JP2010274739A - 内燃機関装置およびハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】運転している内燃機関を停止するときに、内燃機関を目標クランク角位置により近いクランク角位置で停止させる。
【解決手段】運転しているエンジンを自動停止する条件が成立したときには、エンジンにおける燃料噴射制御や点火制御を停止して（ステップＳ１００）、エンジンの回転数Ｎｅがトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆに至るまでは、エンジンのクランク角ＣＡに基づいてエンジンの回転に伴うトルク変動を抑制するトルクとして補正トルクＴβを設定して、回転数停止用トルクＴαと補正トルクＴβとの和のトルクをモータから出力し（ステップＳ１４０〜Ｓ１６０）、エンジンの回転数Ｎｅがトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆに至ったらモータからのトルクの出力を停止する。これにより、エンジンを目標クランク角ＣＡｔａｇにより近いクランク角度で停止させることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関装置およびハイブリッド車に関する。

従来、この種の内燃機関装置としては、エンジンと、第１のモータジェネレータと、エンジンのクランク軸と第１のモータジェネレータの回転軸とにキャリアとサンギヤとがそれぞれ接続された遊星ギヤ機構と、遊星ギヤ機構のリングギヤに回転軸が接続された第２のモータジェネレータと、を備えるハイブリッド車に搭載され、エンジンの停止が要求されたときに次回にエンジンを始動するときの始動性が良好となるクランク角位置としての目標停止位置でエンジンを停止するようエンジンと第１のモータジェネレータとを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この内燃機関装置では、エンジンの停止が要求されたときには、停止が要求されて実際に停止制御が開始されるまでに所定のクランク角位置におけるエンジンの筒内圧を検出しており、エンジンの回転数を低下させる指令トルクを第１のモータジェネレータから出力してエンジンの回転速度を低下させ、エンジンの回転速度が停止直前の所定の回転速度になったときには停止が要求されて実際に停止制御が開始されるまでに検出しておいた筒内圧を用いて第１のモータジェネレータの指令トルクを補正することにより、エンジンの回転を目標停止位置で停止させることができるとしている。

特開２００８−０１３０４１号公報

しかしながら、上述の内燃機関装置では、エンジンの回転速度が停止直前の回転速度になったときに停止が要求されて実際に停止制御が開始されるまでに検出した筒内圧を用いて第１のモータジェネレータの指令トルクを補正するため、検出した筒内圧とエンジンの回転速度が停止直前の回転速度になったときの実際の筒内圧とにずれが生じているときには、エンジンを目標停止位置で停止させることができない。

本発明の内燃機関装置およびハイブリッド車は、運転している内燃機関を停止するときに目標回転停止位置により近い回転位置で内燃機関を停止させることを主目的とする。

本発明の内燃機関装置およびハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の内燃機関装置は、
内燃機関と、該内燃機関をクランキング可能な電動機と、を備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
運転している前記内燃機関を停止するときに、前記内燃機関における燃料噴射制御および点火制御の少なくとも一方を停止すると共に次に前記内燃機関を始動する際の始動性が良好となる前記内燃機関の出力軸の回転位置として予め定められた目標回転停止位置で前記内燃機関を回転停止させるために前記電動機から出力すべき回転停止用トルクと前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の回転に伴うトルク変動を抑制するために前記電動機から出力すべき補正トルクとの和のトルクを前記電動機から出力して前記内燃機関を停止させるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の内燃機関装置では、運転している内燃機関を停止するときに、内燃機関における燃料噴射制御および点火制御の少なくとも一方を停止すると共に次に内燃機関を始動する際の始動性が良好となる内燃機関の出力軸の回転位置として予め定められた目標回転停止位置で内燃機関を回転停止させるために電動機から出力すべき回転停止用トルクと検出された回転位置に基づいて内燃機関の回転に伴うトルク変動を抑制するために電動機から出力すべき補正トルクとの和のトルクを電動機から出力して内燃機関を停止させるよう内燃機関と電動機とを制御する。この結果、運転している内燃機関を停止するときに、目標回転停止位置により近い回転位置で内燃機関の回転を停止させることができる。

こうした本発明の内燃機関装置において、前記制御手段は、運転している前記内燃機関を停止するときに、前記内燃機関における燃料噴射制御および点火制御が停止されるよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の回転数が前記電動機からのトルクの出力を停止すると前記目標回転停止位置で前記内燃機関が回転を停止可能な停止可能回転数に至るまでは前記内燃機関の回転数を前記停止可能回転数にすると共に前記目標回転停止位置で前記内燃機関を回転停止させるために前記電動機から出力すべきトルクを前記回転停止用トルクとして設定して該設定した回転停止用トルクと前記補正トルクとの和のトルクが前記電動機から出力されるよう前記電動機を制御し、前記内燃機関の回転数が前記停止可能回転数に至ったとき以降は前記電動機からのトルクの出力が停止されるよう前記電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数が停止可能回転数に至ったとき以降は電動機からのトルクの出力を停止する場合でも、目標回転停止位置により近い回転位置で内燃機関の回転を停止させることができる。

本発明のハイブリッド車は、上述したいずれかの態様の本発明の内燃機関装置、即ち、基本的には、内燃機関と、該内燃機関をクランキング可能な電動機と、を備える内燃機関装置であって、前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、運転している前記内燃機関を停止するときに、前記内燃機関における燃料噴射制御および点火制御の少なくとも一方を停止すると共に次に前記内燃機関を始動する際の始動性が良好となる前記内燃機関の出力軸の回転位置として予め定められた目標回転停止位置で前記内燃機関を回転停止させるために前記電動機から出力すべき回転停止用トルクと前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の回転に伴うトルク変動を抑制するために前記電動機から出力すべき補正トルクとの和のトルクを前記電動機から出力して前記内燃機関を停止させるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える内燃機関装置が搭載されたハイブリッド車であって、
動力を入出力可能な前記電動機としての第１電動機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、
前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
を備え、
前記制御手段は、運転している前記内燃機関を停止するときに、前記設定された要求駆動力により走行しながら前記内燃機関における燃料噴射制御および点火制御の少なくとも一方を停止すると共に次に前記内燃機関を始動する際の始動性が良好となる前記内燃機関の出力軸の回転位置として予め定められた目標回転停止位置で前記内燃機関を回転停止させるために前記第１電動機から出力すべき回転停止用トルクと前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の回転に伴うトルク変動を抑制するために前記第１電動機から出力すべき補正トルクとの和のトルクを前記第１電動機から出力し前記回転停止用トルクと前記補正トルクとの和のトルクと前記設定された要求駆動力とを用いて設定されるトルクを前記第２電動機から出力して前記内燃機関を停止させるよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する手段である
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車では、上述したいずれかの態様の本発明の内燃機関装置が搭載されているから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、例えば、運転している内燃機関を停止するときに目標回転停止位置により近い回転位置で内燃機関の回転を停止させることができる効果などと同様の効果を奏する。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す。 補正トルクＴβとエンジン２２のクランク角ＣＡとの関係を示す説明図である。 モータＭＧ１からのトルクによりエンジン２２の回転数Ｎｅを引き下げる際の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 ＭＧ１トルク出力停止時制御の一例を示すフローチャートである。 エンジン２２を停止する際のエンジン２２の回転数Ｎｅ，トルク指令Ｔｍ１＊，クランク角ＣＡの時間変化の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としての内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内の圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４の開度を検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の運転を停止する際の動作について説明する。図３はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、運転しているエンジン２２を自動停止させる自動停止条件が成立したとき、例えばバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）がバッテリ５０の充電を要しない所定残容量以上で且つ要求動力がエンジン停止用に設定されたエンジン停止動力未満になったときや図示しないモータ走行スイッチがオンされてモータ運転モードによる走行が指示されたときなどに実行される。

エンジン停止時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２の運転を停止するエンジン停止指令をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に（ステップＳ１００）、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，クランクシャフト２６のクランク角ＣＡ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅとクランク角ＣＡは、クランクポジションセンサ１４０により検出されたクランクポジションに基づいて算出された回転数Ｎｅとこのクランクポジションを基準角度からの角度として算出したクランク角ＣＡをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、エンジン停止指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、燃料噴射制御および点火制御などを停止してエンジン２２の運転を停止する。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。

続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅの減少量として予め設定された回転数勾配ｄｎｅでエンジン２２の回転数Ｎｅが小さくなるよう前回本ルーチンが実行されたときに設定された目標回転数Ｎｅ＊（前回Ｎｅ＊）から回転数勾配ｄｎｅを減じたものをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定する（ステップＳ１３０）。ここで、回転数勾配ｄｎｅは、ダンパ２８のねじれなどに基づく車両の共振回転数帯（例えば、３００〜５００ｒｐｍ）をエンジン２２の回転数Ｎｅが迅速に通過して小さくなるよう比較的大きな勾配であり、且つ、エンジン２２の回転数Ｎｅが後述するモータＭＧ１からのトルクの出力を停止するトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆ（例えば、１００ｒｐｍ，１５０ｒｐｍ，２００ｒｐｍなど）となったときのクランク角ＣＡが後述するトルク出力停止時クランク角ＣＡｒｅｆとなる勾配として設定されるものとした。ここで、トルク出力停止時クランク角ＣＡｒｅｆは、エンジン２２の回転数Ｎｅがトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆであるときのクランク角であり、エンジン２２の回転数Ｎｅがトルク出力停止回転数ＮｒｅｆであるときにモータＭＧ１からのトルクの出力を停止すると次にエンジン２２を始動するときにショックが小さくなるなどエンジン２２の始動性が良好となるクランク角ＣＡとして予め設定された目標クランク角ＣＡｔａｇ（例えば、ある気筒の圧縮行程の上死点から９０度前など）でエンジン２２を回転停止させることが可能なクランク角ＣＡとして予め実験や解析などで求めたものを用いるものとした。なお、ステップＳ１３０の処理では、運転しているエンジン２２を自動停止させる自動停止条件が成立して最初に本ルーチンを実行する際には、ステップＳ１１０の処理で入力されたエンジン２２の回転数Ｎｅから回転数勾配ｄｎｅを減じたものを目標回転数Ｎｅ＊として設定するものとした。

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて次式（１）により回転停止用トルクＴαを設定すると共に（ステップＳ１４０）エンジン２２のクランク角ＣＡに基づいて補正トルクＴβを設定して（ステップＳ１５０）、回転停止用トルクＴαと補正トルクＴβとの和のトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定する（ステップＳ１６０）。式（１）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるためのフィードバック制御（ＰＩ制御）における関係式であり、式（１）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。図５は、補正トルクＴβとエンジン２２のクランク角ＣＡとの関係を示す説明図である。補正トルクＴβは、図示するように、エンジン２２の圧縮行程や膨張行程などのため回転に伴って生じるトルク変動とは逆相のトルクであって、クランク角ＣＡと補正トルクＴβとの関係を予め補正トルク設定用マップとしてハイブリッド用電子制御ユニット７０のＲＯＭ７４に記憶しておき、クランク角ＣＡが与えられるとマップから対応する補正トルクＴβを導出して設定するものとした。即ち、補正トルクＴβは、エンジン２２のクランク角ＣＡに基づいてエンジン２２の回転に伴うトルク変動を抑制するトルクとして設定されるのである。エンジン２２の回転に伴って生じるトルク変動を考慮しないとエンジン２２の回転数Ｎｅの目標回転数Ｎｅ＊への追従性が悪くなり、回転数Ｎｅがトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆに至ったときにクランク角ＣＡがトルク出力停止時クランク角ＣＡｒｅｆから離れてしまい、エンジン２２が目標クランク角ＣＡｔａｇから離れた位置で停止することがある。補正トルクＴβをエンジン２２の回転に伴って生じるトルク変動とは逆相のトルクとして設定して、回転停止用トルクＴαと補正トルクＴβとの和のトルクをモータＭＧ１から出力することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊へ良好に追従させながらエンジン２２の回転数Ｎｅを小さくすることができる。

Tα=k1・(Ne*-Ne)+k2・∫(Ne*-Ne)dt (1)

こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊と要求トルクＴｒ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとに基づいて要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２ｔｍｐを次式（２）により設定し（ステップＳ１７０）、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１８０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（５）によりトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１９０）。モータＭＧ１からのトルクによりエンジン２２の回転数Ｎｅを引き下げる際の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｓ軸上の矢印は、エンジン２２の回転数Ｎｅを引き下げるためにモータＭＧ１から出力するトルクを示し、Ｒ軸上の２つの矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクがリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとモータＭＧ２から出力されるトルクが減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを示す。なお、式（２）は、この共線図から容易に導き出すことができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (2)
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tmax),Tmin) (5)

こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２００）。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊へ良好に追従させながら回転数Ｎｅを小さくすることができる。

そして、エンジン２２の回転数Ｎｅとトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆとを比較し（ステップＳ２１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅがトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆに至るまで、ステップＳ１１０〜Ｓ２００の処理を繰り返し、エンジン２２の回転数Ｎｅがトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆに至ったら、ＭＧ１トルク出力停止時制御を実行して（ステップＳ２２０）、エンジン停止時駆動制御ルーチンを終了し、上述のモータ運転モードによる駆動制御を開始する。ＭＧ１トルク出力停止時制御では、より具体的には、以下に説明する制御が実行される。

図７は、ＭＧ１トルク出力停止後制御の一例を示すフローチャートである。ＭＧ１トルク出力停止時制御では、まず、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理と同様に、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，クランクシャフト２６のクランク角ＣＡ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ３００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ３１０）。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定して（ステップＳ３２０）、ステップ１７０〜Ｓ２００の処理と同様に、要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを設定し（ステップＳ３３０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定して（ステップＳ３４０，Ｓ３５０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する（ステップＳ３６０）。ステップＳ３２０の処理でトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定したから、エンジン２２の回転数Ｎｅを徐々に小さくしながらモータＭＧ２から要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力しながら走行させることができる。

続いて、エンジン２２が回転しているか否かを調べ（ステップＳ３７０）、エンジン２２が回転しているときにはステップＳ３００〜Ｓ３６０の処理を繰り返し、エンジン２２の回転が停止したときには（ステップＳ３７０）、ＭＧ１トルク出力停止時制御ルーチンを終了する。

図８は、運転しているエンジン２２を自動停止させる自動停止条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅ，トルク指令Ｔｍ１＊，クランク角ＣＡの時間変化の一例を示す説明図である。図中、時刻ｔ１はエンジン２２を自動停止する条件が成立して図３のエンジン停止時駆動制御ルーチンの実行を開始した時刻であり、時刻ｔ２はエンジン２２の回転数Ｎｅがトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆに至った時刻である。また、図中、破線はエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を示し、一点鎖線は回転停止用トルクＴαを示している。エンジン２２を自動停止する条件が成立すると（時刻ｔ１）、モータＭＧ１から回転停止用トルクＴαと補正用トルクＴβとの和のトルクを出力しながら走行する。これにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に追従しながら小さくなっていき、エンジン２２の回転数Ｎｅがトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆに至ったとき（時刻ｔ２）にクランク角ＣＡがトルク出力停止時クランク角ＣＡｒｅｆに近い位置になる。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅがトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆに至ったとき以降は、モータＭＧ１からトルクの出力を停止するが、エンジン２２の回転数Ｎｅがトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆに至ったときのクランク角ＣＡがトルク出力停止時クランク角ＣＡｒｅｆに近い位置になっているから、エンジン２２の回転を目標クランク角ＣＡｔａｇにより近い位置で停止させることができる。これにより、次回エンジン２２を始動する際の始動性の向上を図ることができる。

なお、こうしたエンジン停止時駆動制御を実行している最中に、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれて要求トルクに対応する要求動力が大きくなったときや、車速Ｖが大きくなったとき，バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）小さくなり充電が必要になったときなどには、図示しないエンジン始動時駆動制御ルーチンが実行されてエンジン２２が始動され、その後、図示しないエンジン運転時駆動制御ルーチンが実行されてエンジン運転モードによる駆動制御が行なわれる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、運転しているエンジン２２の自動停止条件が成立したときに、エンジン２２における燃料噴射制御および点火制御を停止すると共に目標クランク角ＣＡｔａｇでエンジン２２を回転停止させるための回転停止用トルクＴαとエンジン２２の回転に伴うトルク変動を抑制するための補正トルクＴαとの和のトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定して、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動するから、目標クランク角ＣＡｔａｇにより近いクランク角でエンジン２２の回転を停止させることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、補正トルクＴβをクランク角ＣＡと補正トルク設定用マップとを用いて設定するものとしたが、エンジン２２の回転に伴ってリングギヤ軸３２ａに生じるトルク変動をリングギヤ軸３２ａの回転数の変動として検出して、こうして検出した回転数の変動を打ち消す方向のトルクを補正トルクＴβとして設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅがトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆに至ったらモータＭＧ１からのトルクの出力を停止するものとしたが、モータＭＧ１からのトルクの出力を停止せずにエンジン２２の回転数Ｎｅの回転が停止するまでモータＭＧ１からエンジン２２の回転数を低下させる方向のトルクを出力しながらエンジン２２の回転数Ｎｅを減少させるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン停止指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、燃料噴射制御および点火制御などを停止するものとしたが、燃料噴射制御および点火制御の一方を停止するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、列車などの自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される内燃機関装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた内燃機関装置の形態としても構わない。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。内燃機関装置としては、実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「電動機」に相当し、クランクポジションセンサ１４０が「回転位置検出手段」に相当し、運転しているエンジン２２を自動停止する条件が成立したときに、エンジン２２にエンジン停止指令を送信する図３のエンジン停止時駆動制御ルーチンのステップＳ１００の処理やエンジン２２を目標クランク角ＣＡｔａｇでエンジン２２を回転停止させるためにモータＭＧ１から出力すべき回転停止用トルクＴαを設定すると共にクランク角ＣＡに基づいてエンジン２２の回転に伴うトルク変動を抑制するためにモータＭＧ１から出力すべき補正トルクＴβを設定すると共に設定した回転停止用トルクＴαと補正トルクＴβとの和のトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定して設定値をモータＥＣＵ４０に送信するステップＳ１３０〜Ｓ１６０，Ｓ２００の処理やエンジン２２の回転数Ｎｅがトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆに至ったらモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定して設定値をモータＥＣＵ４０に送信する図７のＭＧ１トルク出力停止時制御ルーチンのステップＳ３２０，Ｓ３６０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジン２２の停止指令を受信してエンジン２２に対する燃料噴射制御や点火制御を停止するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊を受信してモータＭＧ１を駆動するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

ハイブリッド車としては、実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「第１電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「第２電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、クランクポジションセンサ１４０が「回転位置検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図３のエンジン停止時駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理や図７のＭＧ１トルク出力停止時制御ルーチンのステップＳ３１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、運転しているエンジン２２を自動停止する条件が成立したときに、エンジン２２にエンジン停止指令を送信する図３のエンジン停止時駆動制御ルーチンのステップＳ１００の処理やエンジン２２を目標クランク角ＣＡｔａｇでエンジン２２を回転停止させるためにモータＭＧ１から出力すべき回転停止用トルクＴαを設定すると共にクランク角ＣＡに基づいてエンジン２２の回転に伴うトルク変動を抑制するためにモータＭＧ１から出力すべき補正トルクＴβを設定し、設定した回転停止用トルクＴαと補正トルクＴβとの和のトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定して設定値をモータＥＣＵ４０に送信するステップＳ１３０〜Ｓ２００の処理やエンジン２２の回転数Ｎｅがトルク出力停止回転数Ｎｒｅｆに至ったらモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定して設定値をモータＥＣＵ４０に送信する図７のＭＧ１トルク出力停止時制御ルーチンのステップＳ３２０〜Ｓ３６０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジン２２の停止指令を受信してエンジン２２に対する燃料噴射制御や点火制御を停止するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊を受信してモータＭＧ１を駆動するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

ここで、内燃機関装置において、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わず、走行用の動力を出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関をクランキング可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「回転位置検出手段」としては、クランクポジションセンサ１４０に限定されるものではなく、内燃機関の出力軸の回転位置を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、運転しているエンジン２２を自動停止する条件が成立したときに、エンジン２２にエンジン停止指令を送信してエンジン２２に対する燃料噴射制御や点火制御を停止すると共にエンジン２２を目標クランク角ＣＡｔａｇでエンジン２２を回転停止させるためにモータＭＧ１から出力すべき回転停止用トルクＴαとクランク角ＣＡに基づいてエンジン２２の回転に伴うトルク変動を抑制するためにモータＭＧ１から出力すべき補正トルクＴβとの和のトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊としてトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１を駆動するものに限定されるものではなく、運転している内燃機関を停止するときに、内燃機関における燃料噴射制御および点火制御の少なくとも一方を停止すると共に次に内燃機関を始動する際の始動性が良好となる内燃機関の出力軸の回転位置として予め定められた目標回転停止位置で内燃機関を回転停止させるために電動機から出力すべき回転停止用トルクと検出された回転位置に基づいて内燃機関の回転に伴うトルク変動を抑制するために電動機から出力すべき補正トルクとの和のトルクを電動機から出力して内燃機関を停止させるよう内燃機関と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

また、ハイブリッド車において、「第１電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせたものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と第１電動機の回転軸との３軸に接続され、３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、第１電動機および第２電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、運転しているエンジン２２を自動停止する条件が成立したときに、エンジン２２にエンジン停止指令を送信してエンジン２２に対する燃料噴射制御や点火制御を停止して、エンジン２２を目標クランク角ＣＡｔａｇでエンジン２２を回転停止させるためにモータＭＧ１から出力すべき回転停止用トルクＴαとクランク角ＣＡに基づいてエンジン２２の回転に伴うトルク変動を抑制するためにモータＭＧ１から出力すべき補正トルクＴβとの和のトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを用いて設定されたトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するものに限定されるものではなく、運転している内燃機関を停止するときに、設定された要求駆動力により走行しながら内燃機関における燃料噴射制御および点火制御の少なくとも一方を停止すると共に次に内燃機関を始動する際の始動性が良好となる内燃機関の出力軸の回転位置として予め定められた目標回転停止位置で内燃機関を回転停止させるために第１電動機から出力すべき回転停止用トルクと検出された回転位置に基づいて内燃機関の回転に伴うトルク変動を抑制するために第１電動機から出力すべき補正トルクとの和のトルクを第１電動機から出力し回転停止用トルクと補正トルクとの和のトルクと設定された要求駆動力とを用いて設定されるトルクを第２電動機から出力して内燃機関を停止させるよう内燃機関と第１電動機と第２電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、内燃機関装置やハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (2)

1. 内燃機関と、該内燃機関をクランキング可能な電動機と、を備える内燃機関装置であって、
   前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
   運転している前記内燃機関を停止するときに、前記内燃機関における燃料噴射制御および点火制御の少なくとも一方を停止すると共に次に前記内燃機関を始動する際の始動性が良好となる前記内燃機関の出力軸の回転位置として予め定められた目標回転停止位置で前記内燃機関を回転停止させるために前記電動機から出力すべき回転停止用トルクと前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の回転に伴うトルク変動を抑制するために前記電動機から出力すべき補正トルクとの和のトルクを前記電動機から出力して前記内燃機関を停止させるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
   を備える内燃機関装置。
2. 請求項１記載の内燃機関装置が搭載されたハイブリッド車であって、
   動力を入出力可能な前記電動機としての第１電動機と、
   車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
   前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、
   前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、運転している前記内燃機関を停止するときに、前記設定された要求駆動力により走行しながら前記内燃機関における燃料噴射制御および点火制御の少なくとも一方を停止すると共に次に前記内燃機関を始動する際の始動性が良好となる前記内燃機関の出力軸の回転位置として予め定められた目標回転停止位置で前記内燃機関を回転停止させるために前記第１電動機から出力すべき回転停止用トルクと前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の回転に伴うトルク変動を抑制するために前記第１電動機から出力すべき補正トルクとの和のトルクを前記第１電動機から出力し前記回転停止用トルクと前記補正トルクとの和のトルクと前記設定された要求駆動力とを用いて設定されるトルクを前記第２電動機から出力して前記内燃機関を停止させるよう前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する手段である
   ハイブリッド車。

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