝達効率曲線Ｌηが選択され、その選択された伝達効率曲線Ｌηにおいて現在の無段変速部２０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pが上記伝達効率下限判定値以下であるか否かが判断される。ここで、本来的にはその乗算効率η_Pが図１５の伝達効率乗算値マップでの上記最高効率に達していないか否かが判断されるべきところ制御負荷軽減のため上記伝達効率下限判定値を用いて判断される。この判断が肯定的である場合、すなわち、上記乗算効率η_Pが伝達効率下限判定値以下である場合にはＳＢ５に移る。一方、この判断が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

上記ＳＢ４の判断対象は上記乗算効率η_Pであるが、それに代えて無段変速部２０のＣＶＴ効率η_CVTについて判断されてもよい。その場合にはＳＢ４は図１７のように置き替わり、ＳＢ４においては、縦軸を無段変速部２０のＣＶＴ効率η_CVTとした上記無段変速部伝達効率マップとしての図１５に基づいて、現在の無段変速部２０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTが上記ＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かが判断される。

ＳＢ５においては、最高効率を示す点Ｐ_MAX（図１５参照）に対応した目標となる変速比γ_CVTと現状の変速比γ_CVTとの差が求められ、その差が変速比変更値Δγ_CVTと決定される。ＳＢ５の次はＳＢ６に移る。

ＳＢ６においては変速比変更値Δγ_CVTの上記ガード処理がなされる。具体的には、ＳＢ５にて決定された変速比変更値Δγ_CVTの絶対値が予め設けられている上記補正ガード値を超えた場合にはその絶対値がその補正ガード値にまで小さくされて上記変速比変更値Δγ_CVTが修正される。従って、ＳＢ５にて決定された変速比変更値Δγ_CVTはＳＢ６を経て確定する。ＳＢ６の次はＳＢ３に移る。なお、上記ＳＢ１〜ＳＢ６は無段変速制御部８０に対応する。

そして、本実施形態の特徴として、上記無段変速制御部８０は、車両の走行中において、上記無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生するときに、この無段変速部２０の変速比を小さくする（ハイギヤ側へ変速する）。また、上記ハイブリッド制御部７４は、上記無段変速部２０の変速比を小さくするときに、上記第２電動機ＭＧ２のトルクを一時的に増大させ、この第２電動機ＭＧ２のトルクの一時的な増大量を、上記無段変速部２０の変速比を小さくするときの変更量に応じて変化させる。つまり、このハイブリッド制御部７４が、本発明における電動機制御手段として機能するようになっている。

例えば、上記第２電動機ＭＧ２のみを駆動源としている走行中（ＥＶ走行中）に、運転者の操作によるアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）の変化などに応じてエンジン８の始動要求が生じてエンジン８が始動する際には、上記無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生する可能性がある。また、リッチスパイク動作時や、気筒変更動作時（エンジン８における作動気筒数変更動作時）などにあっても、上記無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生する可能性がある。このように無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生する可能性がある場合に、本実施形態では、無段変速部２０の変速比を小さく（ハイギヤ）にして、駆動輪３への出力トルクの急増を回避するような制御が行われると共に、上記第２電動機ＭＧ２のトルクを一時的に増大させ、これによって、上記変速比を小さくしたことに起因する出力軸２２のトルク低下を第２電動機ＭＧ２のトルクアップによって補い、車両の加速フィーリングの悪化を防止するようにしている。また、上記第２電動機ＭＧ２のトルクを一時的に増大さる際の増加量は、無段変速部２０の変速比を小さくする際の変更量に応じて変化させる。つまり、この無段変速部２０の変速比を小さくする際の変更量が大きいほど、第２電動機ＭＧ２のトルクの増加量も大きく設定するようにしている。

ここで、上記無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生する原因である上記エンジン８の始動動作、上記リッチスパイク動作および気筒変更動作について説明する。

先ず、エンジン８の始動動作について説明する。このエンジン８の始動動作としては、上記第２電動機ＭＧ２で反力を取りながら第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転数Ｎ_Eを引き上げていく。そして、エンジン回転数Ｎ_Eが自立回転可能な回転数Ｎ_E1にまで引き上げられると、燃料噴射装置９８による燃料供給および点火装置９９による点火を行ってエンジン８を始動させるようにしている。

次に、リッチスパイク動作について説明する。例えばエンジン８の排気系にＮＯｘ吸蔵触媒を設けた場合、このＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯｘ吸蔵能力には限界があるので、エンジン８の空燃比が高い状態（リーンバーン状態）での運転時間が長くなると、その吸蔵能力が低下してしまう。このため、このリーンバーン運転時間が所定時間を超える度に短期間だけ空燃比を低い状態（リッチ状態または理論空燃比状態）に制御し、排気ガス中の酸素濃度を低くするリッチスパイク動作を実行する。このような定期的なリッチスパイク動作の実行により、ＨＣ、ＣＯ等を含んだ排気ガスがＮＯｘ吸蔵触媒に流入する。そして、このＨＣ、ＣＯ等が還元剤として作用することにより、吸蔵されたＮＯｘをＮ₂に還元浄化して放出し、そのＮＯｘ吸蔵触媒の吸蔵能力を回復させるようにしている。このリッチスパイク動作は、例えばリーンバーン運転が３０秒を超える毎に、０．３秒間だけ実行される。リッチスパイク動作はこれに限定されるものではない。尚、リッチスパイク動作としては、排気中に燃料を直接的に供給することによってＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気の空燃比をリッチ状態にする場合もある。

次に、気筒変更動作について説明する。この気筒変更動作は、エンジン８の負荷状態等に応じて一部の気筒に対する燃料供給を停止させて気筒を選択的に休止させることによりエンジン８の作動気筒数を制御可能とする動作である。例えば、エンジン８の軽負荷走行時においては、一部の気筒への燃料供給を停止して作動気筒数を減少させる部分気筒運転（減筒運転または休筒運転とも呼ばれる）が行われて燃費消費量の削減に寄与させる。また、車両の発進時や急加速時、中・高負荷走行時においては、全ての気筒に対して燃料供給を行い、全気筒運転が行われて所望の出力が得られる。

より具体的には、図８に示すように、上記ハイブリッド制御部７４は、エンジン８の作動気筒数を切り換える作動気筒数切換部８４を備えている。この作動気筒数切換部８４は、車速Ｖやアクセルペダル操作量Ａｃｃなどに基づいて、予め実験的に求められた定速走行のような軽負荷走行時、車両発進時やアクセルペダルが大きく踏み込み操作される急加速時のような中・高負荷走行時などの車両状態に応じた作動気筒数を判断し、その作動気筒数となるように上記作動気筒数切換部８４にエンジン８の作動気筒数の切換えを実行させる。尚、この気筒変更動作としては、作動気筒数を２段階に切り換え可能とするものに限らず、３段階以上に切り換え可能とするものであってもよい。

以下、図１８のフローチャートを用いて、上述した無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生するときに実行される無段変速部２０の変速動作および第２電動機ＭＧ２のトルク調整動作の手順について説明する。このフローチャートに示す制御動作は、車両の走行中に実行され、例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

尚、以下のフローチャートに沿った説明では、リッチスパイク動作の実施判断動作、気筒変更動作の判断動作、エンジン始動の判断動作を順次行う場合について説明するが、これら判断動作を必要とすることなく電子制御装置６０に予め記憶されたマップを参照することで同様の動作を行うようにしてもよい。

図１８のフローチャートにおいて、先ず、ＳＣ１では、リッチスパイク動作の実施判断動作が行われる。つまり、上述したリッチスパイク動作の実行タイミングにあるか否かが判定される。この判断動作は、リッチスパイク動作の実施に起因して無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生する状況にあるか否かを判断するためのものである。このＳＣ１の判定動作は、エンジン８が駆動状態にある場合に行われる。つまり、エンジン８の停止状態（ＥＶ走行状態）では、このＳＣ１においてはＮＯ判定されることになる。

リッチスパイク動作の実行タイミングにあり、ＳＣ１でＹＥＳ判定されるとＳＣ５に移る。一方、リッチスパイク動作の実行タイミングではなく、ＳＣ１でＮＯ判定されるとＳＣ２に移って、気筒変更動作の実施判断動作が行われる。つまり、上述した気筒変更動作の実行タイミング（作動気筒数の変更タイミング）にあるか否かが判定される。この判断動作は、気筒変更動作の実施に起因して無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生する状況にあるか否かを判断するためのものである。このＳＣ２の判定動作も、エンジン８が駆動状態にある場合に行われる。つまり、エンジン８の停止状態（ＥＶ走行状態）では、このＳＣ２においてはＮＯ判定されることになる。

気筒変更動作の実行タイミングにあり、ＳＣ２でＹＥＳ判定されるとＳＣ５に移る。一方、気筒変更動作の実行タイミングではなく、ＳＣ２でＮＯ判定されるとＳＣ３に移って、エンジン始動の判断動作が行われる。つまり、アクセルペダルの踏み込み量の変化などに応じてエンジン８の始動要求が生じたタイミングにあるか否かが判定される。この判断動作は、エンジン始動の実施に起因して無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生する状況にあるか否かを判断するためのものであって、上記第２電動機ＭＧ２のみを駆動源としている走行中（ＥＶ走行中）に行われる。つまり、既にエンジン８が始動している状況では、このＳＣ３ではＮＯ判定されることになる。

エンジン始動タイミングにあり、ＳＣ３でＹＥＳ判定されるとＳＣ５に移る。一方、エンジン始動タイミングではなく、ＳＣ３でＮＯ判定されるとＳＣ４に移る。

このＳＣ４では、上記ＳＣ１、ＳＣ２、ＳＣ３で何れもＮＯ判定されており、無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生する状況にはないとして、無段変速部２０の変速動作としては上述した通常の変速比制御が実行される。

一方、上記ＳＣ１、ＳＣ２、ＳＣ３のうちの何れかでＹＥＳ判定された場合には、無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生する状況にあるとして、ＳＣ５移行の動作を実行する。

先ず、ＳＣ５では、無段変速部２０の変速比の変更動作を行う。具体的には、無段変速部２０の変速比が小さくなるよう（ハイギヤ）に切り換える。これにより、無段変速部２０の入力トルクの乱れが増幅されてアウトプット（駆動輪）に出てしまうことを抑制し、この入力トルクの乱れに起因するショックの発生を防止できる。

その後、ＳＣ６に移り、第２電動機ＭＧ２のトルクを一時的に増大させる。これにより、上述した如く無段変速部２０の変速比が小さく切り換えられていてもアウトプットトルクの低下を抑制または無くすことができ、加速フィーリングの一時的な低下を回避できる。

図１９は、無段変速部２０の変速比変更量（ハイギヤ側への変更量）と第２電動機ＭＧ２のトルク補正量（増大量）との関係を示す図である。具体的に、縦軸は、上記ＳＣ５で実行される無段変速部２０の変速比変更動作における変速比変更量である。一方、横軸は、第２電動機ＭＧ２の目標トルク補正量と上記ＳＣ６で実行された実際の第２電動機ＭＧ２のトルク補正量との偏差である。この目標トルク補正量と実際のトルク補正量との偏差は、例えば蓄電装置９４の蓄電量が少ないために第２電動機ＭＧ２のトルクを上記目標トルク補正量だけ変更（増大）させることができないような場合に生じる。

この図１９から明らかなように、本実施形態では、目標トルク補正量と実際のトルク補正量との偏差が大きいほど、つまり、第２電動機ＭＧ２のトルクアップ量が十分に得られない状況であるほど、無段変速部２０の変速比変更動作における変速比変更量を小さく設定している。これは、第２電動機ＭＧ２のトルクアップによって出力軸２２のトルク低下を完全に補い切ることができない状況では、無段変速部２０の変速比を小さくするときの変速比変更量を小さくすることで多少のショックが生じることを許容するといった考え方に基づく制御である。

これら無段変速部２０の変速比変更量および第２電動機ＭＧ２のトルク補正量を決定するための動作の一例について以下に述べる。以下の動作はあくまで一例であって、これに限定されるものではない。

先ず、エンジン始動時などにおいて無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生する状況となった際、車両の走行状態を認識し、それに応じて無段変速部２０の変速比変更量（変速比を小さくする側への変速比変更量）を仮決定する。これは、例えば、車速、現在の無段変速部２０の変速比、アクセル開度などをパラメータとし、予め実験的に求められたマップを参照する等して得られる。そして、このようにして得られた無段変速部２０の変速比変更量に対応する第２電動機ＭＧ２のトルク補正量を目標トルク補正量として設定する。この無段変速部２０の変速比変更量と第２電動機ＭＧ２の目標トルク補正量との関係も予め実験的に求められたマップ等によって設定されている。尚、この第２電動機ＭＧ２の目標トルク補正量は、無段変速部２０の変速比を小さくする側への変速動作が行われても出力軸２２のトルク低下を抑制することができる値として設定される。

そして、蓄電装置９４の蓄電量が十分であり、上記目標トルク補正量が得られる状況にある場合には、この目標トルク補正量が実トルク補正量として得られ、上記仮決定していた変速比変更量で変速動作が行われるように無段変速制御部８０によって無段変速部２０の変速制御が行われる。一方、蓄電装置９４の蓄電量が不十分であって、上記目標トルク補正量が得られない状況にある場合には、この蓄電量に応じたトルク補正量が実トルク補正量として設定される。この場合、目標トルク補正量と実際のトルク補正量との間に偏差が生じる。そして、図１９に従い、この偏差が大きいほど、無段変速部２０の変速比変更動作における変速比変更量は小さく設定されることになる。つまり、この場合、第２電動機ＭＧ２のトルクを一時的に増大させるトルク増大量に応じて、上記無段変速部２０の変速比を小さくするときの変速比が変更されることになる。以上のようにして無段変速部２０の変速比変更量および第２電動機ＭＧ２のトルク補正量が決定されて、ＳＣ５の無段変速部２０の変速比の変更動作、ＳＣ６の第２電動機ＭＧ２のトルクアップ動作が実行される。

以上のようにして、無段変速部２０の変速比の変更動作（ＳＣ５）、第２電動機ＭＧ２のトルクアップ動作（ＳＣ６）を行った後、ＳＣ７に移る。このＳＣ７では、上記ＳＣ１、ＳＣ２、ＳＣ３の何れかの動作が実施される。つまり、上記ＳＣ１でＹＥＳ判定されていた場合にはリッチスパイク動作が実行され、上記ＳＣ２でＹＥＳ判定されていた場合には気筒変更動作が実行され、上記ＳＣ３でＹＥＳ判定されていた場合にはエンジン始動動作が実行されることになる。これら各種動作については上述したので、ここでの説明は省略する。

その後、ＳＣ８に移り、上述した無段変速部２０の変速比の変更動作（ＳＣ５）、第２電動機ＭＧ２のトルクアップ動作（ＳＣ６）を終了させるための制御動作を実施する。具体的には、上昇させていた第２電動機ＭＧ２のトルクを徐々に元の値に戻す。これと同時に、変速比を小さく設定していた無段変速部２０の変速比を徐々に元の値（低変速比側：ロー側）に戻す。このようにして終了時制御を実施した後には、システム全体として上述した燃費最適動作点で運転されることになる。例えば、第１電動機ＭＧ１がメカニカルロック点に維持され、且つエンジン動作点Ｐ_EGが上記燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿うように（燃費最適点となるように）制御される。

図２０は、上述した無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生するときの無段変速部２０の変速動作および第２電動機ＭＧ２のトルク調整動作の実行時における、エンジン回転数、第２電動機ＭＧ２のトルク、第１電動機ＭＧ１の回転数、電気式差動部（前段側変速部）１１の変速比、無段変速部２０の変速比、アクセル開度それぞれの変化状態を示すタイミングチャートである。ここでは、上述したモータ走行モードでの走行中にアクセルペダルが踏み込み操作され、それに伴ってエンジン８が始動する場合であって、無段変速部２０の変速比γ_CVTが現変速比γ１から所定の変速比γ２まで変速（変速比が小さくなる側へ変速）される場合を例に挙げて説明する。

図２０において、先ず、タイミングＴ１で、アクセル開度が増大し、これに伴ってタイミングＴ２で、無段変速部２０の変速比が現変速比γ１から変速比γ２に向けて変速比が小さくなる側へ変速する変速動作が開始される。この無段変速部２０の変速動作の開始と略同時に第２電動機ＭＧ２への通電量が制御され、この第２電動機ＭＧ２のトルクアップが実行される（図２０におけるトルクアップ量Ｔａを参照）。このような無段変速部２０の変速比の変更動作により、この無段変速部２０の入力トルクの乱れに起因するショックの発生を防止できる。また、第２電動機ＭＧ２のトルクを一時的に増大させることにより、良好な加速フィーリングを得ることができる。

その後、タイミングＴ３において、上記アクセル開度の増大に応じたエンジン始動動作が開始される。つまり、第１電動機ＭＧ１への通電を行って第１電動機回転数Ｎ_MG1を引き上げ、エンジン８の回転数を上昇（クランキング）させる。同時に、第２電動機ＭＧ２への通電量が更に制御され、この第２電動機ＭＧ２の更なるトルクアップを行う（図２０におけるトルクアップ量Ｔｂを参照）。つまり、エンジン始動動作に伴って発生するエンジン８のイナーシャトルクをキャンセルするための第２電動機ＭＧ２の反力トルクが得られるように第２電動機ＭＧ２の更なるトルクアップを行う。

そして、タイミングＴ４において、エンジン８が自立回転可能な回転数にまで達し、燃料供給および点火動作を行って、エンジン８の始動が完了する。このエンジン８の始動の完了に伴い、上記反力トルクを得るための第２電動機ＭＧ２のトルクアップが不要になるので、上記タイミングＴ３でアップさせていた分だけ第２電動機ＭＧ２のトルクをダウンさせる（図２０におけるトルクダウン量Ｔｂ’を参照）。

また、エンジン８の始動の完了に伴い、無段変速部２０の入力トルクの乱れが解消した状態となるので、上述した終了時制御に移り、上昇させていた第２電動機ＭＧ２のトルクを徐々に元の値に戻すと共に（図２０におけるトルクダウン量Ｔａ’を参照）、変速比を小さく設定していた無段変速部２０の変速比を徐々に元の値（低変速比側：ロー側）に戻す。このような第２電動機ＭＧ２のトルク制御および無段変速部２０の変速比制御に連動して、第１電動機ＭＧ１の回転数を「０」に近付けていき、電気式差動部１１の変速比を高変速比側に変速していくと共に、エンジン動作点Ｐ_EGが上記燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿うようにし、タイミングＴ５で終了時制御を完了する。

尚、この図２０で示したタイミングチャートでは、エンジン始動時を例に挙げて説明したが、上記リッチスパイク動作時や、気筒変更動作時などにあっても、同様の動作が行われる。

＜効果＞
本実施形態によれば次のような効果（Ａ１）〜（Ａ１０）がある。

（Ａ１）上述した如く、無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生するときに、この無段変速部２０の変速比を小さくすると共に、第２電動機ＭＧ２のトルクを一時的に増大させている。このため、第２電動機ＭＧ２のトルクの増大によって出力軸２２のトルク低下を抑制することができ、無段変速部２０の変速比を小さくしたことによるショックの低減と、車両の高い加速性能（良好な加速フィーリングの実現）とを両立できる。

（Ａ２）図１１により無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定する無段変速制御部８０は車速Ｖおよび燃焼効率最適線Ｌ_EFに基づき、その燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うように無段変速部２０の変速比γ_CVTを設定すると言えるので、切替クラッチＣ０が係合されている状態、切替ブレーキＢ０が係合されている状態、切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０が共に解放されている状態の何れにおいても上記エンジン８を最適燃費で運転することが可能であり、エンジン８の動作状態に起因した燃費の悪化を抑制できる。また、変速比γ_CVTを連続的に変化させることができる無段変速部２０が電気式差動部１１と駆動輪３との間の動力伝達経路の一部を構成しているので、第１電動機回転数Ｎ_MG1が調整されることなく無段変速部２０の変速比γ_CVTを変化させることによりエンジン回転数Ｎ_Eが車速Ｖに拘束されないようにすることが可能であり、電気式差動部１１をその伝達効率η₁₁の充分に高い所定の差動状態に維持しつつ燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うようにエンジン８を運転できる。

（Ａ３）差動制御部８２は、電気式差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η₁₁を高めるように第１電動機回転数Ｎ_MG1を制御して電気式差動部１１の変速比γ０を決定し変更するので、電気式差動部１１の伝達効率η₁₁低下による燃費の悪化を抑制できる。

（Ａ４）差動制御部８２は、第１電動機ＭＧ１の電力を零に近付けることによって電気式差動部１１の伝達効率η₁₁を高めるので、電力例えば電圧一定であればその制御電流値を検出することにより上記伝達効率η₁₁を高めることを容易に実施し得る。

（Ａ５）差動制御部８２は第１電動機回転数Ｎ_MG1を零に近付けることによって電気式差動部１１の伝達効率η₁₁を高めてもよく、そのようにした場合には、第１電動機回転数Ｎ_MG1を検出することにより上記伝達効率η₁₁を高めることを容易に実施し得る。

（Ａ６）無段変速制御部８０は、電気式差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η₁₁と無段変速部２０における伝達効率η_CVTとの乗算値である乗算効率η_Pを高めるように無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）し変更するので、電気式差動部１１又は無段変速部２０の伝達効率低下による燃費の悪化を抑制できる。

（Ａ７）無段変速制御部８０は、上記乗算効率η_P（ＣＶＴ効率η_CVT）がより高くなるように、図１１の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部２０の上記基本変速比に対して変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定し変更するので、図１１による上記基本変速比の決定により上記乗算効率η_Pがある程度高い状態から上記補正が開始されることとなり、効率的に無段変速部２０の変速比γ_CVTを補正し設定できる。

（Ａ８）無段変速制御部８０は、現在の無段変速部２０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTが点Ｐ_MAX（図１５参照）で示される最高効率から所定量低いＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かを判断し、その判断が肯定的である場合には、上記点Ｐ_MAXに近付く方向に無段変速部２０の変速比γ_CVTを変速比変更値Δγ_CVTだけ補正するので、充分に無段変速部２０の伝達効率γ_CVTが高くなったところで上記補正が終了し制御負荷を軽減できる。

（Ａ９）予め上記補正ガード値が設けられており、無段変速制御部８０は変速比変更値Δγ_CVT（絶対値）がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部２０の変速比γ_CVTを補正するので、大幅に無段変速部２０の変速比γ_CVTが変化することが回避され、乗員に違和感を生じさせないようすることが可能である。

（Ａ１０）図１５に示すような上記伝達効率乗算値マップが実験的に求められ無段変速制御部８０に予め記憶されており、無段変速制御部８０は、その伝達効率乗算値マップに基づいて無段変速部２０の上記基本変速比に対して変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定（設定）し変更するので、いちいち上記乗算効率η_Pを算出する場合と比較して制御負荷を軽減できる。

（第２実施形態）
図２１は、第２実施形態の電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図２１では第１実施形態の機能ブロック線図である図８に対し、エンジン燃焼方式制御部１１２とエンジン燃焼方式判定部１１４とが追加されている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。

本実施形態のエンジン８は、理論空燃比の混合気を燃焼させるストイキ燃焼方式と理論空燃比よりも燃料が希薄な混合気を燃焼させるリーン燃焼方式との複数の燃料消費特性が異なる燃焼方式を備えており、走行状態に適した燃焼方式が採用される。図２１のエンジン燃焼方式制御部１１２は、スロットル弁開度θ_TH、エンジン回転数Ｎ_Eなどからエンジン負荷を推定し、予め実験的に設定された条件に従いエンジン８の燃焼方式をそのエンジン負荷に応じたストイキ燃焼方式またはリーン燃焼方式に切り替える。

本実施形態ではエンジン８の燃焼方式が複数あるのでハイブリッド制御部７４は、燃焼効率最適線Ｌ_EFとして図９ではなく、上記ストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのそれぞれの燃焼方式に応じた図２２のようなエンジン８の燃焼効率最適線Ｌ_EF（最適燃費率曲線Ｌ_EF、燃費マップ）を予め記憶している。そして、ハイブリッド制御部７４は、エンジン８の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EFを選択した上で第１実施形態の場合と同様にその選択された燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ってエンジン８が作動させられるように電気式差動部１１の変速比γ０を制御する。

エンジン燃焼方式判定部１１４は、エンジン８の燃焼方式がストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式との何れに切り替えられているかを判定する。

無段変速制御部８０は、第１実施形態の場合と同様に無段変速部２０の変速を行う変速制御部として機能し、エンジン走行中において電気式差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合には上記無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。但し、上記無段変速部変速比マップは、第１実施形態と同様にその無段変速部変速比マップに従って車速Ｖから上記変速比γ_CVTが決定され燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン８が作動させられた場合に理想的には第１電動機回転数Ｎ_MG1が零乃至は略零（メカニカルロック点）になるように予め実験等により求められ設定された車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係で設定するところ、本実施形態のエンジン８はストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とを備えており、燃焼効率最適線Ｌ_EFはストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのそれぞれの燃焼方式に応じて合計２本あるので、無段変速制御部８０が予め記憶しており上記無段変速部２０の変速比γ_CVTの決定に用いる上記無段変速部変速比マップである図２３は、それぞれの上記燃焼方式に応じた合計２本の変速比曲線から構成されている点が図１１（第１実施形態）と異なる。この図２３に示す無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_CVTが決定された場合、各回転要素ＲＥ１〜ＲＥ３の相対回転数を示す共線図では図２４のように、何れの燃焼方式でも車速Ｖで拘束される第４回転要素ＲＥ４（出力軸２２）の回転数は変わらず理想的には第１電動機回転数Ｎ_MG1はメカニカルロック点からずれないように運転され、エンジン回転数Ｎ_Eはそれぞれの燃焼方式の燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ったエンジン動作点Ｐ_EGに対応した異なった回転数になる。

このように無段変速制御部８０はエンジン８の燃焼方式に応じて上記２本の変速比曲線から何れかを選択する必要があるので、無段変速制御部８０は、エンジン燃焼方式判定部１１４によりエンジン８がストイキ燃焼方式に切り替えられていると判定された場合には図２３の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線を選択し、エンジン燃焼方式判定部１１４によりエンジン８がリーン燃焼方式に切り替えられていると判定された場合には図２３の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線を選択する。そして、無段変速制御部８０は車速Ｖ及びその選択された変速比曲線に基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。言い換えると、上記選択された変速比曲線は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン８が作動させられた場合の車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係であるので、無段変速制御部８０は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EFに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。

図２５は、本実施形態の電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において電気式差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合にエンジン８の燃焼方式に応じて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、エンジン燃焼方式判定部１１４に対応するＳＤ１においては、エンジン８の燃焼方式がリーン燃焼方式に切り替えられているかが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、エンジン８の燃焼方式がリーン燃焼方式に切り替えられている場合にはＳＤ２に移る。一方、この判定が否定的である場合、すなわち、エンジン８の燃焼方式がストイキ燃焼方式に切り替えられている場合にはＳＤ３に移る。

ＳＤ２においては、図２３の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線が選択される。ＳＤ２の次はＳＤ４に移る。

ＳＤ３においては、図２３の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線が選択される。ＳＤ３の次はＳＤ４に移る。

ＳＤ４においては、上記ＳＤ２もしくはＳＤ３にて選択された変速比曲線が上記無段変速部２０の基本変速比を決定するための変速比曲線としてメモリにストアされる。そして、その選択された変速比曲線及び車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTが決定される。なお、上記ＳＤ２〜ＳＤ４は無段変速制御部８０に対応する。

そして、本実施形態においても、上述した第１実施形態の場合と同様に、車両の走行中において、上記無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生するときには、この無段変速部２０の変速比を小さくすると共に、上記第２電動機ＭＧ２のトルクを一時的に増大させるようにしている。このため、第２電動機ＭＧ２のトルクの増大によって出力軸２２のトルク低下を抑制することができ、無段変速部２０の変速比を小さくしたことによるショックの低減と、車両の高い加速性能とを両立できる。

本実施形態によれば、第１実施形態の効果（Ａ１）〜（Ａ１０）に加え次のような効果（Ｂ１）がある。

（Ｂ１）無段変速制御部８０はエンジン８の燃焼方式に応じて選択された変速比曲線（図２３参照）と車速Ｖとに基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定する。すなわち、現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EF（図２２参照）に基づいて無段変速部２０の変速比γ_CVTを決定するので、エンジン８の燃焼方式が変更されてもその燃焼方式に応じて無段変速部２０の変速比γ_CVTが決定（設定）され、それぞれの燃焼方式に応じた最適燃費を実現するようにエンジン８が運転され電気式差動部１１の伝達効率η₁₁が向上して車両全体として燃費低下を抑制することが可能である。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態は、機械式無段変速部の構成が上記第１実施形態のものと異なっている。具体的には、機械式無段変速部としてベルト式無段変速機（ベルト式ＣＶＴ）を適用したものであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に適用したものである。その他、駆動装置１０の構成や制御動作は上記第１実施形態や第２実施形態のものと同様であるので、ここでは、このベルト式無段変速機で構成される無段変速部の構成についてのみ説明する。

図２６は、本実施形態の駆動装置１０を示すスケルトン図である。伝達部材１８の後段側に連結されているベルト式無段変速部１２０は、その変速比γ_CVT（＝伝達部材１８の回転数Ｎ₁₈／出力軸２２の回転数Ｎ_OUT）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能するものである。

そして、第１軸心ＲＣ１上に設けられ且つ伝達部材１８に連結された入力側プーリであるプライマリプーリ１２１と、第２軸心ＲＣ２上にプライマリプーリ１２１と並列に設けられ且つ出力軸２２に連結された出力側プーリであるセカンダリプーリ１２２と、これら一対のプーリ１２１，１２２の間に巻き付けられ、その一対のプーリ１２１，１２２間を摩擦力により動力伝達可能に連結するベルト１２３とを備えている。尚、図２６における符号３２は、ベルト式無段変速部１２０の出力側に出力軸２２を介して連結されたデフドライブギヤであり、符号３４は、デフドライブギヤ３２に噛み合うデフリングギヤである。このデフリングギヤ３４は上記ディファレンシャル装置２に連結されている。

上記プライマリプーリ１２１は、回転軸方向にスライド可能な円錐状の可動シーブ１２１ａとスライド不能に固定された円錐状の固定シーブ１２１ｂとから構成されており、可動シーブ１２１ａと固定シーブ１２１ｂが頂点を向けて相対向して組み合わされて、ベルト１２３が接触するＶ字状のプライマリプーリ溝１２４が形成されている。またセカンダリプーリ１２２もプライマリプーリ１２１と同様の構成である。つまり、セカンダリプーリ１２２は可動シーブ１２２ａと固定シーブ１２２ｂとから構成されており、両者の間にベルト１２３が接触するＶ字状のセカンダリプーリ溝１２５が形成されている。

このベルト式無段変速部１２０では、プライマリプーリ１２１およびセカンダリプーリ１２２のそれぞれとベルト１２３との間で動力伝達のための摩擦力を得るためにベルト１２３に張力が与えられており、プライマリプーリ溝１２４とセカンダリプーリ溝１２５との何れでも各シーブ１２１ａ，１２１ｂ，１２２ａ，１２２ｂの円錐面でベルト１２３と接触している。そのため、プライマリプーリ１２１の可動シーブ１２１ａを固定シーブ１２１ｂに近付け、それと同期してセカンダリプーリ１２２の可動シーブ１２２ａを固定シーブ１２２ｂから離すほど、プライマリプーリ１２１のベルト１２３との接触径（有効径）は大きくなりセカンダリプーリ１２２のベルト１２３との接触径（有効径）は小さくなってベルト式無段変速部１２０の変速比γ_CVTは小さくなる。すなわち、油圧制御などによってプライマリプーリ１２１とセカンダリプーリ１２２とが互いに同期してスライドされることによりベルト式無段変速部１２０の変速比γ_CVTは連続的に変化する。

このベルト式無段変速部１２０を作動させるためのより具体的な構成として、上記プライマリプーリ１２１の可動シーブ１２１ａおよびセカンダリプーリ１２２の可動シーブ１２２ａには、油圧アクチュエータ１２６，１２７がそれぞれ備えられている。つまり、これら油圧アクチュエータ１２６，１２７内に形成された作動油圧室に所定油圧を作用させることで各可動シーブ１２１ａ，１２２ａを固定シーブ１２１ｂ，１２２ｂに対して進退移動させる構成となっている。

また、プライマリプーリ１２１の油圧アクチュエータ１２６およびセカンダリプーリ１２２の油圧アクチュエータ１２７には、油圧制御回路を介して油圧がそれぞれ制御されて供給されるようになっている。つまり、プライマリプーリ１２１に備えられた油圧アクチュエータ１２６にはプライマリ制御油圧Ｐ_priが供給され、セカンダリプーリ１２２に備えられた油圧アクチュエータ１２７にはセカンダリ制御油圧Ｐ_secが供給されるようになっている。

より詳しくは、図示しないオイルパンから吸引されオイルポンプから吐出された作動油が、デューティ制御される調圧バルブにより調圧され、ライン圧ＰＬとして制御される。このライン圧ＰＬを有する作動油は、デューティ制御されるプライマリ側減圧バルブにより上記プライマリ制御油圧Ｐ_priとされ、入力側（プライマリ側）の油圧アクチュエータ１２６に供給される。更に、ライン圧ＰＬを有する作動油は、同じくデューティ制御され、セカンダリ側減圧バルブにより制御されて上記セカンダリ制御油圧Ｐ_secとされ、出力側（セカンダリ側）の油圧アクチュエータ１２７に供給される。

上記無段変速制御部８０には、上記伝達部材（プライマリシャフト）１８の回転数Ｎ₁₈および出力軸（セカンダリシャフト）２２の回転数Ｎ_OUT等、更には車速Ｖやアクセル開度Ａｃｃ等の情報が入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ_CVT（＝Ｎ₁₈／Ｎ_OUT）やベルト挟圧力を得るべく、上述のプライマリ制御油圧Ｐ_priおよびセカンダリ制御油圧Ｐ_secが形成される。

そして、プライマリ側の油圧アクチュエータ１２６の作動油圧室に作用するプライマリ制御油圧Ｐ_priを制御することにより、プライマリプーリ溝１２４の幅が調整される。その結果、プライマリプーリ１２１におけるベルト１２３の巻き掛け半径が変化し、ベルト式無段変速部１２０の入力回転数Ｎ₁₈と出力回転数Ｎ_OUTとの比、すなわち変速比γ_CVTが無段階（連続的）に制御されることになる。

更に、セカンダリ側の油圧アクチュエータ１２７の作動油圧室に作用するセカンダリ制御油圧Ｐ_secを制御することにより、セカンダリプーリ溝１２５の幅が変化する。つまり、ベルト１２３に対するセカンダリプーリ１２２の軸線方向のベルト挟圧（言い換えれば推力）が制御される。このベルト挟圧によりベルト１２３の張力が制御され、プライマリプーリ１２１およびセカンダリプーリ１２２とベルト１２３との接触面圧が制御される。このセカンダリ制御油圧Ｐ_secは、無段変速部１２０のプライマリプーリ１２１に接続される伝達部材１８に入力されるトルクおよび変速比などに基づいて制御される。

このように構成されたベルト式無段変速機で成る無段変速部１２０を備えた駆動装置１においても、上述した第１実施形態や第２実施形態の場合と同様に、車両の走行中において、上記無段変速部１２０の入力トルクに乱れが発生するときには、この無段変速部１２０の変速比を小さくすると共に、上記第２電動機ＭＧ２のトルクを一時的に増大させるようにしている。このため、第２電動機ＭＧ２のトルクの増大によって出力軸２２のトルク低下を抑制することができ、無段変速部１２０の変速比を小さくしたことによるショックの低減と、車両の高い加速性能とを両立できる。

本実施形態によれば、第１実施形態に対し無段変速部１２０の機械的構造が異なるだけであるので、第１実施形態の効果（Ａ１）〜（Ａ１０）と同様の効果がある。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の第２実施形態では、エンジン８の燃焼方式が変更される場合について説明されているが、エンジン８の運転方式であるエンジン８の燃焼方式が変更される場合のみならずその他の運転方式が変更される場合にも同様の制御作動で対応し得る。例えば、軽負荷時にはエンジン８が４気筒で駆動され高負荷時には８気筒で駆動されるような可変気筒の運転方式を備えたエンジン８にも上記制御作動で同様に対応し得る。

また前述の第２実施形態において、エンジン８の燃焼方式はリーン燃焼方式とストイキ燃焼方式との２方式であるが３方式以上であっても差し支えない。

また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、電気式差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば電気式差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。また、無段変速部２０，１２０もその変速比γ_CVTを敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、エンジン８と電気式差動部１１とは直結されているが、エンジン８が電気式差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、第１電動機ＭＧ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機ＭＧ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機ＭＧ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機ＭＧ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、エンジン８から駆動輪３への動力伝達経路において、電気式差動部１１の次に無段変速部２０が連結されているが、無段変速部２０の次に電気式差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、無段変速部２０は、エンジン８から駆動輪３への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。また、本発明は、電気式差動部１１を備えていないシステムに対しても適用が可能である。

また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、図１によれば、電気式差動部１１と無段変速部２０とは直列に連結されているが、駆動装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、電気式差動部１１と無段変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。

また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、差動部遊星歯車装置１７を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により電気式差動部１１が有段変速と無段変速とに切替可能な構成にも本発明は適用される。

また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、第２電動機ＭＧ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機ＭＧ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の第１実施形態〜第３実施形態の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機ＭＧ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機ＭＧ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置１７の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機ＭＧ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機ＭＧ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機ＭＧ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機ＭＧ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置１７から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また前述の第１実施形態〜第３実施形態において、第２電動機ＭＧ２はエンジン８から駆動輪３までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機ＭＧ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機ＭＧ１の代わりに第２電動機ＭＧ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする駆動装置１０の構成であってもよい。

また前述した複数の実施形態はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

第１実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明するスケルトン図である。 トロイダル式無段変速部の構成を模式的に示す図であって、ディスクの回転軸心に対して直交する方向から見た断面図である。 トロイダル式無段変速部の構成を模式的に示す図であって、ディスクの回転軸心に沿う方向から見た断面図である。 トロイダル式無段変速部の変速制御を概念的に示したブロック図である。 ハイブリッド車両用駆動装置において各回転要素の回転数の相対関係を直線上で表す共線図である。 ハイブリッド車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 ハイブリッド車両用駆動装置を操作するためのシフトレバーを備えたシフト操作装置の一例を示す図である。 第１実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置において、電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 第１実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置におけるエンジンの燃焼効率最適線を表す図である。 第１実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置において、車速とアクセル開度とをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、差動部の差動状態の切替判断の基となる予め記憶された差動状態切替線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り替えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切替線図の一例とを示す図である。 図８の無段変速制御部が無段変速部の基本変速比としてその変速比を決定するために用いる車速と無段変速部の変速比との関係を示す無段変速部変速比マップを示す図である。 図８の差動制御部が第１電動機回転数Ｎ_MG1を零に近付ける方向に補正するために用いる第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と電気パス量との予め設定された関係を示す図である。 第１実施形態において、図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部が差動状態である場合に差動部の伝達効率を向上させるための制御動作を説明するフローチャート図である。 図１３のＳＡ４を置換するステップを示す図である。 無段変速制御部が無段変速部の変速比を補正するために用いる無段変速部の変速比と伝達効率との関係を示す図である。 図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部が差動状態である場合に乗算効率を向上させるための制御作動を説明するフローチャート図である。 図１６のＳＢ４を置換するステップを示す図である。 無段変速部の入力トルクに乱れが発生するときに実行される無段変速部の変速動作および第２電動機のトルク調整動作の手順を示すフローチャート図である。 第２電動機のトルク補正量と無段変速部の変速比変更量との関係を示す図である。 エンジン始動時における、エンジン回転数、第２電動機のトルク、第１電動機の回転数、電気式差動部の変速比、無段変速部の変速比、アクセル開度それぞれの変化状態を示すタイミングチャート図である。 第２実施形態において、図６の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 第２実施形態において、エンジンの燃焼効率最適線を表す図であって、第１実施形態の図９に相当する図である。 第２実施形態において、図２１の無段変速制御部が無段変速部の基本変速比としてその変速比を決定するために用いる車速と無段変速部の変速比との関係を示す無段変速部変速比マップであって、第１実施形態の図１１に相当する図である。 第２実施形態において、エンジンの燃焼方式が切り替えられた場合の各回転要素の回転数の相対関係を例示した共線図である。 第２実施形態において、図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部が差動状態である場合にエンジンの燃焼方式に応じて無段変速部の変速比を決定する制御作動を説明するフローチャート図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置の無段変速部をそれとは異なる構造の無段変速部に置換した第３実施形態のスケルトン図である。

符号の説明

８ エンジン（内燃機関）
１０ 駆動装置（車両用駆動装置）
１１ 差動部（電気式差動部、前段側変速部）
１６ 動力分配機構（差動機構）
２０ 無段変速部
８０ 無段変速制御部
１２０ 無段変速部
７４ ハイブリッド制御部（電動機制御手段）
ＭＧ１ 第１電動機
ＭＧ２ 第２電動機

Claims (5)

1. 電動機と、無段変速部と、この無段変速部の入力側に配設された内燃機関とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   上記電動機のみを駆動源とした車両走行中に上記内燃機関を始動させる際、上記無段変速部の変速比を小さくする制御を開始した後に、上記内燃機関の始動動作を開始するようになっており、
   上記無段変速部の変速比を小さくするときに、上記電動機のトルクを一時的に増大させる電動機制御手段を備えており、
   上記電動機制御手段は、上記電動機のトルクを段階的に増大させるようになっており、その電動機のトルクを段階的に増大させるタイミングは、上記無段変速部の変速比を小さくする制御の開始タイミング、および、その後の上記内燃機関の始動動作の開始タイミングに設定されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 上記請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記無段変速部の前段側には電気式差動部が設けられており、
   上記無段変速部の変速比を小さくするときには、それに応じて上記電気式差動部の変速比を調整するよう構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
3. 上記請求項１または２記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記内燃機関の始動が完了して上記無段変速部の入力トルクの乱れが解消した後、速やかに車両用駆動装置の駆動状態を燃費最適動作点へ変更するよう構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
4. 上記請求項２記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記電気式差動部は、第１電動機、第２電動機、差動機構を備え、第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される構成となっていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
5. 上記請求項４記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記内燃機関の始動動作は、上記第２電動機で反力を取り、第１電動機によって内燃機関の回転数を上昇させることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。

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