JP2002213592A - ハイブリッド車の機関回転速度制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の機関回転速度制御装置Info
- Publication number
- JP2002213592A JP2002213592A JP2001005622A JP2001005622A JP2002213592A JP 2002213592 A JP2002213592 A JP 2002213592A JP 2001005622 A JP2001005622 A JP 2001005622A JP 2001005622 A JP2001005622 A JP 2001005622A JP 2002213592 A JP2002213592 A JP 2002213592A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- rotation speed
- power
- continuously variable
- variable transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims abstract description 40
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 59
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 56
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 34
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 16
- 238000010248 power generation Methods 0.000 claims description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 6
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 abstract description 5
- TVMXDCGIABBOFY-UHFFFAOYSA-N octane Chemical compound CCCCCCCC TVMXDCGIABBOFY-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 230000008569 process Effects 0.000 description 7
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 4
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 2
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 低オクタン価ガソリンを使用した場合でも、
バッテリの状態に影響されずにドライバビリティーの悪
化を防止できるとともに、バッテリの使用が制限される
のを防止したハイブリッド車の機関回転速度制御装置を
提供すること。 【解決手段】 発電機11をインバータ制御して電動機
12の回転速度或いは駆動力をトルク低下量TQloに
応じて高くすることで、ノッキング制御によるトルク低
下分を補う。これにより、トルク低下分を、エンジン1
0の発生出力を変えずに、しかもバッテリ42への負担
なしで補うことができる。このため、バッテリ42の残
容量や温度等、バッテリ42の状態に影響されずに、要
求通りの機関発生パワーが得られる。
バッテリの状態に影響されずにドライバビリティーの悪
化を防止できるとともに、バッテリの使用が制限される
のを防止したハイブリッド車の機関回転速度制御装置を
提供すること。 【解決手段】 発電機11をインバータ制御して電動機
12の回転速度或いは駆動力をトルク低下量TQloに
応じて高くすることで、ノッキング制御によるトルク低
下分を補う。これにより、トルク低下分を、エンジン1
0の発生出力を変えずに、しかもバッテリ42への負担
なしで補うことができる。このため、バッテリ42の残
容量や温度等、バッテリ42の状態に影響されずに、要
求通りの機関発生パワーが得られる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と電動機
の2つの動力源と、同電動機に電力を供給するバッテリ
とを備えるハイブリッド車の機関回転速度制御装置に関
する。
の2つの動力源と、同電動機に電力を供給するバッテリ
とを備えるハイブリッド車の機関回転速度制御装置に関
する。
【0002】
【従来の技術】従来、ガソリンエンジンと電動機の2つ
の動力源とを備えたハイブリッド車として、例えば特開
平9−140006号公報に開示された技術がある。こ
の従来技術では、ノッキング検出時に点火時期を遅角側
に変化させることによるエンジンのトルク低下分を、電
動機でアシストすることで、低オクタン価ガソリンの使
用時にドライバビリティーが悪化するのを防止してい
る。
の動力源とを備えたハイブリッド車として、例えば特開
平9−140006号公報に開示された技術がある。こ
の従来技術では、ノッキング検出時に点火時期を遅角側
に変化させることによるエンジンのトルク低下分を、電
動機でアシストすることで、低オクタン価ガソリンの使
用時にドライバビリティーが悪化するのを防止してい
る。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、次の問題点がある。 (1)電動機でエンジンをアシストするために、バッテ
リを使って電動機を駆動するので、バッテリの状態によ
ってはエンジンをアシストできない場合がある。このよ
うな場合として、例えば、バッテリの残容量が充分でな
い場合、バッテリ温度が低く十分な出力を得られない場
合等がある。このような場合には、エンジンを電動機で
アシストできなくなり、エンジンのトルク低下によりド
ライバビリティー(加速性能や動力性能)が悪化する虞
がある。
術では、次の問題点がある。 (1)電動機でエンジンをアシストするために、バッテ
リを使って電動機を駆動するので、バッテリの状態によ
ってはエンジンをアシストできない場合がある。このよ
うな場合として、例えば、バッテリの残容量が充分でな
い場合、バッテリ温度が低く十分な出力を得られない場
合等がある。このような場合には、エンジンを電動機で
アシストできなくなり、エンジンのトルク低下によりド
ライバビリティー(加速性能や動力性能)が悪化する虞
がある。
【0004】(2)エンジンをアシストするために電動
機を駆動すると、バッテリが放電され、その後に放電分
を補うためにバッテリが充電されるので、バッテリの充
放電が繰り返される。この繰り返しによりバッテリ温度
が上昇する虞がある。バッテリ温度が上がり過ぎると、
バッテリ保護のためにバッテリの使用が制限される虞が
ある。
機を駆動すると、バッテリが放電され、その後に放電分
を補うためにバッテリが充電されるので、バッテリの充
放電が繰り返される。この繰り返しによりバッテリ温度
が上昇する虞がある。バッテリ温度が上がり過ぎると、
バッテリ保護のためにバッテリの使用が制限される虞が
ある。
【0005】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、低オクタン価ガソリンを使
用した場合でも、バッテリの状態に影響されずにドライ
バビリティーの悪化を防止できるとともに、バッテリの
使用が制限されるのを防止したハイブリッド車の回転速
度制御装置を提供することにある。本発明の別の目的
は、吸入空気密度の低下により内燃機関のトルクが低下
する場合でも、バッテリの状態に影響されずにドライバ
ビリティーの悪化を防止できるとともに、バッテリの使
用が制限されるのを防止したハイブリッド車の機関回転
速度制御装置を提供することにある。
ものであって、その目的は、低オクタン価ガソリンを使
用した場合でも、バッテリの状態に影響されずにドライ
バビリティーの悪化を防止できるとともに、バッテリの
使用が制限されるのを防止したハイブリッド車の回転速
度制御装置を提供することにある。本発明の別の目的
は、吸入空気密度の低下により内燃機関のトルクが低下
する場合でも、バッテリの状態に影響されずにドライバ
ビリティーの悪化を防止できるとともに、バッテリの使
用が制限されるのを防止したハイブリッド車の機関回転
速度制御装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について説明する。請求
項1に係る発明は、内燃機関及び電動機の2つの動力源
と、同電動機に電力を供給するバッテリとを備え、ノッ
キング発生時にノッキング制御を行なうハイブリッド車
の機関回転速度制御装置において、前記内燃機関の動力
を駆動輪に伝える動力伝達系に設けられ、同機関の回転
速度を無段階に変更可能な無段変速手段と、前記ノッキ
ング制御による前記内燃機関のトルク低下量に応じて同
機関の回転速度を高くするように、前記無段変速手段を
制御する回転速度制御手段とを備えることを要旨とす
る。
るための手段及びその作用効果について説明する。請求
項1に係る発明は、内燃機関及び電動機の2つの動力源
と、同電動機に電力を供給するバッテリとを備え、ノッ
キング発生時にノッキング制御を行なうハイブリッド車
の機関回転速度制御装置において、前記内燃機関の動力
を駆動輪に伝える動力伝達系に設けられ、同機関の回転
速度を無段階に変更可能な無段変速手段と、前記ノッキ
ング制御による前記内燃機関のトルク低下量に応じて同
機関の回転速度を高くするように、前記無段変速手段を
制御する回転速度制御手段とを備えることを要旨とす
る。
【0007】この構成によれば、無段変速手段を制御し
て内燃機関の回転速度を高くすることで、ノッキング制
御による内燃機関のトルク低下分を補うようにしてい
る。すなわち、ノッキング制御による内燃機関のトルク
低下分だけ要求パワー(機関要求出力)に対してトルク
が不足する。この不足分を、無段変速手段を制御して内
燃機関の回転速度を高くすることで補い、要求パワーを
得るようにしている。
て内燃機関の回転速度を高くすることで、ノッキング制
御による内燃機関のトルク低下分を補うようにしてい
る。すなわち、ノッキング制御による内燃機関のトルク
低下分だけ要求パワー(機関要求出力)に対してトルク
が不足する。この不足分を、無段変速手段を制御して内
燃機関の回転速度を高くすることで補い、要求パワーを
得るようにしている。
【0008】これにより、前記トルク低下分を、内燃機
関の発生出力を変えずに、しかもバッテリへの負担なし
で補うことができるので、バッテリの残容量や温度等、
バッテリの状態に影響されずに、要求通りの機関発生パ
ワー(要求パワー)が得られる。これとともに、バッテ
リの充放電が繰り返されるのが防止され、バッテリ温度
の上昇を防止することができる。
関の発生出力を変えずに、しかもバッテリへの負担なし
で補うことができるので、バッテリの残容量や温度等、
バッテリの状態に影響されずに、要求通りの機関発生パ
ワー(要求パワー)が得られる。これとともに、バッテ
リの充放電が繰り返されるのが防止され、バッテリ温度
の上昇を防止することができる。
【0009】したがって、低オクタン価ガソリンを使用
した場合でも、バッテリの状態に影響されずに、ドライ
バビリティーの悪化を防止できるとともに、バッテリの
使用が制限されるのを防止することができる。
した場合でも、バッテリの状態に影響されずに、ドライ
バビリティーの悪化を防止できるとともに、バッテリの
使用が制限されるのを防止することができる。
【0010】請求項2に係る発明は、請求項1に記載の
ハイブリッド車の機関回転速度制御装置において、前記
無段変速手段は、発電機能を有し発電した電力で前記電
動機を駆動する発電機と、前記内燃機関の発生する動力
を、前記駆動輪を直接駆動する経路と、前記発電機を駆
動し同発電機で発電させる経路とに分割して伝達可能な
動力分割機構とを備える無段変速機構であり、前記回転
速度制御手段は、前記電動機の回転速度或いは駆動力を
前記トルク低下量に応じて高くするように、前記発電機
をインバータ制御することを要旨とする。
ハイブリッド車の機関回転速度制御装置において、前記
無段変速手段は、発電機能を有し発電した電力で前記電
動機を駆動する発電機と、前記内燃機関の発生する動力
を、前記駆動輪を直接駆動する経路と、前記発電機を駆
動し同発電機で発電させる経路とに分割して伝達可能な
動力分割機構とを備える無段変速機構であり、前記回転
速度制御手段は、前記電動機の回転速度或いは駆動力を
前記トルク低下量に応じて高くするように、前記発電機
をインバータ制御することを要旨とする。
【0011】この構成によれば、発電機をインバータ制
御して電動機の回転速度或いは駆動力を前記トルク低下
量に応じて高くすることで、ノッキング制御による内燃
機関のトルク低下分を補うようにしている。すなわち、
この時のインバータ制御により発電機の回転速度が上が
り同発電機で発電される電力が増え、この増えた電力で
電動機が駆動される。これにより、電動機の回転速度或
いは駆動力が高くなり、その分だけ電動機による駆動輪
の駆動力が増えるので、前記トルク低下分が電動機によ
り補われて要求パワーが得られる。したがって、前記ト
ルク低下分を、内燃機関の発生出力を変えずに、しかも
バッテリへの負担なしで補うことができる。
御して電動機の回転速度或いは駆動力を前記トルク低下
量に応じて高くすることで、ノッキング制御による内燃
機関のトルク低下分を補うようにしている。すなわち、
この時のインバータ制御により発電機の回転速度が上が
り同発電機で発電される電力が増え、この増えた電力で
電動機が駆動される。これにより、電動機の回転速度或
いは駆動力が高くなり、その分だけ電動機による駆動輪
の駆動力が増えるので、前記トルク低下分が電動機によ
り補われて要求パワーが得られる。したがって、前記ト
ルク低下分を、内燃機関の発生出力を変えずに、しかも
バッテリへの負担なしで補うことができる。
【0012】請求項3に係る発明は、請求項1に記載の
ハイブリッド車の機関回転速度制御装置において、前記
無段変速手段は、油圧装置により油圧駆動されて変速比
を無段階に変更可能な無段変速機であり、前記回転速度
制御手段は、前記無段変速機の変速比を前記トルク低下
量に応じて高回転側へ変化させるように、前記油圧装置
の電磁弁を制御することを要旨とする。
ハイブリッド車の機関回転速度制御装置において、前記
無段変速手段は、油圧装置により油圧駆動されて変速比
を無段階に変更可能な無段変速機であり、前記回転速度
制御手段は、前記無段変速機の変速比を前記トルク低下
量に応じて高回転側へ変化させるように、前記油圧装置
の電磁弁を制御することを要旨とする。
【0013】この構成によれば、油圧装置の電磁弁を制
御して無段変速機の変速比を前記トルク低下量に応じて
高回転側へ変化させることで、前記トルク低下分を補う
ようにしている。すなわち、この時の電磁弁の制御によ
り、内燃機関の回転速度が無段変速機により前記トルク
低下量に応じて高回転側に変速されて駆動輪に伝達され
る。これにより、駆動輪の回転速度がトルク低下量に応
じてより高回転になるので、前記トルク低下分が補われ
て要求パワーが得られる。したがって、上記従来技術の
ようにバッテリを使わずに、油圧装置の電磁弁を制御す
ることで、前記トルク低下分を補うことができる。
御して無段変速機の変速比を前記トルク低下量に応じて
高回転側へ変化させることで、前記トルク低下分を補う
ようにしている。すなわち、この時の電磁弁の制御によ
り、内燃機関の回転速度が無段変速機により前記トルク
低下量に応じて高回転側に変速されて駆動輪に伝達され
る。これにより、駆動輪の回転速度がトルク低下量に応
じてより高回転になるので、前記トルク低下分が補われ
て要求パワーが得られる。したがって、上記従来技術の
ようにバッテリを使わずに、油圧装置の電磁弁を制御す
ることで、前記トルク低下分を補うことができる。
【0014】請求項4に係る発明は、請求項1〜3のい
ずれか一項に記載のハイブリッド車の機関回転速度制御
装置において、前記回転速度制御手段は、機関要求出力
に基づいて算出した基準機関回転速度を、前記トルク低
下量に基づいて算出した機関回転速度補正量で補正した
目標機関回転速度を設定し、同目標機関回転速度に実機
関回転速度が一致するように前記無段変速手段を制御す
ることを要旨とする。
ずれか一項に記載のハイブリッド車の機関回転速度制御
装置において、前記回転速度制御手段は、機関要求出力
に基づいて算出した基準機関回転速度を、前記トルク低
下量に基づいて算出した機関回転速度補正量で補正した
目標機関回転速度を設定し、同目標機関回転速度に実機
関回転速度が一致するように前記無段変速手段を制御す
ることを要旨とする。
【0015】この構成によれば、機関回転速度と機関ト
ルクとの積で表される機関要求出力に基づいて算出した
基準機関回転速度を、前記トルク低下量に基づいて算出
した機関回転速度補正量で補正して目標機関回転速度を
設定する。そして、この目標機関回転速度に実機関回転
速度が一致するように無段変速手段を制御して内燃機関
の回転速度を高めることで、要求パワーを得るようにし
ている。このため、要求パワーにより近い機関発生パワ
ーを得ることができ、ドライバビリティーをより一層向
上させることができる。
ルクとの積で表される機関要求出力に基づいて算出した
基準機関回転速度を、前記トルク低下量に基づいて算出
した機関回転速度補正量で補正して目標機関回転速度を
設定する。そして、この目標機関回転速度に実機関回転
速度が一致するように無段変速手段を制御して内燃機関
の回転速度を高めることで、要求パワーを得るようにし
ている。このため、要求パワーにより近い機関発生パワ
ーを得ることができ、ドライバビリティーをより一層向
上させることができる。
【0016】請求項5に係る発明は、請求項1〜4のい
ずれか一項に記載のハイブリッド車の機関回転速度制御
装置において、前記回転速度制御手段は、前記トルク低
下量を、前記ノッキング制御の制御量と吸入空気量とに
基づいて算出することを要旨とする。
ずれか一項に記載のハイブリッド車の機関回転速度制御
装置において、前記回転速度制御手段は、前記トルク低
下量を、前記ノッキング制御の制御量と吸入空気量とに
基づいて算出することを要旨とする。
【0017】この構成によれば、トルク低下量を、ノッ
キング制御の制御量と吸入空気量とに基づいて算出する
ので、トルク低下量を吸入空気量も考慮してより正確に
算出することができる。このため、要求パワーにより近
い機関発生パワーを得ることができ、ドライバビリティ
ーをより一層向上させることができる。このようにトル
ク低下量を算出するのに、ノッキング制御の制御量の他
に吸入空気量も考慮しているのは、その制御量が同じで
も吸入空気量が増えると、遅角によるトルク低下の感度
が大きくなり、トルクとしては減るからである。
キング制御の制御量と吸入空気量とに基づいて算出する
ので、トルク低下量を吸入空気量も考慮してより正確に
算出することができる。このため、要求パワーにより近
い機関発生パワーを得ることができ、ドライバビリティ
ーをより一層向上させることができる。このようにトル
ク低下量を算出するのに、ノッキング制御の制御量の他
に吸入空気量も考慮しているのは、その制御量が同じで
も吸入空気量が増えると、遅角によるトルク低下の感度
が大きくなり、トルクとしては減るからである。
【0018】請求項6に係る発明は、請求項1〜5のい
ずれか一項に記載のハイブリッド車の機関回転速度制御
装置において、前記回転速度制御手段は、吸入空気密度
の低下による前記内燃機関のトルク低下量に応じて同機
関の回転速度を高めるように、前記無段変速手段を制御
することを要旨とする。
ずれか一項に記載のハイブリッド車の機関回転速度制御
装置において、前記回転速度制御手段は、吸入空気密度
の低下による前記内燃機関のトルク低下量に応じて同機
関の回転速度を高めるように、前記無段変速手段を制御
することを要旨とする。
【0019】この構成によれば、吸入空気密度の低下に
よる内燃機関のトルク低下分についても、その低下量に
応じて無段変速手段を制御して内燃機関の回転速度を高
めることで、そのトルク低下分を補うようにしている。
すなわち、吸入空気密度の低下による内燃機関のトルク
低下分だけ要求パワー(機関要求出力)に対しトルクが
不足する。この不足分を、無段変速手段を制御して内燃
機関の回転速度を高めことで補い、要求パワーを得るよ
うにしている。
よる内燃機関のトルク低下分についても、その低下量に
応じて無段変速手段を制御して内燃機関の回転速度を高
めることで、そのトルク低下分を補うようにしている。
すなわち、吸入空気密度の低下による内燃機関のトルク
低下分だけ要求パワー(機関要求出力)に対しトルクが
不足する。この不足分を、無段変速手段を制御して内燃
機関の回転速度を高めことで補い、要求パワーを得るよ
うにしている。
【0020】このため、吸入空気密度の低下、例えば大
気圧の低下によるトルク低下分を、内燃機関の発生出力
を変えずに、しかもバッテリへの負担なしで補うことが
できる。これにより、バッテリの残容量や温度等、バッ
テリの状態に影響されずに要求通りの機関発生パワーを
得ることができる。これとともに、バッテリの充放電が
繰り返されことによるバッテリ温度の上昇を防止するこ
とができる。
気圧の低下によるトルク低下分を、内燃機関の発生出力
を変えずに、しかもバッテリへの負担なしで補うことが
できる。これにより、バッテリの残容量や温度等、バッ
テリの状態に影響されずに要求通りの機関発生パワーを
得ることができる。これとともに、バッテリの充放電が
繰り返されことによるバッテリ温度の上昇を防止するこ
とができる。
【0021】したがって、吸入空気密度の低下により内
燃機関のトルクが低下する場合でも、バッテリの状態に
影響されずにドライバビリティーの悪化を防止できると
ともに、バッテリの使用が制限されるのを防止すること
ができる。
燃機関のトルクが低下する場合でも、バッテリの状態に
影響されずにドライバビリティーの悪化を防止できると
ともに、バッテリの使用が制限されるのを防止すること
ができる。
【0022】
【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施形態を図面
に基づいて説明する。 [ 第1の実施形態]本発明を具体化した第1の実施形態
を、図1〜図4に基づいて説明する。
に基づいて説明する。 [ 第1の実施形態]本発明を具体化した第1の実施形態
を、図1〜図4に基づいて説明する。
【0023】図1は、第1の実施形態に係るハイブリッ
ド車の機関回転速度制御装置の概略構成を示している。
同図に示すハイブリッド車には、エンジン10及び電動
機12の2つの動力源と、同電動機12に電力を供給す
るバッテリ42とが搭載されている。また、ハイブリッ
ド車には、エンジン10の動力を駆動輪15に伝える動
力伝達系に設けられ、エンジン回転速度(機関回転速
度)を無段階に変更可能な無段変速手段としての無段変
速機構20が搭載されている。
ド車の機関回転速度制御装置の概略構成を示している。
同図に示すハイブリッド車には、エンジン10及び電動
機12の2つの動力源と、同電動機12に電力を供給す
るバッテリ42とが搭載されている。また、ハイブリッ
ド車には、エンジン10の動力を駆動輪15に伝える動
力伝達系に設けられ、エンジン回転速度(機関回転速
度)を無段階に変更可能な無段変速手段としての無段変
速機構20が搭載されている。
【0024】この無段変速機構20は、発電機能を有し
発電した電力で電動機12を駆動する発電機11と、エ
ンジン10の発生する動力を、駆動輪15を直接駆動す
る経路と、発電機11を駆動し同発電機11で発電させ
る経路とに分割して伝達可能な動力分割機構13とを備
える。
発電した電力で電動機12を駆動する発電機11と、エ
ンジン10の発生する動力を、駆動輪15を直接駆動す
る経路と、発電機11を駆動し同発電機11で発電させ
る経路とに分割して伝達可能な動力分割機構13とを備
える。
【0025】発電機11にはインバータ40が接続され
ており、同インバータ40に入力される制御信号によ
り、発電機11をインバータ制御することにより、同発
電機11の回転速度を自由に変化させ得るようになって
いる。
ており、同インバータ40に入力される制御信号によ
り、発電機11をインバータ制御することにより、同発
電機11の回転速度を自由に変化させ得るようになって
いる。
【0026】電動機12にも、インバータ41が接続さ
れており、電動機12をインバータ制御することによ
り、同電動機12の回転速度を自由に変化させ得るよう
になっている。また、インバータ41は発電機11及び
バッテリ42に接続され、電動機12は、発電機11で
発電された電力及びバッテリ42の電力の少なくとも一
方で駆動可能である。
れており、電動機12をインバータ制御することによ
り、同電動機12の回転速度を自由に変化させ得るよう
になっている。また、インバータ41は発電機11及び
バッテリ42に接続され、電動機12は、発電機11で
発電された電力及びバッテリ42の電力の少なくとも一
方で駆動可能である。
【0027】なお、発電機11は、車両の走行状態やバ
ッテリ42の残容量に応じて、エンジン10の動力で駆
動されて発電し、この電力でバッテリ42を充電できる
ようになっている。また、電動機12も、減速時や制動
時等に、発電機として機能して回生発電を行い、回収し
たエネルギーがバッテリ42に蓄えられるようになって
いる。
ッテリ42の残容量に応じて、エンジン10の動力で駆
動されて発電し、この電力でバッテリ42を充電できる
ようになっている。また、電動機12も、減速時や制動
時等に、発電機として機能して回生発電を行い、回収し
たエネルギーがバッテリ42に蓄えられるようになって
いる。
【0028】動力分割機構13は、発電機11に連結さ
れたサンギア、電動機12に連結されたリングギア、及
びエンジン10のクランクシャフト10aに連結された
プラネタリキャリアからなる遊星歯車で構成されてい
る。そのプラネタリキャリアには、複数のプラネタリギ
アが回転可能に支持されており、各プラネタリギアは、
サンギア及びリングギアの間にあって両ギアに噛合して
いる。
れたサンギア、電動機12に連結されたリングギア、及
びエンジン10のクランクシャフト10aに連結された
プラネタリキャリアからなる遊星歯車で構成されてい
る。そのプラネタリキャリアには、複数のプラネタリギ
アが回転可能に支持されており、各プラネタリギアは、
サンギア及びリングギアの間にあって両ギアに噛合して
いる。
【0029】このように構成された無段変速機構20で
は、エンジン10の「始動時」には、駆動輪15が止ま
っているため、リングギア(電動機12、駆動輪15)
は停止されている。ここで発電機11にバッテリ42に
蓄えられた電流を通電することでサンギアを回転させれ
ば、エンジン10が回転される。このとき、発電機11
は、スタータモータとして用いられている。
は、エンジン10の「始動時」には、駆動輪15が止ま
っているため、リングギア(電動機12、駆動輪15)
は停止されている。ここで発電機11にバッテリ42に
蓄えられた電流を通電することでサンギアを回転させれ
ば、エンジン10が回転される。このとき、発電機11
は、スタータモータとして用いられている。
【0030】「発進時」や「低速走行時」には、エンジ
ン10の作動を停止させて、電動機12の動力のみによ
って駆動輪15を駆動する。このとき発電機11は、空
転している。「通常走行時」には、エンジン10が作動
され、その動力が動力分割機構13及び減速機14を介
して駆動輪15に伝達される。また、エンジン10の動
力は、動力分割機構13を介して発電機11にも伝達さ
れ、同発電機11にて発電が行われる。そして、発電機
11で発電した電力が電動機12に供給され、同電動機
12が駆動されてエンジン10の駆動力を補助する。ま
た、全開加速時等の「高負荷時」には、電動機12には
バッテリ42からの電力も供給される。
ン10の作動を停止させて、電動機12の動力のみによ
って駆動輪15を駆動する。このとき発電機11は、空
転している。「通常走行時」には、エンジン10が作動
され、その動力が動力分割機構13及び減速機14を介
して駆動輪15に伝達される。また、エンジン10の動
力は、動力分割機構13を介して発電機11にも伝達さ
れ、同発電機11にて発電が行われる。そして、発電機
11で発電した電力が電動機12に供給され、同電動機
12が駆動されてエンジン10の駆動力を補助する。ま
た、全開加速時等の「高負荷時」には、電動機12には
バッテリ42からの電力も供給される。
【0031】このように、無段変速機構20のインバー
タ40,41をECU16で制御して発電機11の発電
量や回転速度を調整することで、エンジン10の回転速
度を動力分割機構13により適宜に調整可能になってい
る。すなわち、エンジン10の作動効率が最大とするよ
うに両経路間の動力伝達の割合を適宜に変更できるよう
になっている(無段変速機能を有する)。
タ40,41をECU16で制御して発電機11の発電
量や回転速度を調整することで、エンジン10の回転速
度を動力分割機構13により適宜に調整可能になってい
る。すなわち、エンジン10の作動効率が最大とするよ
うに両経路間の動力伝達の割合を適宜に変更できるよう
になっている(無段変速機能を有する)。
【0032】エンジン10のクランクシャフト10a
は、エアコン用のコンプレッサ(図示略)等の各種補機
類にも駆動連結されており、エンジン10の動力でそれ
ら補機類が作動されるようになっている。
は、エアコン用のコンプレッサ(図示略)等の各種補機
類にも駆動連結されており、エンジン10の動力でそれ
ら補機類が作動されるようになっている。
【0033】エンジン10の吸気通路30には、その上
流側から順に、エアクリーナ31、エアフローメータ3
2、スロットルバルブ33が設けられている。スロット
ルバルブ33は、図示しないスロットルモータで開閉駆
動され、これにより吸気通路30を通ってエンジン10
に吸入される空気量(吸入空気量)が調整される。この
吸入空気量klsmがエアフロメータ32により検出さ
れる。
流側から順に、エアクリーナ31、エアフローメータ3
2、スロットルバルブ33が設けられている。スロット
ルバルブ33は、図示しないスロットルモータで開閉駆
動され、これにより吸気通路30を通ってエンジン10
に吸入される空気量(吸入空気量)が調整される。この
吸入空気量klsmがエアフロメータ32により検出さ
れる。
【0034】また、ハイブリッド車には、回転速度制御
手段としての電子制御装置(ECU)16が搭載されて
いる。このECU16から、前記インバータ40,41
にそれぞれ制御信号が出力される。また、ECU16に
は、エアフロメータ32により検出される吸入空気量k
lsmを表す信号の他に、各種のセンサから出力される
信号が入力される。
手段としての電子制御装置(ECU)16が搭載されて
いる。このECU16から、前記インバータ40,41
にそれぞれ制御信号が出力される。また、ECU16に
は、エアフロメータ32により検出される吸入空気量k
lsmを表す信号の他に、各種のセンサから出力される
信号が入力される。
【0035】本実施形態では、こうしたセンサとして、
スロットル開度センサ17、吸気圧センサ18、クラン
ク角センサ19、図示しない車速センサ、アクセル開度
センサ39、及びノックセンサ49等が設けられてい
る。
スロットル開度センサ17、吸気圧センサ18、クラン
ク角センサ19、図示しない車速センサ、アクセル開度
センサ39、及びノックセンサ49等が設けられてい
る。
【0036】スロットル開度センサ17は、吸入空気量
klsmを調整するスロットルバルブ33の開度(スロ
ットル開度)を検出する。吸気圧センサ18は、吸気通
路30内の吸気圧を検出する。ECU16では、エンジ
ン10の始動時に吸気圧センサ18により検出される吸
気圧を、大気圧として記憶保持するようになっている。
klsmを調整するスロットルバルブ33の開度(スロ
ットル開度)を検出する。吸気圧センサ18は、吸気通
路30内の吸気圧を検出する。ECU16では、エンジ
ン10の始動時に吸気圧センサ18により検出される吸
気圧を、大気圧として記憶保持するようになっている。
【0037】クランク角センサ(回転速度センサ)19
は、クランクシャフト10aが所定角度、例えば30度
回転する毎にパルス信号を出力する。ECU16では、
クランク角センサ19から出力されるパルス信号からエ
ンジン回転速度を算出する。車速センサは、車両の走行
速度(車速)を検知する。アクセル開度センサ39は、
アクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)を検出す
る。そして、ノックセンサ49は、エンジン10のノッ
キングを検出する。
は、クランクシャフト10aが所定角度、例えば30度
回転する毎にパルス信号を出力する。ECU16では、
クランク角センサ19から出力されるパルス信号からエ
ンジン回転速度を算出する。車速センサは、車両の走行
速度(車速)を検知する。アクセル開度センサ39は、
アクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)を検出す
る。そして、ノックセンサ49は、エンジン10のノッ
キングを検出する。
【0038】これら各種センサの検出信号に基づき、E
CU16は、インジェクタ36やイグナイタ37などを
作動制御して、点火プラグ38による点火を行う時期
(点火時期)やインジェクタ36から噴射される燃料の
噴射量や噴射時期などを調整する。
CU16は、インジェクタ36やイグナイタ37などを
作動制御して、点火プラグ38による点火を行う時期
(点火時期)やインジェクタ36から噴射される燃料の
噴射量や噴射時期などを調整する。
【0039】これらの制御の他に、ECU16は、各種
センサからの検出信号に基づき、ノッキング制御、本発
明に係るエンジン回転速度制御(機関回転速度制御)等
を実行する。また、ECU40は、これらの制御を実行
するためのプログラムや演算用マップ、制御の実行に際
して算出されるデータ等を記憶保持するメモリ16aを
備えている。
センサからの検出信号に基づき、ノッキング制御、本発
明に係るエンジン回転速度制御(機関回転速度制御)等
を実行する。また、ECU40は、これらの制御を実行
するためのプログラムや演算用マップ、制御の実行に際
して算出されるデータ等を記憶保持するメモリ16aを
備えている。
【0040】本実施形態のメモリ16aには、演算用マ
ップの一部として、図3に示す基準回転速度算出用マッ
プ、図4に示すKCS制御量によるトルク低下量算出用
マップ、図5に示す大気圧低下によるトルク低下量算出
用マップ等が記憶されている。
ップの一部として、図3に示す基準回転速度算出用マッ
プ、図4に示すKCS制御量によるトルク低下量算出用
マップ、図5に示す大気圧低下によるトルク低下量算出
用マップ等が記憶されている。
【0041】上記「ノッキング制御」とは、ノックセン
サ49の検出値に基づいてノッキングの発生の有無を判
定し、その判定結果に基づき点火時期を最適点火時期よ
り遅角させることにより、ノッキングの発生を抑制する
制御である。「KCS制御量」は、そのノッキング制御
を行う際の制御量(遅角量)である。
サ49の検出値に基づいてノッキングの発生の有無を判
定し、その判定結果に基づき点火時期を最適点火時期よ
り遅角させることにより、ノッキングの発生を抑制する
制御である。「KCS制御量」は、そのノッキング制御
を行う際の制御量(遅角量)である。
【0042】次に、ECU16の実行するエンジン10
の回転速度制御処理を、図2〜図4に基づいて説明す
る。ECU16は、図2に示すエンジン回転速度制御ル
ーチンを、所定の制御周期で繰り返し実行する。
の回転速度制御処理を、図2〜図4に基づいて説明す
る。ECU16は、図2に示すエンジン回転速度制御ル
ーチンを、所定の制御周期で繰り返し実行する。
【0043】まず、ステップS100では、エンジン要
求出力(機関要求出力)PEに基づき、図3に示すマッ
プを参照して基準エンジン回転速度(基準機関回転速
度)NEbが算出される。このとき、基準エンジン回転
速度NEbは、マップ補間(例えば直線補間)により算
出される。
求出力(機関要求出力)PEに基づき、図3に示すマッ
プを参照して基準エンジン回転速度(基準機関回転速
度)NEbが算出される。このとき、基準エンジン回転
速度NEbは、マップ補間(例えば直線補間)により算
出される。
【0044】ここで、エンジン要求出力PEは、上記ア
クセル開度と車速とに基づきマップを参照して算出され
る要求駆動力を、バッテリ42の残容量等の電気的補正
項で補正して求められる。なお、図3に示すマップで
は、エンジン要求出力PEが一定値を超えると、同要求
出力PEの増加に応じて基準エンジン回転速度NEbが
一定の割合で増加するように設定されている。ステップ
S100の実行後、ステップS110に進む。
クセル開度と車速とに基づきマップを参照して算出され
る要求駆動力を、バッテリ42の残容量等の電気的補正
項で補正して求められる。なお、図3に示すマップで
は、エンジン要求出力PEが一定値を超えると、同要求
出力PEの増加に応じて基準エンジン回転速度NEbが
一定の割合で増加するように設定されている。ステップ
S100の実行後、ステップS110に進む。
【0045】ステップS110では、下記の(1)式の
演算により、目標エンジントルクTQtが算出される。 TQt=PE/(NEb*2π)・・・(1)式 この後、ステップS120に進む。
演算により、目標エンジントルクTQtが算出される。 TQt=PE/(NEb*2π)・・・(1)式 この後、ステップS120に進む。
【0046】ステップS120では、ノックセンサ49
の検出値に基づいてノッキングが発生したか否かを判定
する。ノッキングが発生していないと判定された場合
(ステップS120でNOの場合)には、ステップS1
30に進む。
の検出値に基づいてノッキングが発生したか否かを判定
する。ノッキングが発生していないと判定された場合
(ステップS120でNOの場合)には、ステップS1
30に進む。
【0047】ステップS130では、ステップS100
で算出された基準エンジン回転速度NEbに、クランク
角センサ19で検出される実エンジン回転速度が一致す
るように、例えばスロットルバルブ33の開度を制御し
て吸入空気量klsmを調整する。この後、図2に示す
処理は一旦終了される。
で算出された基準エンジン回転速度NEbに、クランク
角センサ19で検出される実エンジン回転速度が一致す
るように、例えばスロットルバルブ33の開度を制御し
て吸入空気量klsmを調整する。この後、図2に示す
処理は一旦終了される。
【0048】上記ステップS120において、ノッキン
グが発生したと判定された場合(ステップS120でY
ESの場合)には、ステップS140に進む。ステップ
S140では、上記KCS制御量akcsと、エアフロ
ーメータ32により検出される吸入空気量klsmとに
基づき、図4に示すマップを参照してKCS制御量ak
csによるトルク低下量TQloが算出される。このと
き、そのトルク低下量TQloは、マップ補間(例えば
直線補間)により算出される。なお、同図に示すマップ
では、KCS制御量akcsが遅角側に変化するほどト
ルク低下量TQloが大きくなるとともに、同じ制御量
akcsでも吸入空気量klsmが増えるほどトルク低
下量TQloが大きくなるように設定されている。ステ
ップS140の実行後、ステップS150に進む。
グが発生したと判定された場合(ステップS120でY
ESの場合)には、ステップS140に進む。ステップ
S140では、上記KCS制御量akcsと、エアフロ
ーメータ32により検出される吸入空気量klsmとに
基づき、図4に示すマップを参照してKCS制御量ak
csによるトルク低下量TQloが算出される。このと
き、そのトルク低下量TQloは、マップ補間(例えば
直線補間)により算出される。なお、同図に示すマップ
では、KCS制御量akcsが遅角側に変化するほどト
ルク低下量TQloが大きくなるとともに、同じ制御量
akcsでも吸入空気量klsmが増えるほどトルク低
下量TQloが大きくなるように設定されている。ステ
ップS140の実行後、ステップS150に進む。
【0049】ステップS150では、ステップS11
0,S140でそれぞれ算出された目標エンジントルク
TQt,トルク低下量TQloに基づき下記の(2)式
の演算により、トルク発生割合TQrが算出される。
0,S140でそれぞれ算出された目標エンジントルク
TQt,トルク低下量TQloに基づき下記の(2)式
の演算により、トルク発生割合TQrが算出される。
【0050】 TQr=(1−TQlo/TQt)>0・・・(2)式 ここでは、トルク低下量TQloが目標エンジントルク
TQtを超えないように、(1−TQlo/TQt)>
0の範囲に制限されている。この後、ステップS160
に進む。
TQtを超えないように、(1−TQlo/TQt)>
0の範囲に制限されている。この後、ステップS160
に進む。
【0051】ステップS160では、ステップS150
で算出されたトルク発生割合TQrの逆数(1/TQ
r)が、エンジン回転速度補正量(機関回転速度補正
量)NErとして算出される。この後、ステップS17
0に進む。
で算出されたトルク発生割合TQrの逆数(1/TQ
r)が、エンジン回転速度補正量(機関回転速度補正
量)NErとして算出される。この後、ステップS17
0に進む。
【0052】ステップS170では、ステップS10
0,S160でそれぞれ算出された基準エンジン回転速
度NEb,エンジン回転速度補正量NErに基づき、下
記の(3)式の演算により、目標エンジン回転速度(目
標機関回転速度)NEtが算出される。
0,S160でそれぞれ算出された基準エンジン回転速
度NEb,エンジン回転速度補正量NErに基づき、下
記の(3)式の演算により、目標エンジン回転速度(目
標機関回転速度)NEtが算出される。
【0053】 NEt=NEb*NEr≦NEmx・・・(3)式 ここでは、(NEb*NEr)の値が所定値NEmxを
超えないように、その値に対して上限値NEmxでガー
ドをかけている。
超えないように、その値に対して上限値NEmxでガー
ドをかけている。
【0054】このようにして、ステップS170では、
式(3)の演算を行うことにより、ECU16は、ステ
ップS100で算出した基準エンジン回転速度NEb
を、ステップS160で算出したエンジン回転速度補正
量NErで補正して目標エンジン回転速度NEtを設定
している。このステップS170の実行後、ステップS
180に進む。
式(3)の演算を行うことにより、ECU16は、ステ
ップS100で算出した基準エンジン回転速度NEb
を、ステップS160で算出したエンジン回転速度補正
量NErで補正して目標エンジン回転速度NEtを設定
している。このステップS170の実行後、ステップS
180に進む。
【0055】ステップS180では、ECU16は、ス
テップS170で算出したエンジン回転速度補正量NE
rに、上記実エンジン回転速度が一致するように、イン
バータ40に制御信号を出力して発電機11をインバー
タ制御する(変速制御)。
テップS170で算出したエンジン回転速度補正量NE
rに、上記実エンジン回転速度が一致するように、イン
バータ40に制御信号を出力して発電機11をインバー
タ制御する(変速制御)。
【0056】このインバータ制御により、発電機11の
回転速度が上がり同発電機11で発電される電力が増
え、この増えた電力で電動機12が駆動される。これに
より、電動機12の回転速度或いは駆動力が高くなり、
その分だけ電動機12による駆動輪15の駆動力が増え
るので、前記KCS制御量によるエンジン10のトルク
低下分が電動機12により補われてエンジン要求出力P
Eが得られる。ステップS180の実行後、図2に示す
処理は一旦終了される。
回転速度が上がり同発電機11で発電される電力が増
え、この増えた電力で電動機12が駆動される。これに
より、電動機12の回転速度或いは駆動力が高くなり、
その分だけ電動機12による駆動輪15の駆動力が増え
るので、前記KCS制御量によるエンジン10のトルク
低下分が電動機12により補われてエンジン要求出力P
Eが得られる。ステップS180の実行後、図2に示す
処理は一旦終了される。
【0057】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、以下のような作用効果を奏する。 (1)発電機11をインバータ制御して電動機12の回
転速度或いは駆動力をトルク低下量TQloに応じて高
くすることで、ノッキング制御によるエンジン10のト
ルク低下分を補うようにしている。すなわち、ノッキン
グ制御による内燃機関のトルク低下分だけエンジン要求
出力PE(要求パワー)に対してトルクが不足する。こ
の不足分を、発電機11をインバータ制御して電動機1
2の回転速度或いは駆動力を高くすることで補い、エン
ジン要求出力PEを得るようにしている。
ば、以下のような作用効果を奏する。 (1)発電機11をインバータ制御して電動機12の回
転速度或いは駆動力をトルク低下量TQloに応じて高
くすることで、ノッキング制御によるエンジン10のト
ルク低下分を補うようにしている。すなわち、ノッキン
グ制御による内燃機関のトルク低下分だけエンジン要求
出力PE(要求パワー)に対してトルクが不足する。こ
の不足分を、発電機11をインバータ制御して電動機1
2の回転速度或いは駆動力を高くすることで補い、エン
ジン要求出力PEを得るようにしている。
【0058】これにより、そのトルク低下分を、エンジ
ン10の発生出力を変えずに、しかもバッテリ42への
負担なしで補うことができる。このため、バッテリ42
の残容量や温度等、バッテリ42の状態に影響されず
に、要求通りの機関発生パワー(エンジン要求出力P
E)が得られる。
ン10の発生出力を変えずに、しかもバッテリ42への
負担なしで補うことができる。このため、バッテリ42
の残容量や温度等、バッテリ42の状態に影響されず
に、要求通りの機関発生パワー(エンジン要求出力P
E)が得られる。
【0059】したがって、低オクタン価ガソリンを使用
した場合でも、バッテリの状態に影響されずに、ドライ
バビリティーの悪化を防止することができる。 (2)バッテリ42の充放電が繰り返されるのが防止さ
れ、バッテリ温度の上昇を防止することができる。した
がって、低オクタン価ガソリンを使用した場合でも、バ
ッテリの使用が制限されるのを防止することができる。
した場合でも、バッテリの状態に影響されずに、ドライ
バビリティーの悪化を防止することができる。 (2)バッテリ42の充放電が繰り返されるのが防止さ
れ、バッテリ温度の上昇を防止することができる。した
がって、低オクタン価ガソリンを使用した場合でも、バ
ッテリの使用が制限されるのを防止することができる。
【0060】(3)エンジン回転速度とエンジントルク
との積で表されるエンジン要求出力PEに基づいて算出
した基準エンジン回転速度NEbを、トルク低下量TQ
loに基づいて算出したエンジン回転速度補正量NEr
で補正して目標エンジン回転速度NEtを設定する。そ
して、この目標エンジン回転速度NEtに実エンジン回
転速度が一致するように無段変速機構20の発電機11
をインバータ制御してエンジン回転速度を高めること
で、エンジン要求出力PEを得るようにしている。この
ため、エンジン要求出力PEにより近いエンジン発生パ
ワーを得ることができ、ドライバビリティーをより一層
向上させることができる。
との積で表されるエンジン要求出力PEに基づいて算出
した基準エンジン回転速度NEbを、トルク低下量TQ
loに基づいて算出したエンジン回転速度補正量NEr
で補正して目標エンジン回転速度NEtを設定する。そ
して、この目標エンジン回転速度NEtに実エンジン回
転速度が一致するように無段変速機構20の発電機11
をインバータ制御してエンジン回転速度を高めること
で、エンジン要求出力PEを得るようにしている。この
ため、エンジン要求出力PEにより近いエンジン発生パ
ワーを得ることができ、ドライバビリティーをより一層
向上させることができる。
【0061】(4)トルク低下量TQloを、KCS制
御量akcsと吸入空気量klsmとに基づき,図4に
示すマップを参照して算出するので、トルク低下量を吸
入空気量も考慮してより正確に算出することができる。
このため、エンジン要求出力PEにより近いエンジン発
生パワーを得ることができ、ドライバビリティーをより
一層向上させることができる。
御量akcsと吸入空気量klsmとに基づき,図4に
示すマップを参照して算出するので、トルク低下量を吸
入空気量も考慮してより正確に算出することができる。
このため、エンジン要求出力PEにより近いエンジン発
生パワーを得ることができ、ドライバビリティーをより
一層向上させることができる。
【0062】[ 第2の実施形態]次に、本発明の第2の
実施形態を、図5に基づいて説明する。この実施形態で
は、大気圧の低下によるエンジン10のトルク低下につ
いても、その低下分を、エンジン10の発生出力を変え
ずに、しかもバッテリ42への負担なしで補うことがで
きるようにしてある。
実施形態を、図5に基づいて説明する。この実施形態で
は、大気圧の低下によるエンジン10のトルク低下につ
いても、その低下分を、エンジン10の発生出力を変え
ずに、しかもバッテリ42への負担なしで補うことがで
きるようにしてある。
【0063】すなわち、本実施形態では、ECU16
は、大気圧低下によるエンジン10のトルク低下量TQ
loを、エンジン始動時に吸気圧センサ18で検出され
る大気圧に基づき、図5に示すマップを参照して算出す
る。このマップでは、大気圧が低くなるほど(大気圧補
正係数kpaが小さくなるほど)、トルク低下量TQl
oが大きくなるように設定されている。これは、大気圧
が低くなるほど、空気密度が小さくなり、吸入空気量k
lsmが減るので、エンジン10のトルクが低下するか
らである。
は、大気圧低下によるエンジン10のトルク低下量TQ
loを、エンジン始動時に吸気圧センサ18で検出され
る大気圧に基づき、図5に示すマップを参照して算出す
る。このマップでは、大気圧が低くなるほど(大気圧補
正係数kpaが小さくなるほど)、トルク低下量TQl
oが大きくなるように設定されている。これは、大気圧
が低くなるほど、空気密度が小さくなり、吸入空気量k
lsmが減るので、エンジン10のトルクが低下するか
らである。
【0064】そして、ECU16は、上記第1の実施形
態におけるノッキング制御によるトルク低下量TQlo
の場合と同様に、電動機12の回転速度或いは駆動力を
大気圧低下によるトルク低下量TQloに応じて高くす
るように、発電機11をインバータ制御する。第2の実
施形態によれば、以下のような作用効果を奏する。
態におけるノッキング制御によるトルク低下量TQlo
の場合と同様に、電動機12の回転速度或いは駆動力を
大気圧低下によるトルク低下量TQloに応じて高くす
るように、発電機11をインバータ制御する。第2の実
施形態によれば、以下のような作用効果を奏する。
【0065】(5)大気圧の低下によるエンジン10の
トルク低下分についても、そのトルク低下量TQloに
応じて発電機11をインバータ制御してエンジン回転速
度を高めることで、そのトルク低下分を補うようにして
いる。このため、大気圧の低下によるトルク低下分を、
エンジン10の発生出力を変えずに、しかもバッテリ4
2への負担なしで補うことができる。
トルク低下分についても、そのトルク低下量TQloに
応じて発電機11をインバータ制御してエンジン回転速
度を高めることで、そのトルク低下分を補うようにして
いる。このため、大気圧の低下によるトルク低下分を、
エンジン10の発生出力を変えずに、しかもバッテリ4
2への負担なしで補うことができる。
【0066】これにより、バッテリ42の残容量や温度
等、バッテリ42の状態に影響されずに要求通りの機関
発生パワー(エンジン要求出力PE)を得ることができ
る。これとともに、バッテリの充放電が繰り返されこと
によるバッテリ温度の上昇を防止することができる。
等、バッテリ42の状態に影響されずに要求通りの機関
発生パワー(エンジン要求出力PE)を得ることができ
る。これとともに、バッテリの充放電が繰り返されこと
によるバッテリ温度の上昇を防止することができる。
【0067】したがって、大気圧の低下によりエンジン
10のトルクが低下する場合でも、バッテリ42の状態
に影響されずにドライバビリティーの悪化を防止できる
とともに、バッテリ42の使用が制限されるのを防止す
ることができる。
10のトルクが低下する場合でも、バッテリ42の状態
に影響されずにドライバビリティーの悪化を防止できる
とともに、バッテリ42の使用が制限されるのを防止す
ることができる。
【0068】[ 第3の実施形態]次に、本発明の第3の
実施形態を、図6に基づいて説明する。この実施形態
は、無段変速手段としてCVT等の無段変速機50が搭
載されたハイブリッド車に本発明を適用したものであ
る。
実施形態を、図6に基づいて説明する。この実施形態
は、無段変速手段としてCVT等の無段変速機50が搭
載されたハイブリッド車に本発明を適用したものであ
る。
【0069】すなわち、本実施形態では、エンジン10
のクランクシャフトがクラッチ52を介して補助動力源
としての電動機51に連結されている。また、電動機5
1は、無段変速機50及び減速機14を介して駆動輪1
5に連結されている。クラッチ52の締結時には、エン
ジン10の動力及び電動機51の動力の少なくとも一方
が駆動輪15に伝達され、クラッチ52の解放時には、
電動機51の動力のみが駆動輪15に伝達可能になって
いる。
のクランクシャフトがクラッチ52を介して補助動力源
としての電動機51に連結されている。また、電動機5
1は、無段変速機50及び減速機14を介して駆動輪1
5に連結されている。クラッチ52の締結時には、エン
ジン10の動力及び電動機51の動力の少なくとも一方
が駆動輪15に伝達され、クラッチ52の解放時には、
電動機51の動力のみが駆動輪15に伝達可能になって
いる。
【0070】また、ECU16は、電動機51に接続さ
れたインバータ53に制御信号を出力して、同電動機5
1をインバータ制御により駆動可能になっている。イン
バータ53には、バッテリ54が接続されている。さら
に、無段変速機50には、同変速機50を油圧制御して
変速比を無段階に変化させるための油圧装置55が接続
されている。
れたインバータ53に制御信号を出力して、同電動機5
1をインバータ制御により駆動可能になっている。イン
バータ53には、バッテリ54が接続されている。さら
に、無段変速機50には、同変速機50を油圧制御して
変速比を無段階に変化させるための油圧装置55が接続
されている。
【0071】そして、ECU16は、無段変速機50の
変速比を、第1の実施形態におけるノッキング制御によ
るトルク低下量TQlo、或いは第2の実施形態におけ
る大気圧低下によるトルク低下量TQloに応じて高回
転側へ変化させるように、油圧装置55の電磁弁を制御
するようになっている。
変速比を、第1の実施形態におけるノッキング制御によ
るトルク低下量TQlo、或いは第2の実施形態におけ
る大気圧低下によるトルク低下量TQloに応じて高回
転側へ変化させるように、油圧装置55の電磁弁を制御
するようになっている。
【0072】第3の実施形態によれば、以下のような作
用効果を奏する。 (6)ECU16により、油圧装置55の電磁弁を制御
して無段変速機50の変速比を前記トルク低下量TQl
oに応じて高回転側へ変化させることで、前記トルク低
下分を補うようにしている。すなわち、この時の電磁弁
の制御により、エンジン10の回転速度が無段変速機5
0によりトルク低下量TQloに応じて高回転側に変速
されて駆動輪15に伝達される。これにより、駆動輪1
5の回転速度がトルク低下量TQloに応じてより高回
転になるので、前記トルク低下分が補われて、要求通り
の機関発生パワー(エンジン要求出力PE)が得られ
る。
用効果を奏する。 (6)ECU16により、油圧装置55の電磁弁を制御
して無段変速機50の変速比を前記トルク低下量TQl
oに応じて高回転側へ変化させることで、前記トルク低
下分を補うようにしている。すなわち、この時の電磁弁
の制御により、エンジン10の回転速度が無段変速機5
0によりトルク低下量TQloに応じて高回転側に変速
されて駆動輪15に伝達される。これにより、駆動輪1
5の回転速度がトルク低下量TQloに応じてより高回
転になるので、前記トルク低下分が補われて、要求通り
の機関発生パワー(エンジン要求出力PE)が得られ
る。
【0073】このため、上記従来技術のようにバッテリ
を使わずに、油圧装置55の電磁弁を制御することで、
前記トルク低下分を補うことができる。したがって、上
記第1の実施形態の場合と同様に、低オクタン価ガソリ
ンを使用した場合でも、バッテリの状態に影響されず
に、ドライバビリティーの悪化を防止することができ
る。
を使わずに、油圧装置55の電磁弁を制御することで、
前記トルク低下分を補うことができる。したがって、上
記第1の実施形態の場合と同様に、低オクタン価ガソリ
ンを使用した場合でも、バッテリの状態に影響されず
に、ドライバビリティーの悪化を防止することができ
る。
【0074】[ 変形例]以上、本発明の各実施形態につ
いて説明したが、上記各実施形態は以下に示すようにそ
の構成を変更して実施することもできる。
いて説明したが、上記各実施形態は以下に示すようにそ
の構成を変更して実施することもできる。
【0075】・本発明は、上記各実施形態で示した形式
のハイブリッド車に限らず、上記無段変速機構20や無
段変速機50等、エンジン回転速度を、エンジン10の
発生出力を変えずに無段階に変更可能な無段変速手段を
備えるハイブリッド車に広く適用可能である。
のハイブリッド車に限らず、上記無段変速機構20や無
段変速機50等、エンジン回転速度を、エンジン10の
発生出力を変えずに無段階に変更可能な無段変速手段を
備えるハイブリッド車に広く適用可能である。
【0076】・上記各実施形態では、本発明をハイブリ
ッド車に適用したが、本発明は、ハイブリッド車以外の
車両、すなわち動力源としてエンジン等の内燃機関のみ
を有する車両で、前記無段変速手段を備える車両に広く
適用可能である。
ッド車に適用したが、本発明は、ハイブリッド車以外の
車両、すなわち動力源としてエンジン等の内燃機関のみ
を有する車両で、前記無段変速手段を備える車両に広く
適用可能である。
【0077】・上記第1の実施形態では、エンジン10
に対する各種制御と、無段変速機構20に対する制御、
すなわち図2で示す処理を1つの電子制御装置(EC
U)16で行っているが、このような構成に本発明は限
定されない。例えば、図2に示す処理を2つの電子制御
装置で分担して実行するようにしてもよいことは言うま
でもない。
に対する各種制御と、無段変速機構20に対する制御、
すなわち図2で示す処理を1つの電子制御装置(EC
U)16で行っているが、このような構成に本発明は限
定されない。例えば、図2に示す処理を2つの電子制御
装置で分担して実行するようにしてもよいことは言うま
でもない。
【0078】・上記第2の実施形態では、大気圧の低下
によるエンジン10のトルク低下に対し、その低下分
を、バッテリ42への負担なしで補うように構成した
が、本発明は、このような構成に限られない。すなわ
ち、温度や湿度の変化により吸入空気密度が低下するこ
とによりエンジン10のトルクが低下する場合にも、そ
の低下分を、大気圧の場合と同様にバッテリ42への負
担なしで補うことができる。
によるエンジン10のトルク低下に対し、その低下分
を、バッテリ42への負担なしで補うように構成した
が、本発明は、このような構成に限られない。すなわ
ち、温度や湿度の変化により吸入空気密度が低下するこ
とによりエンジン10のトルクが低下する場合にも、そ
の低下分を、大気圧の場合と同様にバッテリ42への負
担なしで補うことができる。
【0079】・上記第3の実施形態で用いる無段変速機
50としては、ベルト式やトロイダル式等の各種の無段
変速機を用いることができる。以下、上記実施形態から
把握できる技術思想について説明する。
50としては、ベルト式やトロイダル式等の各種の無段
変速機を用いることができる。以下、上記実施形態から
把握できる技術思想について説明する。
【0080】(イ)内燃機関の動力を駆動輪に伝える動
力伝達系に設けられ、同機関の回転速度を無段階に変更
可能な無段変速手段を備え、ノッキング発生時に点火時
期或いは吸排弁の作動時期を遅角側に変化させるノッキ
ング制御を行なう車両に適用される内燃機関の回転速度
制御装置において、前記ノッキング制御による前記内燃
機関のトルク低下量に応じて同機関の回転速度を高める
ように、前記無段変速手段を制御する回転速度制御手段
を備える内燃機関の回転速度制御装置。
力伝達系に設けられ、同機関の回転速度を無段階に変更
可能な無段変速手段を備え、ノッキング発生時に点火時
期或いは吸排弁の作動時期を遅角側に変化させるノッキ
ング制御を行なう車両に適用される内燃機関の回転速度
制御装置において、前記ノッキング制御による前記内燃
機関のトルク低下量に応じて同機関の回転速度を高める
ように、前記無段変速手段を制御する回転速度制御手段
を備える内燃機関の回転速度制御装置。
【0081】この構成によれば、ノッキング制御による
内燃機関のトルク低下分を、無段変速手段を制御して内
燃機関の回転速度を高めることで補うようにしている。
このため、ノッキング制御による内燃機関のトルク低下
分を、補助動力源としての電動機を使用せずに補うこと
ができる。したがって、低オクタン価ガソリンを使用し
た場合でも、補助動力源としての電動機を設けることな
く、ドライバビリティーの悪化を防止することができ
る。
内燃機関のトルク低下分を、無段変速手段を制御して内
燃機関の回転速度を高めることで補うようにしている。
このため、ノッキング制御による内燃機関のトルク低下
分を、補助動力源としての電動機を使用せずに補うこと
ができる。したがって、低オクタン価ガソリンを使用し
た場合でも、補助動力源としての電動機を設けることな
く、ドライバビリティーの悪化を防止することができ
る。
【図1】 第1の実施形態を示す概略構成図。
【図2】 同実施形態での回転速度制御処理を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図3】 同実施形態で用いるマップを示すグラフ。
【図4】 同実施形態で用いる別のマップを示すグラ
フ。
フ。
【図5】 第2の実施形態で用いるマップを示すグラ
フ。
フ。
【図6】 第3の実施形態を示す概略構成図。
10…エンジン(内燃機関)、11…発電機、12…電
動機、13…動力分割機構、15…駆動輪、16…回転
速度制御手段としての電子制御装置(ECU)、20…
無段変速手段としての無段変速機構、51…無段変速手
段としての無段変速機、51…電動機。
動機、13…動力分割機構、15…駆動輪、16…回転
速度制御手段としての電子制御装置(ECU)、20…
無段変速手段としての無段変速機構、51…無段変速手
段としての無段変速機、51…電動機。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) B60K 41/14 B60L 11/14 B60L 11/14 F02D 29/00 H F02D 29/00 29/02 ZHVD 29/02 ZHV F16H 9/00 E F16H 9/00 B60K 9/00 E (72)発明者 原田 修 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 山口 勝彦 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 上岡 清城 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 西垣 隆弘 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 川端 剛士 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 山本 健児 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 株式会 社デンソー内 Fターム(参考) 3D041 AA03 AA31 AB01 AC01 AC08 AC15 AC19 AC23 AD02 AD05 AD06 AD30 AD35 AD37 AD42 AD47 AE03 AE04 AE09 AE10 3G093 AA05 AA06 AA07 AA16 BA00 DA00 DA01 DA03 DA06 DA07 DA09 DB05 EA02 EA03 EA09 EA13 EB03 EB08 EC04 3J552 MA06 NA01 NB01 NB09 PA32 PA35 PA60 RC00 SA36 SB02 TA01 UA08 UA09 VA32W VA32Y VA34W VA74W VB01Z VB10Z VC01W VC03Z VC05W VC08W VD02Z 5H115 PA01 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO02 PO06 PO09 PU08 PU24 PU25 PU29 PV09 QI04 QN03 RB21 RE05 RE06 SE04 SE05 SE08 SE09 TB01 TE03 TE06 TE10 TO21
Claims (6)
- 【請求項1】 内燃機関及び電動機の2つの動力源と、
同電動機に電力を供給するバッテリとを備え、ノッキン
グ発生時にノッキング制御を行なうハイブリッド車の機
関回転速度制御装置において、 前記内燃機関の動力を駆動輪に伝える動力伝達系に設け
られ、同機関の回転速度を無段階に変更可能な無段変速
手段と、 前記ノッキング制御による前記内燃機関のトルク低下量
に応じて同機関の回転速度を高くするように、前記無段
変速手段を制御する回転速度制御手段とを備えることを
特徴とするハイブリッド車の機関回転速度制御装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載のハイブリッド車の機関
回転速度制御装置において、 前記無段変速手段は、発電機能を有し発電した電力で前
記電動機を駆動する発電機と、前記内燃機関の発生する
動力を、前記駆動輪を直接駆動する経路と、前記発電機
を駆動し同発電機で発電させる経路とに分割して伝達可
能な動力分割機構とを備える無段変速機構であり、 前記回転速度制御手段は、前記電動機の回転速度或いは
駆動力を前記トルク低下量に応じて高くするように、前
記発電機をインバータ制御することを特徴とする。 - 【請求項3】 請求項1に記載のハイブリッド車の機関
回転速度制御装置において、 前記無段変速手段は、油圧装置により油圧駆動されて変
速比を無段階に変更可能な無段変速機であり、 前記回転速度制御手段は、前記無段変速機の変速比を前
記トルク低下量に応じて高回転側へ変化させるように、
前記油圧装置の電磁弁を制御することを特徴とする。 - 【請求項4】 請求項1〜3のいずれか一項に記載のハ
イブリッド車の機関回転速度制御装置において、 前記回転速度制御手段は、機関要求出力に基づいて算出
した基準機関回転速度を、前記トルク低下量に基づいて
算出した機関回転速度補正量で補正して目標機関回転速
度を設定し、同目標機関回転速度に実機関回転速度が一
致するように前記無段変速手段を制御することを特徴と
する。 - 【請求項5】 請求項1〜4のいずれか一項に記載のハ
イブリッド車の機関回転速度制御装置において、 前記回転速度制御手段は、前記トルク低下量を、前記ノ
ッキング制御の制御量と吸入空気量とに基づいて算出す
ることを特徴とする。 - 【請求項6】 請求項1〜5のいずれか一項に記載のハ
イブリッド車の機関回転速度制御装置において、 前記回転速度制御手段は、吸入空気密度の低下による前
記内燃機関のトルク低下量に応じて同機関の回転速度を
高めるように、前記無段変速手段を制御することを特徴
とする。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001005622A JP2002213592A (ja) | 2001-01-12 | 2001-01-12 | ハイブリッド車の機関回転速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001005622A JP2002213592A (ja) | 2001-01-12 | 2001-01-12 | ハイブリッド車の機関回転速度制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002213592A true JP2002213592A (ja) | 2002-07-31 |
Family
ID=18873652
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001005622A Pending JP2002213592A (ja) | 2001-01-12 | 2001-01-12 | ハイブリッド車の機関回転速度制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002213592A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1526020A2 (en) | 2003-10-21 | 2005-04-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power output apparatus and automobile with power output apparatus mounted thereon |
US7109596B2 (en) | 2003-10-08 | 2006-09-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle drive system with generator control |
JP2007315354A (ja) * | 2006-05-29 | 2007-12-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
WO2008111595A1 (ja) * | 2007-03-07 | 2008-09-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両、その制御装置および制御方法 |
WO2008126531A1 (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ハイブリッド車両の制御装置および制御方法 |
JP2013023185A (ja) * | 2011-07-26 | 2013-02-04 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両およびその制御方法 |
WO2020059233A1 (ja) * | 2018-09-21 | 2020-03-26 | 本田技研工業株式会社 | エンジン再始動装置 |
-
2001
- 2001-01-12 JP JP2001005622A patent/JP2002213592A/ja active Pending
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7109596B2 (en) | 2003-10-08 | 2006-09-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle drive system with generator control |
US6965824B2 (en) | 2003-10-21 | 2005-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power output apparatus and automobile with power output apparatus mounted thereon |
EP1526020A2 (en) | 2003-10-21 | 2005-04-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power output apparatus and automobile with power output apparatus mounted thereon |
JP2007315354A (ja) * | 2006-05-29 | 2007-12-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
US8219304B2 (en) | 2007-03-07 | 2012-07-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle, controller for the vehicle, and method of controlling the vehicle |
WO2008111595A1 (ja) * | 2007-03-07 | 2008-09-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両、その制御装置および制御方法 |
JP2008220129A (ja) * | 2007-03-07 | 2008-09-18 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
WO2008126531A1 (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ハイブリッド車両の制御装置および制御方法 |
US8225893B2 (en) | 2007-03-30 | 2012-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for hybrid vehicle |
CN101678826B (zh) * | 2007-03-30 | 2013-01-16 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力车辆的控制装置及控制方法 |
JP2013023185A (ja) * | 2011-07-26 | 2013-02-04 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両およびその制御方法 |
WO2020059233A1 (ja) * | 2018-09-21 | 2020-03-26 | 本田技研工業株式会社 | エンジン再始動装置 |
JPWO2020059233A1 (ja) * | 2018-09-21 | 2021-08-30 | 本田技研工業株式会社 | エンジン再始動装置 |
JP7007492B2 (ja) | 2018-09-21 | 2022-01-24 | 本田技研工業株式会社 | エンジン再始動装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1802478B1 (en) | Hybrid vehicle | |
US9056610B2 (en) | Transmission downshift input torque modulation for a hybrid electric vehicle | |
US6781251B2 (en) | Control apparatus for transmission-equipped hybrid vehicle, and control method for the same | |
JP4196957B2 (ja) | ハイブリッド車およびその制御方法 | |
US6973383B2 (en) | Control apparatus and method for automatically stopping and starting internal combustion engine mounted in vehicle | |
US8061462B2 (en) | Transmission upshift input torque modulation for a hybrid electric vehicle | |
CN101379287B (zh) | 用于车辆的控制设备 | |
JP5742788B2 (ja) | ハイブリッド自動車 | |
JP2007224848A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3652692B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP3541875B2 (ja) | ハイブリッド車のエンジン始動装置 | |
JP2010241386A (ja) | ハイブリッド車両およびその制御方法 | |
JP2002213592A (ja) | ハイブリッド車の機関回転速度制御装置 | |
JP2012214179A (ja) | ハイブリッド車 | |
JP3956937B2 (ja) | 自動車および自動車の制御装置 | |
JP2009185738A (ja) | 車両制御装置および車両制御方法 | |
JP4811323B2 (ja) | 車両およびその制御方法 | |
JP2008149902A (ja) | 動力出力装置およびその制御方法並びに車両 | |
JP2012232690A (ja) | ハイブリッド自動車 | |
JP2000023312A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP4539675B2 (ja) | 動力出力装置およびその制御方法並びに車両 | |
JP2014201105A (ja) | ハイブリッド自動車 | |
JP5609758B2 (ja) | ハイブリッド車 | |
JP2014034259A (ja) | ハイブリッド自動車 | |
JP2010106814A (ja) | 内燃機関の失火判定装置 |