JP5272465B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される駆動装置の制御装置に関し、さらに詳しくは、駆動源（エンジン）に連結される第１変速部と、その第１変速部の後段側の動力伝達経路の一部を構成する第２変速部とを備え、それら２つの変速部の変速比によって駆動源と当該駆動装置の出力軸との間の総合変速比が設定される車両用駆動装置の制御装置に関する。

近年、環境保護の観点から、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）からの排気ガスの排出量低減と燃料消費率（燃費）の向上が望まれており、これを満足する車両として、ハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。

ハイブリッド車両は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの駆動源と、エンジンの出力により発電または蓄電装置の電力により駆動する電動機（例えばモータジェネレータまたはモータ）とを備え、エンジン及び電動機のいずれか一方または双方を走行駆動源としている。

この種のハイブリッド車両においては、車速及びアクセル開度に基づいて、エンジン及び電動機の運転領域（具体的には駆動または停止）が制御される。例えば、発進時や低速走行時のようにエンジン効率が低くなる領域では、エンジンを停止させて電動機のみの動力で駆動輪を駆動する。また、通常走行時には、エンジンを駆動して、そのエンジンの動力で駆動輪を駆動するという制御を行う。さらに、全開加速等の高負荷時には、エンジンの動力に加えて、蓄電装置から電動機に電力を供給して電動機による動力を補助動力として追加するという制御を行う。

ハイブリッド車両の駆動装置として、例えば、差動部の回転要素に連結された第１電動機、差動部の入力軸に入力されたエンジンの出力を第１電動機及び出力軸（伝達軸）に分配（もしくはエンジンの出力と第１電動機の出力とを合成して伝達軸に出力）する動力分配機構、及び、出力軸に連結された第２電動機などによって構成される電気式差動部（第１変速部）と、この電気式差動部から当該駆動装置の出力軸との間の動力伝達経路の一部を構成する第２変速部と、第１乃至第２電動機からの発電電力の充電及び第１乃至第２電動機への電力供給が可能な蓄電装置（例えばバッテリ）とを備えた駆動装置が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。

このような駆動装置では、第１電動機及び第２電動機の各運転状態を制御することにより、電気式差動部が無段変速機構（電気式無段変速部）として作動する。また、この種の車両用駆動装置において、電気式差動部（第１変速部）の後段側の動力伝達経路に配置される第２変速部として、ベルト式ＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などの無段変速部が適用されている（例えば、特許文献３参照）
特開２００５−２６４７６２号公報 特開２００６−２７３３０５号公報 特開平１１−２１７０２５号公報

ところで、例えば上記した車両用駆動装置つまり第１変速部（電気式差動部）と第２変速部（無段変速部）とを備え、これら第１変速部の変速比と第２変速部の変速比とによって総合変速比が設定される駆動装置においては、第１変速部の第１電動機の回転数を略「０」（電気パスを略「０」）にして電気式差動部をメカニカルロック点付近で運転すると効率がよい。このような効率を重視した制御を実行している場合に、例えばアクセルペダルの踏み込み（以下、「アクセル踏み込み」ともいう）によるキックダウン時に、エンジン回転数を上昇させるには、後段側の第２変速部をダウンシフト変速する必要があるが、その第２変速部の変速速度に依存してエンジン回転数の変化速度が決まるため、場合によっては過渡応答性が悪化する可能性がある。また、高速走行時のアクセルオフによりエンジン回転数が低下する場合にも過渡応答性が悪くなる可能性がある。なお、このような課題は未公知の事項である。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、駆動源（エンジン）に連結される第１変速部と、その第１変速部の後段側の動力伝達経路の一部を構成する第２変速部とを備え、それら２つの変速部の変速比によって駆動源と当該駆動装置の出力軸との間の総合変速比が設定される車両用駆動装置の制御装置において、変速過渡時における応答性を向上させることが可能な制御を実現することを目的とする。

本発明は、駆動源と、前記駆動源に連結された第１変速部と、前記第１変速部の後段側の動力伝達経路の一部を構成する第２変速部とを備え、前記第１変速部は、第１電動機及び第２電動機と差動機構とを備え前記第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との作動状態が制御される電気式差動部であり、前記第１変速部の変速比と第２変速部の変速比とによって総合変速比が設定される車両用駆動装置の制御装置を前提としており、このような車両用駆動装置の制御装置において、変速過渡時に前記第１変速部と第２変速部との変速比の関係を一時的に変更して燃費最適動作点から外して動作させ、前記第２変速部の変速終了の際に燃費最適動作点に戻し、その燃費最適動作点に戻す際に、前記駆動源の回転数が変化しないように、前記第２変速部の変速速度に依存して前記第１電動機の回転数を変化させることを特徴としている。

本発明において、好適には、前記第１変速部を、第１電動機及び第２電動機と差動機構とを備え、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との作動状態が制御される電気式差動部とし、また、前記第２変速部を無段変速部とする。

また好適には、前記駆動源の回転数を上昇させる際の変速過渡時に燃費最適動作点から外して動作させる。

また好適には、前記燃費最適動作点から外して動作させる際に、前記第２変速部の変速速度の限界に応じて前記第１電動機の回転数制御量を設定する。

また好適には、前記燃費最適動作点は、前記第１電動機の回転数が「０」付近となるように当該車両用駆動装置を動作させる動作点である。

本発明によれば、第１変速部と第２変速部とによって総合変速比を設定するので、燃費最適動作点から外れるものの、第１変速部の変速比を変更することで、車速に拘束されずにエンジン回転数を変更（上昇または低下）することができる。このような点を利用して、変速過渡時に、第１変速部と第２変速部との変速比の関係を一時的に変更することで、エンジン回転数を上昇または低下させることが可能となり、過渡応答性を向上させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

−車両用の駆動装置−
図１は、本発明の制御装置を適用する駆動装置の一例を示すスケルトン図である。

この例の駆動装置１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型のハイブリッド車両に用いられるものであって、走行用の駆動力源としてのエンジン（例えば、ガソリンエンジン）１０、後述する電気式差動部２０（第１変速部）及び無段変速部３０（第２変速部）などを備えている。

駆動装置１は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１Ａ（以下、「ケース１Ａ」ともいう）内において第１軸心ＲＣ１上に配設された入力軸１１と、この入力軸１１に直接に連結、もしくは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された電気式差動部２０と、その電気式差動部２０と駆動輪４０との間の動力伝達経路の一部を構成し、かつ、第１軸心ＲＣ１とそれに平行な第２軸心ＲＣ２との間を動力伝達可能に連結する機械式の無段変速部３０と、第２軸心ＲＣ２上に配設され、無段変速部３０の出力側に連結されたカウンタ軸である出力軸３２とを備えている。

そして、この例の駆動装置１は、エンジン１０からの動力を、無段変速部３０の出力側に出力軸３２を介して連結されたデフドライブギヤ４１と、それに噛み合うデフリングギヤ４２を有する差動歯車装置（終減速機）４３と、一対の車軸４４などを順次介して左右の駆動輪４０へ伝達するようになっている。

−電気式差動部−
電気式差動部２０は、第１電動機ＭＧ１と、入力軸１１に入力されたエンジン１０の出力を機械的に分配／合成する機械的機構であって、エンジン１０の出力を第１電動機ＭＧ１及び伝達軸２３に分配するか、もしくはエンジン１０の出力と第１電動機ＭＧ１の出力とを合成して伝達軸２３に出力する動力分配機構２１と、伝達軸２３と一体的に回転するように設けられた第２電動機ＭＧ２とを備えている。この例の第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電動機（駆動源）として機能するとともに発電機としても機能するモータジェネレータである。

動力分配機構２１は、所定のギヤ比ρ０（例えば「０．４３６」）を有するシングルピニオン型の遊星歯車装置２２と、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０とを備えている。遊星歯車装置２２は、サンギヤＳ０、遊星歯車Ｐ０、この遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素として備えている。サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構２１において、キャリヤＣＡ０は入力軸１１すなわちエンジン１０に連結され、サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結されており、リングギヤＲ０は伝達軸２３に連結されている。

切替ブレーキＢ０はサンギヤＳ０とトランスミッションケース１Ａとの間に設けられており、切替クラッチＣ０はサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０との間に設けられている。これら切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０が解放されると、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、サンギヤＳ０がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態となり、エンジン１０の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達軸２３とに分配されるとともに、その分配されたエンジン１０の出力の一部で第１電動機ＭＧ１から発生した電気エネルギで蓄電装置（例えばバッテリ）６０が充電される。また、発生した電気エネルギにより第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン１０の所定回転に関わらず伝達軸２３の回転が連続的に変化させられる。すなわち、電気式差動部２０は、電気的に変速比γ０（入力軸１１の回転数／伝達軸２３の回転数）が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで変化する差動状態、例えば変速比γ０が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘ０まで連続的に変化する電気的な無段変速機として機能する。

一方、エンジン１０の出力による車両走行中に切替クラッチＣ０が係合してサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが一体的に係合すると、遊星歯車装置２２を構成する３つの要素、つまり、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０及びリングギヤＲ０が一体回転する非差動状態となり、エンジン１０の回転数Ｎｅと伝達軸２３の回転数とが一致する状態となるので、電気式差動部２０は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態（有段変速状態）となる。

また、切替クラッチＣ０に替えて切替ブレーキＢ０が係合すると、サンギヤＳ０が非回転状態（非差動状態）となって、リングギヤＲ０がキャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、電気式差動部２０は変速比γ０が「１」よりも小さい値、例えば「０．６９６」に固定された増速変速機として機能する定変速状態（有段変速機）となる。

以上のように、この例では、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０は、電気式差動部２０を、変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動する無段変速状態と、無段変速機として作動させずに変速比変化をロックするロック状態、すなわち、１種類または２種類の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切り替える差動状態切替装置として機能する。

電気式差動部２０は、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０が解放され、かつ第１電動機ＭＧ１が反力を発生しない自由回転状態にされた場合には、電気式差動部２０内の動力伝達経路における動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態となる。一方、第１電動機ＭＧ１が反力を発生し、または、切替クラッチＣ０もしくは切替ブレーキＢ０のいずれか一方が係合した場合には、電気式差動部２０内の動力伝達経路における動力伝達を可能とする動力伝達可能状態となる。そして、電気式差動部２０が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態とされることにより、駆動装置１全体が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態となる。ただし、この例では、第２電動機ＭＧ２と駆動輪４０との間の動力伝達経路は遮断されることがないので、駆動装置１全体を動力伝達遮断状態とするには第２電動機ＭＧ２は自由回転状態とする。

上記切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０は、従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するようになっている。

−無段変速部−
無段変速部３０は、その変速比γ_CVT（γ_CVT＝無段変速部３０の入力軸３１（伝達軸２３）の回転数Ｎ₃₁／出力軸３２の回転数Ｎｏｕｔ）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能するベルト式ＣＶＴであって、第１軸心ＲＣ１（無段変速部３０の入力軸３１）上に設けられた入力側のプライマリプーリ３３と、第２軸心ＲＣ２（出力軸３２）上に入力側のプライマリプーリ３３と並列に設けられた出力側のセカンダリプーリ３４と、これらプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とに巻き掛けられた金属製のベルト３５とを備えている。

プライマリプーリ３３は、有効径が可変な可変プーリであって、伝達軸２３に連結の入力軸３１に固定された固定シーブ３３１と、入力軸３１に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ３３２によって構成されている。セカンダリプーリ３４も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸３２に固定された固定シーブ３４１と、出力軸３２に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ３４２によって構成されている。

プライマリプーリ３３の可動シーブ３３２側には、固定シーブ３３１と可動シーブ３３２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ３３３が配置されている。また、セカンダリプーリ３４の可動シーブ３４２側にも同様に、固定シーブ３４１と可動シーブ３４２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ３４３が配置されている。

以上の構造の無段変速部（ベルト式ＣＶＴ）３０において、プライマリプーリ３３の油圧アクチュエータ３３３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３４の各Ｖ溝幅が変化してベルト３５の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ_CVT（γ_CVT＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ３４の油圧アクチュエータ３４３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト３５が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ１００及び油圧制御回路２０２によって実行される。

以上のプライマリプーリ３３の油圧アクチュエータ３３３及びセカンダリプーリ３４の油圧アクチュエータ３４３について簡単に説明すると、まず、図示しないオイルパンから吸引されオイルポンプから吐出された作動油が、デューティ制御される調圧バルブにより調圧され、ライン圧ＰＬとして制御される。このライン圧ＰＬを有する作動油は、デューティ制御されるプライマリ側減圧バルブによりプライマリ制御油圧とされ、プライマリプーリ３３の油圧アクチュエータ３３３に供給される。また、ライン圧ＰＬを有する作動油は、同じくデューティ制御され、セカンダリ側減圧バルブにより制御されてセカンダリ制御油圧とされ、セカンダリプーリ３４の油圧アクチュエータ３４３に供給される。

なお、後述する無段変速制御部１０３には、入力軸回転数Ｎ₃₁及び出力軸回転数Ｎｏｕｔ、及び，車速Ｖやアクセル開度Ａｃｃなどの情報が入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ_CVT（γ_CVT＝Ｎ₃₁／Ｎｏｕｔ）やベルト挟圧力を得るべく、上述のプライマリ制御油圧及びセカンダリ制御油圧を制御する。

−変速動作−
以上のように構成された駆動装置１においては、動力分配機構２１に切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０を備えており、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０のいずれか一方が係合することによって、電気式差動部２０は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加えて、変速比γ０が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能である。

従って、この例の駆動装置１では、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０のいずれか一方が係合する場合は、定変速状態とされた電気式差動部２０と無段変速部３０とで機械的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。また、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０のいずれも係合しない場合は、無段変速機として作動する電気式差動部２０と無段変速部３０とによって、電気的かつ機械的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。なお、駆動装置１内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０の両方が解放されて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２がともに自由回転状態とされる。

駆動装置１において、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０がともに解放された場合には、動力分配機構２１が電気的な無段変速機として機能し、この電気式差動部２０に直列に配置された無段変速部３０が機械的な無段変速機として機能して、電気式差動部２０の変速比γ０と無段変速部３０の変速比γ_CVTとの積である駆動装置１の全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴ（＝入力軸１１の回転数Ｎｉｎ／出力軸３２の回転数Ｎｏｕｔ）が無段階に得られる。

図２は、第１変速部として機能する電気式差動部２０と第２変速部として機能する無段変速部３０とを備えた駆動装置１において、電気式差動部２０の各回転要素の回転数（回転速度）の相対関係を直線上で表すことができる共線図（ある特定の動力伝達状態における共線図）を示している。この図２の共線図は、各回転要素を示す横軸と相対的回転数（回転速度）を示す縦軸とからなる２次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転数「０」を示し、上側の横線Ｘ２が回転数「１」すなわち入力軸１１に連結されたエンジン１０の回転数Ｎｅを示している。

また、駆動装置１の各回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０（縦線Ｙ１）、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応するキャリヤＣＡ０（縦線Ｙ２）、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０（Ｙ３）をそれぞれ表している。共線図の縦軸間の関係において遊星歯車装置２２ではサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０との間が「１」に対応する間隔とすると、キャリヤＣＡ０とリングギヤＲ０との間が遊星歯車装置２２のギヤ比ρに対応する間隔となる。すなわち、電気式差動部２０では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔は上記ギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。

上記図２の共線図を用いて表現すれば、この例の駆動装置１は、動力分配機構２１（電気式差動部２０）において、遊星歯車装置２２の第１回転要素ＲＥ１（キャリヤＣＡ０）が入力軸１１すなわちエンジン１０に連結されるとともに、切替クラッチＣ０を介して第２回転要素（サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結される。また、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機ＭＧ１に連結されるとともに、切替ブレーキＢ０を介してケース１Ａに選択的に連結される。また、残りの回転要素である第３回転要素（リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達軸２３及び第２電動機ＭＧ２に連結され、入力軸１１の回転を伝達軸２３を介して無段変速部３０に伝達（入力）するように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る直線Ｌ０によりサンギヤＳ０の回転数とリングギヤＲ０の回転数との関係が示される。

例えば、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０の解放により、電気式差動部２０が無段変速状態（差動状態）に切り替えられたときは、第１電動機ＭＧ１の発電による反力（回転数）を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示されるサンギヤＳ０の回転が上昇または下降し、リングギヤＲ０の回転数が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示されるキャリヤＣＡ０の回転数が上昇または下降する。

また、切替クラッチＣ０の係合によってサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構２１はサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とリングギヤＲ０とが一体回転する非差動状態となるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２に一致し、エンジン１０と同じ回転数で伝達軸２３が回転する。一方、切替ブレーキＢ０の係合によってサンギヤＳ０の回転が停止させられると、動力分配機構２１は増速機構として機能する非差動状態となるので、直線Ｌ０は図２に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲ０すなわち伝達軸２３の回転数は、エンジン回転数Ｎｅよりも増速された状態で無段変速部３０へ入力される。

また、無段変速部３０においては、その変速比γ_CVTが連続的に変化し、出力軸３２に向けて動力が伝達される。

以上の駆動装置１はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００（図３参照）によって制御される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及び入出力インターフェースなどを備えており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０、電気式差動部２０の第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各駆動制御、並びに、無段変速部３０の変速制御等の駆動制御を実行する。

ＥＣＵ１００には、図３に示す各センサやスイッチなどからの各種信号、例えば、水温センサにて検出されるエンジン１０の冷却水温を表す信号、シフトポジションセンサにて検出されるシフトポジションを表す信号、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を表す信号、第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_MG2を表す信号、エンジン回転数センサにて検出されるエンジン１０の出力軸（クランクシャフト）の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを表す信号、入力軸回転数センサにて検出される無段変速部３０の入力軸（伝達軸２３）の回転数（入力軸回転数）を表す信号、出力軸回転数センサにて検出される出力軸３２の回転数（出力軸回転数：車速Ｖ）を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、ＣＶＴ油温センサにて検出される無段変速部３０の作動油温を表す油温信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を示す信号、アクセル開度センサにて検出されるアクセル開度Ａｃｃ（運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量）を示すアクセル開度信号、スロットル開度センサにて検出されるスロットルバルブの開度を示す信号、Ａ／Ｆセンサにて検出されるエンジン１０の空燃比を示す信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両加速度センサにて検出される車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車重センサにて検出される車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号などが供給される。

また、ＥＣＵ１００からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置２０１（図５参照）への制御信号、例えばエンジン１０の吸気管１２に設けられた電子スロットルバルブ１３の開度（スロットル開度）を操作するスロットルアクチュエータ１４を駆動する駆動信号、燃料噴射装置１５によるエンジン１０の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、点火装置１６によるエンジン１０の点火時期を指令する点火信号、及び、過給圧を調整するための過給圧調整信号などが出力される。

さらに、ＥＣＵ１００からは、電動エアコンを作動させるためのエアコン駆動信号、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号などを出力される。また、ＥＣＵ１００からは、電気式差動部２０及び無段変速部３０の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路２０２（図５参照）に含まれる電磁ソレノイドバルブを作動させるバルブ指令信号、その電磁ソレノイドバルブに供給されるライン圧を調整するためのライン圧コントロールソレノイドバルブを作動させるバルブ指令信号、油圧制御回路２０２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号などが出力される。

−シフト操作装置−
次に、手動変速操作装置であるシフト操作装置について図４を参照して説明する。

この例のシフト操作装置７０は、例えば運転席近傍に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー７１を備えている。

シフトレバー７１は、駆動装置１内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態（中立状態）とするとともに、出力軸３２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、駆動装置１内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または、前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」のいずれかのポジションに手動操作されるように設けられている。

「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは、最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションは、エンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。

「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー７１が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、複数の変速レンジ（例えば「Ｄ」レンジを含む５つの変速レンジ）のいずれかの変速レンジがシフトレバー７１の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー７１がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジを含む５つの変速レンジのいずれかに切り替えられる。

また、シフトレバー７１はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置７０にはシフトレバー７１の各シフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ（図３参照）が備えられており、そのシフトレバー７１のシフトポジションや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等をＥＣＵ１００へ出力する。

−ＥＣＵの動作説明−
次に、ＥＣＵ１００の制御機能の要部を図５を参照して説明する。

ＥＣＵ１００は、ハイブリッド制御部１０１、切替制御部１０２及び無段変速制御部１０３などを備えている。

ハイブリッド制御部１０１は、電気式差動部２０の差動状態においてエンジン１０を効率の高い作動域で作動させる一方で、エンジン１０と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力が最適になるように変化させて電気式差動部２０の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、現在の走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度(アクセルペダル操作量)Ａｃｃや車速Ｖから車両の目標(要求)出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとなるようにエンジン１０を制御するとともに、第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御部１０１は、動力性能や燃費向上などのために無段変速部３０の変速比γ_CVTを考慮して制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン１０を効率のよい運転域で作動させるエンジン回転数Ｎｅと、車速Ｖ及び無段変速部３０の変速比γ_CVTで定まる伝達軸２３の回転数とを整合させるために、動力分配機構２１を電気的な無段変速機として機能させる。

すなわち、ハイブリッド制御部１０１は、例えば図６の燃費マップに示すようなエンジン回転数Ｎｅとエンジン１０の出力トルク（エンジントルク）Ｔｅとをパラメータとする２次元座標内において、無段変速走行のときに運転性と燃費性とを両立するように制御する。具体的には、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅをパラメータとし、エンジン１０の燃費向上のために予め実験的に定められたエンジン１０の動作曲線である燃焼効率最適線Ｌ_EF（最適燃費率曲線Ｌ_EF、燃費マップ）を用い、その燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ってエンジン１０が作動するように、駆動装置１の総合変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように電気式差動部２０の変速比γ０を制御する。

このとき、ハイブリッド制御部１０１は、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ５０を通じて蓄電装置６０や第２電動機ＭＧ２へ供給するので、エンジン１０の動力の主要部は機械的に伝達軸２３へ伝達されるが、エンジン１０の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されて電気エネルギに変換される。この電気エネルギは、インバータ５０を通じて第２電動機ＭＧ２へ供給され、これによって第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２からの動力が伝達軸２３へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１０の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。なお、図６の燃費マップは例えばＥＣＵ１００のハイブリッド制御部１０１内に予め記憶されている。

ハイブリッド制御部１０１はエンジン制御部１１１を備えている。エンジン制御部１１１は、スロットルアクチュエータ１４による電子スロットルバルブ１３を開閉する制御、燃料噴射装置１５によるエンジン１０の各気筒内への燃料供給量の制御、及び、点火装置１６によるエンジン１０の点火時期の制御などを実行するための制御信号をエンジン出力制御装置２０１に出力する。

そして、ハイブリッド制御部１０１は、例えば下記の駆動力源切替線図（図７）から車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域とのいずれの領域であるかを判断して、モータ走行またはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御部１０１によるモータ走行は、図７から明らかなように、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Ａｃｃ時（低エンジントルクＴｅ時）、または、車速Ｖの比較的低車速時（低負荷域）で実行される。

このモータ走行時には、停止しているエンジン１０の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、電気式差動部２０の差動作用によりエンジン回転数Ｎｅは「０」もしくは略「０」にされる。

図７の動力源切替線図は、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃをパラメータとして、モータ走行領域とエンジン走行領域とを判定するための２次元マップであって、例えばハイブリッド制御部１０１に予め記憶されている。図７の動力源切替線図において、実線Ａは、エンジン１０を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、「走行」という）させるエンジン走行と、第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行とを切り替えるための境界線つまりエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。

ハイブリッド制御部１０１のエンジン制御部１１１は、例えば車両状態に基づいて図７の駆動力源切替線図からモータ走行とエンジン走行との切り替えを判定した場合に、エンジン１０の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン制御部１１１は、図７の実線Ｂの［点ａ→点ｂ］に示すように、アクセルペダルが踏み込み操作され、アクセル開度Ａｃｃが大きくなって車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合にはエンジン走行に切り替える。具体的には、第１電動機ＭＧ１への通電により当該第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を上昇させてエンジン回転数Ｎｅを引き上げ、そのエンジン回転数Ｎｅが点火可能な回転数以上に達した時点で点火装置１６にて点火を行ってエンジン１０を始動させて、モータ走行からエンジン走行へ切り替える。このとき、エンジン制御部１１１は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を速やかに引き上げることで、アイドル回転数以下のエンジン回転数領域における共振領域を速やかに回避してエンジン始動を行い、その始動時の振動を抑制するようにしてもよい。

また、エンジン制御部１１１は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａｃｃが小さくなり、車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、エンジン１０のフューエルカットを開始するとともに、エンジン回転数Ｎｅを引き下げてエンジン１０の停止を行うことによってエンジン走行からモータ走行へ切り替える。このとき、エンジン制御部１１１は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を速やかに引き下げることで、エンジン回転数Ｎｅを速やかに「０」もしくは略「０」に引き下げるようにしてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避することができ、エンジン停止時の振動を抑制することができる。

また、ハイブリッド制御部１０１は、エンジン走行領域であっても、蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給し、その第２電動機ＭＧ２を駆動してエンジン１０の動力を補助するトルクアシストが可能である。なお、この例ではエンジン１０と第２電動機ＭＧ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、ハイブリッド制御部１０１は、車両の停止状態または低車速状態に関わらず、電気式差動部２０の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってエンジン１０の運転状態を維持することができる。例えば車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が低下して第１電動機ＭＧ１による発電が必要となった場合には、エンジン１０の動力により第１電動機ＭＧ１が発電させられて、その第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が引き上げられ、第２電動機ＭＧ２の回転数Ｎ_MG2が車両停止状態により「０」（略「０」）となっても、動力分配機構２１の差動作用によってエンジン回転数Ｎｅを自立回転可能な回転速度以上に維持できる。

また、ハイブリッド制御部１０１は、車両の停止中または走行中に関わらず、電気式差動部２０の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機ＭＧ１及び／または第２電動機ＭＧ２を制御してエンジン回転数Ｎｅを任意の回転速度に維持する。例えば、図２の共線図からもわかるように、エンジン回転数Ｎｅを引き上げる場合には、ハイブリッド制御部１０１は第２電動機ＭＧ２の回転数を略一定に維持しながら、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1の引き上げを実行する。

切替制御部１０２は、車両状態に基づいて、電気式差動部２０の差動制限手段である切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０の係合／解放を切り替えることにより、上記した電気式差動部２０の無段変速状態（作動状態）と有段変速状態（ロック状態）とを選択的に切り替える。

例えば、切替制御部１０２は、図７と同じ座標系に表された破線、１点鎖線及び２点鎖線で示す差動状態切替線図（差動状態切替マップ）を予め記憶しており、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基づいて図７の差動状態切替線図を参照して、切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合（ロック）させるべきか否かを判定し、その判定結果に基づいて油圧制御回路２０２に指令信号を出力することにより、切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合または解放する。

具体的には、アクセル開度Ａｃｃが、図７の判定アクセル開度Ａｃｃ１を超えた高開度である場合には、車両状態がＣ０ロック領域にあるので、切替制御部１０２は切替クラッチＣ０を係合して電気式差動部２０の変速比γ０を１に固定する（変速比がローに固定される）。また、アクセル開度Ａｃｃが比較的低い状況のときに、車速Ｖが図７の判定車速Ｖ１を超えた高車速である場合には、車両状態がＢ０ロック領域にあるので、切替制御部１０２は切替ブレーキＢ０を係合し、電気式差動部２０を変速比γ０が例えば「０．６９６」で固定された増速変速機として機能させる（変速比がハイに固定される）。

そして、切替制御部１０２は、切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合した場合にはハイブリッド制御部１０１に対して電気式差動部２０を電気的な無段変速機として機能させる差動制御を禁止する。一方、図７において低アクセル開度Ａｃｃで低車速Ｖの車両状態、つまり、車両状態が上記Ｂ０ロック領域にもＣ０ロック領域にも属さない無段制御領域である場合には切替ブレーキＢ０及び切替クラッチＣ０を解放して、ハイブリッド制御部１０１に対して上記差動制御を許可する。

また、切替制御部１０２は、電気式差動部２０を電気的な無段変速機として作動させるための電気系の制御機器の故障や機能低下時には、切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合する制御を実行する場合もある。例えば、第１電動機ＭＧ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器が機能低下する場合、すなわち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、インバータ５０、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、電気式差動部２０の制御領域が無段制御領域であっても、切替制御部１０２は、車両走行を確保するために優先的に切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合する場合もある。

このように、この例の電気式差動部２０（駆動装置１）は、電気式差動部２０を無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切り替えることが可能であって、切替制御部１０２により車両状態に基づいて電気式差動部２０の切り替えるべき変速状態が判断され、電気式差動部２０が無段変速状態または有段変速状態のいずれかの状態に選択的に切り替えられる。また、この例では、ハイブリッド制御部１０１により車両状態に基づいてモータ走行またはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り替えるために、エンジン制御部１１１によりエンジン１０の始動または停止が行われる。

ここで、図７の切替線図について説明する。まず、図７の切替線図において、太い破線は、切替制御部１０２による電気式差動部２０の無段制御領域とＣ０ロック領域との判定のための判定アクセル開度Ａｃｃ１を示している。また、図７の切替線図において、太い１点鎖線は電気式差動部２０の無段制御領域とＢ０ロック領域との判定のための判定車速Ｖ１を示しており、判定アクセル開度Ａｃｃ１を超えた高アクセル開度Ａｃｃであって判定車速Ｖ１を超えた高車速Ｖである場合にはＣ０ロック領域となっている。さらに、図７の切替線図において、太い破線、１点鎖線、２点鎖線で示される判定アクセル開度Ａｃｃ１と判定車速Ｖ１とには、それぞれ、細い破線、１点鎖線、２点鎖線で示されるようにヒステリシスが設けられている。

図７の切替線図において、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において電気式差動部２０が差動状態とされると、かえって燃費が低下するので、これを抑制するように、その高速走行において電気式差動部２０が非差動状態となるように設定されている。また、判定アクセル開度Ａｃｃ１は、車両の高出力走行において第１電動機ＭＧ１の反力トルクをエンジン１０の高出力域まで対応させない。

なお、図７の差動状態切替線図は判定アクセル開度Ａｃｃ１及び判定車速Ｖ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖのいずれかをパラメータとする予め記憶された切替線であってもよい。

次に、無段変速制御部１０３について説明する。

無段変速制御部１０３は、油圧制御回路２０２に指令信号を出力し、無段変速部３０のプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とを同期してスライドさせることにより、無段変速部３０の変速比γ_CVTを変化させて変速を行う。例えば、無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の差動状態に応じて予め設定された車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃとの関係から変速比γ_CVTを決定し、その変速比γ_CVTが得られるように無段変速部３０の変速制御を実行する。

ここで、この例では、ハイブリッド制御部１０１による電気式差動部２０の変速比γ０の制御によってエンジン走行中は燃費向上のため、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅなどで示されるエンジン１０の動作状態を示すエンジン動作点Ｐ_EG（図６参照）が燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿うように（燃費最適点となるように）、エンジン１０を作動しているが、これに加えて、電気式差動部２０におけるエンジン１０からの出力（駆動エネルギ）の伝達効率η₂₀を向上させることで、車両全体としての燃費を更に向上させることができる。その具体的な制御について以下に説明する。

まず、無段変速制御部１０３は、上述のように、無段変速部３０の変速制御を実行するが、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合には、図８に示す無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。

図８の無段変速部変速比マップは、図６に示す燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン１０が作動した場合に、理想的には第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」もしくは略「０」になるように、つまり、図２の共線図で第１電動機ＭＧ１の回転停止を示すメカニカルロック点になるように、車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係を、予め実験・計算等により求めてマップ化したものである。従って、この図８の無段変速部変速比マップを用いて無段変速制御部１０３が無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定することによって、燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うように無段変速部３０の変速比γ_CVTを設定することができる。

そして、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」に近づくほど電気式差動部２０の伝達効率η₂₀が向上するので、図８の無段変速部変速比マップに従って決定される無段変速部３０の変速比γ_CVT（基本変速比）は、電気式差動部２０の伝達効率η₂₀が充分に高くなるように、具体的に表現すれば、その伝達効率η₂₀が予め定められた下限値以上になるように設定（決定）された変速比である。

また、無段変速制御部１０３は、切替ブレーキＢ０が係合されて、第１電動機ＭＧ１がメカニカルロック点に維持されて第１電動機ＭＧ１の回転が停止された場合にも、図８の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。一方、切替クラッチＣ０が係合されて、第１電動機ＭＧ１が入力軸１１と一体的に回転する状態となった場合には、切替ブレーキＢ０が係合された場合に比べて変速比γ_CVTが小さく設定されるようになっている。

さらに、無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の切替クラッチＣ０または切替ブレーキＢ０が係合されて当該電気式差動部２０の差動が制限されている場合と、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０の両方が解放されて当該電気式差動部２０の差動が制限されていない場合とに応じて、電気式差動部２０の差動動作や無段変速部３０の変速動作を調整する。

また、無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の変速比γ０及び無段変速部３０の変速比γ_CVTを制御することで駆動装置１の総合変速比を調整する。

具体的に説明すると、無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の差動が制限されている場合には、エンジン１０の出力が目標出力に略一致するように無段変速部３０の変速比を調整することでエンジン１０の動作点を設定する。一方、電気式差動部２０の差動が制限されていない場合には、エンジン１０の出力が目標出力に略一致するように、電気式差動部２０の変速比と無段変速部３０の変速比との総合変速比γＴを調整することでエンジン１０の動作点を設定する。

一方、上記したハイブリッド制御部１０１は電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めるために差動制御部１１２を備えている。ここで、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態(無段変速状態）である場合に、無段変速制御部１０３が、図８の無段変速部変速比マップに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定すると、差動制御部１１２は、エンジン１０からの出力の伝達効率η₂₀を高めるように、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を制御し、電気式差動部２０の変速比γ０を決定（設定）して変更する。電気式差動部２０の伝達効率η₂₀は、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の電気パスに伝達される電気エネルギである電気パス量、つまり第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力が「０」に近づくほど向上するので、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高める。

具体的に説明すると、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めるので、その電気式差動部２０の伝達効率η₂₀が充分に高いと見ることができる電気パス許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）が入っているか否かを判定する。その判定結果が肯定判定である場合（電気パス量が電気パス許容範囲内に入っている場合）には、差動制御部１１２は、現状の第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を維持する。

一方、上記判定結果が否定判定である場合（電気パス量が電気パス許容範囲内に入っていない場合）には、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に近づける方向に補正するための補正値つまり第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を決定する。具体的には、例えば、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と上記電気パス量との関係を予め実験・計算等によって求めてマップ化しておき、そのマップ（図９）を参照して電気パス量（第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力）に基づいて第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を決定し、その回転数変更値ΔＮ_MG1を用いて、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に近づける方向（電気パス量を「０」に近づける方向）に補正する。

なお、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と電気パス量との関係は、図９に示すように、電気パス量が蓄電装置６０の放電側（または充電側）に行くほど第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1が大きく（または負側に小さく）なる関係であってもよい。また、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1の正負は原点を境に反転するが、電気パス量に関わらず第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1の絶対値が一定となる関係であってもよい。

そして、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1の補正を行った場合には、再び電気パス許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）が入っているか否かを判定する。このように差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）についての判定処理が肯定となるまで、その判定処理と、第１電動機ＭＧ１の回転数補正処理とを繰り返して実行する。

以上のように、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めているが、これに限られることなく、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」に近づくほど、上記した第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力は「０」に近づく点を考慮し、差動制御部１１２は、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めてるようにしてもよい。この場合、差動制御部１１２が実行する判定処理に用いる電気パス許容範囲に替えて、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1についての許容範囲である第１電動機回転数許容範囲を用い、差動制御部１１２は、その第１電動機回転数許容範囲内に第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が入っているか否かを判定するようにすればよい。また、この場合、図９のマップの横軸を上記電気パス量から第１電動機回転数Ｎ_MG1に置き替えて、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を決定するようにすればよい。

以上のようにして、無段変速制御部１０３が図８の無段変速部変速比マップにより無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定し、さらに差動制御部１１２が上記電気パス量または第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に収束させるように制御することによって、電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を更に高めることができる。

−効率制御例（１）−
次に、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合に、電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を向上させる制御の一例について図１０のフローチャートを参照して説明する。図１０の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ１０１においては、上記第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を初期化する。具体的には、第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を「０」に設定する。

ステップＳＴ１０２においては、出力軸回転数センサ（図３参照）の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、図８の無段変速部変速比マップを参照して無段変速部３０の変速比γ_CVT（基本変速比）を決定し、その変速比γ_CVTが実現されるように、無段変速部３０のプライマリプーリ３３の油圧アクチュエータ３３３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３４の各Ｖ溝幅が変化してベルト３５の掛かり径（有効径）を制御する。また、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト３５が挟圧されるように、セカンダリプーリ３４の油圧アクチュエータ３４３の油圧を制御する。

次に、ステップＳＴ１０３では、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」（上記電気パス量が「０」）に近づくように、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1だけ補正する。具体的には、現在の第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1に第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を加算して目標回転数を算出し、その目標回転数に第１電動機回転数Ｎ_MG1が一致するように第１電動機ＭＧ１を制御する。

ステップＳＴ１０４においては、第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）が上記電気パス許容範囲内に入っているか否かを判定する。具体的には、図９に示す電気パス許容範囲つまり上限閾値及び下限閾値をそれぞれＸ_E（絶対値）とする許容範囲（「０」を含む）内に、上記電気パス量の絶対値が入っているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（｜電気パス量｜≦閾値）はリターンする。一方、ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定である場合（｜電気パス量｜＞閾値）はステップＳＴ１０５に移行する。

なお、ステップＳＴ１０４の判定処理において、上記電気パス量として第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力を用いているが、他の物理量、例えば第１電動機ＭＧ１の制御電流値を電気パス量として用いてもよい。第１電動機ＭＧ１の制御電流値とは上記消費電力に対応する駆動電流値（消費電流値）または上記出力電力に対応する発電電流値をいう。

また、ステップＳＴ１０４の判定処理の対象を第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力（電気パス量）としているが、これに替えて、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を対象として判定を行ってもよい。この場合、ステップＳＴ１０４の処理を、図１１に示す処理に置き替えればよい。具体的には、第１電動機回転数許容範囲の上限閾値及び下限閾値をそれぞれＸＮ_MG1（絶対値）と、その第１電動機回転速度許容範囲内に第１電動機回転数Ｎ_MG1が入っているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（｜Ｎ_MG1｜≦閾値）はリターンする。図１０のステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定である場合（｜ＮＭＧ１｜＞閾値）はステップＳＴ１０５に移行する。

ステップＳＴ１０５においては、図９に示す関係つまり第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と上記電気パス量との関係に基づいて、電気パス量（第１電動機ＭＧ１の消費電力または出力電力）から第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1を決定する。その後に、ステップＳＴ１０３に戻る。なお、以上のステップＳＴ１０１〜ＳＴ１０５の各処理は差動制御部１１２において実行する処理である。

一方、無段変速制御部１０３は、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合に、図８の無段変速部変速比マップを参照して無段変速部３０の変速比γ_CVT（基本変速比）を決定した後、電気式差動部２０におけるエンジン１０からの出力の伝達効率η₂₀と、無段変速部３０における伝達効率η_CVTとの乗算値η_P（以下、「乗算効率η_P」という）を高めるように無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）して変更する。この変速比制御について説明する。

まず、図１２に示すような電気式差動部２０の変速比γ０に応じて変化する変速比γ_CVTと乗算効率η_Pとの関係を予め実験・計算等によって求め、その結果をマップ化した伝達効率乗算値マップが無段変速制御部１０３に記憶されている。

無段変速制御部１０３は、電気式差動部２０の変速比γ０をエンジン回転数Ｎｅと第２電動機回転数Ｎ_MG2とから検出し、図１２の伝達効率乗算値マップとその検出された変速比γ０とに基づいて現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pを把握する。その上で無段変速制御部１０３は、図１２の伝達効率乗算値マップ上でその乗算効率η_Pがより高くなるように、図８の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部３０の上記基本変速比に対して上記変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定（設定）し変更する。ここで、図８の無段変速部変速比マップに従って無段変速部３０の変速比γ_CVTが上記基本変速比に設定されることにより、電気式差動部２０において、理想的には第１電動機回転数Ｎ_MG1が「０」もしくは略「０」になって、伝達効率η₂₀は高められるので、上記基本変速比に対する変速比γ_CVTの補正は、上記乗算効率η_P（η₂₀×η_CVT）がより高くなるようにすればよいが、専ら無段変速部３０の伝達効率η_CVT（以下、「ＣＶＴ効率η_CVT」という）がより高くなるようにすることがよい。

具体的に、無段変速制御部１０３は、図８の無段変速部変速比マップから無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定した後、図１２の伝達効率乗算値マップから現在の電気式差動部２０の変速比γ０に対応する伝達効率曲線Ｌηを選択し、その選択された伝達効率曲線Ｌηにおいて、現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pが、点Ｐ_MAXで示される最高効率から所定量低い伝達効率下限判定値以下であるか否かを判定する。この伝達効率下限判定値は、乗算効率η_Pが充分に高いと見ることができる乗算効率η_Pの目標範囲の下限値である。その判定結果が否定判定である場合つまり乗算効率η_Pが上記伝達効率下限判定値を超えている場合には、無段変速制御部１０３は、現状の無段変速部３０の変速比γ_CVTを維持する。

一方、上記判定結果が肯定判定である場合つまり乗算効率η_Pが伝達効率下限判定値以下である場合には、無段変速制御部１０３は、最高効率を示す点Ｐ_MAX（図１２参照）に対応した変速比γ_CVT（目標変速比）と現状の変速比γ_CVTとの差を求め、その変速比差を変速比γ_CVTの補正量である変速比変更値Δγ_CVTとし、乗算効率η_Pが高くなる方向つまり上記点Ｐ_MAXに近づく方向に無段変速部３０の変速比γ_CVTを変速比変更値Δγ_CVTだけ補正する。

このとき、無段変速部３０の変速比γ_CVTが大きく変動しないようにするために、変速比変更値Δγ_CVTの上限値を制限する補正ガード値が予め設定されており、無段変速制御部１０３は変速比変更値Δγ_CVT（絶対値）がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部３０の変速比γ_CVTを補正する。従って、無段変速制御部１０３は、図１２から求めた変速比変更値Δγ_CVTの絶対値が補正ガード値を超えた場合には、その絶対値が補正ガード値にまで小さくするガード処理を施した上で、無段変速部３０の変速比γ_CVTの補正をする。例えば図１２に示すように、無段変速部３０の変速比γ_CVTが変速比変更値Δγ_CVTだけ一度補正されただけでは、その補正後の乗算効率η_Pは伝達効率下限判定値を超えないことがある。無段変速制御部１０３は、無段変速部３０の変速比γ_CVTの補正をした場合には、再び乗算効率η_Pが伝達効率下限判定値以下であるか否かを判定する。このように無段変速制御部１０３は、乗算効率η_Pについての判定処理と無段変速部３０の変速比γ_CVTの補正処理とを繰り返す。

無段変速制御部１０３が無段変速部３０の変速比γ_CVTの補正をすることは、上述したように、専ら無段変速部３０のＣＶＴ効率η_CVTがより高くなるようにすることでもあるので、この点を考慮し、無段変速制御部１０３での判定処理の対象を乗算効率η_Pとするのではなく、ＣＶＴ効率η_CVTとしてもよい。この場合、無段変速制御部１０３は、図８に示すマップ、つまり縦軸を無段変速部３０のＣＶＴ効率η_CVTとした無段変速部伝達効率マップを用いずに、現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTが、上記点Ｐ_MAX（図１２参照）で示される最高効率から所定量だけ低いＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かを判定して補正を行う。

−効率制御例（２）−
次に、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合に上記乗算効率η_Pを向上させるための制御について図１３のフローチャートを参照して説明する。図１３の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ２０１において、無段変速部３０の変速比γ_CVTを補正する際の補正量である変速比変更値Δγ_CVTを初期化する。具体的には、変速比変更値Δγ_CVTを「０」に設定する。

ステップＳＴ２０２では、出力軸回転数センサ（図３参照）の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、図８の無段変速部変速比マップを参照して無段変速部３０の変速比γ_CVT（基本変速比）を決定する。

ステップＳＴ２０３においては、乗算効率η_Pが高くなる方向、つまり、図１２において点Ｐ_MAXに近づく方向となるように、無段変速部３０の変速比γ_CVTを、後述するステップＳＴ２０５及びＳＴ２０６において設定変更される変速比変更値Δγ_CVTだけ補正する。具体的には、目標とされる無段変速部３０の変速比γ_CVTが、現在の変速比γ_CVT（無段変速部３０の入力軸回転数Ｎ₃₁／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）に変速比変更値Δγ_CVTを加算した変速比に設定変更され、その目標とされる変速比γ_CVTになるように、無段変速部３０のプライマリプーリ３３の油圧アクチュエータ３３３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３４の各Ｖ溝幅が変化してベルト３５の掛かり径（有効径）を制御する。

ステップＳＴ２０４においては、図１２の伝達効率乗算値マップから現在の電気式差動部２０の変速比γ０に対応する伝達効率曲線Ｌηを選択し、その選択した伝達効率曲線Ｌηにおいて、現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応する乗算効率η_Pが上記伝達効率下限判定値以下であるか否かを判定する。ここで、本来的には、乗算効率η_Pが図１２の伝達効率乗算値マップでの上記最高効率に達しているか否かを判定すべきであるが、この例では、制御負荷軽減のために上記伝達効率下限判定値を用いて判定処理を行う。

このステップＳＴ２０４の判定結果が肯定判定である場合つまり上記乗算効率η_Pが伝達効率下限判定値以下である場合はステップＳＴ２０５に進み、ステップＳＴ２０４の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

なお、ステップＳＴ２０４の判定処理の対象を乗算効率η_Pとしているが、これに替えて無段変速部３０のＣＶＴ効率η_CVTを用いて判定処理を行ってもよい。この場合、ステップＳＴ２０４は図１４に示す処理に置き替えればよい。具体的には、図１２に示すマップつまり縦軸を無段変速部３０のＣＶＴ効率η_CVTとした無段変速部伝達効率マップに基づいて、現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTが上記ＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否を判定し、その判定結果が肯定判定（ＣＶＴ効率η≦下限判定値）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０４の判定結果が否定判定（ＣＶＴ効率η＞下限判定値）である場合はステップＳＴ２０５に移行する。

ステップＳＴ２０５においては、最高効率を示す点Ｐ_MAX（図１２参照）に対応した変速比γ_CVT（目標変速比）と現状の変速比γ_CVTとの差を求めて変速比変更値Δγ_CVTを決定する。

そして、ステップＳＴ２０６においては、変速比変更値Δγ_CVTに対して上記ガード処理を実行する。具体的には、ステップＳＴ２０５で決定された変速比変更値Δγ_CVTの絶対値が予め設定された補正ガード値を超えないように変速比変更値Δγ_CVTを補正する。なお、以上のステップＳＴ２０１〜２０６の各処理は無段変速制御部１０３が実行する処理である。

以上の制御を実施することで、以下の効果（Ａ１）〜（Ａ７）を奏することができる。

（Ａ１）図８に基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定すると、図６に示す燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うように無段変速部３０の変速比γ_CVTを設定すると言えるので、切替クラッチＣ０が係合されている状態、切替ブレーキＢ０が係合されている状態、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０がともに解放されている状態のいずれの状態においてもエンジン１０を最適燃費で運転することが可能であり、エンジン１０の動作状態に起因した燃費の悪化を抑制できる。

また、無段変速部３０が電気式差動部２０と駆動輪４０との間の動力伝達経路の一部を構成しているので、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を調整せずに無段変速部３０の変速比γ_CVTを変化させることにより、エンジン回転数Ｎｅが車速Ｖに拘束されないようにすることが可能であり、電気式差動部２０を、伝達効率η₂₀が充分に高い所定の差動状態に維持しつつ、燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うようにエンジン１０を運転できる。

（Ａ２）電気式差動部２０におけるエンジン１０からの出力の伝達効率η₂₀を高めるように第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を制御して電気式差動部２０の変速比γ０を決定して変更しているので、電気式差動部２０の伝達効率η₂₀低下による燃費の悪化を抑制できる。

また、第１電動機ＭＧ１の電力を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高めているので、例えば電圧一定であればその制御電流値を検出することにより伝達効率η₂₀を高めることを容易に実施し得る。なお、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を「０」に近づけることによって電気式差動部２０の伝達効率η₂₀を高める場合には、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を検出することにより伝達効率η₂₀を高めることを容易に実施し得る。

（Ａ３）電気式差動部２０におけるエンジン１０からの出力の伝達効率η₂₀と、無段変速部３０における伝達効率η_CVTとの乗算値である乗算効率η_Pを高めるように、無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）して変更するので、電気式差動部２０または無段変速部３０の伝達効率低下による燃費の悪化を抑制できる。

（Ａ４）上記乗算効率η_P（ＣＶＴ効率η_CVT）がより高くなるように、図８の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部３０の基本変速比に対して変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定して変更するので、図８による基本変速比の決定によって乗算効率η_Pがある程度高い状態から上記補正が開始されることとなり、効率的に無段変速部３０の変速比γ_CVTを補正し設定できる。

（Ａ５）現在の無段変速部３０の変速比γ_CVTに対応するＣＶＴ効率η_CVTが点Ｐ_MAX（図１２参照）で示される最高効率から所定量低いＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、点Ｐ_MAXに近づく方向に無段変速部３０の変速比γ_CVTを変速比変更値Δγ_CVTだけ補正するので、充分に無段変速部３０の伝達効率γ_CVTが高くなったところで上記補正が終了し制御負荷を軽減できる。

（Ａ６）予め上記補正ガード値を設けておき、無段変速制御部１０３は変速比変更値Δγ_CVT（絶対値）がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部３０の変速比γ_CVTを補正するので、大幅に無段変速部３０の変速比γ_CVTが変化することが回避され、乗員に違和感を生じさせないようすることが可能である。

（Ａ７）図１２に示すような伝達効率乗算値マップに基づいて、無段変速部３０の基本変速比に対して変速比γ_CVTの補正を行い、その変速比γ_CVTを決定（設定）して変更するので、いちいち上記乗算効率η_Pを算出する場合と比較して制御負荷を軽減できる。

−変速過渡時制御−
次に、変速過渡時制御について説明する。

まず、図１及び図５に示す駆動装置１、つまり、エンジン１０、第１変速部である電気式差動部２０及び第２変速部である無段変速部３０を備え、それら電気式差動部２０の変速比と無段変速部３０の変速比との総合変速比を制御する駆動装置においては、上述したように、電気式差動部２０がメカニカルロック点付近（第１電動機回転数Ｎ_MG1が「０」付近）となるように制御すると効率がよいことから、エンジン回転数Ｎｅを上昇させる場合、第１電動機の回転数を大きく変えずに第２変速部である無段変速部３０を変速してエンジン回転数Ｎｅを引き上げている（この点は未公知である）。

しかし、無段変速部３０の変速速度には制限があるため、変速過渡時の応答性が悪くなる可能性がある。具体的には、上記した効率を重視した制御（駆動装置１を燃費最適動作点で動作させる制御）を実行している場合、例えばアクセル踏み込みによるキックダウン時にエンジン回転数を上昇させるには、第２変速部である無段変速部３０をダウンシフト変速する必要があるが、その無段変速部３０の変速速度に依存してエンジン回転数Ｎｅの変化速度が決まるため、無段変速部３０の変速速度が制限されると、エンジン回転数Ｎｅの変化が遅れて過渡応答性が悪化する可能性がある。なお、このような課題は未公知である。

以上のような点を考慮し、この例では、キックダウン時の変速過渡時に、効率を考慮した制御（駆動装置１を燃費最適動作点で動作させる制御）を行わずに、第１電動機ＭＧ１を使ってエンジン回転数Ｎｅを速く変化させることで、変速過渡時における応答性を向上させる点に特徴がある。

その具体的な制御について図１５のフローチャートを参照して説明する。図１５の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ３０１において、アクセル踏み込みが発生した否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（キックダウン時である場合）はステップＳＴ３０２に進む。ステップＳＴ３０１の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

ステップＳＴ３０２では、第１電動機ＭＧ１を使用してエンジン回転数Ｎｅを上昇させる。具体的には、エンジン回転数Ｎｅの上昇速度が、無段変速部３０の変速速度で決定されるエンジン回転数Ｎｅの上昇速度（図１６に示す１点鎖線）よりも速くなるように第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を制御する。

ここで、無段変速部３０のダウンシフト変速によるエンジン回転数Ｎｅの上昇速度は、無段変速部３０の変速速度の限界によって決まるので、その無段変速部３０の変速速度の限界及び要求エンジン回転数（目標回転数）等を考慮して第１電動機ＭＧ１の回転数制御量（第１電動機回転数オーバシュート量：図１６参照）を求めて、第１電動機ＭＧ１の作動を制御するようにすればよい。なお、無段変速部３０の変速速度の限界は予め実験的に求めた値を用いる。また、例えば、ＣＶＴ油温が低い時等、無段変速部３０の応答性が低下して変速速度が低くなると、エンジン回転数Ｎｅの上昇（または低下）速度が遅くなる点を考慮し、例えば図１７に示すマップを用いて無段変速部３０の変速速度の限界に応じて第１電動機回転数オーバシュート量を決定するようにしてもよい。

そして、このようなエンジン回転数Ｎｅの上昇制御と並行して、第２変速部である無段変速部３０のダウンシフト変速を実施する（ステップＳＴ３０３）。

次に、ステップＳＴ３０４においては、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数にまで達したか否かを判定する。具体的には、アクセル踏み込み量（要求駆動力）からエンジン１０の目標回転数を算出し、その目標回転数にエンジン回転数Ｎｅが達した時点でステップＳＴ３０５に進む。ステップＳＴ３０４の判定結果が否定判定である場合には、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数に達するまで（肯定判定が得られるまで）、ステップＳＴ３０２〜ステップＳＴ３０４の処理を繰り返して行う。

ステップＳＴ３０５では、エンジン回転数Ｎｅが変化しないように、無段変速部３０の変速速度（無段変速部３０の入力軸回転数）に依存して第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を低下させる。

ステップＳＴ３０６においては、無段変速部３０のダウンシフト変速が終了したか否かを判定する。具体的には、出力軸回転数センサ（図３参照）の出力信号から車速Ｖを算出し、その車速Ｖに基づいて図８のマップを参照して算出した目標変速比γ_CVTに、実変速比γ_CVT（実変速比γ_CVT＝無段変速部３０の入力軸回転数Ｎ₃₁／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が達したか否かを判定し、実変速比γ_CVTが目標変速比γ_CVTに達したときに変速終了と判定してステップＳＴ３０７に進む。ステップＳＴ３０６の判定結果が否定判定である場合には、実変速比γ_CVTが目標変速比γ_CVTに達するまで（肯定判定が得られるまで）、ステップＳＴ３０６の判定処理を繰り返して行う。

そして、ステップＳＴ３０６の判定結果が肯定判定となった時点で、第１電動機ＭＧ１の回転数低下制御を停止するとともに、無段変速部３０のダウンシフト変速を終了する（ステップＳＴ３０７及びステップＳＴ３０８）。

以上の変速過渡時制御について、図１６のタイミングチャートを参照して具体的に説明する。

まず、タイミングＴ１１の時点でアクセルペダルが踏み込まれると（アクセル踏み込み発生）、第１電動機ＭＧ１を作動してエンジン回転数Ｎｅを上昇させるとともに、無段変速部３０のダウンシフト変速を行う。このようにアクセル踏み込みの過渡時に第１電動機ＭＧ１を作動させると、電気式差動部２０の変速比が変化し（メカニカルロック点から外れ）、駆動装置１が燃費最適動作点から外れて動作するようになるが、エンジン回転数Ｎｅを、無段変速部３０の変速速度で決まるエンジン回転数上昇速度（１点鎖線）よりも速い速度で上昇させることが可能になり、過渡応答性を向上させることができる。なお、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を上昇させると、第１変速部である電気式差動部２０の変速比が、最適燃費動作点で動作させている場合（１点鎖線）よりも大きくなる。

次に、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数に達した時点Ｔ１２で、第１電動機ＭＧ１の回転数を低下させる。このとき、第１電動機ＭＧ１の回転数低下制御は、エンジン回転数Ｎｅが変化しないように、第２変速部である無段変速部３０の変速速度（無段変速部３０の入力軸回転数）に依存して実行する。なお、タイミングＴ１２から第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を低下していくと、電気式差動部２０の変速比は低下していく。

そして、無段変速部３０のダウンシフト変速が終了した時点Ｔ１３で、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」付近に戻り、これによって電気式差動部２０がメカニカルロック点で動作するようになり、駆動装置１を燃費最適動作点での動作に戻すことができる。

このように、この例の過渡時制御によれば、第２変速部である無段変速部３０のダウンシフト変速過渡時に、第１電動機ＭＧ１の作動（回転数上昇制御）により、駆動装置１を燃費最適動作点（メカニカルロック点）から一時的に外して動作させることで、エンジン回転数Ｎｅの上昇速度を速くしているので、過渡応答性を向上させることができる。さらに、無段変速部３０の変速終了の際に駆動装置１の動作を燃費最適動作点に戻しているので、燃費低下を最小限に抑えながら、過渡応答性の向上をはかることができる。

次に、高速走行時にアクセルオフ操作された際にエンジン回転数Ｎｅを低下させる場合の過渡時制御について図１８のタイミングチャートを参照して説明する。

まず、高速走行中でタイミングＴ２１の時点で［アクセルオン→アクセルオフ］になると、第１電動機ＭＧ１を作動（回転数低下制御）してエンジン回転数Ｎｅを低下させるとともに、無段変速部３０のアップシフト変速を行う。このように変速過渡時に、第１電動機ＭＧ１を作動（回転数低下）させると、電気式差動部２０の変速比が変化し（メカニカルロック点から外れ）、駆動装置１が燃費最適動作点から外れて動作するようになるが、エンジン回転数Ｎｅを、無段変速部３０の変速速度で決まるエンジン回転数低下速度（１点鎖線）よりも速い速度で低下させることが可能になり、過渡応答性を向上させることができる。なお、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を低下させると、第１変速部である電気式差動部２０の変速比が、最適燃費動作点で動作させている場合（１点鎖線）よりも小さくなる。

次に、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数（例えばアクセル戻し量から算出）に達した時点Ｔ２２で、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を低下させる。このとき、第１電動機ＭＧ１の回転数低下制御は、エンジン回転数Ｎｅが変化しないように、第２変速部である無段変速部３０の変速速度（無段変速部３０の入力軸回転数）に依存して実行する。なお、タイミングＴ２２から第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1を低下していくと、電気式差動部２０の変速比は低下していく。

そして、無段変速部３０のアップシフト変速が終了した時点Ｔ２３で、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」付近に戻り、これによって電気式差動部２０がメカニカルロック点で動作するようになり、駆動装置１を燃費最適動作点での動作に戻すことができる。

このように、この例の過渡時制御によれば、第２変速部である無段変速部３０のアップシフト変速過渡時に、第１電動機ＭＧ１の作動により、駆動装置１を燃費最適動作点から一時的に外して動作させることで、エンジン回転数Ｎｅの低下速度を速くしているので、過渡応答性を向上させることができる。さらに、無段変速部３０の変速終了の際に駆動装置１の動作を燃費最適動作点に戻しているので、燃費低下を最小限に抑えながら、過渡応答性の向上をはかることができる。

−第２実施形態−
次に、ＥＣＵ１００の制御機能の要部の他の例を図１９を参照して説明する。

この例は、図５に示した例（第１実施形態）に対し、エンジン燃焼方式制御部１０４とエンジン燃焼方式判定部１０５とが追加されている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。

この例のエンジン１０は、理論空燃比の混合気を燃焼させるストイキ燃焼方式と、理論空燃比よりも燃料が希薄な混合気を燃焼させるリーン燃焼方式との複数の燃料消費特性が異なる燃焼方式を備えており、走行状態に適した燃焼方式が採用される。

図１９のエンジン燃焼方式制御部１０４は、スロットル開度、エンジン回転数Ｎｅなどからエンジン負荷を推定し、予め実験的に設定された条件に従ってエンジン１０の燃焼方式を、エンジン負荷に応じてストイキ燃焼方式またはリーン燃焼方式に切り替える。

この例では、エンジン１０の燃焼方式が複数あるので、ハイブリッド制御部１０１は、燃焼効率最適線Ｌ_EFとして、図８に示すものを用いるのではなく、ストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのそれぞれの燃焼方式に応じた燃焼効率最適線、例えば図２０に示すエンジン１０の燃焼効率最適線Ｌ_EF（最適燃費率曲線Ｌ_EF、燃費マップ）を用いる。

そして、ハイブリッド制御部１０１は、図２０においてエンジン１０の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EFを選択した上で、第１実施形態と同様にその選択された燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ってエンジン１０が作動させられるように電気式差動部２０の変速比γ０を制御する。エンジン燃焼方式判定部１０５は、エンジン１０の燃焼方式がストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのいずれの方式に切り替えられているかを判定する。

無段変速制御部１０３は、無段変速部３０の変速を行う変速制御手段として機能し、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合には、図２１の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。

なお、図２１に示す無段変速部変速比マップは、第１実施形態と同様に、車速Ｖから変速比γ_CVTが決定され燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン１０が作動させられた場合に、理想的には第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ_MG1が「０」もしくは略「０」、つまり、図２の共線図で第１電動機ＭＧ１の回転停止を示すメカニカルロック点になるように、車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係をストイキ燃焼方式及びリーン燃焼方式について、その各変速比曲線（２本の変速比曲線）を、予め実験・計算等により求めてマップ化したものであって、無段変速制御部１０３に記憶されている。

この図２１に示す無段変速部変速比マップにて無段変速部３０の変速比γ_CVTが決定された場合、各回転要素ＲＥ１〜ＲＥ４の相対回転速度を示す共線図では図２２のように、いずれの燃焼方式でも車速Ｖで拘束される第４回転要素ＲＥ４（出力軸３２）の回転数は変わらず、理想的には、第１電動機回転数Ｎ_MG1がメカニカルロック点からずれないように運転され、エンジン回転数Ｎｅはそれぞれの燃焼方式の燃焼効率最適線Ｌ_EFに沿ったエンジン動作点Ｐ_EGに対応した異なった回転速度になる。

このように無段変速制御部１０３は、エンジン１０の燃焼方式に応じて２本の変速比曲線からいずれかを選択する必要があるので、エンジン燃焼方式判定部１０５によりエンジン１０がストイキ燃焼方式に切り替えられていると判定された場合には、図２１の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線を選択し、エンジン燃焼方式判定部１０５によりエンジン１０がリーン燃焼方式に切り替えられていると判定された場合には、図２１の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線を選択する。

そして、無段変速制御部１０３は、車速Ｖ及びその選択された変速比曲線に基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。言い換えると、上記選択された変速比曲線は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EF上のエンジン動作点Ｐ_EGでエンジン１０が作動させられた場合の車速Ｖと変速比γ_CVTとの関係であるので、無段変速制御部１０３は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EFに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定（設定）する。

次に、エンジン走行中において電気式差動部２０が差動状態（無段変速状態）である場合に、エンジン１０の燃焼方式に応じて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定する制御の一例について図２３のフローチャート参照して説明する。図２３の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

まず、エンジン燃焼方式判定部１０５での処理に対応するステップＳＴ４０１においては、エンジン１０の燃焼方式がリーン燃焼方式に切り替えられているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（リーン燃焼方式に切り替えられている場合）はステップＳＴ４０２に進む。ステップＳＴ４０１の判定結果が否定判定である場合（エンジン１０の燃焼方式がストイキ燃焼方式に切り替えられている場合）はステップＳＴ４０３に進む。

ステップＳＴ４０２では、図２０の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線を選択する。ステップＳＴ４０３では、図２１の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線を選択する。

次に、ステップＳＴ４０４においては、ステップＳＴ４０２またはステップＳＴ４０３にて選択された変速比曲線が無段変速部３０の基本変速比を決定するための変速比曲線としてメモリにストアされる。そして、その選択された変速比曲線及び車速Ｖに基づいて無段変速部３０の変速比γＣＶＴが決定される。なお、上記ステップＳＴ４０２〜ＳＴ４０４の各処理は無段変速制御部１０３が実行する処理である。

以上のように、この例では、エンジン１０の燃焼方式に応じて選択された変速比曲線（図２０参照）と車速Ｖとに基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定している。つまり、現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_EF（図２１参照）に基づいて無段変速部３０の変速比γ_CVTを決定しているので、エンジン１０の燃焼方式が変更されても、その燃焼方式に応じて無段変速部３０の変速比γ_CVTが決定（設定）され、それぞれの燃焼方式に応じた最適燃費を実現するようにエンジン１０が運転され電気式差動部２０の伝達効率η₂₀が向上して車両全体として燃費低下を抑制することが可能である。

また、この例の制御では、上記した第１実施形態と同様に、第２変速部である無段変速部３０のダウンシフト変速時やアップシフト変速時における過渡応答性の向上をはかることが可能である。さらに、上記した効果（Ａ１）〜（Ａ７）も達成することができる。

なお、この例では、エンジン１０の燃焼方式を、リーン燃焼方式とストイキ燃焼方式との２方式としているが、エンジン１０の燃焼方式は３方式以上であってもよい。

−第３実施形態−
図２４は駆動装置の他の例を示すスケルトン図である。

この例の駆動装置１は、ハイブリッド車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に適用されるものであって、無段変速部５００が、変速比γ_CVTを機械的作用により連続的に変化させることができるトロイダル式ＣＶＴである点に特徴がある。

無段変速部５００は、伝達軸２３に連結されその回転軸上で相対向する２つの入力ディスク５０１ａ，５０１ｂ（以下、特に区別しない場合には「入力ディスク５０１」という）と、その２つ入力ディスク５０１ａ，５０１ｂの間において入力ディスク５０１ａ，５０１ｂのそれぞれに相対向して同軸上に設けられているとともに、出力軸５０４に連結された２つの出力ディスク５０２ａ，５０２ｂ（以下、特に区別しない場合には「出力ディスク５０２」という）と、相対向するそれぞれの入力ディスク５０１ａ，５０１ｂと出力ディスク５０２ａ，５０２ｂとの間にその回転軸を対称軸として２つずつ合計４つ設けられたパワーローラ５０３ａ，５０３ｂ，５０３ｃ，５０３ｄ（以下、特に区別しない場合には「パワーローラ５０３」という）とを備えている。

入力ディスク５０１と出力ディスク５０２とは互いが近づく方向に押圧され、それらの対向面は、その間に設けられ伝達軸２３の回転軸と交差する回転軸を有する２つのパワーローラ５０３の外周面と摩擦力を発生して接触し、その接触を維持しつつパワーローラ５０３の回転軸が揺動可能となるように、入力ディスク５０１及び出力ディスク５０２の相対向するパワーローラ５０３との接触面は円弧状断面を有している。

このように構成された無段変速部５００においては、第１の動力伝達経路を形成する１組の入力ディスク５０１ａ、パワーローラ５０３ａ，５０３ｂ及び出力ディスク５０２ａと、第２の動力伝達経路を形成する１組の入力ディスク５０１ｂ、パワーローラ５０３ｃ，５０３ｄ及び出力ディスク５０２ｂとが、機械的配置としては伝達軸２３上に直列に設けられ、動力伝達経路としては並列に設けられており、伝達軸２３から入力された駆動トルクは、無段変速部５００内の並列な２つの動流伝達経路でそれぞれ入力ディスク５０１、パワーローラ５０３、出力ディスク５０２の順に伝達され出力ディスク５０２に連結された出力軸５０４を経て駆動輪４０へ伝達される。

無段変速部５００では、入力ディスク５０１と出力ディスク５０２とのそれぞれと、外周面で摩擦接触するパワーローラ５０３の回転軸と伝達軸２３の回転軸とのなす角度θ_PR（図２３参照）を４つのパワーローラ５０３で同時に同じ角度に変化させることによって、入力ディスク５０１におけるパワーローラ５０３との接触点の半径（有効径）と出力ディスク５０２におけるパワーローラ５０３との接触点の半径（有効径）との比が変化し無段変速部５００の変速比γ_CVTが連続的に変化する。具体的には、上記角度θ_PRが小さくされるほど、入力ディスク５０１における上記接触点の半径は大きくなり出力ディスク５０２における上記接触点の半径は小さくなって、無段変速部５００の変速比γ_CVTは小さくなる。

そして、この例においては、入力ディスク５０１と出力ディスク５０２とを互いに近づく方向に押圧するための押圧力を油圧によって得るよう構成されている。つまり、上記無段変速制御部１０３から油圧制御回路２０２への指令信号によって、この押圧力を変化させることが可能な構成となっており、この油圧を上昇させることにより、入力ディスク５０１と出力ディスク５０２との間で発生する挟圧（パワーローラ５０３に対する挟圧）を高めることができる。そして、上述した各実施形態の場合と同様に、エンジン始動時には、この油圧を高めるように制御し、パワーローラ５０３に対する挟圧を高める。これにより、第２電動機ＭＧ２からの反力トルクが大きすぎることが原因で無段変速部５００の入力トルクが増大する状況となっても、各ディスク５０１，５０２とパワーローラ５０３との間での滑りを防止して無段変速部５００の耐久性の低下を回避することができる。

なお、この例では、第１実施形態に対し無段変速部５００の機械的構造が異なるだけであるので、第１実施形態と同様に、第２変速部（無段変速部５００）のダウンシフト変速時やアップシフト変速時における過渡応答性の向上をはかることが可能である。さらに、上記した効果（Ａ１）〜（Ａ７）も達成することができる。

−他の実施形態−
以上の例では、エンジン１０の回転数Ｎｅを上昇させた後に点火プラグの点火動作を行うエンジン始動時に挟圧（ベルト挟圧やパワーローラ挟圧）を上昇させる制御を実行するようにしたが、本発明はこれに限らず、エンジン１０の始動を行うことなく、単にエンジン１０の回転数Ｎｅを上昇させる場合についても、上記挟圧を上昇させる制御を実行するようにしてもよい。例えば、上記モータ走行が長期に亘って継続される場合に、エンジン内部に潤滑油を循環させるために、一時的にエンジン回転数を上昇させる場合にも本発明の制御は適用可能である。

また、例えば、前述の第２実施形態では、エンジン１０の燃焼方式が変更される場合について説明されているが、エンジン１０の運転方式であるエンジン１０の燃焼方式が変更される場合のみならず、その他の運転方式が変更される場合にも同様の制御作動で対応し得る。例えば、軽負荷時にはエンジン１０が４気筒で駆動され高負荷時には８気筒で駆動されるような可変気筒の運転方式を備えたエンジン１０にも上記制御作動で同様に対応し得る。

以上の例では、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、電気式差動部２０（動力分配機構２１）は、変速比γ０が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば電気式差動部２０の変速比γ０を連続的ではなく、差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。また、無段変速部３０，５００についても変速比γ_CVTを敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

以上の例では、エンジン１０と電気式差動部２０とは直結されているが、エンジン１０が電気式差動部２０にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

以上の例では、第１電動機ＭＧ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機ＭＧ２と第３回転要素ＲＥ３とが直結されているが、第１電動機ＭＧ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機ＭＧ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

以上の例では、電気式差動部２０と無段変速部３０とが直列に連結されているが（図１参照）、駆動装置１全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能と、その電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とを備えておれば、電気式差動部２０と無段変速部３０とが機械的に独立していなくても本発明は適用可能である。

以上の例では、動力分配機構２１はシングルプラネタリであるが、これに限定されることなく動力分配機構２１は例えばダブルプラネタリであってもよい。

以上の例では、遊星歯車装置２２の第１回転要素ＲＥ１にエンジン１０が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３に駆動輪４０への動力伝達経路が連結されているが、これに限定されることなく、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチまたはブレーキの制御により電気式差動部２０が有段変速と無段変速とに切替可能な構成にも本発明は適用される。

以上の例では、第２電動機ＭＧ２は伝達軸２３に直接連結されているが、第２電動機ＭＧ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン１０または伝達軸２３から駆動輪４０までの間の動力伝達経路に直接的もしくは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

以上の例では、動力分配機構２１のキャリヤＣＡ０がエンジン１０に連結され、サンギヤＳ０が第１電動機ＭＧ１に連結され、リングギヤＲ０が伝達軸２３に連結されているが、これらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン１０、第１電動機ＭＧ１、伝達軸２３は、遊星歯車装置２２の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていてもよい。

以上の例では、エンジン１０は入力軸１１と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

以上の例では、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、入力軸１１に同心に配置されて第１電動機ＭＧ１はサンギヤＳ０に連結され第２電動機ＭＧ２は伝達軸２３に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機ＭＧ１はサンギヤＳ０に連結され、第２電動機ＭＧ２は伝達軸２３に連結されていてもよい。

以上の例では、動力分配機構２１が１組の遊星歯車装置２２から構成されているが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

以上の例では、第２電動機ＭＧ２がエンジン１０から駆動輪４０までの動力伝達経路の一部を構成する伝達軸２３に連結されているが、第２電動機ＭＧ２は、その動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構２１にも連結可能とされており、第１電動機ＭＧ１の代わりに第２電動機ＭＧ２によって動力分配機構２１の差動状態を制御可能とする駆動装置１の構成であってもよい。

本発明を適用する駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表す共線図である。 図１の駆動装置を制御するＥＣＵの入力・出力信号を説明する図である。 シフト操作装置のシフトゲートを示す図である。 図１の駆動装置を制御するＥＣＵの要部構成を示すブロック図である。 エンジンの燃焼効率最適線（燃費マップ）の一例を示す図である。 電気式差動部の差動状態切替線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り替えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する駆動力源切替線図の一例とを示す図である。 無段変速部変速比マップの一例を示す図である。 第１電動機回転数変更値ΔＮ_MG1と電気パス量との関係を示す図である。 エンジン走行中において電気式差動部が差動状態（無段変速状態）である場合の電気式差動部の伝達効率を向上させる制御の一例を示すフローチャートである。 図１０のステップＳＴ１０４を置換するステップを示す図である。 無段変速部制御手段が無段変速部の変速比を補正するために用いる無段変速部の変速比と伝達効率との関係を示す図である。 エンジン走行中において電気式差動部が差動状態（無段変速状態）である場合に乗算効率を向上させるための制御の一例を示すフローチャートである。 図１３のステップＳＴ２０４を置換するステップを示す図である。 変速過渡時制御の一例を示すフローチャートである。 変速過渡時制御の一例を示すタイミングチャートである。 第１電動機の回転数オーバシュート量の算出マップを示す図である。 変速過渡時制御の他の例を示すタイミングチャートである。 図１の駆動装置を制御するＥＣＵの制御機能の要部を示すブロック図である。 図１の駆動装置に連結されたエンジンの燃焼効率最適線の他の例を示す図である。 無段変速部変速比マップの他の例を示す図である。 図１の駆動装置に連結されたエンジンの燃焼方式が切り替えられた場合の各回転要素の回転速度の相対関係を例示した共線図である。 エンジンの燃焼方式に応じて無段変速部の変速比を決定する制御作動を説明するフローチャートである。 図１の駆動装置の無段変速部に適用するトロイダル式ＣＶＴの概略構成を示すスケルトン図である。

符号の説明

１ 駆動装置
１０ エンジン（駆動源）
１１ 入力軸
２０ 電気式差動部（第１変速部）
２１ 動力分配機構
２２ 遊星歯車装置
２３ 伝達軸
ＭＧ１ 第１電動機
ＭＧ２ 第２電動機
Ｂ０ 切替ブレーキ
Ｃ０ 切替クラッチ
３０ 無段変速部（第２変速部）
３２ 出力軸
１００ ＥＣＵ

Claims (5)

1. 駆動源と、前記駆動源に連結された第１変速部と、前記第１変速部の後段側の動力伝達経路の一部を構成する第２変速部とを備え、前記第１変速部は、第１電動機及び第２電動機と差動機構とを備え前記第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との作動状態が制御される電気式差動部であり、前記第１変速部の変速比と第２変速部の変速比とによって総合変速比が設定される車両用駆動装置の制御装置であって、
   変速過渡時に前記第１変速部と第２変速部との変速比の関係を一時的に変更して燃費最適動作点から外して動作させ、前記第２変速部の変速終了の際に燃費最適動作点に戻し、その燃費最適動作点に戻す際に、前記駆動源の回転数が変化しないように、前記第２変速部の変速速度に依存して前記第１電動機の回転数を変化させることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記第２変速部は無段変速部であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記駆動源の回転数を上昇させる際の変速過渡時に燃費最適動作点から外して動作させることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記燃費最適動作点から外して動作させる際に、前記第２変速部の変速速度の限界に応じて前記第１電動機の回転数制御量を設定することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記燃費最適動作点は、前記第１電動機の回転数が「０」付近となるように当該車両用駆動装置を動作させる動作点であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。

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