JP2010000935A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンに連結された電気式差動変速部と無段変速部とを備え、それら２つの変速部の変速比によって総合変速比が設定される駆動装置において、高車速での燃費の向上を図る。
【解決手段】前段の変速部である電気式差動部２０に、後段の無段変速部３０との連結関係を変更する第１切替クラッチＣ１及び第２切替クラッチＣ２を設け、これら第１切替クラッチＣ１の係合と第２切替クラッチＣ２の係合とを切り替えることで、電気式差動部２０を、変速比が大きい第１の差動状態と、変速比が小さい第２の差動状態とに切り替えることが可能な構成とする。このような構成により、後段の無段変速部３０の変速比幅が小さくても、高車速のときに前段の電気式差動部２０の変速比を小さい変速比に切り替えることによって駆動装置の総合変速比を増加させることが可能になり、燃費の向上を図ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される駆動装置に関し、さらに詳しくは、駆動力源（例えばエンジン）に連結された電気式差動変速部（以下、電気式差動部という場合もある）と、無段変速部とを備え、前記電気式差動変速部の変速比と無段変速部の変速比とによって総合変速比が設定される車両用駆動装置に関する。

近年、環境保護の観点から、車両に搭載されたエンジンからの排気ガスの排出量低減と燃料消費率（燃費）の向上が望まれており、これを満足する車両として、ハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。

ハイブリッド車両は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの駆動力源と、エンジンの出力により発電または蓄電装置の電力により駆動する電動機（例えばモータジェネレータまたはモータ）とを備え、エンジン及び電動機のいずれか一方または双方を走行駆動力源としている。

この種のハイブリッド車両においては、車速及びアクセル開度に基づいて、エンジン及び電動機の運転領域（具体的には駆動または停止）が制御される。例えば、発進時や低速走行時のようにエンジン効率が低くなる領域では、エンジンを停止させて電動機のみの動力で駆動輪を駆動する。また、通常走行時には、エンジンを駆動して、そのエンジンの動力で駆動輪を駆動するという制御を行う。さらに、全開加速等の高負荷時には、エンジンの動力に加えて、蓄電装置から電動機に電力を供給して電動機による動力を補助動力として追加するという制御を行う。

ハイブリッド車両の駆動装置として、例えば、第１電動機、第２電動機及び差動機構（例えば遊星歯車装置）を備え、入力軸がエンジンに連結される電気式差動部と、この電気式差動部から駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部と、第１乃至第２電動機からの発電電力の充電及び第１乃至第２電動機への電力供給が可能な蓄電装置（例えばバッテリ）とを備えた駆動装置が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。このような車両用駆動装置では、第１電動機及び第２電動機の各運転状態を制御することにより、電気式差動部が無段変速機構（電気式無段変速部）として作動する。

また、この種の車両用駆動装置において、電気式差動部の後段側の動力伝達経路に配置される変速部として、ベルト式ＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などの無段変速部が適用されている（例えば、特許文献３参照）。なお、変速部にトロイダル式ＣＶＴを適用することも可能である（トロイダル式ＣＶＴを適用することについては未公開である）。
特開２００５−２６４７６２号公報 特開２００６−２７３３０５号公報 特開平１１−２１７０２５号公報 特開２００６−３００１７４号公報

ところで、例えば、駆動力源（エンジン）に連結される電気式差動変速部と、無段変速部とを備え、それら２つの変速部の変速比によって総合変速比が設定される車両用駆動装置において、無段変速部を例えばトロイダル式ＣＶＴで構成する場合、変速比幅が狭いため総合変速比の変速比幅が制約される。総合変速比幅が制約されると、エンジンの動作点を燃費最適点にできる車速域を広くすることができないため、動力性能と燃費の両立を図ることができず、特に高速燃費が改善されない可能性がある。このような課題は未公知の事項である。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、駆動力源（エンジン）に連結された電気式差動変速部と無段変速部とを備え、それら２つの変速部の変速比によって総合変速比が設定される駆動装置において、高車速での燃費の向上を図ることが可能な車両用駆動装置の提供を目的とする。

本発明は、駆動力源と、前記駆動力源に連結された電気式差動変速部と、無段変速部とを備え、前記電気式差動変速部の変速比と無段変速部の変速比とによって総合変速比が設定される車両用駆動装置を前提とし、このような車両用駆動装置において、前記電気式差動変速部は複数の歯車からなり、第１の差動状態と第２の差動状態との切替えが可能であるとともに、それら第１の差動状態と第２の差動状態とにおいて前記電気式差動変速部の出力と前記無段変速部の入力軸との連結関係が変更されるように構成されていることを特徴している。

このように、電気式差動変速部を第１の差動状態と第２の差動状態とに切り替え可能とすることにより、無段変速部の変速比が上限に達したときに、電気式差動変速部の変速比をローギヤ（大きい変速比）からハイギヤ（小さい変速比）に切り替えることが可能になり、この変速比の切替えにより、駆動装置の総合変速比を増加させることができる。これによって駆動力源であるエンジンの動作点を燃費最適点にできる車速域が広がり、高速走行における燃費の向上を図ることができる。さらに、上記した２つの差動状態において電気式差動変速部の出力と無段変速部の入力軸との連結関係が変更されるように構成しているので、簡単な切替制御で高速燃費の向上を図ることができる。

本発明において、好適には、前記第１の差動状態と第２の差動状態とにおいて駆動力源と電気式差動変速部との連結関係は変更されない構成とする。また好適には、前記第１の差動状態と第２の差動状態とにおいて電気式差動変速部と電動機との連結関係は変更されない構成とする。

本発明において、好適には、電気式差動変速部の第１の差動状態と第２の差動状態とは車速または要求駆動トルクに基づいて切り替える構成とする。また好適には、電気式差動変速部は、第１電動機及び第２電動機と差動機構とを備えた構成とし、入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される構成とする。

また好適には、無段変速部を機械式無段変速部によって構成する。また好適には、前記電気式差動変速部は、第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置とを備え、前記第１遊星歯車装置のキャリヤと前記第２遊星歯車装置のリングギヤとが互いに連結され、前記第１遊星歯車装置のリングギヤと前記第２遊星歯車装置のキャリヤとが互いに連結されている構成とする。

本発明において、好適には、電気式差動変速部と無段変速部とを選択的に係合する第１係合装置（例えば第１切替クラッチＣ１）及び第２係合装置（例えば切替クラッチＣ２）を設け、その第１係合装置の係合または解放と第２係合装置の係合または解放とを組み合わせることによって、前記電気式差動変速部を、前記第１の差動状態、前記第２の差動状態、または、非差動状態に選択的に切り替えるように構成する。

この構成によれば、第１係合装置及び第２係合装置の係合／解放制御を行うだけで、駆動力源であるエンジンと電気式差動変速部との連結関係、及び、電気式差動変速部の第１電動機及び第２電動機と差動機構との連結関係を変更することなく、電気式差動変速部を第１の差動状態と第２の差動状態とに切り替えることができる。しかも、これら第１係合装置及び第２係合装置を、電気式差動変速部を非差動状態にする係合装置として兼用することができるので、装置のコンパクト化を図ることができる。

本発明の具体的な構成として、好適には、駆動力源と、前記駆動力源に連結された電気式差動変速部と、無段変速部とを備え、前記電気式差動変速部の変速比と無段変速部の変速比とによって総合変速比が設定される車両用駆動装置を対象とし、このような車両用駆動装置において、前記電気式差動変速部と前記無段変速部とを選択的に係合する第１係合装置と第２係合装置とを備えているとともに、前記電気差動変速部は、第１電動機及び第２電動機と、第１遊星歯車装置及び第２遊星歯車装置とを備える。また、前記第１遊星歯車装置及び第２遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ及びリングギヤの一部が互いに連結されることによって、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素の４つの回転要素が構成されており、その第１回転要素を前記第１電動機に連結し、第２回転要素を駆動力源に連結し、第３回転要素を前記第２電動機に連結する。そして、前記第１係合装置を係合状態にすることにより第３回転要素と電気式差動変速部の出力軸とを係合することが可能であり、第２係合装置を係合状態にすることにより第４回転要素と電気式差動変速部の出力軸とを係合することが可能であり、さらに第１係合装置及び第２係合装置の両方を係合状態とすることにより電気式差動変速部を非差動状態とすることが可能であるという構成を挙げることができる。

このような構成の場合、好適には、前記４つの回転要素は、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素の順番で配置する。

また好適には、前記第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリヤ及び第１リングギヤを備え、前記第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリヤ及び第２リングギヤを備えており、その第１遊星歯車装置の第１サンギヤを前記第１電動機に連結し、第１遊星歯車装置の第１キャリヤを第２遊星歯車装置の第２リングギヤと前記駆動力源とに連結し、第１遊星歯車装置の第１リングギヤを第２遊星歯車装置の第２キャリアと前記第２電動機とに連結する。

また好適には、前記第１係合装置及び第２係合装置と当該車両用駆動装置の出力軸との間に前記無段変速部を設け、その電気式差動変速部の出力軸と無段変速部の入力軸とを前記第１係合装置または／及び第２係合装置を介して連結する。

また好適には、前記第１電動機と一体回転する部材を非回転部材に選択的に係合するための第３係合装置（例えば切替ブレーキＢ０）を設ける。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の車両用駆動装置の一例を示すスケルトン図である。

この例の駆動装置１は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型のハイブリッド車両に用いられるものであって、走行用の駆動力源としてのエンジン（例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン）１０を備えている。さらに、駆動装置１は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１Ａ（以下、ケース１Ａともいう）内において共通の軸心上に配設され、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）に連結される入力軸１１と、この入力軸１１に直接に連結、もしくは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された電気式差動部２０と、電気式差動部２０の出力軸２２（以下、差動部出力軸２２という）に連結され、電気式差動部２０と当該駆動装置１の出力軸１２との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式の無段変速部３０とを備えており、図６に示すように、エンジン１０からの動力を、電気式差動部２０、無段変速部３０、出力軸１２、及び、ディファレンシャル装置（終減速機）２を介して左右の駆動輪３に伝達するようになっている。

−電気式差動部−
電気式差動部（電気式差動変速部）２０は、入力軸１１に入力されたエンジン１０の出力を伝達する差動機構２１と、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２と、切替ブレーキＢ０と、切替クラッチＣ１及び切替クラッチＣ２とを備えている。この例の第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電動機（駆動力源）として機能するとともに発電機としても機能するモータジェネレータである。なお、差動用電動機である第１電動機ＭＧ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、走行用電動機である第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備えている。

差動機構２１は、互いに同軸上に配設されたシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置２１１及び第２遊星歯車装置２１２を備えている。これら第１遊星歯車装置２１１及び第２遊星歯車装置２１２は、キャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより、いわゆるＣＲ−ＣＲ連結の遊星歯車機構を構成している。

第１遊星歯車装置２１１は、第１サンギヤＳ１と、第１遊星歯車Ｐ１と、この第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを回転要素として備えている。第２遊星歯車装置２１２も同様に、第２サンギヤＳ２と、第２遊星歯車Ｐ２と、この第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを回転要素として備えている。これら第１遊星歯車装置２１１の第１キャリアＣＡ１と第２遊星歯車装置２１２の第２リングギヤＲ２とが連結されており、また、第２遊星歯車装置２１２の第２キャリアＣＡ２と第１遊星歯車装置２１１の第１リングギヤＲ１とが接続されている（ＣＲ−ＣＲ連結）。

この差動機構２１において、第１遊星歯車装置２１１の第１キャリヤＣＡ１は入力軸１１を介してエンジン１０に連結されている。第１遊星歯車装置２１１の第１サンギヤＳ１は第１電動機ＭＧ１に連結されており、これら第１サンギヤＳ１と第１電動機ＭＧ１とが一体的に回転する。また、第１遊星歯車装置２１１の第１サンギヤＳ１は切替ブレーキＢ０を介してトランスミッションケース１Ａに選択的に連結される。

第１遊星歯車装置２１１の第１リングギヤＲ１及び第２遊星歯車装置２１２の第２キャリヤＣＡ２は第１切替クラッチＣ１を介して当該電気式差動部２０の差動部出力軸２２に選択的に連結される。また、第１遊星歯車装置２１１の第１リングギヤＲ１及び第２遊星歯車装置２１２の第２キャリヤＣＡ２には第２電動機ＭＧ２が連結されており、これら第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２と第２電動機ＭＧ２とが一体的に回転する。そして、第２遊星歯車装置２１２の第２サンギヤＳ２は、第２切替クラッチＣ２を介して差動部出力軸２２に選択的に連結される。

以上の構造の電気式差動部２０において、第１切替クラッチＣ１が係合され、第２切替クラッチＣ２及び切替ブレーキＢ０が解放されると、第１遊星歯車装置２１１の第１リングギヤＲ１が切替クラッチＣ１を介して差動部出力軸２２に連結され、第１遊星歯車装置２１１の第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態となり、エンジン１０の出力が第１電動機ＭＧ１と差動部出力軸２２（無段変速部３０の入力軸３１）に分配されるとともに、その分配されたエンジン１０の出力の一部により第１電動機ＭＧ１から発生した電気エネルギで蓄電装置（例えばバッテリ）５が充電される。また、発生した電気エネルギにより第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン１０の回転数に関わらず出力軸１２の回転が連続的に変化させられる。すなわち、電気式差動部２０は、電気的に変速比γ０（入力軸１１の回転数／差動部出力軸２２の回転数）が連続的に変化する電気的な無段変速機として機能する。なお、後述するように、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1がメカニカルロック点（図３参照）となるように制御することで、電気パスを「０」に近づけることができる。

また、第２切替クラッチＣ２が係合され、第１切替クラッチＣ１及び切替ブレーキＢ０が解放されると、第２遊星歯車装置２１２の第２サンギヤＳ２が差動出力軸２２に連結され、第２遊星歯車装置２１２の第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣＡ２、第２リングギヤＲ２がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態となり、この場合も、電気式差動部２０は、電気的に変速比γ０が連続的に変化する電気的な無段変速機として機能する。ただし、第２切替クラッチＣ２のみを係合した場合（切替ブレーキＢ０及び第１切替クラッチＣ１は解放）、第２遊星歯車装置２１２の第２リングギヤＲ２がエンジン１０に連結され、第２サンギヤＳ２が差動出力軸２２に連結されるので、電気式差動部２０の変速比は、上記した切替クラッチＣ１のみを係合した場合（切替ブレーキＢ０及び第２切替クラッチＣ２は解放）と比較してハイギヤ比となる。このように第２切替クラッチＣ２のみが係合した場合の作動状態を「無段ハイ」という（図２参照）。また、上記した第１切替クラッチＣ１のみが係合した場合の作動状態を「無段ロー」という（図２参照）。

一方、第１切替クラッチＣ１及び第２切替クラッチＣ２の両方が係合されると、第１遊星歯車装置２１１の第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１及び第１リングギヤＲ１と、第２遊星歯車装置の第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣＡ２及び第２リングギヤＲ２とが一体回転する非差動状態となり、エンジン１０の回転数Ｎｅと差動部出力軸２３の回転数とが一致する状態となるので、電気式差動部２０は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態（非差動状態）となる。この場合の電気式差動部２０の変速比を「有段ロー」という（図２参照）。

さらに、この例の電気式差動部２０には、第１遊星歯車装置２１１の第１サンギヤＳ１を非回転部材であるトランスミッションケース１Ａを選択的に連結する切替ブレーキＢ０を設けているので、この切替ブレーキＢ０を係合することにより、第１サンギヤＳ１が非回転状態となり、この状態で第１切替クラッチＣ１を係合すると、第１遊星歯車装置２１１の第１リングギヤＲ１が第１キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、電気式差動部２０の変速比γ０が「１」よりも小さい値に固定された増速変速機として機能する定変速状態（第１の差動状態）となる。この場合の電気式差動部２０の変速比を「有段ハイ・ロー」という（図２参照）。また、切替ブレーキＢ０と第２切替クラッチＣ２とが係合すると、第２遊星歯車装置２１２の第２サンギヤＳ２が第２キャリヤＣＡ２よりも増速回転されるので、電気式差動部２０の変速比γ０が「１」よりも更に小さい値に固定された増速変速機として機能する定変速状態（第２の差動状態）となる。この場合の電気式差動部２０の変速比を「有段ハイ・ハイ」という（図２参照）。

以上の電気式差動部２０に設けられた切替ブレーキＢ０、第１切替クラッチＣ１及び第２切替クラッチＣ２は、従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するようになっている。

−無段変速部−
無段変速部３０は、変速比γ_CVT（γ_CVT＝無段変速部３０の入力軸３１の回転数Ｎ₃₁／出力軸１２の回転数Ｎｏｕｔ）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能するトロイダル式ＣＶＴである。この例では、ダブルキャビティ式のフルトロイダル型ＣＶＴを無段変速部３０に適用した場合について説明するが、ハーフトロイダル型のＣＶＴを無段変速部３０に適用することも可能である。

無段変速部３０の出力軸３１は電気的差動部２０の差動出力軸２２に連結されている。無段変速部３０は、入力軸３１上で相対向する２つの入力ディスク３３ａ，３３ｂ（以下、特に区別しない場合には「入力ディスク３３」という）と、これら２つ入力ディスク３３ａ，３３ｂの間において入力ディスク３３ａ，３３ｂのそれぞれに相対向して同軸上に設けられているとともに、出力ギヤ３７及びカウンタシャフト３５などを介して出力軸１２に連結された２つの出力ディスク３４ａ，３４ｂ（以下、特に区別しない場合には「出力ディスク３４」という）とを備えている。

また、この例の無段変速部３０は、相対向するそれぞれの入力ディスク３３ａ，３３ｂと出力ディスク３４ａ，３４ｂとの間に、その回転軸を対称軸として２つずつ合計４つのパワーローラ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ（以下、特に区別しない場合には「パワーローラ３６」という）を備えている。

そして、相対向する入力ディスク３３と出力ディスク３４とは互いが近づく方向に押圧され、それらの対向面はその間に設けられた２つのパワーローラ３６の外周面と摩擦力を発生して接触し、その接触を維持しつつパワーローラ３６の回転軸が揺動可能となるように、入力ディスク３３及び出力ディスク３４の相対向するパワーローラ３６との接触面は円弧状断面を有している。

このように構成された無段変速部３０においては、第１の動力伝達経路を形成する１組の入力ディスク３３ａ、パワーローラ３６ａ，３６ｂ、及び、出力ディスク３４ａと、第２の動力伝達経路を形成する１組の入力ディスク３３ｂ、パワーローラ３６ｃ，３６ｄ、及び、出力ディスク３４ｂとが、機械的配置としては入力軸３１の回転軸上で直列に設けられ、動力伝達経路としては並列に設けられている。そして、入力軸３１から入力された駆動トルクは、無段変速部３０内の並列な２つの動力伝達経路でそれぞれ入力ディスク３３、パワーローラ３６、出力ディスク３４の順に伝達され、この出力ディスク３４にカウンタシャフト３５を介して連結された出力軸１２を経て駆動輪３（図６参照）へ伝達されるようになっている。

そして、無段変速部３０では、入力ディスク３３と出力ディスク３４とのそれぞれと、外周面で摩擦接触するパワーローラ３６の回転軸と差動部出力軸２３の回転軸とのなす角度θ_PRを４つのパワーローラ３６で同時に同じ角度に変化させることによって、入力ディスク３３におけるパワーローラ３６との接触点の半径（有効径）と出力ディスク３４におけるパワーローラ３６との接触点の半径（有効径）との比が変化し、無段変速部３０の変速比γ_CVTが連続的に変化する。具体的には、上記角度θ_PRが小さくされるほど、入力ディスク３３における上記接触点の半径は大きくなり出力ディスク３４における上記接触点の半径は小さくなって、無段変速部３０の変速比γ_CVTは小さくなる。

なお、パワーローラ３６の回転角度（傾転角）は、後述する油圧制御回路２０２及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００によって例えば油圧アクチュエータ（図示せず）等を駆動制御することによって制御される。

また、無段変速部（トロイダル式ＣＶＴ）３０の変速速度は、パワーローラ３６を移動させる際の移動量（オフセット量）や移動速度によってパワーローラ３６が傾転する速度を変化させることにより制御されるため、油圧アクチュエータ等の油圧の大きさを制御することにより、パワーローラ３６の移動量を通常の変速時の移動量よりも大きく設定（小さく設定）したり、その移動速度を通常の変速時の移動速度よりも高く設定（低く設定）することにより、無段変速部３０の変速速度を高く設定（低く設定）することができる。

−変速制御−
以上のように構成された駆動装置１では、上述したように、第１切替クラッチＣ１及び第２切替クラッチＣ２と、切替ブレーキＢ０とを備えており、これら切替クラッチＣ１，Ｃ２、切替ブレーキＢ０の係合または解放を組み合わせることによって、電気式差動部２０は無段変速機として作動する無段変速状態と、変速比γ０が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能である。

具体的には、第１切替クラッチＣ１のみが係合された場合、または、第２切替クラッチＣ２のみが係合された場合には、上述したように電気式差動部２０が電気的な無段変速機（変速比が「無段ロー」または「無段ハイ」）として機能し、この電気式差動部２０に直列に配置された無段変速部３０が機械的な無段変速機として機能して、電気式差動部２０の変速比γ０と無段変速部３０の変速比γ_CVTとの積である駆動装置１の全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴ（＝入力軸１１の回転数Ｎｉｎ／出力軸１２の回転数Ｎｏｕｔ）が無段階に得られる。

また、第１切替クラッチＣ１及び第２切替クラッチＣ２の両方が係合された場合、または、切替ブレーキＢ０と２つの切替クラッチＣ１，Ｃ２のいずれか一方とが係合された場合には、定変速状態（変速比が「有段ロー」、「有段ハイ・ロー」または「有段ハイ・ハイ」）とされた電気式差動部２０と無段変速部３０とで機械的な無段変速機として機能して、駆動装置１の全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られる。

なお、駆動装置１内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば第１切替クラッチＣ１、第２切替クラッチＣ２及び切替ブレーキＢ０の全てが解放されて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２がともに自由回転状態とされる。

図３は、第１変速部として機能する電気式差動部２０と第２変速部として機能する無段変速部３０とを備えた駆動装置１において、電気式差動部２０の各回転要素の回転数（回転速度）の相対関係を直線上で表すことができる共線図（ある特定の動力伝達状態における共線図）を示している。

この図３の共線図は、各回転要素を示す横軸と相対的回転数（回転速度）を示す縦軸とからなる２次元座標であり、横線Ｘ１が回転数「０」を示している。また、駆動装置１の各回転要素に対応する４本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３、Ｙ４が左側から順番に配置されており、縦線Ｙ１が第１回転要素ＲＥ１に対応する第１遊星歯車装置２１１の第１サンギヤＳ１を表しており、縦線Ｙ２が第２回転要素ＲＥ２に対応し、かつ、相互に連結された第１遊星歯車装置２１１の第１キャリヤＣＡ１及び第２遊星歯車装置２１２の第２リングギヤＲ２を表している。また、縦線Ｙ３が第３回転要素ＲＥ３に対応し、かつ、相互に連結された第２遊星歯車装置２１２の第２キャリヤＣＡ２及び第１遊星歯車装置２１１の第１リングギヤＲ１を表しており、縦線Ｙ４が第４回転要素に対応する第２遊星歯車装置２１２の第２サンギヤＳ２を表している。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、この例の駆動装置１においては、電気式差動部２０の第１回転要素ＲＥ１（第１サンギヤＳ１）が、第１電動機ＭＧ１に連結されるとともに、切替ブレーキＢ０を介してトランスミッションケース１Ａに選択的に連結される。また、第２回転要素ＲＥ２（第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２）が入力軸１１すなわちエンジン１０に連結される。

さらに、第３回転要素ＲＥ３（第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２）が第２電動機ＭＧ２に連結されるとともに、第１切替クラッチＣ１を介して差動部出力軸２２つまり無段変速部３０の入力軸３１に選択的に連結される。また、第４回転要素ＲＥ４（第２サンギヤＳ２）が第２切替クラッチＣ２を介して差動部出力軸２２つまり無段変速部３０の入力軸３１に選択的に連結される。

そして、切替ブレーキＢ０を係合して（第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1＝「０」）、第１切替クラッチＣ１を係合すると、第１遊星歯車装置２１１の第１リングギヤＲ１が差動部出力軸２２（無段変速部３０の入力軸３１）に連結され、図３の実線で示すように、第１リングギヤＲ１の回転数つまり差動部出力軸２２の回転数は、エンジン回転数Ｎｅよりも増速された状態（変速比：「有段ハイ・ロー」）で無段変速部３０に入力される。また、切替ブレーキＢ０を係合し、第２切替クラッチＣ２を係合すると、第２遊星歯車装置２１２の第２サンギヤＳ２が差動部出力軸２２（無段変速部３０の入力軸）に連結され、図３の破線で示すように、第２サンギヤＳ２の回転数つまり差動部出力軸２２の回転数は、エンジン回転数Ｎｅよりも更に増速された状態（変速比：「有段ハイ・ハイ」）で無段変速部３０に入力される。

このように、この例の駆動装置１では、電気式差動部２０に設けた第１切替クラッチＣ１の係合と第２切替クラッチＣ２の係合とを切り替えることによって、電気式差動部２０を第１の差動状態（変速比：［有段ハイ・ロー］）と第２の差動状態（変速比：［有段ハイ・ハイ］）とに切り替えることができる。なお、このようなクラッチ切替えによって、当該電気式差動部２０の出力（アウトプット）と無段変速部３０の入力軸３１との連結関係が変更されるだけであり、エンジン１０と電気式差動部２０との連結関係、及び、電気式差動部２０の第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２と差動機構２１との連結関係を変更することなく、電気式差動部２０の差動状態を簡単に切り替えることができる。

また、第１切替クラッチＣ１及び第２切替クラッチＣ２の両方を係合することによって電気式差動部２０を非差動状態とすることができるので、電気式差動部２０を非差動状態にするための切替クラッチを新たに設けることなく、第１切替クラッチＣ１及び第２切替クラッチＣ２で兼用することが可能となり、装置のコンパクト化を図ることができる。

なお、無段変速部３０においては、その変速比γ_CVTが連続的に変化し、出力軸１２に向けて動力が伝達される。

以上の駆動装置１はＥＣＵ１００（図４及び図６参照）によって制御される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及び入出力インターフェースなどを備えており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０、電気式差動部２０の第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各駆動制御、並びに、無段変速部３０の変速制御等の駆動制御を実行する。

ＥＣＵ１００には、図４に示す各センサやスイッチなどからの各種信号、例えば、エンジン水温センサにて検出されるエンジン１０の冷却水温を表す信号、シフトポジションセンサにて検出されるシフトポジションを表す信号、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を表す信号、第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_MG2を表す信号、エンジン回転数センサにて検出されるエンジン１０の出力軸（クランクシャフト）の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを表す信号、入力軸回転数センサにて検出される無段変速部３０の入力軸３１の回転数を表す信号、出力軸回転数センサにて検出される出力軸１２の回転数（車速Ｖ）を表す信号、ストロークセンサ及び傾転角センサにて検出される無段変速部（トロイダル式ＣＶＴ）３０のパワーローラ３６のストローク量及び傾転角を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、ＣＶＴ油温センサにて検出される無段変速部３０の作動油温を表す油温信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を示す信号、蓄電装置５の温度を示すバッテリ温度信号、アクセル開度センサにて検出されるアクセル開度Ａｃｃ（運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量）を示すアクセル開度信号、スロットル開度センサにて検出されるスロットルバルブの開度を示す信号、Ａ／Ｆセンサにて検出されるエンジン１０の空燃比を示す信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両加速度センサにて検出される車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車重センサにて検出される車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号などが供給される。

また、ＥＣＵ１００からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置２０１（図６参照）への制御信号、例えばエンジン１０の吸気管１３に設けられた電子スロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）を操作するスロットルアクチュエータ１５を駆動する駆動信号、燃料噴射装置１６によるエンジン１０の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、点火装置１７によるエンジン１０の点火時期を指令する点火信号、及び、過給圧を調整するための過給圧調整信号などが出力される。

さらに、ＥＣＵ１００からは、電動エアコンを作動させるためのエアコン駆動信号、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比インジケータを作動させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号などを出力される。また、ＥＣＵ１００からは、電気式差動部２０及び無段変速部３０の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路２０２（図６参照）に含まれる電磁ソレノイドバルブを作動させるバルブ指令信号、その電磁ソレノイドバルブに供給されるライン圧を調整するためのライン圧コントロールソレノイドバルブを作動させるバルブ指令信号、油圧制御回路２０２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号などが出力される。

−シフト操作装置−
次に、手動変速操作装置であるシフト操作装置について図５を参照して説明する。

この例のシフト操作装置７は、例えば運転席近傍に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー７１を備えている。

シフトレバー７１は、駆動装置１内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態（中立状態）とするとともに、出力軸１２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、駆動装置１内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または、前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」のいずれかのポジションに手動操作されるように設けられている。

「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは、最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションは、エンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。

「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー７１が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、複数の変速レンジ（例えば「Ｄ」レンジを含む５つの変速レンジ）のいずれかの変速レンジがシフトレバー７１の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー７１がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジを含む５つの変速レンジのいずれかに切り替えられる。

また、シフトレバー７１はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置７にはシフトレバー７１の各シフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ（図４参照）が備えられており、そのシフトレバー７１のシフトポジションや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等をＥＣＵ１００へ出力する。

そして、上記シフトレバー７１の手動操作により選択されたシフトポジションに応じて例えば油圧制御回路２０２（図６参照）が電気的に切り替えられて、駆動装置１内の動力伝達経路が上記選択されたものに変更される。例えば、シフトポジションとして「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションが選択された場合には、例えば第１切替クラッチＣ１、第２切替クラッチＣ２及び切替ブレーキＢ０の全てが解放され、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２がともに自由回転状態とされ、駆動装置１内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態にされる。

−ＥＣＵの動作説明−
次に、ＥＣＵ１００の制御機能の要部を図６を参照して説明する。

ＥＣＵ１００は、ハイブリッド制御部１０１、切替制御部１０２及び無段変速制御部１０３などを備えている。

ハイブリッド制御部１０１は、電気式差動部２０の差動状態においてエンジン１０を効率の高い作動域で作動させる一方で、エンジン１０と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力が最適になるように変化させて電気式差動部２０の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、現在の走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度（アクセルペダル操作量）Ａｃｃや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとなるようにエンジン１０を制御するとともに、第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御部１０１は、動力性能や燃費向上などのために無段変速部３０の変速比γ_CVTを考慮して制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン１０を効率のよい運転域で作動させるエンジン回転数Ｎｅと、車速Ｖ及び無段変速部３０の変速比γ_CVTで定まる差動部出力軸２３の回転数とを整合させるために、電気式差動部２０を電気的な無段変速機として機能させる。

すなわち、ハイブリッド制御部１０１は、例えば図７の燃費マップに示すようなエンジン回転数Ｎｅとエンジン１０の出力トルク（エンジントルク）Ｔｅとをパラメータとする２次元座標内において、無段変速走行のときに運転性と燃費性とを両立するように制御する。具体的には、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅをパラメータとし、エンジン１０の燃費向上のために予め実験的に定められたエンジン１０の動作曲線である燃焼効率最適線Ｌ_EF（最適燃費率曲線Ｌ_EF、燃費マップ）を用い、その燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ってエンジン１０が作動するように、駆動装置１の総合変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように電気式差動部２０の変速比γ０を制御する。

このとき、ハイブリッド制御部１０１は、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ４を通じて蓄電装置５や第２電動機ＭＧ２へ供給するので、エンジン１０の動力の主要部は機械的に差動部出力軸２３へ伝達されるが、エンジン１０の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されて電気エネルギに変換される。この電気エネルギは、インバータ４を通じて第２電動機ＭＧ２へ供給され、これによって第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２からの動力が差動部出力軸２３へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１０の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。なお、図７の燃費マップは例えばＥＣＵ１００のハイブリッド制御部１０１内に予め記憶されている。

ハイブリッド制御部１０１はエンジン制御部１１１を備えている。エンジン制御部１１１は、スロットルアクチュエータ１５による電子スロットルバルブ１４の開閉制御、燃料噴射装置１６によるエンジン１０の各気筒内への燃料供給量の制御、及び、点火装置１７によるエンジン１０の点火時期の制御などの各種制御を実行するための制御信号をエンジン出力制御装置２０１に出力する。

そして、ハイブリッド制御部１０１は、例えば下記の駆動力源切替線図（図８）から車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域とのいずれの領域であるかを判断して、モータ走行またはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御部１０１によるモータ走行は、図８から明らかなように、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Ａｃｃ時（低エンジントルクＴｅ時）、または、車速Ｖの比較的低車速時（低負荷域）で実行される。

このモータ走行時には、停止しているエンジン１０の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、電気式差動部２０の差動作用によりエンジン回転数Ｎｅは「０」もしくは略「０」にされる。

図８の駆動力源切替線図は、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃをパラメータとして、モータ走行領域とエンジン走行領域とを判定するための２次元マップであって、例えばハイブリッド制御部１０１に予め記憶されている。図８の駆動力源切替線図において、実線Ａは、エンジン１０を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、「走行」という）させるエンジン走行と、第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行とを切り替えるための境界線つまりエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。

ハイブリッド制御部１０１のエンジン制御部１１１は、例えば車両状態に基づいて図８の駆動力源切替線図からモータ走行とエンジン走行との切り替えを判定した場合に、エンジン１０の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン制御部１１１は、図８の実線Ｂの［点ａ→点ｂ］に示すように、アクセルペダルが踏み込み操作され、アクセル開度Ａｃｃが大きくなって車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合にはエンジン走行に切り替える。具体的には、例えば第１電動機ＭＧ１への通電により当該第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を上昇させてエンジン回転数Ｎｅを引き上げ、そのエンジン回転数Ｎｅが点火可能な回転数以上に達した時点で点火装置１７にて点火を行ってエンジン１０を始動させて、モータ走行からエンジン走行へ切り替える。このとき、エンジン制御部１１１は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を速やかに引き上げることで、アイドル回転数以下のエンジン回転数領域における共振領域を速やかに回避してエンジン始動を行い、その始動時の振動を抑制するようにしてもよい。

また、エンジン制御部１１１は、図８の実線Ｂの［点ｂ→点ａ］に示すように、アクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａｃｃが小さくなり、車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、エンジン１０のフューエルカットを開始するとともに、エンジン回転数Ｎｅを引き下げてエンジン１０の停止を行うことによってエンジン走行からモータ走行へ切り替える。このとき、エンジン制御部１１１は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を速やかに引き下げることで、エンジン回転数Ｎｅを速やかに「０」もしくは略「０」に引き下げるようにしてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避することができ、エンジン停止時の振動を抑制することができる。

また、ハイブリッド制御部１０１は、エンジン走行領域であっても、蓄電装置５からの電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給し、その第２電動機ＭＧ２を駆動してエンジン１０の動力を補助するトルクアシストが可能である。なお、この例ではエンジン１０と第２電動機ＭＧ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、ハイブリッド制御部１０１は、車両の停止状態または低車速状態に関わらず、電気式差動部２０の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってエンジン１０の運転状態を維持することができる。例えば、車両停止時に蓄電装置５の充電残量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が低下して第１電動機ＭＧ１による発電が必要となった場合には、例えば、エンジン１０の動力により第１電動機ＭＧ１が発電状態で、その第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が引き上げられ、第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_MG2が車両停止状態により「０」（略「０」）となっても、動力分配機構２１の差動作用によってエンジン回転数Ｎｅを自立回転可能な回転速度以上に維持できる。

また、ハイブリッド制御部１０１は、車両の停止中または走行中に関わらず、電気式差動部２０の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機ＭＧ１及び／または第２電動機ＭＧ２を制御してエンジン回転数Ｎｅを任意の回転速度に維持する。

−電機式差動部の切替制御−
切替制御部１０２は、車両状態に基づいて、電気式差動部２０の差動制限手段である切替ブレーキＢ０、第１切替クラッチＣ１、及び、第２切替クラッチＣ２の各係合／解放を切り替えることにより、上記した電気式差動部２０の無段変速状態（差動状態）と有段変速状態（ロック状態）とを選択的に切り替える。

例えば、切替制御部１０２は、図８と同じ座標系に表された太い破線、１点鎖線及び２点鎖線で示す差動状態切替線図（差動状態切替マップ）を予め記憶しており、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基づいて図８の差動状態切替線図を参照して、切替ブレーキＢ０、第１切替クラッチＣ１、第２切替クラッチＣ２の各係合装置を係合（ロック）させるべきか否かを判定し、その判定結果に基づいて油圧制御回路２０２に指令信号を出力することにより、切替ブレーキＢ０、第１切替クラッチＣ１または第２切替クラッチＣ２を係合または解放する。

具体的には、例えば、アクセル開度Ａｃｃが、図８の判定アクセル開度Ａｃｃ１（太い破線）を超えた高開度である場合には、車両状態が［Ｃ１・Ｃ２ロック領域］にあるので、切替制御部１０２は第１切替クラッチＣ１及び第２切替クラッチＣ２の両方を係合して電気式差動部２０の変速比γ０を「１」に固定する（変速比が「有段ロー」に固定される）。

また、車速Ｖが図８の第１判定車速Ｖ１（太い１点鎖線）以上で、第２判定車速Ｖ２（太い２点鎖線）未満である場合には、車両状態が［Ｂ０ロック領域］かつ［Ｃ１ロック領域］にあるので、切替制御部１０２は切替ブレーキＢ０と第１切替クラッチＣ１とを係合して電気式差動部２０を増速変速機として機能させる（変速比が「有段ハイ・ロー」に設定される）。

さらに、車速Ｖが図８の第２判定車速Ｖ２（太い２点鎖線）を超えた高車速である場合には、車両状態が［Ｂ０ロック領域］かつ［Ｃ２ロック領域］にあるので、切替制御部１０２は切替ブレーキＢ０と第２切替クラッチＣ２とを係合して電気式差動部２０を増速変速機として機能させる（変速比が「有段ハイ・ハイ」に設定される）。

そして、切替制御部１０２は、第１切替クラッチＣ１及び第２切替クラッチＣ２の両方を係合した場合、または、切替ブレーキＢ０と第１切替クラッチＣ１または第２切替クラッチＣ２のいずれか一方とを係合した場合には、ハイブリッド制御部１０１に対して電気式差動部２０を電気的な無段変速機として機能させる差動制御を禁止する。

一方、図８において低アクセル開度Ａｃｃで低車速Ｖの車両状態、つまり、車両状態が［Ｂ０ロック領域］にも［Ｃ１・Ｃ２ロック領域］にも属さない無段制御領域（フリー領域）である場合には、第１切替クラッチＣ１または第２切替クラッチＣ２のいずれか一方のみを選択的に係合して、ハイブリッド制御部１０１に対して上記差動制御を許可する。

なお、切替制御部１０２は、電気式差動部２０を電気的な無段変速機として作動させるための電気系の制御機器の故障や機能低下時には、第１切替クラッチＣ１及び第２切替クラッチＣ２の両方を係合する制御や、切替ブレーキＢ０と第１切替クラッチＣ１または第２切替クラッチＣ２のいずれか一方とを係合する制御を実行する場合もある。例えば、第１電動機ＭＧ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器が機能低下する場合、すなわち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、インバータ４、蓄電装置５、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、電気式差動部２０の制御領域が無段制御領域であっても、切替制御部１０２は、車両走行を確保するために、上記した係合制御を優先的に実行する場合もある。

このように、この例の駆動装置１では、電気式差動部２０を無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切り替えることが可能であって、切替制御部１０２により車両状態に基づいて電気式差動部２０の切り替えるべき変速状態が判断され、電気式差動部２０が無段変速状態または有段変速状態のいずれかの状態に選択的に切り替えられる。また、この例では、ハイブリッド制御部１０１により車両状態に基づいてモータ走行またはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り替えるために、エンジン制御部１１１によりエンジン１０の始動または停止が行われる。

ここで、図８の切替線図について説明する。まず、図８の切替線図において、太い破線は、切替制御部１０２による電気式差動部２０の［無段制御領域（フリー領域）］と［Ｃ１・Ｃ２ロック領域］との判定のための判定アクセル開度Ａｃｃ１を示している。また、図８の切替線図において、太い１点鎖線は、切替制御部１０２による電気式差動部２０の［無段制御領域（フリー領域）］と［Ｂ０ロック領域］との判定のための第１判定車速Ｖ１を示しており、車速Ｖが第１判定車速Ｖ１以上で、第２判定車速Ｖ２未満である場合には［Ｂ０ロック領域］かつ［Ｃ１ロック領域］となっている。さらに、図８の切替線図において、太い２点鎖線は、切替制御部１０２による電気式差動部２０の［Ｃ１ロック領域］と［Ｃ２ロック領域］との判定のための第２判定車速Ｖ２を示しており、車速Ｖが第２判定車速Ｖ２を超えた高車速である場合には［Ｂ０ロック領域］かつ［Ｃ２ロック領域］となっている。また、図８の切替線図において、太い破線で示される判定アクセル開度Ａｃｃ１と、１点鎖線で示される第１判定車速Ｖ１と、２点鎖線で示される第２判定車速Ｖ２とには、それぞれ、細い破線、１点鎖線、２点鎖線で示すヒステリシスが設けられている。

なお、図８の切替線図に示す第２判定車速Ｖ２は、切替ブレーキＢ０と第１切替クラッチＣ１とを係合した状態（変速比が［有段ハイ・ロー］の状態）での走行中に、車速Ｖが上昇して無段変速部３０の変速比γ_CVTが上限に達したときに、クラッチ係合が第１切替クラッチＣ１から第２切替クラッチＣ２に切り替わる（変速比が［有段ハイ・ハイ］に切り替わる）ように設定されている。

以上の図８の切替線図に示す判定アクセル開度Ａｃｃ１（太い破線）、第１判定車速Ｖ１（太い１点鎖線）及び第２判定車速Ｖ２（太い２点鎖線）、並びに、その各ヒステリシス線（細い破線、１点鎖線、２点鎖線）は、予め実験・計算等によって、動力性能及び燃費などを考慮して経験的に求めたものをマップ化したものであって、上記したようにＥＣＵ１００の切替制御部１０２に記憶されている。

そして、この例においては、切替ブレーキＢ０と第１切替クラッチＣ１とを係合した状態（変速比が［有段ハイ・ロー］の状態）での走行中に、車速Ｖが上昇して無段変速部３０の変速比γ_CVTが上限に達したときには、電気式差動部２０の変速比がロー［有段ハイ・ロー］からハイ［有段ハイ・ハイ］に切り替わる。このとき、駆動装置１の総合変速比γＴは、同じ車速では一定であるので、無段変速部３０の変速比を少しローギヤ側（変速比を少し大きい側）に戻すことができる。これによって見かけ上、駆動装置１の総合変速比γＴを増加させることができる。これによりエンジン１０の動作点を燃費最適点にできる車速域が広がるので、高速燃費の向上を図ることができる。

このように、この例の駆動装置１によれば、後段の無段変速部（トロイダル式ＣＶＴ）３０の変速比幅が小さくても、前段の変速部である電気式差動部２０の高車速での差動状態の切り替えを可能とし、後段の無段変速部３０の変速比γ_CVTが上限に達しても、前段の電気式差動部２０の変速比をハイギヤに切り替えることによって、駆動装置１の総合変速比幅を大きくすることができるので、高車速であっても、エンジン１０を燃焼効率最適線Ｌ_EF（図７参照）上に沿って（もしくは燃焼効率最適線Ｌ_EFに近い領域で）動作させることが可能になり、燃費の向上を図ることができる。

また、この例の駆動装置１では、第１切替クラッチＣ１の係合と第２切替クラッチＣ２の係合とを切り替えて、電気式差動部２０の出力（アウトプット）と無段変速部３０の入力軸３１との連結関係を変更するという切替制御を行うだけで、駆動装置１の総合変速比γＴを増加（まはた減少）させることができる。すなわち、エンジン１０と電気式差動部２０との連結関係、及び、電気式差動部２０の第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２と差動機構２１との連結関係を変更しないで、電気式差動部２０の差動状態を切り替えることができるので、簡単な切替制御で燃費の向上を図ることができる。

なお、以上の例では、車速Ｖに基づいて第１切替クラッチＣ１の係合と第２切替クラッチＣ２の係合とを切り替えることによって電気式差動部２０の差動状態を切り替えているが、これに限られることなく、要求駆動トルクに基づいて第１切替クラッチＣ１の係合と第２切替クラッチＣ２の係合とを切り替えて、電気式差動部２０の差動状態を切り替えるようにしてもよい。

−無段変速部の制御−
次に、無段変速制御部１０３について説明する。

無段変速制御部１０３は、油圧制御回路２０２に指令信号を出力し、無段変速部３０のパワーローラ３６を傾転させることにより無段変速部３０の変速比γ_CVTを変化させて変速を行う。例えば、無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の差動状態に応じて予め設定された車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃとの関係から変速比γ_CVTを決定し、その変速比γ_CVTが得られるように無段変速部３０の変速制御を実行する。

ここで、この例では、ハイブリッド制御部１０１による電気式差動部２０の変速比γ０の制御によってエンジン走行中は燃費向上のため、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅなどで示されるエンジン１０の動作状態を示すエンジン動作点Ｐ_EG（図７参照）が燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿うように（燃費最適点となるように）、エンジン１０を作動しているが、これに加えて、電気式差動部２０におけるエンジン１０からの出力（駆動エネルギ）の伝達効率η₂₀を向上させることで、車両全体としての燃費を更に向上させることができる。その具体的な制御について以下に説明する。

まず、無段変速制御部１０３は、上述のように、無段変速部３０の変速制御を実行するが、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合には、図９に示す無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。

図９の無段変速部変速比マップは、図７に示す燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン１０が作動した場合に、理想的には第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」もしくは略「０」になるように、つまり、図３の共線図で第１電動機ＭＧ１の回転停止を示すメカニカルロック点になるように、車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係を、予め実験・計算等により求めてマップ化したものである。従って、この図９の無段変速部変速比マップを用いて無段変速制御部１０３が無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定することによって、燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うように無段変速部３０の変速比γ_CVTを設定することができる。

そして、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」に近づくほど電気式差動部２０の伝達効率η₂₀が向上するので、図９の無段変速部変速比マップに従って決定される無段変速部３０の変速比γ_CVT（基本変速比）は、電気式差動部２０の伝達効率η₂₀が充分に高くなるように、具体的に表現すれば、その伝達効率η₂₀が予め定められた下限値以上になるように設定（決定）された変速比である。

また、無段変速制御部１０３は、切替ブレーキＢ０が係合されて、第１電動機ＭＧ１がメカニカルロック点に維持されて第１電動機ＭＧ１の回転が停止された場合にも、図９の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。さらに、無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の差動が制限されていない場合と電気式差動部２０の差動が制限されている場合とに応じて、電気式差動部２０の差動動作や無段変速部３０の変速を調整する。

また、無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の変速比γ０及び無段変速部３０の変速比γ_CVTを制御することで駆動装置１の総合変速比を調整する。

具体的に説明すると、無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の差動が制限されている場合には、エンジン１０の出力が目標出力に略一致するように無段変速部３０の変速比を調整することでエンジン１０の動作点を設定する。一方、電気式差動部２０の差動が制限されていない場合には、エンジン１０の出力が目標出力に略一致するように、電気式差動部２０の変速比と無段変速部３０の変速比との総合変速比γＴを調整することでエンジン１０の動作点を設定する。

一方、上記したハイブリッド制御部１０１は電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めるために差動制御部１１２を備えている。ここで、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態(無段変速状態）である場合に、無段変速制御部１０３が、図９の無段変速部変速比マップに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定すると、差動制御部１１２は、エンジン１０からの出力の伝達効率η₂₀を高めるように、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を制御し、電気式差動部２０の変速比γ０を決定（設定）して変更する。電気式差動部２０の伝達効率η₂₀は、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の電気パスに伝達される電気エネルギである電気パス量、つまり第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力が「０」に近づくほど向上するので、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高める。

具体的に説明すると、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めるので、その電気式差動部２０の伝達効率η₂₀が充分に高いと見ることができる電気パス許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）が入っているか否かを判定する。その判定結果が肯定判定である場合（電気パス量が電気パス許容範囲内に入っている場合）には、差動制御部１１２は、現状の第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を維持する。

一方、上記判定結果が否定判定である場合（電気パス量が電気パス許容範囲内に入っていない場合）には、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に近づける方向に補正するための補正値つまり第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を決定する。具体的には、例えば、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と電気パス量との関係を予め実験・計算等によって求めてマップ化しておき、そのマップ（図１０）を参照して電気パス量（第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力）に基づいて第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を決定し、その回転数変更値ΔＮ_MG1を用いて、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に近づける方向（電気パス量を「０」に近づける方向）に補正する。

なお、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と電気パス量との関係は、図１０に示すように、電気パス量が蓄電装置５の放電側（または充電側）に行くほど第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1が大きく（または負側に小さく）なる関係であってもよい。また、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1の正負は原点を境に反転するが、電気パス量に関わらず第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1の絶対値が一定となる関係であってもよい。

そして、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1の補正を行った場合には、再び上記電気パス許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）が入っているか否かを判定する。このように差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）についての判定処理が肯定となるまで、その判定処理と、第１電動機ＭＧ１の回転数補正処理とを繰り返して実行する。

以上のように、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めているが、これに限られることなく、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」に近づくほど、上記した第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力は「０」に近づく点を考慮し、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めるようにしてもよい。この場合、差動制御部１１２が実行する判定処理に用いる電気パス許容範囲に替えて、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1についての許容範囲である第１電動機回転数許容範囲を用い、差動制御部１１２は、その第１電動機回転数許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が入っているか否かを判定するようにすればよい。また、この場合、図１０のマップの横軸を上記電気パス量から第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1に置き替えて、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を決定するようにすればよい。

以上のようにして、無段変速制御部１０３が図９の無段変速部変速比マップにより無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定し、さらに差動制御部１１２が上記電気パス量または第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に収束させるように制御することによって、電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を更に高めることができる。

−効率制御例（１）−
次に、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合に、電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を向上させる制御の一例について図１１のフローチャートを参照して説明する。図１１の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ１０１においては、上記第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を初期化する。具体的には、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を「０」に設定する。

ステップＳＴ１０２においては、出力軸回転数センサ（図４参照）の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、図９の無段変速部変速比マップを参照して無段変速部３０の変速比γ_CVT（基本変速比）を決定し、その変速比γ_CVTが実現されるように、無段変速部３０のパワーローラ３６の傾転角制御を行う。

次に、ステップＳＴ１０３では、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」（上記電気パス量が「０」）に近づくように、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1だけ補正する。具体的には、現在の第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1に第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を加算して目標回転数を算出し、その目標回転数に第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が一致するように第１電動機ＭＧ１を制御する。

ステップＳＴ１０４においては、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）が上記電気パス許容範囲内に入っているか否かを判定する。具体的には、図１０に示す電気パス許容範囲つまり上限閾値及び下限閾値をそれぞれＸ_E（絶対値）とする許容範囲（「０」を含む）内に、上記電気パス量の絶対値が入っているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（｜電気パス量｜≦閾値）はリターンする。一方、ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定である場合（｜電気パス量｜＞閾値）はステップＳＴ１０５に移行する。

なお、ステップＳＴ１０４の判定処理において、上記電気パス量として第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力を用いているが、他の物理量、例えば第１電動機ＭＧ１の制御電流値を電気パス量として用いてもよい。第１電動機ＭＧ１の制御電流値とは上記消費電力に対応する駆動電流値（消費電流値）または上記出力電力に対応する発電電流値をいう。

また、ステップＳＴ１０４の判定処理の対象を第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）としているが、これに替えて、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を対象として判定を行ってもよい。この場合、ステップＳＴ１０４の処理を、図１２に示す処理に置き替えればよい。具体的には、第１電動機回転数許容範囲の上限閾値及び下限閾値をそれぞれＸＮ_MG1（絶対値）とし、その第１電動機回転速度許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が入っているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（｜Ｎ_MG1｜≦閾値）はリターンする。図１１のステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定である場合（｜Ｎ_MG1｜＞閾値）はステップＳＴ１０５に移行する。

ステップＳＴ１０５においては、図１０に示す関係つまり第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と電気パス量との関係に基づいて、電気パス量（第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力）から第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を決定する。その後に、ステップＳＴ１０３に戻る。なお、以上のステップＳＴ１０１〜ＳＴ１０５の各処理は差動制御部１１２において実行する処理である。

一方、無段変速制御部１０３は、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合に、図９の無段変速部変速比マップを参照して無段変速部３０の変速比γ_CVT（基本変速比）を決定した後、電気式差動部２０におけるエンジン１０からの出力の伝達効率η₂₀と、無段変速部３０における伝達効率η_CVTとの乗算値η_P（以下、「乗算効率η_P」という）を高めるように無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）して変更する。この変速比制御について説明する。

まず、図１３に示すような電気式差動部２０の変速比γ０に応じて変化する上記変速比γ_CVTと乗算効率η_Pとの関係を予め実験・計算等によって求め、その結果をマップ化した伝達効率乗算値マップが無段変速制御部１０３に記憶されている。

無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の変速比γ０をエンジン回転数Ｎｅと第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_MG2とから検出し、図１３の伝達効率乗算値マップとその検出された変速比γ０とに基づいて現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pを把握する。その上で無段変速制御部１０３は、図１３の伝達効率乗算値マップ上でその乗算効率η_Pがより高くなるように、図９の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部３０の上記基本変速比に対して上記変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定（設定）して変更する。ここで、図９の無段変速部変速比マップに従って無段変速部３０の変速比γ_CVTが上記基本変速比に設定されることにより、電気式差動部２０において、理想的には第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」もしくは略「０」になって、伝達効率η₂₀は高められるので、上記基本変速比に対する変速比γ_CVTの補正は、上記乗算効率η_P（η₂₀×η_CVT）がより高くなるようにすればよいが、専ら無段変速部３０の伝達効率η_CVT（以下、「ＣＶＴ効率η_CVT」という）がより高くなるように設定することがよい。

具体的に、無段変速制御部１０３は、図９の無段変速部変速比マップから無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定した後、図１３の伝達効率乗算値マップから現在の電気式差動部２０の変速比γ０に対応する伝達効率曲線Ｌηを選択し、その選択された伝達効率曲線Ｌηにおいて、現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pが、点Ｐ_MAXで示される最高効率から所定量低い伝達効率下限判定値以下であるか否かを判定する。この伝達効率下限判定値は、乗算効率η_Pが充分に高いと見ることができる乗算効率η_Pの目標範囲の下限値である。その判定結果が否定判定である場合つまり乗算効率η_Pが上記伝達効率下限判定値を超えている場合には、無段変速制御部１０３は、現状の無段変速部３０の変速比γ_CVTを維持する。

一方、上記判定結果が肯定判定である場合つまり乗算効率η_Pが伝達効率下限判定値以下である場合には、無段変速制御部１０３は、最高効率を示す点Ｐ_MAX（図１３参照）に対応した変速比γ_CVT（目標変速比）と現状の変速比γ_CVTとの差を求め、その変速比差を変速比γ_CVTの補正量である変速比変更値Δγ_CVTとし、乗算効率η_Pが高くなる方向つまり上記点Ｐ_MAXに近づく方向に無段変速部３０の変速比γ_CVTを変速比変更値Δγ_CVTだけ補正する。

このとき、無段変速部３０の変速比γ_CVTが大きく変動しないようにするために、変速比変更値Δγ_CVTの上限値を制限する補正ガード値が予め設定されており、無段変速制御部１０３は変速比変更値Δγ_CVT（絶対値）がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部３０の変速比γ_CVTを補正する。従って、無段変速制御部１０３は、図１３から求めた変速比変更値Δγ_CVTの絶対値が補正ガード値を超えた場合には、その絶対値が補正ガード値にまで小さくするガード処理を施した上で、無段変速部３０の変速比γ_CVTの補正をする。例えば図１３に示すように、無段変速部３０の変速比γ_CVTが変速比変更値Δγ_CVTだけ一度補正されただけでは、その補正後の乗算効率η_Pは伝達効率下限判定値を超えないことがある。無段変速制御部１０３は、無段変速部３０の変速比γ_CVTの補正をした場合には、再び乗算効率η_Pが伝達効率下限判定値以下であるか否かを判定する。このように無段変速制御部１０３は、乗算効率η_Pについての判定処理と無段変速部３０の変速比γ_CVTの補正処理とを繰り返す。

無段変速制御部１０３が無段変速部３０の変速比γ_CVTの補正をすることは、上述したように、専ら無段変速部３０のＣＶＴ効率η_CVTがより高くなるようにすることでもあるので、この点を考慮し、無段変速制御部１０３での判定処理の対象を乗算効率η_Pとするのではなく、ＣＶＴ効率η_CVTとしてもよい。この場合、無段変速制御部１０３は、図９に示すマップ、つまり縦軸を無段変速部３０のＣＶＴ効率η_CVTとした無段変速部伝達効率マップを用いずに、現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTが、上記点Ｐ_MAX（図１３参照）で示される最高効率から所定量だけ低いＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かを判定して補正を行う。

−効率制御例（２）−
次に、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合に上記乗算効率η_Pを向上させるための制御について図１４のフローチャートを参照して説明する。図１４の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ２０１において、無段変速部３０の変速比γ_CVTを補正する際の補正量である変速比変更値Δγ_CVTを初期化する。具体的には、変速比変更値Δγ_CVTを「０」に設定する。

ステップＳＴ２０２では、出力軸回転数センサ（図４参照）の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、図９の無段変速部変速比マップを参照して無段変速部３０の変速比γ_CVT（基本変速比）を決定する。

ステップＳＴ２０３においては、乗算効率η_Pが高くなる方向、つまり、図１３において点Ｐ_MAXに近づく方向となるように、無段変速部３０の変速比γ_CVTを、後述するステップＳＴ２０５及びＳＴ２０６において設定変更される変速比変更値Δγ_CVTだけ補正する。具体的には、目標とされる無段変速部３０の変速比γ_CVTが、現在の変速比γ_CVT（無段変速部３０の入力軸回転数Ｎ₃₁／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）に変速比変更値Δγ_CVTを加算した変速比に設定変更され、その目標とされる変速比γ_CVTになるように、上述した無段変速部３０のパワーローラ３６の傾転角制御を行う。

ステップＳＴ２０４においては、図１３の伝達効率乗算値マップから現在の電気式差動部２０の変速比γ０に対応する伝達効率曲線Ｌηを選択し、その選択した伝達効率曲線Ｌηにおいて、現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pが上記伝達効率下限判定値以下であるか否かを判定する。ここで、本来的には、乗算効率η_Pが図１３の伝達効率乗算値マップでの上記最高効率に達しているか否かを判定すべきであるが、この例では、制御負荷軽減のために上記伝達効率下限判定値を用いて判定処理を行う。

このステップＳＴ２０４の判定結果が肯定判定である場合つまり上記乗算効率η_Pが伝達効率下限判定値以下である場合はステップＳＴ２０５に進み、ステップＳＴ２０４の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

なお、ステップＳＴ２０４の判定処理の対象を乗算効率η_Pとしているが、これに替えて無段変速部３０のＣＶＴ効率η_CVTを用いて判定処理を行ってもよい。この場合、ステップＳＴ２０４は図１５に示す処理に置き替えればよい。具体的には、図１３に示すマップつまり縦軸を無段変速部３０のＣＶＴ効率η_CVTとした無段変速部伝達効率マップに基づいて、現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTがＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否を判定し、その判定結果が肯定判定（ＣＶＴ効率η≦下限判定値）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０４の判定結果が否定判定（ＣＶＴ効率η＞下限判定値）である場合はステップＳＴ２０５に移行する。

ステップＳＴ２０５においては、最高効率を示す点Ｐ_MAX（図１３参照）に対応した変速比γ_CVT（目標変速比）と現状の変速比γ_CVTとの差を求めて変速比変更値Δγ_CVTを決定する。

そして、ステップＳＴ２０６においては、変速比変更値Δγ_CVTに対して上記ガード処理を実行する。具体的には、ステップＳＴ２０５で決定された変速比変更値Δγ_CVTの絶対値が予め設定された補正ガード値を超えないように変速比変更値Δγ_CVTを補正する。なお、以上のステップＳＴ２０１〜２０６の各処理は無段変速制御部１０３が実行する処理である。

以上の制御を実施することで、以下の効果（Ａ１）〜（Ａ７）を奏することができる。

（Ａ１）図９に基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定すると、図７に示す燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うように無段変速部３０の変速比γ_CVTを設定すると言えるので、エンジン１０を最適燃費で運転することが可能であり、エンジン１０の動作状態に起因した燃費の悪化を抑制できる。

また、無段変速部３０が電気式差動部２０と駆動輪３との間の動力伝達経路の一部を構成しているので、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を調整せずに無段変速部３０の変速比γ_CVTを変化させることにより、エンジン回転数Ｎｅが車速Ｖに拘束されないようにすることが可能であり、電気式差動部２０を、伝達効率η₂₀が充分に高い所定の差動状態に維持しつつ、燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うようにエンジン１０を運転できる。

（Ａ２）電気式差動部２０におけるエンジン１０からの出力の伝達効率η₂₀を高めるように第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を制御して電気式差動部２０の変速比γ０を決定して変更しているので、電気式差動部２０の伝達効率η₂₀低下による燃費の悪化を抑制できる。

また、第１電動機ＭＧ１の電力を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めているので、例えば電圧一定であればその制御電流値を検出することにより伝達効率η₂₀を高めることを容易に実施し得る。なお、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高める場合には、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を検出することにより伝達効率η₂₀を高めることを容易に実施し得る。

（Ａ３）電気式差動部２０におけるエンジン１０からの出力の伝達効率η₂₀と、無段変速部３０における伝達効率η_CVTとの乗算値である乗算効率η_Pを高めるように、無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）して変更するので、電気式差動部２０または無段変速部３０の伝達効率低下による燃費の悪化を抑制できる。

（Ａ４）上記乗算効率η_P（ＣＶＴ効率η_CVT）がより高くなるように、図９の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部３０の基本変速比に対して変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定して変更するので、図９による基本変速比の決定によって乗算効率η_Pがある程度高い状態から上記補正が開始されることとなり、効率的に無段変速部３０の変速比γ_CVTを補正し設定できる。

（Ａ５）現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTが点Ｐ_MAX（図１３参照）で示される最高効率から所定量低いＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、点Ｐ_MAXに近づく方向に無段変速部３０の変速比γ_CVTを変速比変更値Δγ_CVTだけ補正するので、充分に無段変速部３０の伝達効率γ_CVTが高くなったところで上記補正が終了し制御負荷を軽減できる。

（Ａ６）予め上記補正ガード値が設けられており、無段変速制御部１０３は変速比変更値Δγ_CVT（絶対値）がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部３０の変速比γ_CVTを補正するので、大幅に無段変速部３０の変速比γ_CVTが変化することが回避され、乗員に違和感を生じさせないようすることが可能である。

（Ａ７）図１３に示すような伝達効率乗算値マップに基づいて、無段変速部３０の基本変速比に対して変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定（設定）して変更するので、いちいち上記乗算効率η_Pを算出する場合と比較して制御負荷を軽減できる。

−第２実施形態−
次に、ＥＣＵ１００の制御機能の要部の他の例を図１６を参照して説明する。

この例は、図６に示した例（第１実施形態）に対し、エンジン燃焼方式制御部１０４とエンジン燃焼方式判定部１０５とが追加されている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。

この例のエンジン１０は、理論空燃比の混合気を燃焼させるストイキ燃焼方式と、理論空燃比よりも燃料が希薄な混合気を燃焼させるリーン燃焼方式との複数の燃料消費特性が異なる燃焼方式を備えており、走行状態に適した燃焼方式が採用される。

図１６のエンジン燃焼方式制御部１０４は、スロットル開度、エンジン回転数Ｎｅなどからエンジン負荷を推定し、予め実験的に設定された条件に従ってエンジン１０の燃焼方式を、エンジン負荷に応じてストイキ燃焼方式またはリーン燃焼方式に切り替える。

この例では、エンジン１０の燃焼方式が複数あるので、ハイブリッド制御部１０１は、燃焼効率最適線Ｌ_EFとして、図９に示すものを用いるのではなく、ストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのそれぞれの燃焼方式に応じた燃焼効率最適線、例えば図１７に示すエンジン１０の燃焼効率最適線Ｌ_EF（最適燃費率曲線Ｌ_EF、燃費マップ）を用いる。

そして、ハイブリッド制御部１０１は、図１７においてエンジン１０の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EFを選択した上で、第１実施形態と同様にその選択された燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ってエンジン１０が作動するように電気式差動部２０の変速比γ０を制御する。エンジン燃焼方式判定部１０５は、エンジン１０の燃焼方式がストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのいずれの方式に切り替えられているかを判定する。

無段変速制御部１０３は、無段変速部３０の変速を行う変速制御手段として機能し、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合には、図１８の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。

なお、図１８に示す無段変速部変速比マップは、第１実施形態と同様に、車速Ｖから変速比γ_CVTが決定され燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン１０が作動させられた場合に、理想的には第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」もしくは略「０」、つまり、図３の共線図で第１電動機ＭＧ１の回転停止を示すメカニカルロック点になるように、車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係をストイキ燃焼方式及びリーン燃焼方式について、その各変速比曲線（２本の変速比曲線）を、予め実験・計算等により求めてマップ化したものであって、無段変速制御部１０３に記憶されている。

この図１８に示す無段変速部変速比マップにて無段変速部３０の変速比γ_CVTが決定された場合、図１９の共線図に示すように、ストイキ燃焼方式またはリーン燃焼方式のいずれの燃焼方式でも、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1がメカニカルロック点からずれないように運転され、エンジン回転数Ｎｅはそれぞれの燃焼方式の燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ったエンジン動作点Ｐ_EGに対応した異なった回転速度になる。なお、図１９には、電気式差動部２０の第１クラッチＣ１のみを係合した、ある特定の動力伝達状態における共線図を示している。

このように無段変速制御部１０３は、エンジン１０の燃焼方式に応じて２本の変速比曲線からいずれかを選択する必要があるので、エンジン燃焼方式判定部１０５によりエンジン１０がストイキ燃焼方式に切り替えられていると判定された場合には、図１８の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線を選択し、エンジン燃焼方式判定部１０５によりエンジン１０がリーン燃焼方式に切り替えられていると判定された場合には、図１８の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線を選択する。

そして、無段変速制御部１０３は、車速Ｖ及びその選択された変速比曲線に基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。言い換えると、上記選択された変速比曲線は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン１０が作動させられた場合の車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係であるので、無段変速制御部１０３は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EFに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。

次に、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合に、エンジン１０の燃焼方式に応じて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定する制御の一例について図２０のフローチャート参照して説明する。図２０の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

まず、エンジン燃焼方式判定部１０５での処理に対応するステップＳＴ４０１においては、エンジン１０の燃焼方式がリーン燃焼方式に切り替えられているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（リーン燃焼方式に切り替えられている場合）はステップＳＴ４０２に進む。ステップＳＴ４０１の判定結果が否定判定である場合（エンジン１０の燃焼方式がストイキ燃焼方式に切り替えられている場合）はステップＳＴ４０３に進む。

ステップＳＴ４０２では、図１８の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線を選択する。ステップＳＴ４０３では、図１８の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線を選択する。

次に、ステップＳＴ４０４においては、ステップＳＴ４０２またはステップＳＴ４０３にて選択された変速比曲線が無段変速部３０の基本変速比を決定するための変速比曲線としてメモリにストアされる。そして、その選択された変速比曲線及び車速Ｖに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTが決定される。なお、上記ステップＳＴ４０２〜ＳＴ４０４の各処理は無段変速制御部１０３が実行する処理である。

以上のように、この例では、エンジン１０の燃焼方式に応じて選択された変速比曲線（図１８参照）と車速Ｖとに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定している。つまり現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EF（図１７参照）に基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定しているので、エンジン１０の燃焼方式が変更されても、その燃焼方式に応じて無段変速部３０の変速比γ_CVTが決定（設定）され、それぞれの燃焼方式に応じた最適燃費を実現するように、エンジン１０が運転され電気式差動部２０の伝達効率η₂₀が向上して車両全体として燃費低下を抑制することが可能である。

また、この例においても、上記した第１実施形態と同様に、車速Ｖが高速となって無段変速部３０の変速比γ_CVTが上限に達したときには、電気式差動部２０のクラッチ係合を第１切替クラッチＣ１から第２切替クラッチＣ２へと切り替えて、電気式差動部２０の変速比をロー［有段ハイ・ロー］からハイ［有段ハイ・ハイ］に切り替えることによって、エンジン１０の動作点を燃費最適点にできる車速域を広げることができ、高速燃費の向上を図ることができる。さらに、この例においても、上記した効果（Ａ１）〜（Ａ７）も達成することができる。

なお、この例では、エンジン１０の燃焼方式を、リーン燃焼方式とストイキ燃焼方式との２方式としているが、エンジン１０の燃焼方式は３方式以上であってもよい。

また、上記した第２実施形態では、エンジン１０の燃焼方式が変更される場合について説明しているが、エンジン１０の運転方式であるエンジン１０の燃焼方式が変更される場合のみならず、その他の運転方式が変更される場合にも同様の制御作動で対応し得る。例えば、軽負荷時にはエンジン１０が４気筒で駆動され高負荷時には８気筒で駆動されるような可変気筒の運転方式を備えたエンジン１０にも上記制御作動で同様に対応し得る。

−第３実施形態−
図２１は駆動装置の他の例を示すスケルトン図である。

この例の駆動装置１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型のハイブリッド車両に用いられる駆動装置である点が上記した第１実施形態と異なる。その他の構成つまりエンジン１０、電気式差動部２０（第１切替クラッチＣ１及び第２切替クラッチＣ２を含む）、及び、無段変速部（トロイダル式ＣＶＴ）３０などの構成は上記した第１実施形態と基本的に同じである。

この例において、電気式差動部２０の差動部出力軸２２と無段変速部３０の入力軸３１とは、出力ギヤ２３と入力ギヤ３８との噛み合いによって連結されている。また、無段変速部３０の出力ギヤ３７にドリブンギヤ３０１が噛み合っている。ドリブンギヤ３０１はデフドライブギヤ３０２に連結されており、このデフドライブギヤ３０２が、デファレンシャル装置２に連結されたデフリングギヤ２１０に噛み合っている。

この例においても、電気式差動部２０の変速比γ０と無段変速部３０の変速比γ_CVTとによって駆動装置１の総合変速比γＴを設定することができる。さらに、上記した第１実施形態と同様に、車速Ｖが高速となって無段変速部３０の変速比γ_CVTが上限に達したときには、電気式差動部２０のクラッチ係合を第１切替クラッチＣ１から第２切替クラッチＣ２へと切り替えて、電気式差動部２０の変速比をロー［有段ハイ・ロー］からハイ［有段ハイ・ハイ］に切り替えることによって、駆動装置１の総合変速比γＴを増加させることが可能となり、これによってエンジン１０の動作点を燃費最適点にできる車速域を広げることができ、高速燃費の向上を図ることができる。なお、この例においても、上記した効果（Ａ１）〜（Ａ７）も達成することができる。

−第４実施形態−
図２２は駆動装置の別の例を示すスケルトン図である。

この例の駆動装置１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型のハイブリッド車両に用いられる駆動装置である点が上記した第１実施形態と異なる。その他の構成つまりエンジン１０、電気式差動部２０（第１切替クラッチＣ１及び第２切替クラッチＣ２を含む）、及び、無段変速部（トロイダル式ＣＶＴ）３０などの構成は上記した第１実施形態と基本的に同じである。

この例において、電気式差動部２０の差動部出力軸２２と無段変速部３０の入力軸３１とは、出力ギヤ２３と入力ギヤ３８との噛み合いによって連結されており、その無段変速部３０の出力ギヤ３７が、デファレンシャル装置２に連結されたデフリングギヤ２１０に噛み合っている。

この例においても、電気式差動部２０の変速比γ０と無段変速部３０の変速比γ_CVTとによって駆動装置１の総合変速比γＴを設定することができる。さらに、上記した第１実施形態と同様に、車速Ｖが高速となって無段変速部３０の変速比γ_CVTが上限に達したときには、電気式差動部２０のクラッチ係合を第１切替クラッチＣ１から第２切替クラッチＣ２へと切り替えて、電気式差動部２０の変速比をロー［有段ハイ・ロー］からハイ［有段ハイ・ハイ］に切り替えることによって、駆動装置１の総合変速比γＴを増加させることが可能となり、これによってエンジン１０の動作点を燃費最適点にできる車速域を広げることができ、高速燃費の向上を図ることができる。なお、この例においても、上記した効果（Ａ１）〜（Ａ７）も達成することができる。

−第５実施形態−
図２３は駆動装置の別の例を示すスケルトン図である。

この例の駆動装置１は、上記した第１実施形態に対し無段変速部の構成及び車両搭載形式が異なる。具体的には、この例の駆動装置１は、ハイブリッド車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に適用されるものであって、無段変速部５００が、変速比γ_CVT（γ_CVT＝無段変速部５００の入力軸５０１の回転数Ｎ₅₀₁／出力軸１２の回転数Ｎｏｕｔ）を機械的作用により連続的に変化させることができるベルト式ＣＶＴである点に特徴がある。なお、エンジン１０及び電気式差動部２０（第１切替クラッチＣ１及び第２切替クラッチＣ２を含む）などの構成は上記した第１実施形態と基本的に同じである。

無段変速部５００は、第１軸心ＲＣ１（無段変速部５００の入力軸５０１）上に設けられた入力側のプライマリプーリ５１０と、第２軸心ＲＣ２（出力軸１２）上に入力側のプライマリプーリ５１０と並列に設けられた出力側のセカンダリプーリ５２０と、これらプライマリプーリ５１０とセカンダリプーリ５２０とに巻き掛けられた金属製のベルト５３０とを備えている。無段変速部５００の入力軸５０１は電気式差動部２０の出力軸２２に連結されている。また、無段変速部５００の出力軸（駆動装置１の出力軸１２）は、デフドライブギヤ３０２及びデフリングギヤ２１０を介してデファレンシャル装置２に連結されている。

プライマリプーリ５１０は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸５０１に固定された固定シーブ５１１と、入力軸５０１に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ５１２によって構成されている。セカンダリプーリ５２０も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸１２に固定された固定シーブ５２１と、出力軸１２に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ５２２によって構成されている。

プライマリプーリ５１０の可動シーブ５１２側には、固定シーブ５１１と可動シーブ５１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ５１３が配置されている。また、セカンダリプーリ５２０の可動シーブ５２２側にも、固定シーブ５２１と可動シーブ５２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ５２３が配置されている。

以上の構造の無段変速部（ベルト式ＣＶＴ）５００において、プライマリプーリ５１０の油圧アクチュエータ５１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ５１０及びセカンダリプーリ５２０の各Ｖ溝幅が変化してベルト５３０の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ_CVT（γ_CVT＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ５２０の油圧アクチュエータ５２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト５３０が挟圧されるように制御される。これらの油圧制御は、例えば上記したＥＣＵ１００及び油圧制御回路２０２（図６参照）などによって実行される。

そして、このようにベルト式ＣＶＴで構成された無段変速部５００を備えた駆動装置１においても、電気式差動部２０の変速比γ０と無段変速部（ベルト式ＣＶＴ）５００の変速比γ_CVTとによって駆動装置１の総合変速比γＴを設定することができる。さらに、上記した第１実施形態と同様に、車速Ｖが高速となって無段変速部５００の変速比γ_CVTが上限に達したときには、電気式差動部２０のクラッチ係合を第１切替クラッチＣ１から第２切替クラッチＣ２へと切り替えて、電気式差動部２０の変速比をロー［有段ハイ・ロー］からハイ［有段ハイ・ハイ］に切り替えることによって、駆動装置１の総合変速比γＴを増加させることが可能となり、これによってエンジン１０の動作点を燃費最適点にできる車速域を広げることができ、高速燃費の向上を図ることができる。

また、この例によれば、第１実施形態に対し無段変速部５００の機械的構造が異なるだけであるので、上記した第１実施形態の効果（Ａ１）〜（Ａ７）も同様に達成することができる。

−他の実施形態−
以上、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

以上の例では、電気式差動部２０の４つの回転要素ＲＥ１〜ＲＥ４を、図３の共線図に示すように、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、第３回転要素ＲＥ３、第４回転要素ＲＥ４の順番で配置し、第１回転要素ＲＥ１には第１電動機ＭＧ１が連結され、第２回転要素ＲＥ２にはエンジン１０が連結され、第３回転要素には第２電動機ＭＧ２が連結され、第３回転要素ＲＥ３と第４回転要素ＲＥ４とに無段変速部３０の入力軸が連結可能とされているが、本発明はこれに限られることなく、例えば、図２４の共線図に示すように、第３回転要素ＲＥ３ではなく第４回転要素ＲＥ４に第２電動機ＭＧ２が連結された電気式差動部が適用された駆動装置にも適用可能である。

以上の例では、エンジン１０と電気式差動部２０とは直結されているが、エンジン１０が電気式差動部２０にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

以上の例では、エンジン１０は入力軸１１と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

以上の例では、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、入力軸１１に同心に配置されて第１電動機ＭＧ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機ＭＧ２は第２キャリヤＣＡ２及び第１リングギヤＲ１に連結されているが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に、第１電動機ＭＧ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機ＭＧ２は第２キャリヤＣＡ２及び第１リングギヤＲ１に連結されていてもよい。

なお、以上の各実施形態において、切替ブレーキＢ０の構成は省略することは可能である。

本発明を適用する駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。 電気式差動部の作動係合表である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表す共線図である。 図１の駆動装置を制御するＥＣＵの入力・出力信号を説明する図である。 シフト操作装置のシフトゲートを示す図である。 図１の駆動装置を制御するＥＣＵの要部構成を示すブロック図である。 エンジンの燃焼効率最適線（燃費マップ）の一例を示す図である。 電気式差動部の差動状態切替線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り替えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する駆動力源切替線図の一例とを示す図である。 無段変速部変速比マップの一例を示す図である。 第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と電気パス量との関係を示す図である。 エンジン走行中において電気式差動部が差動状態（無段変速状態）である場合の電気式差動部の伝達効率を向上させる制御の一例を示すフローチャートである。 図１１のステップＳＴ１０４を置換するステップを示す図である。 無段変速部制御手段が無段変速部の変速比を補正するために用いる無段変速部の変速比と伝達効率との関係を示す図である。 エンジン走行中において電気式差動部が差動状態（無段変速状態）である場合に乗算効率を向上させるための制御の一例を示すフローチャートである。 図１４のステップＳＴ２０４を置換するステップを示す図である。 図１の駆動装置を制御するＥＣＵの制御機能の要部を示すブロック図である。 図１の駆動装置に連結されたエンジンの燃焼効率最適線の他の例を示す図である。 無段変速部変速比マップの他の例を示す図である。 図１の駆動装置に連結されたエンジンの燃焼方式が切り替えられた場合の各回転要素の回転速度の相対関係を例示した共線図である。 エンジンの燃焼方式に応じて無段変速部の変速比を決定する制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の駆動装置の他の例の概略構成を示すスケルトン図である。 本発明の駆動装置の別の例の概略構成を示すスケルトン図である。 本発明の駆動装置の別の例の概略構成を示すスケルトン図である。 本発明の駆動装置の別の例の各回転要素の回転速度の相対関係を示す共線図である。

符号の説明

１ 駆動装置
１０ エンジン（駆動力源）
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２０ 電気式差動部（電機式差動変速部）
２１ 差動機構
２１１ 第１遊星歯車装置
Ｓ１ 第１サンギヤ
ＣＡ１ 第１キャリヤ
Ｒ１ 第１リングギヤ
２１２ 第２遊星歯車装置
Ｓ２ 第２サンギヤ
ＣＡ２ 第２キャリヤ
Ｒ２ 第２リングギヤ
２２ 出力軸
ＭＧ１ 第１電動機
ＭＧ２ 第２電動機
Ｂ０ 切替ブレーキ（第３係合装置）
Ｃ１ 第１切替クラッチ（第１係合装置）
Ｃ２ 第２切替クラッチ（第２係合装置）
３０ 無段変速部
１００ ＥＣＵ

Claims (14)

1. 駆動力源と、前記駆動力源に連結された電気式差動変速部と、無段変速部とを備え、前記電気式差動変速部の変速比と無段変速部の変速比とによって総合変速比が設定される車両用駆動装置であって、
   前記電気式差動変速部は複数の歯車からなり、第１の差動状態と第２の差動状態との切替えが可能であるとともに、それら第１の差動状態と第２の差動状態とにおいて前記電気式差動変速部の出力と前記無段変速部の入力軸との連結関係が変更されるように構成されていることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動装置において、
   前記第１の差動状態と第２の差動状態とにおいて前記駆動力源と前記電気式差動変速部との連結関係は変更されないことを特徴とする車両用駆動装置。
3. 請求項１記載の車両用駆動装置において、
   前記第１の差動状態と第２の差動状態とにおいて前記電気式差動変速部と電動機との連結関係は変更されないことを特徴とする車両用駆動装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用駆動装置において、
   前記第１の差動状態と第２の差動状態とは車速に基づいて切り替えられることを特徴とする車両用駆動装置。
5. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用駆動装置において、
   前記第１の差動状態と第２の差動状態とは要求駆動トルクに基づいて切り替えられることを特徴とする車両用駆動装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用駆動装置において、
   前記電気式差動変速部は、第１電動機及び第２電動機と差動機構とを備え、入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御されることを特徴とする車両用駆動装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用駆動装置において、
   前記無段変速部は機械式無段変速部であることを特徴とする車両用駆動装置。
8. 請求項１〜７記載の車両用駆動装置において、
   前記電気式差動変速部は、第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置とを備え、前記第１遊星歯車装置のキャリヤと前記第２遊星歯車装置のリングギヤとが互いに連結され、前記第１遊星歯車装置のリングギヤと前記第２遊星歯車装置のキャリヤとが互いに連結されていることを特徴とする車両用駆動装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１つに記載の車両用駆動装置において、
   前記電気式差動変速部と前記無段変速部とを選択的に係合する第１係合装置及び第２係合装置を備え、前記第１係合装置の係合または解放と、前記第２係合装置の係合または解放とを組み合わせることによって、前記電気式差動変速部を、前記第１の差動状態、前記第２の差動状態、または、非差動状態に選択的に切り替えることを特徴とする車両用駆動装置。
10. 駆動力源と、前記駆動力源に連結された電気式差動変速部と、無段変速部とを備え、前記電気式差動変速部の変速比と無段変速部の変速比とによって総合変速比が設定される車両用駆動装置であって、
    前記電気式差動変速部と前記無段変速部とを選択的に係合する第１係合装置と第２係合装置とを備えているとともに、前記電気差動変速部は、第１電動機及び第２電動機と、第１遊星歯車装置及び第２遊星歯車装置とを有し、
    前記第１遊星歯車装置及び第２遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ及びリングギヤの一部が互いに連結されることによって、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素の４つの回転要素が構成されており、前記第１回転要素は前記第１電動機に連結され、前記第２回転要素は前記駆動力源に連結され、前記第３回転要素は前記第２電動機に連結されているとともに、
    前記第１係合装置は前記第３回転要素と前記電気式差動変速部の出力軸とを係合することが可能であり、前記第２係合装置は前記第４回転要素と前記電気式差動変速部の出力軸とを係合することが可能であり、前記第１係合装置及び第２係合装置の両方を係合状態とすることにより前記電気式差動変速部を非差動状態にすることが可能であることを特徴とする車両用駆動装置。
11. 請求項１０記載の車両用駆動装置において、
    前記４つの回転要素は、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素の順番で配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。
12. 請求項１０または１１記載の車両用駆動装置において、
    前記第１遊星歯車装置は第１サンギヤ、第１キャリヤ及び第１リングギヤを備え、
    前記第２遊星歯車装置は第２サンギヤ、第２キャリヤ及び第２リングギヤを備え、
    前記第１遊星歯車装置の第１サンギヤは前記第１電動機に連結され、
    前記第１遊星歯車装置の第１キャリヤは、前記第２遊星歯車装置の第２リングギヤと前記駆動力源とに連結され、
    前記第１遊星歯車装置の第１リングギヤは、前記第２遊星歯車装置の第２キャリアと前記第２電動機とに連結されていることを特徴とする車両用駆動装置。
13. 請求項１０〜１２のいずれか１つに記載の車両用駆動装置において、
    前記第１係合装置及び第２係合装置と当該車両用駆動装置の出力軸との間に前記無段変速部が設けられており、前記電気式差動変速部の出力軸と前記無段変速部の入力軸とが前記第１係合装置または／及び第２係合装置を介して連結されることを特徴とする車両用駆動装置。
14. 請求項９〜１３のいずれか１つに記載の車両用駆動装置において、
    前記第１電動機と一体回転する部材を非回転部材に選択的に係合するための第３係合装置を備えていることを特徴とする車両用駆動装置。

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