JP3956937B2 - 自動車および自動車の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、車軸に接続された駆動軸への動力の出力により走行可能な自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、エンジンからの動力を遊星歯車機構と第１モータと第２モータとによりトルク変換して車軸に出力するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、エンジンはその目標パワーに見合うパワーを出力可能な運転ポイント（トルク，回転数）であれば如何なるポイントでも運転させることができるから、効率のよい運転ポイントを設定してエンジンを運転することにより、燃費を向上させることができる。
特開平１０−９８８０５号公報

上述の自動車では、エンジンの運転領域の中に運転者に違和感を与える振動や異音が発生する領域が存在する場合があり、この領域内の運転ポイントを設定してエンジンを運転すると振動や異音が生じる場合がある。こうした振動や異音の発生は、自動車の乗り心地を悪化させるから、できる限り抑制することが望ましい。また、エンジンの振動や異音の感じ方は運転者によって異なるから、運転者に応じて対応することが望ましい。

本発明の自動車は、こうした問題を解決し、自動車の乗り心地をより向上させることを目的の一つとする。また、本発明の自動車は、振動や異音の発生を抑制することを目的の一つとする。

本発明の自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
車軸に接続された駆動軸への動力の出力により走行する自動車であって、
前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
操作者の操作および／または前記自動車の走行状態に基づいて、所定の態様で前記内燃機関を運転する第１の運転モードと該所定の態様よりも前記自動車の乗り心地を優先した態様で前記内燃機関を運転する第２の運転モードとを含む複数の運転モードから前記内燃機関の運転モードを設定する運転モード設定手段と、
前記運転モード設定手段により設定された運転モードに応じた態様で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動軸に要求される要求動力に対応する動力が該駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを駆動制御する駆動制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動車では、運転者の操作や自動車の走行状態に基づいて所定の態様で内燃機関を運転する第１の運転モードと所定の態様よりも自動車の乗り心地を優先した態様で内燃機関を運転する第２の運転モードとを含む複数の運転モードから内燃機関の運転モードを設定し、この設定した運転モードに応じた態様で内燃機関が運転されると共に駆動軸に要求される要求動力に対応する動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを駆動制御する。この結果、運転者の操作や走行状態により自動車の乗り心地を向上させることができる。もとより、駆動軸に要求される動力に対処することができる。

こうした本発明の自動車において、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する動力伝達手段を備え、前記駆動制御手段は、前記運転モード設定手段により前記第１の運転モードが設定されたときには前記要求動力に基づいて設定される前記内燃機関が出力すべき目標パワーと前記所定の態様とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記動力伝達手段とを駆動制御し、前記運転モード設定手段により前記第２の運転モードが設定されたときには少なくとも前記目標パワーを出力可能な前記内燃機関の運転ポイントのうち前記自動車の乗り心地が悪化する領域として予め設定された乗り心地悪化領域外の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記動力伝達手段とを駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、乗り心地が悪化する領域外の運転ポイントで内燃機関を運転できるから、乗り心地を向上させることができる。この態様の本発明の自動車において、前記駆動制御手段は、前記運転モード設定手段により前記第２の運転モードが設定されたとき、前記目標パワーと前記所定の態様とに基づいて運転ポイントを設定したときに該運転ポイントが前記乗り心地悪化領域外となるときには該運転ポイントを前記内燃機関の運転ポイントとして設定して該内燃機関を駆動制御し、前記目標パワーと前記所定の態様とに基づいて運転ポイントを設定したときに該運転ポイントが前記乗り心地悪化領域内となるときには該領域の境界近傍の運転ポイントを前記内燃機関の運転ポイントとして設定して該内燃機関を駆動制御する手段であるものとすることもできる。これらの態様の本発明の自動車において、前記乗り心地悪化領域は、所定の低回転高トルクの領域であるものとすることもできる。こうすれば、異音や振動の発生を抑制でき、乗り心地を向上させることができる。

動力伝達手段を備える態様の本発明の自動車において、前記第１の運転モードで運転する際における前記内燃機関のパワーと運転ポイントとの関係としての第１の動作ラインと前記第２の運転モードで運転する際における前記内燃機関のパワーと運転ポイントとの関係としての第２の動作ラインとを含む複数の動作ラインを記憶する記憶手段を備え、前記運転モード設定手段は、前記運転モードとして前記記憶手段に記憶された動作ラインを設定する手段であり、前記駆動制御手段は、前記目標パワーと前記設定された動作ラインとに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定し、該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記動力伝達手段とを駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、動作ラインの設定を変更するだけで乗り心地を向上させることができる。この態様の本発明の自動車において、前記記憶手段は、前記所定の態様よりもパワーを優先した態様で前記内燃機関を運転する際における前記内燃機関のパワーと運転ポイントとの関係としての第３の動作ラインを前記複数の動作ラインの一つとして記憶する手段であり、前記運転モード設定手段は、前記要求動力が所定動力以上のときには前記運転モードとして前記第３の動作ラインを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、比較的大きなパワーを内燃機関から出力することができる。

また、本発明の自動車において、前記内燃機関は、変更可能な供給量をもって排気を吸気系へ供給して運転可能な機関であり、前記駆動制御手段は、前記第２の運転モードが設定されたときには通常時よりも吸気系への供給量が少なくなるよう前記内燃機関を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の燃焼をより安定させることができるから、振動や異音の発生を抑制でき、乗り心地を向上させることができる。

さらに、本発明の自動車において、所定の手動スイッチの操作状態を検出する操作状態検出手段を備え、前記運転モード設定手段は、前記手動スイッチのオン操作が検出されたときに前記第２の運転モードを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、運転者の要求に応じて乗り心地を向上させることができる。

あるいは、本発明の自動車において、前記自動車の走行状態として巡航状態を検出する巡航状態検出手段を備え、前記運転モード設定手段は、前記巡航状態が検出されたときに前記第２の運転モードを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、巡航走行時の自動車の乗り心地を向上させることができる。

また、本発明の自動車において、前記所定の態様は、前記内燃機関を効率よく運転する態様であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を効率よく運転することができる。

また、動力伝達手段を備える態様の本発明の自動車において、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に接続された発電可能な回転軸用電動機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し電磁気的な作用により電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な対回転子電動機であるものとすることもできる。

本発明の自動車の制御装置は、
内燃機関からの動力と駆動軸からの動力とが車軸に接続された駆動軸に出力されて走行可能な自動車の制御装置であって、
（ａ）操作者の操作および／または前記自動車の走行状態に基づいて、所定の態様で前記内燃機関を運転する第１の運転モードと該所定の態様よりも前記自動車の乗り心地を優先した態様で前記内燃機関を運転する第２の運転モードとを含む複数の運転モードから前記内燃機関の運転モードを設定し、
（ｂ）前記設定した運転モードに応じた態様で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動軸に要求される要求動力に対応する動力が該駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを駆動制御する
ことを要旨とする。

この本発明の自動車の制御装置によれば、運転者の操作や自動車の走行状態に基づいて所定の態様で内燃機関を運転する第１の運転モードと所定の態様よりも自動車の乗り心地を優先した態様で内燃機関を運転する第２の運転モードとを含む複数の運転モードから内燃機関の運転モードを設定し、この設定した運転モードに応じた態様で内燃機関が運転されると共に駆動軸に要求される要求動力に対応する動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電動機とを駆動制御するから、運転者の操作や走行状態により自動車の乗り心地を向上させることができる。もとより、駆動軸に要求される動力に対処することができる。

こうした本発明の自動車の制御装置において、前記自動車は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する動力伝達手段を備え、前記ステップ（ｂ）は、前記運転モード設定手段により前記第１の運転モードが設定されたときには前記要求動力に基づいて設定される前記内燃機関が出力すべき目標パワーと前記所定の態様とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記動力伝達手段とを駆動制御し、前記運転モード設定手段により前記第２の運転モードが設定されたときには少なくとも前記目標パワーを出力可能な前記内燃機関の運転ポイントのうち前記自動車の乗り心地が悪化する領域として予め設定された乗り心地悪化領域外の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記動力伝達手段とを駆動制御するステップであるものとすることもできる。こうすれば、乗り心地が悪化する領域外の運転ポイントで内燃機関を運転できるから、乗り心地を向上させることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施形態としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。この浄化装置１３４の後段には、排気を吸気側に供給するＥＧＲ管１５２が取り付けられており、エンジン２２は、不燃焼ガスとしての排気を吸気側に供給して空気と排気とガソリンの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。このエンジン２２の吸気側に供給する排気の量（以下、ＥＧＲ量という）は、ＥＧＲバルブ１５４により調節される。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置と回転数とを検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションと回転数Ｎｅやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジションＳＰ，エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出するバキュームセンサ１４８からの吸入空気量Ｑａｉｒ，ＥＧＲ管１５２内のＥＧＲガスの温度を検出する温度センサ１５６からのＥＧＲガス温度などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポート介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号やスロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号，吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲ量を調節するＥＧＲバルブ１５４への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧やバッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジション，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，後述するＮＶスイッチ８９からのオンオフ信号などが入力ポートを介して入力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転制御や要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転制御，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転制御などがある。トルク変換運転制御や充放電運転制御では、エンジン２２から出力される動力をトルク変換して駆動軸に出力するから、エンジン２２の運転ポイント（トルク，回転数）を自由に設定してエンジン２２を運転制御することができる。実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転ポイントの設定の仕方によって燃費を優先した燃費優先モードやパワーを優先したパワー優先モード，エンジン２２の振動や騒音の抑制による乗り心地を優先した乗り心地優先モードを選択的に設定して走行できるようになっている。上述のＮＶスイッチ８９は、こうしたモードのうち乗り心地優先モードを運転者のオン操作により選択可能なスイッチである。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、トルク変換運転制御や充放電運転制御が行なわれている最中に所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，ＮＶスイッチ８９からのオンオフ信号，吸入空気量Ｑａｉｒなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、回転数センサとして機能するクランクポジションセンサ１４０により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転数センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。吸入空気量Ｑａｉｒは、バキュームセンサ１４８により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２から出力すべき目標パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用のマップの一例を示す。目標パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０の充放電要求量Ｐｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることにより求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速機３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めたりすることができる。また、充放電要求量Ｐｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）やアクセル開度Ａｃｃなどによって設定することができる。

次に、ＥＧＲ量を設定する（ステップＳ１２０）。ＥＧＲ量は、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量ＱａｉｒとＥＧＲ量との関係を予め定めてＥＧＲ量設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａｉｒとが与えられると、記憶したマップから対応するＥＧＲ量を導出して設定するものとした。なお、ＥＧＲ量の設定は、吸入空気量Ｑａｉｒに代えてスロットルポジションＳＰを用いて行なうこともできる。

続いて、ＮＶスイッチのオンオフ状態を調べる（ステップＳ１３０）。ＮＶスイッチがオンされていないと判定されたときには、乗り心地優先モード以外のモードと判断し、要求トルクＴｒ＊と所定トルクＴｒｒｅｆとを比較する（ステップＳ１４０）。ここで、所定トルクＴｒｒｅｆは、要求トルクＴｒ＊に対して燃費より高トルクの出力を重視してエンジン２２を運転する必要があるか否かを判定するために設定されるものであり、エンジン２２の性能などにより定められる。要求トルクＴｒ＊が所定トルクＴｒｒｅｆ未満のときには目標パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる燃費用動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ１５０）、要求トルクＴｒ＊が所定トルクＴｒｒｅｆ以上のときには目標パワーＰｅ＊と燃費用動作ラインよりも高トルクを出力する高トルク用動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１６０）。エンジン２２の各動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図中、実線は燃費が最適な燃費用動作ラインであり、一点鎖線は燃費動作ラインよりも高トルクを出力する高トルク用動作ラインである。図示するように、要求トルクＴｒ＊が所定トルクＴｒｒｅｆ未満のときには、燃費用動作ラインを選択してこの燃費用動作ラインと目標パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点であるポイントＰ０における回転数Ｎｅ０とトルクＴｅ０とが目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定される。一方、要求トルクＴｒ＊が所定トルクＴｒｒｅｆ以上のときには、高トルク用動作ラインを選択してこの高トルク用動作ラインと目標パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点であるポイントＰ１における回転数Ｎｅ１とトルクＴｅ１とが目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定される。このように運転ポイントの設定に高トルク用動作ラインを用いるのは、エンジン２２から出力すべき目標トルクＴｅ＊を大きくすると、エンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルクが大きくなるから、要求トルクＴｒ＊に対してエンジン２２から直接伝達されるトルクの割合を大きくすると共にモータＭＧ２から出力されるトルクの割合を小さくすることができ、リングギヤ軸３２ａに比較的大きなトルクが要求されているときでも対処することができるという理由に基づく。なお、動作ラインは、目標パワーＰｅ＊と回転数およびトルクの関係としてＲＯＭ７４に記憶されている。

そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１７０）。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。同図におけるサンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１でありキャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅであるから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて次式（１）により計算することができる。したがって、計算した目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。また、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、実施例では、目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とを用いてフィードバック制御における関係式（２）により設定するものとした。ここで、式（２）中の右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインを示し、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインを示す。

Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/（Gr・ρ） …（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt …（２）

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を式（３）により計算する（ステップＳ１８０）。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、図６に示すように、リングギヤ軸３２ａに要求されるトルクＴｒ＊とエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）との偏差を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものとして求めることができる。

Tm2*＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr …（３）

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，ＥＧＲ量，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，ＥＧＲ量についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，ＥＧＲ量を受信したエンジンＥＣＵ２４は、設定したＥＧＲ量となるようＥＧＲバルブを駆動すると共にエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ステップＳ１３０でＮＶスイッチ８９がオンされていると判定されたときには、乗り心地優先モードが設定されていると判断してＥＧＲ量の減量補正を行なう（ステップＳ２００）。ＥＧＲ量の減量補正は、実施例では、ステップＳ１２０で設定したＥＧＲ量に値０〜値１の間で設定されている補正係数を乗じることにより行なうものとした。このようにＥＧＲ量を減量補正するのは、燃焼室内に吸引される排気によって燃焼が不安定となることを抑制するためである。これにより、異音や振動の発生を抑制することができ、運転者の乗り心地を向上させることができる。その後、目標パワーＰｅ＊と乗り心地を優先した乗り心地用動作ラインとに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ２１０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）、対応する各ＥＣＵに送信して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。乗り心地用動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図中、実線は燃費用動作ラインであり、二点鎖線は乗り心地用動作ラインである。図示するように、乗り心地用動作ラインは燃費用動作ラインにおける低回転高トルクの領域を低トルク側に回避して設定されており、乗り心地優先モードが設定されたときには、動作ラインとして乗り心地用動作ラインを選択してこの乗り心地用動作ラインと目標パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点であるポイントＰ２における回転数Ｎｅ２とトルクＴｅ２とが目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定される。このようにエンジン２２の運転ポイントを低回転高トルクの領域を避けたポイントに設定することにより、エンジン２２のトルク脈動を抑制でき、異音や振動の発生を抑制することができる。なお、リングギヤ軸３２ａに比較的大きいパワーが要求されたとき、即ち、目標パワーＰｅ＊が所定パワーＰｅｒｅｆ以上のときには、図示するように、燃費用動作ラインと乗り心地用動作ラインが一致するものとしたから、燃費用動作ラインを選択したときと同様の運転ポイントとなる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、乗り心地優先モードが設定されたときには、燃費用動作ラインにおける低回転高トルクの領域を回避して設定された乗り心地用動作ラインを選択してエンジン２２を運転するから、低回転高トルクでエンジン２２を運転することにより生じ得るトルク脈動による異音や振動を抑制することができる。この結果、運転者の乗り心地を向上させることができる。しかも、乗り心地優先モードが設定されたときにはＥＧＲ量も減量補正するから、不安定な燃焼により生じ得る異音や振動も抑制することができる。また、乗り心地優先モードが設定されていないときには、要求トルクＴｒ＊に応じて燃費用動作ラインもしくは高トルク用動作ラインを選択してエンジン２２を運転するから、ハイブリッド自動車２０の状態に応じてエンジン２２を運転することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図３に示すように、ＥＧＲ量の設定やＥＧＲ量の減量補正を行なうものとしたが、これらの処理を行なわないものとしてもよい。こうすれば、ＥＧＲ管１５２やＥＧＲバルブ１５４を備えないエンジンを搭載する自動車にも適用することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、乗り心地用動作ラインは、図７に示すように、目標パワーＰｅ＊が所定パワーＰｅｒｅｆ未満のときには低回転高トルクの領域を回避するために燃費用動作ラインと異なるものとし目標パワーＰｅ＊が所定パワーＰｅｒｅｆ以上のときには燃費用動作ラインと一致するものとしたが、目標パワーＰｅ＊が所定パワーＰｅｒｅｆ以上のときでも燃費用動作ラインと一致しないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、燃費用動作ラインと乗り心地用動作ラインとしてＥＧＲ量に拘わらずそれぞれ一つの動作ラインをＲＯＭ７４に記憶しておくものとしたが、燃費用動作ラインと乗り心地用動作ラインとしてそれぞれ回転数に対してトルクが異なる複数の動作ラインをＲＯＭ７４に記憶しておきＥＧＲ量に基づいて選択するものとしてもよい。こうすれば、例えば、ＥＧＲ量に応じて燃費が最適となる運転ポイントを設定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＮＶスイッチがオンされているときに乗り心地優先モードを設定するものとしたが、車両が巡航運転している状態を検出したときに乗り心地優先モードを設定するものとしてもよいし、これらを組み合わせて用いるものとしてもよい。ここで、巡航運転している状態の検出は、車速Ｖが所定車速以上であり且つ車速Ｖやアクセル開度Ａｃｃの変動率が所定値未満であるか否かを判定することにより行なうことができる。このように巡航運転している状態を検出したときに乗り心地優先モードを設定することにより、異音や振動の発生のおそれのある低回転高トルクの領域でエンジン２２を運転し続けることを防止することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、燃費用動作ラインや高トルク用動作ラインの他に乗り心地用動作ラインをＲＯＭ７４に記憶して乗り心地優先モードが設定されたときに記憶した乗り心地用動作ラインを用いて低回転高トルクの領域を避けたエンジン２２の運転ポイントを設定するものとしたが、乗り心地用動作ラインを用いずに低回転高トルクの領域を避けた運転ポイントを設定するものとしてもよい。このとき、乗り心地用動作ラインを記憶する必要はない。この場合、図３におけるステップＳ２１０の処理に代えて以下に説明する処理のうちのいずれかにより目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することができる。一つ目の処理は、ステップＳ１１０で設定した目標パワーＰｅ＊が所定パワーＰｅｒｅｆ（図７参照）以上であるか否かを判定し、目標パワーＰｅ＊が所定パワーＰｅｒｅｆ以上のときには目標パワーＰｅ＊が一定の曲線と燃費用動作ラインとの交点における回転数とトルクとをエンジン２２の運転ポイントとして設定し、目標パワーＰｅ＊が所定パワーＰｅｒｅｆ未満のときには目標パワーＰｅ＊を所定パワーＰｅｒｅｆに補正して補正後の目標パワーＰｅ＊が一定の曲線と燃費用動作ラインとの交点における回転数とトルクとを運転ポイントとして設定することにより行なうことができる。このとき、補正前の目標パワーＰｅ＊と補正後の目標パワーＰｅ＊（所定パワーＰｅｒｅｆ）との偏差のパワーは余剰電力としてバッテリ５０に供給される。したがって、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が所定残容量未満で余剰電力を受け入れ可能な状態にあるときに行なうものとしてもよい。二つ目の処理は、ステップＳ１５０と同様に目標パワーＰｅ＊と燃費用動作ラインとを用いてエンジン２２の運転ポイントを求め、求めた運転ポイントが低回転高トルクの領域内にあるか否かを判定し、低回転高トルクの領域内にあると判定されたときには低回転高トルクの領域内にないと判定されるまで回転数Ｎｅ０に所定値を加えて回転数を増加させると共に目標パワーＰｅ＊を増加させた回転数で除することによりトルクを減少させて運転ポイント（回転数，トルク）を変更する処理を繰り返し、エンジン２２の運転ポイントが低回転高トルクの領域内にないと判定されたときにその運転ポイントを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定することにより行なうことができる。図８に、乗り心地用動作ラインを用いずに目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す。図８中、目標パワーＰｅ＊が設定されたとき、上述した二つの処理のうち前者の処理では、ポイントＰ３における回転数Ｎｅ３とトルクＴｅ３とを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定し、後者の処理では、ポイントＰ４における回転数Ｎｅ４とトルクＴｅ４とを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定することになる。したがって、いずれの処理においても低回転高トルクの領域を回避してエンジン２２の運転ポイントを設定するから、異音や振動の発生を抑制でき、乗り心地を向上させることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により減速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂが接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の各動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的関係を示す共線図である。 エンジン２２の乗り心地用動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 乗り心地用動作ラインを用いずに目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ ＮＶスイッチ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ バキュームセンサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１５２ ＥＧＲ管、１５４ ＥＧＲバルブ、１５６ 温度センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (13)

1. 車軸に接続された駆動軸への動力の出力により走行する自動車であって、
   前記駆動軸に動力を出力可能で、変更可能な供給量をもって排気を吸気系へ供給して運転可能な内燃機関と、
   前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
   操作者の操作および／または前記自動車の走行状態に基づいて、所定の態様で前記内燃機関を運転する第１の運転モードと該所定の態様よりも前記自動車の乗り心地を優先した態様で前記内燃機関を運転する第２の運転モードとを含む複数の運転モードから前記内燃機関の運転モードを設定する運転モード設定手段と、
   前記運転モード設定手段により設定された運転モードに応じた態様で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動軸に要求される要求動力に対応する動力が該駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを駆動制御する駆動制御手段と、
   を備え、
   前記駆動制御手段は、前記第２の運転モードが設定されたときには前記第１の運転モードが設定されたときよりも吸気系への排気の供給量が少なくなるよう前記内燃機関を駆動制御する手段である
   自動車。
2. 請求項１記載の自動車であって、
   前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する動力伝達手段を備え、
   前記駆動制御手段は、前記運転モード設定手段により前記第１の運転モードが設定されたときには前記要求動力に基づいて設定される前記内燃機関が出力すべき目標パワーと前記所定の態様とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記動力伝達手段とを駆動制御し、前記運転モード設定手段により前記第２の運転モードが設定されたときには少なくとも前記目標パワーを出力可能な前記内燃機関の運転ポイントのうち前記自動車の乗り心地が悪化する領域として予め設定された乗り心地悪化領域外の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記動力伝達手段とを駆動制御する手段である
   自動車。
3. 前記駆動制御手段は、前記運転モード設定手段により前記第２の運転モードが設定されたとき、前記目標パワーと前記所定の態様とに基づいて運転ポイントを設定したときに該運転ポイントが前記乗り心地悪化領域外となるときには該運転ポイントを前記内燃機関の運転ポイントとして設定して該内燃機関を駆動制御し、前記目標パワーと前記所定の態様とに基づいて運転ポイントを設定したときに該運転ポイントが前記乗り心地悪化領域内となるときには該領域の境界近傍の運転ポイントを前記内燃機関の運転ポイントとして設定して該内燃機関を駆動制御する手段である請求項２記載の自動車。
4. 前記乗り心地悪化領域は、所定の低回転高トルクの領域である請求項２または３記載の自動車。
5. 請求項２ないし４いずれか記載の自動車であって、
   前記第１の運転モードで運転する際における前記内燃機関のパワーと運転ポイントとの関係としての第１の動作ラインと前記第２の運転モードで運転する際における前記内燃機関のパワーと運転ポイントとの関係としての第２の動作ラインとを含む複数の動作ラインを記憶する記憶手段を備え、
   前記運転モード設定手段は、前記運転モードとして前記記憶手段に記憶された動作ラインを設定する手段であり、
   前記駆動制御手段は、前記目標パワーと前記設定された動作ラインとに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定し、該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記動力伝達
   手段とを駆動制御する手段である
   自動車。
6. 請求項５記載の自動車であって、
   前記記憶手段は、前記所定の態様よりもパワーを優先した態様で前記内燃機関を運転する際における前記内燃機関のパワーと運転ポイントとの関係としての第３の動作ラインを前記複数の動作ラインの一つとして記憶する手段であり、
   前記運転モード設定手段は、前記要求動力が所定動力以上のときには前記運転モードとして前記第３の動作ラインを設定する手段である
   自動車。
7. 請求項２ないし６いずれか記載の自動車であって、
   前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に接続された発電可能な回転軸用電動機とを備える手段である
   自動車。
8. 請求項２ないし６いずれか記載の自動車であって、
   前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し電磁気的な作用により電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な対回転子電動機である
   自動車。
9. 請求項１ないし８いずれか記載の自動車であって、
   所定の手動スイッチの操作状態を検出する操作状態検出手段を備え、
   前記運転モード設定手段は、前記手動スイッチのオン操作が検出されたときに前記第２の運転モードを設定する手段である
   自動車。
10. 請求項１ないし９いずれか記載の自動車であって、
    前記自動車の走行状態として巡航状態を検出する巡航状態検出手段を備え、
    前記運転モード設定手段は、前記巡航状態が検出されたときに前記第２の運転モードを設定する手段である
    自動車。
11. 前記所定の態様は、前記内燃機関を効率よく運転する態様である請求項１ないし１０いずれか記載の自動車。
12. 変更可能な供給量をもって排気を吸気系へ供給して運転可能な内燃機関からの動力と電動機からの動力とが車軸に接続された駆動軸に出力されて走行可能な自動車の制御装置であって、
    （ａ）操作者の操作および／または前記自動車の走行状態に基づいて、所定の態様で前記内燃機関を運転する第１の運転モードと該所定の態様よりも前記自動車の乗り心地を優先
    した態様で前記内燃機関を運転する第２の運転モードとを含む複数の運転モードから前記内燃機関の運転モードを設定し、
    （ｂ）前記設定した運転モードに応じた態様で前記内燃機関が運転されると共に前記駆動軸に要求される要求動力に対応する動力が該駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを駆動制御し、
    前記ステップ（ｂ）は、前記第２の運転モードが設定されたときには前記第１の運転モードが設定されたときよりも吸気系への排気の供給量が少なくなるよう前記内燃機関を駆動制御するステップである
    自動車の制御装置。
13. 請求項１２記載の自動車の制御装置であって、
    前記自動車は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する動力伝達手段を備え、
    前記ステップ（ｂ）は、前記運転モード設定手段により前記第１の運転モードが設定されたときには前記要求動力に基づいて設定される前記内燃機関が出力すべき目標パワーと前記所定の態様とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで該内燃機関が運転されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記動力伝達手段とを駆動制御し、前記運転モード設定手段により前記第２の運転モードが設定されたときには少なくとも前記目標パワーを出力可能な前記内燃機関の運転ポイントのうち前記自動車の乗り心地が悪化する領域として予め設定された乗り心地悪化領域外の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機と前記動力伝達手段とを駆動制御するステップである
    自動車の制御装置。
    
    

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