JP3838210B2

JP3838210B2 - ハイブリッド車両の排気浄化装置

Info

Publication number: JP3838210B2
Application number: JP2003076800A
Authority: JP
Inventors: 宏石井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-20
Filing date: 2003-03-20
Publication date: 2006-10-25
Anticipated expiration: 2023-03-20
Also published as: JP2004285866A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の駆動源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両に関し、特に、エンジンの排気系にＮＯｘ吸着手段を有するハイブリッド車両の排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、エンジンの排気通路にＮＯｘ吸着剤を配置し、空燃比がリーンな状態でエンジンを運転した際に発生するＮＯｘをＮＯｘ吸着剤に吸着させ、このＮＯｘ吸着剤の吸着能力が飽和したときには、空燃比を一時的にリッチ状態に変化させることで、ＮＯｘ吸着剤からＮＯｘを放出させ、その吸着能力を回復させるようにした排気浄化装置が開示されている。
【０００３】
このようなＮＯｘ吸着手段を用いた排気浄化装置では、ＮＯｘの放出のために空燃比を一時的にリッチ状態に変化させたときに、トルク変動が発生する。
【０００４】
特許文献２は、エンジンとモータ・ジェネレータとを備えたハイブリッド車両に関するものであり、ＮＯｘを放出すべく空燃比を一時的にリッチとした際のトルク変動を、エンジンから車軸に至るトルク伝達経路に接続されたモータ・ジェネレータによって吸収し、最終的に車両の挙動として現れるトルク変動を抑制するようにしている。
【０００５】
【特許文献１】
特許第２６００４９２号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開２０００−１０４５９１号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献２のような従来の技術では、空燃比がリッチ状態に制御されることに伴う排気の悪化は改善されない。また、一時的なリッチ化に伴うトルク変動の大きさにはばらつきがあり、定量的に予測できないため、トルクショックを十分に低減できるようにモータ出力を制御することは、困難である。
【０００８】
この発明が前提とするハイブリッド車両は、車両の駆動力を発生するエンジンおよびモータと、少なくとも上記エンジンと車軸との間に介在する無段変速機と、上記エンジンおよびモータのそれぞれの駆動力を決定する駆動力演算手段と、決定されたエンジンの駆動力が得られるように、該エンジンの目標回転速度と目標トルクとを決定する目標回転速度・トルク演算手段と、上記モータに電力を供給するための蓄電手段と、上記モータの駆動を制御するモータ制御手段と、上記目標トルクが得られるように上記エンジンを制御するエンジン制御手段と、車速に対し上記目標回転速度が得られるように上記無段変速機を制御する変速機制御手段と、を備えている。つまり、車両の走行に必要な要求駆動力に対し、駆動力演算手段によって、エンジンおよびモータのそれぞれの駆動力が決定され、これに沿ってエンジンおよびモータが制御される。
【０００９】
排気浄化装置として、上記エンジンの排気系に、排気空燃比がリーンの場合にＮＯｘを吸着するＮＯｘ吸着手段が設けられている。このＮＯｘ吸着手段は、排気空燃比が理論空燃比ないしはリッチの場合に、吸着したＮＯｘを放出する特性を有し、このＮＯｘ放出によってＮＯｘ吸着機能が回復する。また、例えばＮＯｘ吸着状態の推定などに基づいて、ＮＯｘ放出のための空燃比変更の要否を判定する空燃比変更判定手段を備えており、上記エンジン制御手段は、この空燃比変更判定手段の判定に応じてＮＯｘ放出のために空燃比を変更可能となっている。
【００１０】
そして、本発明では、特に、ＮＯｘ放出のための空燃比の変更の要求があったときに、総合出力に占めるエンジンの駆動力割合が減少するようにエンジンとモータとの出力配分を補正し、かつエンジンの目標回転速度を所定値以下に低下させるとともに、車速を維持するように上記無段変速機の変速比を制御し、予めエンジンの回転速度が所定値以下に移行した状態で空燃比の変更を開始するようになっている。
【００１１】
このようにエンジンの出力を低くした状態で空燃比をリーン状態から理論空燃比ないしはリッチに変更するようにすれば、ＮＯｘ放出のための空燃比変更に伴って余分に必要となる燃料量が相対的に少なくなる。また、空燃比の変化の際に生じるトルク変動も相対的に小さなものとなる。
【００１３】
また低い回転速度の下で空燃比をリーン状態から理論空燃比ないしはリッチに変更するため、やはり、ＮＯｘ放出のための空燃比変更に伴って余分に必要となる燃料量が相対的に少なくなる。また、空燃比の変化の際に生じるトルク変動も相対的に小さなものとなる。特に、エンジンを低速とすることで、無段変速機における減速比が小さくなり、エンジンのトルク変動による車両のトルクショックが一層小さくなる。
【００１４】
【発明の効果】
この発明に係るハイブリッド車両の排気浄化装置によれば、エンジンを低出力状態もしくは低回転状態に移行させてＮＯｘ吸着手段からのＮＯｘ放出のための空燃比の変更を行うので、ＮＯｘ放出のために余分に消費される燃料が少なくなり、排気の悪化（特にＨＣの増加）や燃費の悪化を抑制することができるとともに、空燃比の変化に伴うトルクショックを軽減することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１は、この発明に係る排気浄化装置を備えたハイブリッド車両の構成を示す構成説明図である。このハイブリッド車両は、車両の駆動力を発生する駆動源として、例えばガソリンエンジンからなるエンジン１と、駆動および発電が可能なモータ２と、を備えている。
【００１７】
上記エンジン１は、エンジン側無段変速機５ｅの入力軸に接続されている。上記無段変速機５ｅは、実質的なプーリ径を変化させることで変速比が連続的に変化するベルト式無段変速機いわゆるＣＶＴであって、その出力軸が電磁クラッチなどからなるエンジン側クラッチ６ｅを介してファイナルギア７の入力側に接続され、該ファイナルギア７を介して車軸８へ駆動力が伝達されるようになっている。また、上記エンジン１の排気通路には、ＮＯｘ吸着触媒１０が配置されている。このＮＯｘ吸着触媒１０は、エンジン１の排気空燃比がリーンであれば、排気に含まれるＮＯｘを吸着し、排気空燃比が理論空燃比ないしはリッチとなると、吸着していたＮＯｘを放出し、その吸着能力が回復するものである。なお、放出されたＮＯｘは、ＮＯｘ吸着触媒１０の触媒作用によって浄化され得るが、必要に応じて、その下流側にさらに触媒装置を設けるようにしてもよい。
【００１８】
一方、モータ２は、バッテリ４の電力がインバータ３を介して供給されるように構成されており、その回転軸がモータ側無段変速機５ｍの入力軸に接続されている。上記無段変速機５ｍは、エンジン側無段変速機５ｅと同様のＣＶＴからなり、その出力軸が電磁クラッチなどからなるモータ側クラッチ６ｍを介してファイナルギア７の入力側に接続され、該ファイナルギア７を介して車軸８へ駆動力が伝達されるようになっている。
【００１９】
このように本実施例では、エンジン１側とモータ２側のそれぞれに無段変速機５ｅ，５ｍが設けられており、両者の駆動力が同時に車軸８に伝達されている状態においても、それぞれ異なる変速比とすることで、エンジン１の回転速度とモータ２の回転速度とを互いに独立して制御することが可能となっている。なお、参照符号の添字「ｅ」はエンジン１に関連する部品や値等であることを表し、添字「ｍ」はモータ２に関連する部品や値等であることを表している。
【００２０】
上記エンジン１の出力、燃料噴射量、点火時期等は、エンジン制御装置９によって制御され、モータ２の駆動力（トルク、回転速度）は、モータ制御装置１２によって制御される。ハイブリッド制御装置１１は、これらのエンジン制御装置９およびモータ制御装置１２と通信を行うように設けられ、無段変速機５ｅ，５ｍの変速比制御を含め、ハイブリッド車両全体の制御を行っている。
【００２１】
図２は、本実施例の制御の構成を示す機能ブロック図である。
【００２２】
ハイブリッド制御装置１１内の駆動力演算手段１１ｃは、運転者により操作されるアクセル開度（アクセルペダル踏込量）と車速とから要求駆動力を決定し、所定の出力配分テーブルを参照して、エンジン１が発生すべき駆動力とモータ２が発生すべき駆動力とを決定する。ここで、本発明では、特に、図５に示すような特性の通常モードの出力配分テーブルと、図６に示すような特性のリッチスパイク準備モードの出力配分テーブルと、を備えている。通常時は、図５の通常モードの出力配分テーブルを参照し、要求された駆動力（総合出力）Ｐｔ０に対するエンジン出力Ｐｅ０とモータ出力Ｐｍ０とを決定する。リッチスパイク準備モードの特性は、エンジン出力の比率が通常モードよりも小さく設定されており、後述するように、空燃比変更の際には、この図６のテーブルを参照して、エンジン出力とモータ出力とを決定する。決定された目標のエンジン出力およびモータ出力は、それぞれエンジン制御手段９ｃおよびモータ制御手段１２ｃに目標値として与えられる。エンジン制御手段９ｃは、例えば図７に示すような所定の運転点テーブルを参照して、与えられた目標出力（例えばＰ０）に対するトルク目標値（例えばＴ０）および回転速度目標値（例えばＮ０）を決定する。モータ制御手段１２ｃにおいても、同様の運転点テーブルを参照して、与えられた目標出力に対するトルク目標値と回転速度目標値とを決定する。これにより、エンジン１は、図８に示すように、常に最適燃費線（燃費が最良となるトルクと回転速度との組み合わせを示す線）の上で運転される。同様に、モータ２も、図９のように、最も効率に優れた所定の制御線に沿って運転される。なお、無段変速機５ｅ，５ｍの変速比は、車速に対し、エンジン１およびモータ２の回転速度をそれぞれの目標値に維持するように可変制御される。
【００２３】
空燃比変更判定手段９ｃ１は、例えばＮＯｘ吸着状態の推定などに基づいて、ＮＯｘ放出のための一時的な空燃比変更（リーン状態から理論空燃比ないしはリッチ状態への一時的な変更。以下、これをリッチスパイクと呼ぶ）の要否を判定する。ＮＯｘ放出のためにリッチスパイクが必要と判断した場合には、駆動力演算手段１１ｃおよび空燃比変更指令手段９ｃ２に対し、リッチスパイク要求信号を発する。駆動力演算手段１１ｃは、空燃比変更判定手段９ｃ１からのリッチスパイク要求信号を受けて目標出力の移行を開始し、かつ移行完了後に、空燃比変更指令手段９ｃ２にリッチスパイク許可信号を送る。空燃比変更指令手段９ｃ２は、駆動力演算手段１１ｃからのリッチスパイク許可信号および空燃比変更判定手段９ｃ１からのリッチスパイク要求信号を受けて、エンジン制御手段９ｃにリッチスパイク実行指令を送る。
【００２４】
図３および図４は、上記の各手段をソフトウェア的に実行する場合のフローチャートを示している。
【００２５】
図３（Ａ）は、上記の空燃比変更判定手段９ｃ１に相当するフローチャートである。
【００２６】
ステップＡ１で、ＮＯｘ吸着触媒１０に吸着されていく推定ＮＯｘ排出量Ｍｎを演算し積算する。具体的には、燃料噴射量と回転速度と排気温度との３つのパラメータを運転条件パラメータとして、各運転条件に対するＮＯｘ排出量を格子点状に実験的に求めた３次元マップを用い、サンプル周期毎に、この３次元マップから運転状態に対応するＮＯｘ排出量を補間演算にて求め、かつこれを順次積算して、推定ＮＯｘ排出量Ｍｎとする。ステップＡ２では、後述するリッチスパイク要求フラグＦｒｓの状態を判定し、Ｆｒｓ＝１であれば処理を終了する。Ｆｒｓ＝０であれば、ステップＡ３へ進んで、推定ＮＯｘ排出量Ｍｎと境界ＮＯｘ排出量Ｍｎ０とを比較する。Ｍｎ≦Ｍｎ０であれば、処理を行わずに終了する。Ｍｎ＞Ｍｎ０であれば、ステップＡ４ヘ進んでリッチスパイク要求フラグＦｒｓ＝１とし、かつステップＡ５で、推定ＮＯｘ排出量Ｍｎ＝０にリセットする。
【００２７】
図３（Ｂ）のフローチャートは、空燃比変更指令手段９ｃ２に相当するものであり、ステップＢ１で、リッチスパイク要求フラグＦｒｓの状態を判定し、Ｆｒｓ＝０の場合は処理を行なわずに終了する。Ｆｒｓ＝１の場合は、ステップＢ２において、リッチスパイク許可フラグＦｒｐの状態を判定する。リッチスパイク許可フラグＦｒｐの状態は、ハイブリッド制御装置１１により決定される。Ｆｒｐ＝０であれば、そのまま処理を終了する。Ｆｒｐ＝１のときは，ステップＢ３へ進んで、リッチスパイク指令をエンジン制御装置９に出力する。これによって、リッチスパイク、例えば燃料噴射量の増量が行われ、排気空燃比が理論空燃比ないしはリッチ状態となる。このリッチスパイクは、図示せぬ他のルーチンに基づいて、例えば一定時間行われる。またステップＢ４でリッチスパイクタイマｔｒの積算を開始する。そして、ステップＢ５でリッチスパイクタイマｔｒの値とリッチスパイク完了時間ｔｒ０とを比較し、ｔｒ≦ｔｒ０の場合はそのままリッチスパイクを継続する。ｔｒ＞ｔｒ０となったらステップＢ６へ進んで、リッチスパイク要求フラグＦｒｓ＝０とし、かつステップＢ７で、リッチスパイクタイマｔｒ＝０にリセットする。この時点では、リッチスパイクが確実に終了したものと判断される。
【００２８】
図４のフローチャートは、駆動力演算手段１１ｃに相当するものであり、ステップＣ１において、リッチスパイク要求フラグＦｒｓの状態を判定し、Ｆｒｓ＝０の場合は、ステップＣ２へ進む。ステップＣ２では、モード遷移状態変数Ｆｍの状態を判定する。このモード遷移状態変数Ｆｍは、通常モードとリッチスパイク準備モードの間の移行が完了したと判定される毎に、その値が０と１に反転するように設定されている。Ｆｍ＝０は、現在、通常モードにあることを意味し、Ｆｍ＝１は、現在、リッチスパイク準備モードにあることを意味する。ステップＣ２にてＦｍ＝０の場合は、そのまま処理を終了する。Ｆｍ＝１の場合は、ステップＣ３において、リッチスパイク準備モードへの移行を開始する。
【００２９】
前述したように、駆動力演算手段１１ｃは、通常モードでは、図５のような特性の出力配分テーブルに基づいて、エンジン１側の目標出力とモータ２側の目標出力との配分を行うのに対し、リッチスパイク準備モードに移行した場合は、図６のような特性の出力配分テーブルに基づいて、それぞれの目標出力の配分を行うため、総合出力をＰｔ０に保持したまま、エンジン１の目標出力が図５のＰｅ０から図６のＰｅ１へと小さくなる。同時に、モータ２の目標出力は、図５のＰｍ０から図６のＰｍ１へと増加する。このとき、目標出力の変更に伴ってエンジン１およびモータ２の目標回転速度および目標トルクがステップ的に切り換えられるとすると、エンジン１とモータ２との過渡応答性が異なることから、総合出力が乱れる恐れがあるので、図１０のエンジントルク指令値および図１１のエンジン回転速度指令値に例示するように、エンジン１側およびモータ２側の各指令値に適宜な遅れを施し、トルクおよび回転速度が徐々に変化するようにする。なお、この遅れは、エンジン１の応答性以下に設定する。
【００３０】
従って、ステップＣ３でリッチスパイク準備モードへの移行を開始した後、ステップＣ４で、モード遷移タイマｔｍの積算を開始する。ステップＣ５で、このモード遷移タイマｔｍの値を、所定のモード遷移完了値ｔｍ０と比較し、ｔｍ≦ｔｍ０の場合は、そのままモードの移行を継続する。ｔｍ＞ｔｍ０となったら、ステップＣ６で、リッチスパイク許可フラグＦｒｐをＦｒｐ＝１とし、かつステップＣ７で、モード遷移状態変数ＦｍをＦｍ＝１に反転させ、ステップＣ８で、モード遷移タイマｔｍをリセットして、ルーチンを終了する。このようにｔｍ＞ｔｍ０となった時点では、通常モードからリッチスパイク準備モードへの移行が完了している。
【００３１】
一方、ステップＣ１でリッチスパイク要求フラグＦｒｓがＦｒｓ＝１の場合は、ステップＣ９へ進み、ここでモード遷移状態変数Ｆｍの状態を判定する。Ｆｍ＝０の場合は、そのまま終了する。Ｆｍ＝１の場合は、ステップＣ１０へ進み、通常モードへの移行を開始する。このモードの移行の場合も、前述したように、エンジン１側およびモータ２側のそれぞれのトルク指令値および回転速度指令値に、適宜な遅れが与えられる。従って、ステップＣ１１でモード遷移タイマｔｍの積算を開始するとともに、ステップＣ１２でリッチスパイク許可フラグＦｒｐをＦｒｐ＝０とし、かつステップＣ１３で、モード遷移タイマｔｍの値を所定のモード遷移完了値ｔｍ１と比較する。ｔｍ≦ｔｍ１の場合は、そのままモードの移行を継続する。ｔｍ＞ｔｍ１となったら、ステップＣ１４でモード遷移状態変数ＦｍをＦｍ＝０に反転させ、ステップＣ１５でモード遷移タイマｔｍを０にリセットして、ルーチンを終了する。
【００３２】
図１３は、上述した実施例の作用を示すタイムチャートである。車両がエンジン１とモータ２の双方の駆動力を用いた走行をしていると仮定すると、走行中に、推定ＮＯｘ排出量Ｍｎは順次積算され、徐々に増加していく。時間Ｔ１で推定ＮＯｘ排出量（積算値）ＭｎがＭｎ＞Ｍｎ０となると、リッチスパイクフラグＦｒｓが１にセットされ、リッチスパイク準備モードへの移行が開始する。なお、このモードの移行の途中を「モード移行動作」として図示する。これにより、エンジン１およびモータ２の出力の配分が変更され、それぞれの運転点（例えば図７参照）が遷移し始める。またモード遷移タイマｔｍの積算が開始される。時間Ｔ２で運転点の遷移（モードの移行）が完了した後、時間Ｔ３でモード遷移タイマｔｍが、ｔｍ＞ｔｍ０となると、リッチスパイク準備モードにあることを示すモード遷移状態変数ＦｍがＦｍ＝１にセットされ、かつリッチスパイク許可フラグＦｒｐが１となって、リッチスパイクが実行される。そして、リッチスパイクタイマｔｒの積算が開始される。なお、同時に、タイマｔｍが０にリセットされる。時間Ｔ４でリッチスパイクの動作が終了した後、時間Ｔ５でリッチスパイクタイマｔｒがｔｒ＞ｔｒ０となると、リッチスパイク要求フラグＦｒｓおよびリッチスパイク許可フラグＦｒｐが、それぞれ０にリセットされる。同時に、タイマｔｒが０にリセットされる。これに伴って、通常モードへの移行が開始し、エンジン１およびモータ２の運転点が、通常モードの特性へと遷移する。このモードの移行開始からモード遷移タイマｔｍの積算を開始する。時間Ｔ６で通常モードへの運転点の遷移が完了し、時間Ｔ７でモード遷移タイマｔｍがｔｍ＞ｔｍ１となると、モード遷移状態変数がＦｍ＝０に反転し、かつタイマｔｍが０にリセットされる。
【００３３】
上記の実施例によれば、ＮＯｘ放出のためのリッチスパイクが行われる際には、エンジン１の出力が通常時よりも小さく抑制され、エンジン１のトルクおよび回転速度が相対的に低下した状態でリッチスパイクが実行される。例えば図５のＰｅ０から図６のＰｅ１へとエンジン１の目標出力が減少し、それに伴って、図８に例示するように、エンジン１のトルクがＴｅ０からＴｅ１へ、回転速度がＮｅ０からＮｅ１へ、それぞれ低下する。なお、エンジン側無段変速機５ｅの変速比の可変制御によって、エンジン１の実際の回転速度が目標回転速度Ｎｅ１に制御される。このときのトルクおよび回転速度の変化は、前述したように、図８に示す所定の制御線つまり最適燃費線に沿ったものとなり、モードの移行途中ならびにリッチスパイク準備モードへの移行後も良好な燃費が維持される。このように、エンジン１の出力を低下させた状態でリッチスパイクを実行するようにすれば、そもそもエンジン１に供給される燃料量が少なくなっているため、リッチスパイクに伴って余分に必要となる燃料量が相対的に少なくなる。従って、リッチスパイクによる排気の悪化（特にＨＣの増加）や燃費の悪化を抑制することができる。また、車両の総合出力の中でエンジン１の出力が占める割合が相対的に小さく、リッチスパイクによって生じるトルク変動も相対的に小さなものとなる。特に、エンジン１の回転速度が低くなることに伴い、無段変速機５ｅにおける減速比が通常時よりも小さくなるため、エンジン１のトルク変動によって車両に生じるトルクショックは、一層小さなものとなる。
【００３４】
なお、上記実施例では、リッチスパイク要求の判定について、ＮＯｘ排出量を三次元マップから推定し、逐次積算する方法を説明したが、その他の判定方法を用いても良い。
【００３５】
また、モード移行時のエンジン１やモータ２のトルクおよび回転速度の急変を回避するために、上記実施例では、図１０、図１１のようにトルク指令値および回転速度指令値に遅れを与える例を説明したが、図１２に示すように、エンジン１もしくはモータ２の出力目標値の変化そのものに対して適宜な遅れを与えるようにしてもよい。図１２は、例としてエンジン１の目標出力を緩やかに変化させるようにしているが、これにより、より確実に最適燃費線に沿って運転点を遷移させていくことができる。
【００３６】
次に、本発明の異なる実施例を図１４に基づいて説明する。
【００３７】
図１４に示すように、本実施例では、エンジン１と同軸かつ直列にモータ２が配置されており、両者が常に同一の回転速度となるように構成されている。これらのエンジン１およびモータ２からの駆動力は、単一の無段変速機（ＣＶＴ）５、クラッチ６およびファイナルギア７を介して、車軸８に伝えられる。モータ２は、やはりモータ・ジェネレータとして機能するものであり、インバータ３を介してモータ制御装置１２によって制御される。なお、４はバッテリ、９はエンジン制御装置、１１はハイブリッド制御装置、１０はＮＯｘ吸着触媒、をそれぞれ示している。
【００３８】
本実施例の制御は、基本的には前述した実施例と同様であり、通常モード時には図５に示した出力配分テーブルに従ってエンジン１とモータ２との目標出力を配分し、リッチスパイク準備モード時には図６に示した出力配分テーブルに従ってエンジン１とモータ２との目標出力を配分する。これにより、リッチスパイク準備モード時には、エンジン１の目標出力が通常時よりも小さくなる。
【００３９】
エンジン制御装置９では、予め決められた図７のような運転点テーブルに従い、出力指令値（例えばＰｅ０）に対応して、目標回転速度（例えばＮｅ０）と目標トルク（例えばＴｅ０）とが決定される。これは、前述した実施例と同じく、図１５に示すような最適燃費線に沿ったものとなる。これに対し、モータ制御装置１２によるモータ２側の目標回転速度Ｎｍ０は、エンジン１と同じ回転速度となるので、Ｎｍ０＝Ｎｅ０となる。また、目標トルクＴｍ０は、目標出力Ｐｍ０と回転速度Ｎｍ０とから、「Ｔｍ０＝Ｐｍ０／Ｎｍ０」として決定される。
【００４０】
従って、通常モードからリッチスパイク準備モードに遷移して、エンジン１側の目標出力がＰｅ０からＰｅ１へと減少し、モータ２側の目標出力がＰｍ０からＰｍ１へと増加すると、図１５のように、最適燃費線に沿って、目標のエンジン回転速度がＮｅ０からＮｅ１へと低下し、かつ目標のトルクがＴｅ０からＴｅ１へと低下するが、モータ２の回転速度は図１６に示すようにエンジン１と同一回転速度を保ったままＮｍ０（＝Ｎｅ０）からＮｍ１（＝Ｎｅ１）へと低下し、かつトルクはＴｍ０からＴｍ１へと増加する。ここで、Ｔｍ０＝Ｐｍ０／Ｎｍ０、Ｔｍ１＝Ｐｍ１／Ｎｍ１の関係がある。
【００４１】
上記の点を除けば、本実施例の制御や作用は、前述した実施例と同様であり、同様の効果を得ることができる。従って、図３、図４のフローチャートならびに図１３のタイムチャートは、基本的にこの実施例についても、同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る排気浄化装置を備えたハイブリッド車両の構成を示す構成説明図。
【図２】その制御システムの機能ブロック図。
【図３】空燃比変更判定手段に相当するフローチャート（Ａ）および空燃比変更指令手段に相当するフローチャート（Ｂ）。
【図４】駆動力演算手段のモードの移行を示すフローチャート。
【図５】通常モード時の出力配分テーブルを示す特性図。
【図６】リッチスパイク準備モード時の出力配分テーブルを示す特性図。
【図７】運転点テーブルの例を示す特性図。
【図８】エンジンの運転点の特性を示す特性図。
【図９】モータの運転点の特性を示す特性図。
【図１０】モード移行時のエンジントルク指令値の変化を示すタイムチャート。
【図１１】モード移行時のエンジン回転速度指令値の変化を示すタイムチャート。
【図１２】モード移行時のエンジン出力指令値の変化を示すタイムチャート。
【図１３】リッチスパイクを行う際の作用を示すタイムチャート。
【図１４】本発明の異なる実施例を示す構成説明図。
【図１５】この実施例におけるエンジンの運転点の特性を示す特性図。
【図１６】この実施例におけるモータの運転点の特性を示す特性図。
【符号の説明】
１…エンジン
２…モータ
４…バッテリ
９…エンジン制御装置
１０…ＮＯｘ吸着触媒
１２…モータ制御装置

Claims

車両の駆動力を発生するエンジンおよびモータと、少なくとも上記エンジンと車軸との間に介在する無段変速機と、上記エンジンおよびモータのそれぞれの駆動力を決定する駆動力演算手段と、決定されたエンジンの駆動力が得られるように、該エンジンの目標回転速度と目標トルクとを決定する目標回転速度・トルク演算手段と、上記モータに電力を供給するための蓄電手段と、上記モータの駆動を制御するモータ制御手段と、上記エンジンの排気系に設けられ、排気空燃比がリーンの場合にＮＯｘを吸着するとともに理論空燃比ないしはリッチの場合に吸着したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸着手段と、このＮＯｘ放出のための空燃比変更の要否を判定する空燃比変更判定手段と、上記目標トルクが得られるように上記エンジンを制御するとともに上記空燃比変更判定手段の判定に応じてＮＯｘ放出のために空燃比を変更可能なエンジン制御手段と、車速に対し上記目標回転速度が得られるように上記無段変速機を制御する変速機制御手段と、を備えるハイブリッド車両の排気浄化装置であって、
ＮＯｘ放出のための空燃比の変更の要求があったときに、総合出力に占めるエンジンの駆動力割合が減少するようにエンジンとモータとの出力配分を補正し、かつエンジンの目標回転速度を所定値以下に低下させるとともに、車速を維持するように上記無段変速機の変速比を制御し、予めエンジンの回転速度が所定値以下に移行した状態で空燃比の変更を開始することを特徴とするハイブリッド車両の排気浄化装置。
エンジン回転速度が所定値以下に移行するときに、エンジン出力が、回転速度に応じた最良燃費特性に沿った出力に制御されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の排気浄化装置。
空燃比変更に伴うエンジンおよびモータの駆動力の変更に際し、少なくとも一方の駆動力に関するパラメータの指令値を徐々に変化させることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の排気浄化装置。