JP2009154724A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備える車両用動力伝達装置において動力の伝達効率を向上させ燃費低下を抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速部制御手段８０は燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦにエンジン動作点Ｐ_ＥＧが沿うように無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを設定するのでエンジン８を最適燃費で運転することが可能であり燃費低下を抑制できる。また、変速比γ_ＣＶＴを連続的に変化させることができる無段変速部２０が差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路を構成しているので、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が調整されることなく無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを変化させることによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束されないようにすることが可能であり、差動部１１をその伝達効率η_１１の充分に高い差動状態に維持しつつ燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦにエンジン動作点Ｐ_ＥＧが沿うようにエンジン８を運転できる。
【選択図】図５

Description

本発明は、差動作用が作動可能な差動機構を備えた車両用動力伝達装置の制御装置に関して、車両の燃費向上を図る技術に関するものである。

エンジンと動力伝達可能に連結された差動機構を有し第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、その差動機構から駆動輪への動力伝達経路に連結された第２電動機と、その動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置において、上記電気式差動部の変速比と上記有段変速部の変速比とを上記エンジンの最適燃費を実現するように制御するハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に示された制御装置がそれである。
特開２００５−３３７３７３号公報

前記エンジンの出力は前記差動機構により動力分配され、前記電気式差動部において前記差動機構を経て機械的エネルギのまま駆動輪へ伝達される機械パスと、前記第1電動機の発電機能により電気エネルギに変換されその電気エネルギが前記第２電動機により機械的エネルギに変換される電気パスとの２つの経路を経て駆動輪に伝達される。ここで、上記電気式差動部における機械パスの伝達効率は殆ど変化しないので電気式差動部の伝達効率を高くするためには上記電気パスの伝達効率を高くする必要がある。そして、その電気パスの伝達効率は電気パスを経た電気エネルギが零に近付くほど、すなわち上記第１電動機の回転速度が零に近付くほど最高になる。言い換えれば、上記電気式差動部の伝達効率を最高にするためには上記第１電動機の回転速度を零に近付ける必要がある。

しかし、通常、前記最適燃費を実現するエンジン動作点の集合である燃焼効率最適線に沿ってエンジンが運転される場合には車速に対して等比的にエンジン回転速度が変化するわけではない。そして、前記特許文献１に示されたハイブリッド車両用動力伝達装置の前記有段変速部はその変速比を段階的にしか変化させることができないので、上記燃焼効率最適線に沿ってエンジンが運転される場合、車速と上記有段変速部の変速段とに応じて前記第１電動機がある回転速度で回転し、それにより前記電気式差動部の伝達効率が低下して、言い換えれば上記ハイブリッド車両用動力伝達装置全体としての伝達効率が低下して燃費が低下することが考えられた。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備える車両用動力伝達装置において燃費低下を抑制する制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）エンジンと動力伝達可能に連結された差動機構を有し差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）動力伝達経路の一部を構成し変速比を連続的に変化させることができる無段変速部と、（ｃ）前記エンジンの燃費向上のために予め設定された動作曲線である燃焼効率最適線に基づき、その燃焼効率最適線に前記エンジンの動作点が沿うように前記無段変速部の変速比を設定する無段変速部制御手段とを、含むことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、前記電気式差動部における前記エンジンからの出力の伝達効率を高めるようにその電気式差動部の変速比を設定する差動部制御手段を含むことを特徴とする。

請求項３に係る発明では、（ａ）前記差動用電動機は発電機能と電動機機能とを備え、（ｂ）前記差動部制御手段は、その差動用電動機の消費電力又は出力電力を零に近付けることによって前記伝達効率を高めることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、前記差動部制御手段は、前記差動用電動機の回転速度を零に近付けることによって前記伝達効率を高めることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、前記無段変速部制御手段は、前記電気式差動部における前記エンジンからの出力の伝達効率と前記無段変速部におけるその伝達効率との乗算値を高めるように前記無段変速部の変速比を設定することを特徴とする。

請求項６に係る発明では、前記無段変速部制御手段が前記伝達効率の乗算値を高めるように前記無段変速部の変速比を設定することとは、前記電気式差動部の伝達効率が予め定められた下限値以上になるように予め設定された前記無段変速部の基本変速比に対して前記無段変速部の伝達効率がより高くなるようにその無段変速部の変速比を補正することであることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、前記無段変速部の伝達効率が予め定められた下限判定値以下の場合に前記無段変速部制御手段は前記無段変速部の変速比を補正することを特徴とする。

請求項８に係る発明では、（ａ）前記無段変速部制御手段が前記無段変速部の変速比を補正する場合の補正量の上限値である補正ガード値が設けられており、（ｂ）前記無段変速部制御手段は前記補正量が前記補正ガード値を超えない範囲内で前記無段変速部の変速比を補正することを特徴とする。

請求項９に係る発明では、前記無段変速部制御手段は、前記無段変速部の変速比と前記伝達効率の乗算値との関係を示す予め設定された伝達効率乗算値マップに基づいて前記無段変速部の変速比を設定することを特徴とする。

請求項１０に係る発明では、（ａ）前記エンジンは燃料消費特性の異なる複数の燃焼方式を有し、それぞれの前記燃焼方式に応じて複数の前記燃焼効率最適線が予め設定されており、（ｂ）前記無段変速部制御手段は、現在の燃焼方式に応じた前記燃焼効率最適線に基づき前記無段変速部の変速比を設定することを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、無段変速部制御手段は、前記燃焼効率最適線に基づき、その燃焼効率最適線に前記エンジンの動作点が沿うように前記無段変速部の変速比を設定するので、上記エンジンを最適燃費で運転することが可能であり燃費低下を抑制できる。また、変速比を連続的に変化させることができる無段変速部が動力伝達経路の一部を構成しているので、前記第１電動機の回転速度が調整されることなく上記無段変速部の変速比を変化させることにより、上記エンジンの回転速度が車速に拘束されないようにすることが可能である。

請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記差動部制御手段は、前記電気式差動部における前記エンジンからの出力の伝達効率を高めるようにその電気式差動部の変速比を設定するので、上記電気式差動部の伝達効率低下による燃費低下を抑制できる。

請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記差動部制御手段は、前記差動用電動機の消費電力又は出力電力を零に近付けることによって前記伝達効率を高めるので、その消費電力又は出力電力を検出することにより上記伝達効率を高めることを容易に実施し得る。

請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記差動部制御手段は、上記差動用電動機の回転速度を零に近付けることによって前記伝達効率を高めるので、その差動用電動機の回転速度を検出することにより上記伝達効率を高めることを容易に実施し得る。

請求項５に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記無段変速部制御手段は、前記電気式差動部における前記エンジンからの出力の伝達効率と前記無段変速部における伝達効率との乗算値を高めるように上記無段変速部の変速比を設定するので、上記電気式差動部又は無段変速部の伝達効率低下による燃費低下を抑制できる。

請求項６に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記無段変速部制御手段が前記伝達効率の乗算値を高めるように前記無段変速部の変速比を設定することとは、前記電気式差動部の伝達効率が予め定められた下限値以上になるように予め設定された前記無段変速部の基本変速比に対して前記無段変速部の伝達効率がより高くなるように無段変速部の変速比を補正することである。従って、上記基本変速比の設定により上記伝達効率の乗算値がある程度高い状態から補正が開始されることとなり、効率的に上記無段変速部の変速比を補正し設定できる。

請求項７に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記無段変速部の伝達効率が予め定められた下限判定値以下の場合に前記無段変速部制御手段は上記無段変速部の変速比を補正するので、充分に上記無段変速部の伝達効率が高くなったところで上記補正が終了し制御負荷を軽減できる。

請求項８に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記無段変速部制御手段が前記無段変速部の変速比を補正する場合の補正量の上限値である補正ガード値が設けられており、上記無段変速部制御手段は前記補正量が上記補正ガード値を超えない範囲内で上記無段変速部の変速比を補正するので、大幅に上記無段変速部の変速比が変化することが回避され、乗員に違和感を生じさせないようすることが可能である。

請求項９に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記無段変速部制御手段は前記伝達効率乗算値マップに基づいて前記無段変速部の変速比を設定するので、上記伝達効率乗算値マップを前もって求めておくことにより制御負荷を軽減できる。

請求項１０に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記無段変速部制御手段は現在の燃焼方式に応じた前記燃焼効率最適線に基づき前記無段変速部の変速比を設定するので、前記エンジンの燃焼方式が変更されてもその燃焼方式に応じて上記無段変速部の変速比が設定され、それぞれの燃焼方式に応じた最適燃費を実現するように上記エンジンが運転されて燃費低下を抑制することが可能である。

ここで好適には、前記無段変速部は機械的作用によりその変速比を変化させることができる機械式無段変速部である。

また好適には、前記エンジンの動作点とは、そのエンジンの回転速度及び出力トルクなどで示されるエンジンの動作状態を示す動作点である。

また好適には、前記差動部制御手段は、前記第１電動機の消費電力又は出力電力が零を範囲内に含む予め設定された許容範囲内になるようにすることによって前記伝達効率を高める。或いは、前記第１電動機の回転速度が零を範囲内に含む予め設定された許容範囲内になるようにすることによって前記伝達効率を高める。

また好適には、前記無段変速部制御手段は、前記無段変速部の変速比と前記無段変速部の伝達効率との関係を示す無段変速部伝達効率マップに基づいて前記無段変速部の変速比を設定する。

また好適には、前記差動機構に含まれる遊星歯車装置のキャリヤは前記エンジンと動力伝達可能に連結され、その遊星歯車装置のサンギヤは前記差動用電動機と動力伝達可能に連結され、その遊星歯車装置のリングギヤは前記無段変速部と動力伝達可能に連結されている。

また好適には、前記電気式差動部は、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動するものである。このようにした場合には、上記電気式差動部から出力される駆動トルクを滑らかに変化させることが可能である。尚、上記電気式差動部または無段変速部は、その変速比を連続的に変化させて無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において第１軸心ＲＣ１上に順次配設された、入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、差動部１１の出力回転部材である伝達部材１８と、その伝達部材１８に連結され差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成し第１軸心ＲＣ１とそれに平行な第２軸心ＲＣ２との間を動力伝達可能に連結する無段変速部２０と、動力伝達装置１０の出力回転部材として第２軸心ＲＣ２上に配設され無段変速部２０の出力側に連結されたカウンタ軸である出力軸２２とを備えている。この動力伝達装置１０は、ハイブリッド車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８からの動力を無段変速部２０の出力側に出力軸２２を介して連結されたデフドライブギヤ３２と、それに噛み合うデフリングギヤ３４を有する差動歯車装置（終減速機）３６と、一対の車軸３７等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。

本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２はモータ（電動機）機能のみならず発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、差動用電動機である第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、走行用電動機である第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

差動部１１は、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放され且つ第１電動機Ｍ１が反力を発生させない自由回転状態にされた場合には差動部１１内の動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とされ、第１電動機Ｍ１が反力を発生させ或いは切換クラッチＣ０もしくは切換ブレーキＢ０の一方が係合された場合には、差動部１１内の動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とされる。そして、差動部１１が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態とされることにより動力伝達装置１０全体が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態とされる。但し、本実施例では第２電動機Ｍ２と駆動輪３８との間の動力伝達経路は遮断されることがないので動力伝達装置１０全体が動力伝達遮断状態とされるためには第２電動機Ｍ２も自由回転状態にされる。

前記切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

無段変速部２０は、その変速比γ_ＣＶＴ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂ベルト式ＣＶＴ変速装置であり、第１軸心ＲＣ１上に設けられ伝達部材１８に連結された入力側プーリ４０と、第２軸心ＲＣ２上に入力側プーリ４０と並列に設けられ出力軸２２に連結された出力側プーリ４２と、上記一対のプーリ４０，４２の間に巻き付けられその一対のプーリ４０，４２間を摩擦力により動力伝達可能に連結するベルト４４とを備えている。入力側プーリ４０は、回転軸方向にスライド可能な円錐状の入力側スライドプーリ４６とスライド不能に固定された円錐状の入力側フィックスプーリ４８とから構成されており、入力側スライドプーリ４６と入力側フィックスプーリ４８が頂点を向けて相対向して組み合わされベルト４４が接触するＶ字状の入力側プーリ溝５０が形成されている。また出力側プーリ４２も入力側プーリ４０と同様の構造であり、出力側プーリ４２は出力側スライドプーリ５２と出力側フィックスプーリ５４とから構成されており、両者の間にベルト４４が接触するＶ字状の出力側プーリ溝５６が形成されている。

無段変速部２０では、入力側プーリ４０および出力側プーリ４２のそれぞれとベルト４４との間で動力伝達のための摩擦力を得るためベルト４４には張力が与えられており、入力側プーリ溝５０と出力側プーリ溝５６との何れでも各プーリ４６，４８，５２，５４の円錐面でベルト４４と接触している。そのため、入力側プーリ４０において入力側スライドプーリ４６を入力側フィックスプーリ４８側に近付けそれと同期して出力側プーリ４２において出力側スライドプーリ５２を出力側フィックスプーリ５４側から離すほど、入力側プーリ４０のベルト４４との接触径（有効径）は大きくなり出力側プーリ４２のベルト４４との接触径（有効径）は小さくなって無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴは小さくなる。すなわち、油圧制御などによって入力側スライドプーリ４６と出力側スライドプーリ５２とが互いに同期してスライドされることにより無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴは連続的に変化する。

以上のように構成された動力伝達装置１０では、動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比γ０が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と無段変速部２０とで機械的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と無段変速部２０とで電気的かつ機械的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。なお、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放され第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が共に自由回転状態とされる。

動力伝達装置１０において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放された場合には、それにより差動部１１が電気的な無段変速機として機能し、それに直列の無段変速部２０が機械的な無段変速機として機能して、差動部１１の変速比γ０と無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴとの積である動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られる。

図２は、第１変速部として機能する差動部１１と第２変速部として機能する無段変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図２の共線図は、各回転要素を示す横軸と相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、２本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示している。

また、動力伝達装置１０のそれぞれの回転要素に対応する４本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３、Ｙ４は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０を、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０を、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応し且つ相互に連結された差動部リングギヤＲ０と入力側プーリ４０とを、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する出力側プーリ４２をそれぞれ表している。共線図の縦軸間の関係において遊星歯車装置ではサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。

上記図２の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して無段変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により差動部１１が無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０と差動部リングギヤＲ０とが一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図２に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で無段変速部２０へ入力される。

また、無段変速部２０においてはその変速比γ_ＣＶＴは連続的に変化しその変速比γ_ＣＶＴに応じて縦線Ｙ３とＹ４との間の直線Ｌ１の角度が変化して、その直線Ｌ１と出力軸２２に連結された第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４との交点で出力軸２２の回転速度が示される。

図３は、動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置６０に入力される信号及びその電子制御装置６０から出力される信号を例示している。この電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、無段変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置６０には、図３に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを示す信号、シフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ（以下、「出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ」という）に対応する車速Ｖを表す信号、ＣＶＴ油温センサにより検出される無段変速部２０の作動油温ＴＥＭＰ_ＣＶＴを示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセル開度Ａcc（アクセルペダルの操作量Ａcc）を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置６０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置６４（図５参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１及び無段変速部２０の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路６２（図５参照）に含まれる電磁ソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号、その電磁ソレノイド弁に供給されるライン圧を調整するためのライン圧コントロールソレノイド弁を作動させるバルブ指令信号、油圧制御回路６２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図４は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置６６の一例を示す図である。このシフト操作装置６６は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー６８を備えている。

そのシフトレバー６８は、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

そして、上記シフトレバー６８の手動操作により選択されたシフトポジションＰ_ＳＨに応じて例えば油圧制御回路６２が電気的に切り換えられて、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が上記選択されたシフトポジションＰ_ＳＨに応じたものに変更される。例えば、シフトポジションＰ_ＳＨとして「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションが選択された場合には切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０とが解放され第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とが自由回転状態にされ、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態にされる。

図５は、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、ハイブリッド制御手段７４は、差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度（アクセルペダル操作量）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段７４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴで定まる伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段７４は例えば図６の燃費マップに示すようなエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するようにすなわちエンジン８の燃費向上のために予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線である燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦ（最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦ、燃費マップ）を予め記憶しており、その燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦに沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段７４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ９２を通して蓄電装置９４や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ９２を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

ハイブリッド制御手段７４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置６４に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段７４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は車速Ｖとアクセル開度Ａccとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は例えばハイブリッド制御手段７４に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段７４は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖとアクセル開度Ａccとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段７４によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度Ａcc時すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段７４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

ハイブリッド制御手段７４はエンジン走行とモータ走行とを選択的に切り換える。そのためにハイブリッド制御手段７４は、エンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段７６を備えている。このエンジン始動停止制御手段７６は、ハイブリッド制御手段７４により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段７６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すようにアクセルペダルが踏込操作されてアクセル開度Ａccが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、例えば自律回転可能な回転速度にまでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げ点火装置９９により点火させエンジン８の始動を行って、モータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段７６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き上げることで、よく知られたアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避してエンジン始動を行い、その始動時の振動を抑制するようにしてもよい。

また、エンジン始動停止制御手段７６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａccが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８による燃料供給を停止させることにより、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、エンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段７６は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。

また、ハイブリッド制御手段７４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置９４からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。

また、ハイブリッド制御手段７４は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置９４の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段７４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図２の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段７４はエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

切換制御手段７８は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、差動部１１の前記無段変速状態と有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段７８は、前記図７と同じ座標系に表された破線、一点鎖線及び二点鎖線で示す差動状態切換線図（差動状態切換マップ）を予め記憶しており、その差動状態切換線図から車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０を係合（ロック）させるべきか否かを判断して、油圧制御回路６２へ指令信号を出力することにより切換ブレーキＢ０又は切換クラッチＣ０を係合させ又は解放させる。例えば、アクセル開度Ａccが図７の判定アセル開度Ａcc１を超えた高開度である場合には車両状態がＣ０ロック領域にあるので、切換制御手段７８は切換クラッチＣ０を係合させ差動部１１の変速比γ０を１に固定する。また、アクセル開度Ａccが比較的低いため車両状態が上記Ｃ０ロック領域には入らず車速Ｖが図７の判定車速Ｖを超えた高車速である場合には車両状態がＢ０ロック領域にあるので、切換制御手段７８は切換ブレーキＢ０を係合させ差動部１１を変速比γ０が０．７程度で固定された増速変速機として機能させる。そして、切換制御手段７８は、切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０を係合させた場合にはハイブリッド制御手段７４に対して差動部１１を電気的な無段変速機として機能させるハイブリッド制御を禁止し、一方、図７において低アクセル開度Ａcc、低車速Ｖの車両状態、すなわち車両状態が上記Ｂ０ロック領域にもＣ０ロック領域にも属さない差動部１１の無段制御領域である場合には切換ブレーキＢ０及び切換クラッチＣ０を解放させ、ハイブリッド制御手段７４に対して上記ハイブリッド制御を許可する。

ここで前記図７について詳述すると、図７の太い破線は切換制御手段７８による差動部１１の無段制御領域とＣ０ロック領域との判定のための判定アクセル開度Ａcc１を示し、図７の太い一点鎖線は差動部１１の無段制御領域とＢ０ロック領域との判定のための判定車速Ｖ１を示しており、判定アクセル開度Ａcc１を超えた高アクセル開度Ａccであって判定車速Ｖ１を超えた高車速Ｖである場合にはＢ０ロック領域ではなくＣ０ロック領域となっている。更に、図７の太い破線、一点鎖線、二点鎖線で示される判定アクセル開度Ａcc１と判定車速Ｖ１とにはそれぞれ、細い破線、一点鎖線、二点鎖線で示されるようにヒステリシスが設けられている。なお、この図７の差動状態切換線図は判定アクセル開度Ａcc１および判定車速Ｖ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、アクセル開度Ａccおよび車速Ｖの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ９２、蓄電装置９４、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、差動部１１の無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段７８は優先的に切換ブレーキＢ０または切換クラッチＣ０を係合させてもよい。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において差動部１１が差動状態とされるとかえって燃費が低下するのを抑制するように、その高速走行において差動部１１が非差動状態とされるように設定されている。また、判定アクセル開度Ａcc１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジン８の高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

このように、本実施例の差動部１１（動力伝達装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段７８により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段７４により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段７６によりエンジン８の始動または停止が行われる。

無段変速部制御手段８０は、油圧制御回路６２へ指令信号を出力し入力側スライドプーリ４６と出力側スライドプーリ５２とを同期してスライドさせることにより無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを変化させて無段変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、無段変速部制御手段８０は、差動部１１の差動状態に応じて予め設定された車速Ｖおよびアクセル開度Ａccとの関係から変速比γ_ＣＶＴを決定し、その変速比γ_ＣＶＴが得られるように無段変速部２０の変速制御を実行する。

ここで、ハイブリッド制御手段７４による差動部１１の変速比γ０の制御によってエンジン走行中は燃費向上のため、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで示されるエンジン８の動作状態を示すエンジン動作点Ｐ_ＥＧ（図６参照）が燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦに沿うようにエンジン８が作動させられるが、更に、差動部１１におけるエンジン８からの出力（駆動エネルギ）の伝達効率η_１１を向上させて車両全体としての燃費向上が図られる。その制御機能の要部について以下に説明する。

無段変速部制御手段８０は、上述のように無段変速部２０の変速制御を実行するが、エンジン走行中において差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合には図８に示される車速Ｖと無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴとの関係を定める無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定（設定）する。この図８の無段変速部変速比マップは、その無段変速部変速比マップに従って車速Ｖから上記変速比γ_ＣＶＴが決定され燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦ上のエンジン動作点Ｐ_ＥＧでエンジン８が作動させられた場合に理想的には第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零乃至は略零になるように、つまり図２の共線図で第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が回転停止を示すメカニカルロック点になるように予め実験等により求められ設定された車速Ｖと変速比γ_ＣＶＴとの関係である。従って、図８により無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定する無段変速部制御手段８０は車速Ｖおよび燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦに基づき、その燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦにエンジン動作点Ｐ_ＥＧが沿うように無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを設定すると言える。そして、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零に近付くほど差動部１１の伝達効率η_１１は向上するので、図８に従って決定される無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴである基本変速比は、上記差動部１１の伝達効率η_１１が充分に高くなるように、具体的に表現すればその伝達効率η_１１が予め定められた下限値以上になるように設定（決定）された変速比であると言える。

ハイブリッド制御手段７４は差動部１１の伝達効率η_１１を高めるために差動部制御手段８２を有している。エンジン走行中において差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合に、無段変速部制御手段８０が図８の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定すると差動部制御手段８２は、差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η_１１を高めるように第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を制御して差動部１１の変速比γ０を決定（設定）し変更する。差動部１１の伝達効率η_１１は第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との間の電気パスに伝達される電気エネルギである電機パス量すなわち第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力が零に近付くほど向上するので、差動部制御手段８２は、差動用電動機である第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力を零に近付けることによって上記差動部１１の伝達効率η_１１を高める。

具体的に差動部制御手段８２は、第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力を零に近付けることによって上記差動部１１の伝達効率η_１１を高めるため、上記差動部１１の伝達効率η_１１が充分に高いと見ることができる電機パス許容範囲内に第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力（電機パス量）が入っているか否かを判断する。その判断が肯定的である場合、すなわち、上記電機パス量が上記電機パス許容範囲内に入っている場合には、差動部制御手段８２は現状の第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を維持する。一方、上記判断が否定的である場合には、差動部制御手段８２は、図９に示されるような第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を零に近付ける方向に補正するための第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１と上記電機パス量との予め設定された関係からその電機パス量すなわち第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力に基づき第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１を決定し、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を零に近付ける方向すなわち上記電機パス量を零に近付ける方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１だけ補正する。第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１と上記電機パス量との関係は、図９のように上記電機パス量が蓄電装置９４の放電側に行くほど第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１が大きくなる関係であってもよいし、図９と同様に第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１の正負は原点を境に反転するが上記電機パス量に関わらず第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１の絶対値が一定である関係であってもよい。差動部制御手段８２は、上記第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１についての補正をした場合には、再び前記電機パス許容範囲内に第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力（電機パス量）が入っているか否かを判断する。このように差動部制御手段８２は、上記第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力（電機パス量）についての判断が肯定されるまでその判断と上記第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１についての補正とを繰り返す。

上述のように差動部制御手段８２は、第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力を零に近付けることによって上記差動部１１の伝達効率η_１１を高めるが、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零に近付くほど上記第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力は零に近付くので、差動部制御手段８２は第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を零に近付けることによって上記差動部１１の伝達効率η_１１を高めてもよい。そのような場合には、差動部制御手段８２が行う判断における前記電機パス許容範囲は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１についての許容範囲である第１電動機回転速度許容範囲に置き換わり、差動部制御手段８２はその第１電動機回転速度許容範囲内に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が入っているか否かを判断し、第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１を決定するための図９では横軸が前記電機パス量から第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１に置き換わる。

このようにして無段変速部制御手段８０が図８の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定し、更に差動部制御手段８２が前記電機パス量または第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を零に一層収束させることによって、前記差動部１１の伝達効率η_１１が高められることとなる。

図１０は、本実施例の電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合に差動部１１の伝達効率η_１１を向上させるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１が初期化される。具体的には、第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１が零に設定される。ＳＡ１の次はＳＡ２へ移る。

無段変速部制御手段８０に対応するＳＡ２においては、図８の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴが決定される。そして、その変速比γ_ＣＶＴが実現されるように、入力側プーリ４０におけるベルト４４との接触径（有効径）と出力側プーリ４２におけるベルト４４との接触径（有効径）とが同期して油圧により制御される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。

ＳＡ３においては、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を零に近付ける方向すなわち上記電機パス量を零に近付ける方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１だけ補正される。具体的には、目標とされる第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が現在の第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１に第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１を加算した回転速度に設定変更され、その目標とされる第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１になるように第1電動機Ｍ１が制御される。ＳＡ３の次はＳＡ４へ移る。

ＳＡ４においては、第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力（電機パス量）が前記電機パス許容範囲内に入っているか否かが判断される。例えば、上記電機パス許容範囲はその範囲内に零を含みその上限値および下限値の絶対値が予め実験的に定められた閾値Ｘ_Ｅとされており、上記電機パス量の絶対値がその閾値Ｘ_Ｅ以下か否かが判断される。ここで、上記電機パス量としては第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力が用いられているが、別の物理値、例えば第1電動機Ｍ１の制御電流値が上記電機パス量として用いられてもよい。第1電動機Ｍ１の制御電流値とは上記消費電力に対応する駆動電流値（消費電流値）または上記出力電力に対応する発電電流値をいう。この判断が肯定的である場合、すなわち、第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力（電機パス量）が前記電機パス許容範囲内に入っている場合には本フローチャートは終了する。一方、この判断が否定的である場合にはＳＡ５に移る。

上記ＳＡ４の判断対象は上記第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力（電機パス量）であるが、それに替えて第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１について判断されてもよい。その場合にはＳＡ４は図１１のように置き換わりＳＡ４において、例えば、上限値および下限値の絶対値が予め実験的に定められた閾値Ｘ_ＮＭ１とされた第１電動機回転速度許容範囲内に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が入っているか否か、言い換えれば、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の絶対値が上記閾値Ｘ_ＮＭ１以下か否かが判断される。

ＳＡ５においては、図９に示されるような第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１と上記電機パス量との予め設定された関係からその電機パス量すなわち第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力に基づき第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１が決定される。ＳＡ５の次はＳＡ３に移る。なお、上記ＳＡ１、ＳＡ３、ＳＡ４及びＳＡ５は、差動部制御手段８２に対応する。

本実施例によれば次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ４）がある。（Ａ１）図８により無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定する無段変速部制御手段８０は車速Ｖおよび燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦに基づき、その燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦにエンジン動作点Ｐ_ＥＧが沿うように無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを設定すると言えるので、上記エンジン８を最適燃費で運転することが可能でありエンジン８の動作状態に起因した燃費低下を抑制できる。また、変速比γ_ＣＶＴを連続的に変化させることができる無段変速部２０が差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成しているので、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が調整されることなく無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを変化させることによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束されないようにすることが可能であり、差動部１１をその伝達効率η_１１の充分に高い所定の差動状態に維持しつつ燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦにエンジン動作点Ｐ_ＥＧが沿うようにエンジン８を運転できる。

（Ａ２）差動部制御手段８２は、差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η_１１を高めるように第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を制御して差動部１１の変速比γ０を決定し変更するので、差動部１１の伝達効率η_１１低下による燃費低下を抑制できる。

（Ａ３）差動部制御手段８２は、第１電動機Ｍ１の消費電力又は出力電力を零に近付けることによって差動部１１の伝達効率η_１１を高めるので、その消費電力又は出力電力例えば電圧一定であればその制御電流値を検出することにより上記伝達効率η_１１を高めることを容易に実施し得る。

（Ａ４）差動部制御手段８２は第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を零に近付けることによって差動部１１の伝達効率η_１１を高めてもよく、そのようにした場合には、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を検出することにより上記伝達効率η_１１を高めることを容易に実施し得る。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１２は、第２実施例の電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１２では第１実施例の機能ブロック線図である図５に対し、ハイブリッド制御手段７４が差動部制御手段８２を備えておらず、無段変速部制御手段８０が無段変速部制御手段１０４に置き換わっている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。

図１２の無段変速部制御手段１０４は、第１実施例の無段変速部制御手段８０と同様に無段変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能し、エンジン走行中において差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合には図８の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定（設定）する。

更に無段変速部制御手段１０４は、エンジン走行中において差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合に、無段変速部２０の前記基本変速比として図８の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定した後、差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η_１１と無段変速部２０における伝達効率η_ＣＶＴとの乗算値η_Ｐ（以下、「乗算効率η_Ｐ」という）を高めるように無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定（設定）し変更する。詳細に言うと、図１３に示すような差動部１１の変速比γ０に応じて変化する上記変速比γ_ＣＶＴと乗算効率η_Ｐとの関係である伝達効率乗算値マップが実験的に求められ無段変速部制御手段１０４に予め記憶されており、無段変速部制御手段１０４は、差動部１１の変速比γ０をエンジン回転速度Ｎ_Ｅと第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２とから検出し、図１３の伝達効率乗算値マップとその検出された変速比γ０とに基づいて現在の無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴに対応する乗算効率η_Ｐを把握する。その上で無段変速部制御手段１０４は、図１３の伝達効率乗算値マップ上でその乗算効率η_Ｐがより高くなるように、図８の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部２０の前記基本変速比に対して上記変速比γ_ＣＶＴの補正を行い、その変速比γ_ＣＶＴを決定（設定）し変更する。ここで、図８の無段変速部変速比マップに従って無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴが前記基本変速比に設定されることで差動部１１においては理想的には第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零乃至は略零になってその伝達効率η_１１は高められることとなるので、上記基本変速比に対する変速比γ_ＣＶＴの補正は上記乗算効率η_Ｐ（η_１１×η_ＣＶＴ）がより高くなるようにすることではあるが専ら無段変速部２０の伝達効率η_ＣＶＴ（以下、「ＣＶＴ効率η_ＣＶＴ」という）がより高くなるようにすることである。

具体的に無段変速部制御手段１０４は、図８の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定した後、図１３の伝達効率乗算値マップから現在の差動部１１の変速比γ０に対応する伝達効率曲線Ｌ_ηを選択し、その選択された伝達効率曲線Ｌ_ηにおいて現在の無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴに対応する乗算効率η_Ｐが点Ｐ_ＭＡＸ（図１３参照）で示される最高効率から所定量低い伝達効率下限判定値以下であるか否かを判断する。この伝達効率下限判定値は乗算効率η_Ｐが充分に高いと見ることができる乗算効率η_Ｐの目標範囲の下限値である。その判断が否定的である場合、すなわち、上記乗算効率η_Ｐが上記伝達効率下限判定値を超えている場合には、無段変速部制御手段１０４は、現状の無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを維持する。一方、上記判断が肯定的である場合、すなわち、乗算効率η_Ｐが上記伝達効率下限判定値以下である場合には、無段変速部制御手段１０４は、最高効率を示す点Ｐ_ＭＡＸ（図１３参照）に対応した目標となる変速比γ_ＣＶＴと現状の変速比γ_ＣＶＴとの差を求めその差を変速比γ_ＣＶＴの補正量である変速比変更値Δγ_ＣＶＴとし、乗算効率η_Ｐが高くなる方向すなわち上記点Ｐ_ＭＡＸに近付く方向に無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを変速比変更値Δγ_ＣＶＴだけ補正する。このとき、無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴが大きく変動しないようにするために変速比変更値Δγ_ＣＶＴの上限値である補正ガード値が予め設けられており、無段変速部制御手段１０４は変速比変更値Δγ_ＣＶＴ（絶対値）がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを補正する。従って、無段変速部制御手段１０４は図１３から求めた変速比変更値Δγ_ＣＶＴの絶対値が上記補正ガード値を超えた場合にはその絶対値がその補正ガード値にまで小さくされるガード処理をした上で、上記無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴの補正をする。図１３に例示されるように、無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴが変速比変更値Δγ_ＣＶＴだけ一度補正されただけでは、その補正後の乗算効率η_Ｐは上記伝達効率下限判定値を超えないことがある。無段変速部制御手段１０４は、上記無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴの補正をした場合には、再び乗算効率η_Ｐが上記伝達効率下限判定値以下であるか否かを判断する。このように無段変速部制御手段１０４は、乗算効率η_Ｐについての判断と無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴの補正とを繰り返す。

無段変速部制御手段１０４が上記無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴの補正をすることは、前述したように、専ら無段変速部２０のＣＶＴ効率η_ＣＶＴがより高くなるようにすることでもあるので、無段変速部制御手段１０４はその判断対象を乗算効率η_ＰではなくＣＶＴ効率η_ＣＶＴとしてもよい。そのようにした場合には、図１３の伝達効率乗算値マップはその縦軸を無段変速部２０のＣＶＴ効率η_ＣＶＴとした無段変速部伝達効率マップに置き換わり、無段変速部制御手段１０４は、乗算効率η_Ｐについてではなく、現在の無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴに対応するＣＶＴ効率η_ＣＶＴが点Ｐ_ＭＡＸ（図１３参照）で示される最高効率から所定量低いＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かを判断する。

図１４は、本実施例の電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合に前記乗算効率η_Ｐを向上させるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、ＳＢ１においては、無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴが補正される場合の補正量である前記変速比変更値Δγ_ＣＶＴが初期化される。具体的には、変速比変更値Δγ_ＣＶＴが零に設定される。ＳＢ１の次はＳＢ２へ移る。

ＳＢ２においては、無段変速部２０の前記基本変速比として図８の無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴが決定される。ＳＢ２の次はＳＢ３に移る。

ＳＢ３においては、乗算効率η_Ｐが高くなる方向すなわち図１３において点Ｐ_ＭＡＸに近付く方向に無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴが、後述のＳＢ５およびＳＢ６にて設定変更される変速比変更値Δγ_ＣＶＴだけ補正される。具体的には、目標とされる無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴが現在の変速比γ_ＣＶＴに変速比変更値Δγ_ＣＶＴを加算した変速比に設定変更され、その目標とされる変速比γ_ＣＶＴになるように、無段変速部２０において入力側プーリ４０におけるベルト４４との接触径（有効径）と出力側プーリ４２におけるベルト４４との接触径（有効径）とが同期して油圧により制御される。ＳＢ３の次はＳＢ４へ移る。

ＳＢ４においては、図１３の伝達効率乗算値マップから現在の差動部１１の変速比γ０に対応する伝達効率曲線Ｌ_ηが選択され、その選択された伝達効率曲線Ｌ_ηにおいて現在の無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴに対応する乗算効率η_Ｐが前記伝達効率下限判定値以下であるか否かが判断される。ここで、本来的にはその乗算効率η_Ｐが図１３の伝達効率乗算値マップでの前記最高効率に達していないか否かが判断されるべきところ制御負荷軽減のため上記伝達効率下限判定値を用いて判断される。この判断が肯定的である場合、すなわち、上記乗算効率η_Ｐが伝達効率下限判定値以下である場合にはＳＢ５に移る。一方、この判断が否定的である場合には本フローチャートは終了する。

上記ＳＢ４の判断対象は上記乗算効率η_Ｐであるが、それに替えて無段変速部２０のＣＶＴ効率η_ＣＶＴについて判断されてもよい。その場合にはＳＢ４は図１５のように置き換わり、ＳＢ４においては、縦軸を無段変速部２０のＣＶＴ効率η_ＣＶＴとした前記無段変速部伝達効率マップとしての図１３に基づいて、現在の無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴに対応するＣＶＴ効率η_ＣＶＴが前記ＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かが判断される。

ＳＢ５においては、最高効率を示す点Ｐ_ＭＡＸ（図１３参照）に対応した目標となる変速比γ_ＣＶＴと現状の変速比γ_ＣＶＴとの差が求められ、その差が変速比変更値Δγ_ＣＶＴと決定される。ＳＢ５の次はＳＢ６に移る。

ＳＢ６においては変速比変更値Δγ_ＣＶＴの前記ガード処理がなされる。具体的には、ＳＢ５にて決定された変速比変更値Δγ_ＣＶＴの絶対値が予め設けられている前記補正ガード値を超えた場合にはその絶対値がその補正ガード値にまで小さくされて上記変速比変更値Δγ_ＣＶＴが修正される。従って、ＳＢ５にて決定された変速比変更値Δγ_ＣＶＴはＳＢ６を経て確定する。ＳＢ６の次はＳＢ３に移る。なお、上記ＳＢ１乃至ＳＢ６は無段変速部制御手段１０４に対応する。

本実施例によれば、第１実施例の効果（Ａ１）に加え次のような効果（Ｂ１）乃至（Ｂ５）がある。（Ｂ１）無段変速部制御手段１０４は、差動部１１におけるエンジン８からの出力の伝達効率η_１１と無段変速部２０における伝達効率η_ＣＶＴとの乗算値である乗算効率η_Ｐを高めるように無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定（設定）し変更するので、差動部１１又は無段変速部２０の伝達効率低下による燃費低下を抑制できる。

（Ｂ２）無段変速部制御手段１０４は、上記乗算効率η_Ｐ（ＣＶＴ効率η_ＣＶＴ）がより高くなるように、図８の無段変速部変速比マップにより決定された無段変速部２０の前記基本変速比に対して変速比γ_ＣＶＴの補正を行い、その変速比γ_ＣＶＴを決定し変更するので、図８による上記基本変速比の決定により上記乗算効率η_Ｐがある程度高い状態から上記補正が開始されることとなり、効率的に無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを補正し設定できる。

（Ｂ３）無段変速部制御手段１０４は、現在の無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴに対応するＣＶＴ効率η_ＣＶＴが点Ｐ_ＭＡＸ（図１３参照）で示される最高効率から所定量低いＣＶＴ効率下限判定値以下であるか否かを判断し、その判断が肯定的である場合には、上記点Ｐ_ＭＡＸに近付く方向に無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを変速比変更値Δγ_ＣＶＴだけ補正するので、充分に無段変速部２０の伝達効率γ_ＣＶＴが高くなったところで上記補正が終了し制御負荷を軽減できる。

（Ｂ４）予め前記補正ガード値が設けられており、無段変速部制御手段１０４は変速比変更値Δγ_ＣＶＴ（絶対値）がその補正ガード値を超えない範囲内で無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを補正するので、大幅に無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴが変化することが回避され、乗員に違和感を生じさせないようすることが可能である。

（Ｂ５）図１３に示すような前記伝達効率乗算値マップが実験的に求められ無段変速部制御手段１０４に予め記憶されており、無段変速部制御手段１０４は、その伝達効率乗算値マップに基づいて無段変速部２０の前記基本変速比に対して変速比γ_ＣＶＴの補正を行い、その変速比γ_ＣＶＴを決定（設定）し変更するので、いちいち前記乗算効率η_Ｐを算出する場合と比較して制御負荷を軽減できる。

図１６は、第３実施例の電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１６では第１実施例の機能ブロック線図である図５に対し、無段変速部制御手段８０が無段変速部制御手段１１６に置き換わっており、エンジン燃焼方式制御手段１１２とエンジン燃焼方式判定手段１１４とが追加されている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。

本実施例のエンジン８は、理論空燃比の混合気を燃焼させるストイキ燃焼方式と理論空燃比よりも燃料が希薄な混合気を燃焼させるリーン燃焼方式との複数の燃料消費特性が異なる燃焼方式を備えており、走行状態に適した燃焼方式が採用される。図１６のエンジン燃焼方式制御手段１１２は、スロットル弁開度θ_ＴＨ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅなどからエンジン負荷を推定し、予め実験的に設定された条件に従いエンジン８の燃焼方式をそのエンジン負荷に応じたストイキ燃焼方式またはリーン燃焼方式に切り換える。

本実施例ではエンジン８の燃焼方式が複数あるのでハイブリッド制御手段７４は、燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦとして図６ではなく、上記ストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのそれぞれの燃焼方式に応じた図１７のようなエンジン８の燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦ（最適燃費率曲線Ｌ_ＥＦ、燃費マップ）を予め記憶している。そして、ハイブリッド制御手段７４は、エンジン８の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦを選択した上で第１実施例と同様にその選択された燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦに沿ってエンジン８が作動させられるように差動部１１の変速比γ０を制御する。

エンジン燃焼方式判定手段１１４は、エンジン８の燃焼方式がストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式との何れに切り換えられているかを判定する。

無段変速部制御手段１１６は、第１実施例の無段変速部制御手段８０と同様に無段変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能し、エンジン走行中において差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合には前記無段変速部変速比マップから車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定（設定）する。但し、上記無段変速部変速比マップは、第１実施例と同様にその無段変速部変速比マップに従って車速Ｖから上記変速比γ_ＣＶＴが決定され燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦ上のエンジン動作点Ｐ_ＥＧでエンジン８が作動させられた場合に理想的には第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が零乃至は略零（メカニカルロック点）になるように予め実験等により求められ設定された車速Ｖと変速比γ_ＣＶＴとの関係であるところ、本実施例のエンジン８はストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とを備えており、燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦはストイキ燃焼方式とリーン燃焼方式とのそれぞれの燃焼方式に応じて合計２本あるので、無段変速部制御手段１１６が予め記憶しており上記無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴの決定に用いる上記無段変速部変速比マップである図１８は、それぞれの上記燃焼方式に応じた合計２本の変速比曲線から構成されている点が図８（第１実施例）と異なる。この図１８の無段変速部変速比マップにより無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴが決定された場合、各回転要素ＲＥ１〜ＲＥ４の相対回転速度を示す共線図では図１９のように、何れの燃焼方式でも車速Ｖ拘束される第４回転要素ＲＥ４の回転速度は変わらず理想的には第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１はメカニカルロック点からずれないように運転され、エンジン回転速度Ｎ_Ｅはそれぞれの燃焼方式の燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦに沿ったエンジン動作点Ｐ_ＥＧに対応した異なった回転速度になる。

このように無段変速部制御手段１１６はエンジン８の燃焼方式に応じて上記２本の変速比曲線から何れかを選択する必要があるので、無段変速部制御手段１１６は、エンジン燃焼方式判定手段１１４によりエンジン８がストイキ燃焼方式に切り換えられていると判定された場合には図１８の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線を選択し、エンジン燃焼方式判定手段１１４によりエンジン８がリーン燃焼方式に切り換えられていると判定された場合には図１８の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線を選択する。そして、無段変速部制御手段１１６は車速Ｖ及びその選択された変速比曲線に基づいて無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定（設定）する。言い換えると、上記選択された変速比曲線は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦ上のエンジン動作点Ｐ_ＥＧでエンジン８が作動させられた場合の車速Ｖと変速比γ_ＣＶＴとの関係であるので、無段変速部制御手段１１６は現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦに基づいて無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定（設定）する。

図２０は、本実施例の電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部１１が差動状態（無段変速状態）である場合にエンジン８の燃焼方式に応じて無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、エンジン燃焼方式判定手段１１４に対応するＳＣ１においては、エンジン８の燃焼方式がリーン燃焼方式に切り換えられているかが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、エンジン８の燃焼方式がリーン燃焼方式に切り換えられている場合にはＳＣ２に移る。一方、この判定が否定的である場合、すなわち、エンジン８の燃焼方式がストイキ燃焼方式に切り換えられている場合にはＳＣ３に移る。

ＳＣ２においては、図１８の無段変速部変速比マップからリーン燃焼方式の変速比曲線が選択される。ＳＣ２の次はＳＣ４に移る。

ＳＣ３においては、図１８の無段変速部変速比マップからストイキ燃焼方式の変速比曲線が選択される。ＳＣ３の次はＳＣ４に移る。

ＳＣ４においては、上記ＳＣ２もしくはＳＣ３にて選択された変速比曲線が前記無段変速部２０の基本変速比を決定するための変速比曲線としてメモリにストアされる。そして、その選択された変速比曲線及び車速Ｖに基づいて無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴが決定される。なお、上記ＳＣ２乃至ＳＣ４は無段変速部制御手段１１６に対応する。

本実施例によれば、第１実施例の効果（Ａ１）乃至（Ａ４）に加え次のような効果（Ｃ１）がある。（Ｃ１）無段変速部制御手段１１６はエンジン８の燃焼方式に応じて選択された変速比曲線（図１８参照）と車速Ｖとに基づいて無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定する、すなわち、現在の燃焼方式に応じた燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦ（図１７参照）に基づいて無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴを決定するので、エンジン８の燃焼方式が変更されてもその燃焼方式に応じて無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴが決定（設定）され、それぞれの燃焼方式に応じた最適燃費を実現するようにエンジン８が運転され差動部１１の伝達効率η_１１が向上して車両全体として燃費低下を抑制することが可能である。

図２１は、第４実施例の動力伝達装置１０を説明する骨子図である。図２１では第１実施例の骨子図である図１に対し、ベルト式ＣＶＴ変速装置である無段変速部２０がトロイダル式ＣＶＴ変速装置である無段変速部１４０に置き換わっている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。なお、本実施例の機能ブロック線図及びフローチャートは第１実施例のそれと同じである。

図２１の動力伝達装置１０は、ハイブリッド車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。そして、無段変速部１４０はその変速比γ_ＣＶＴを機械的作用により連続的に変化させることができる無段の自動変速機として機能する所謂トロイダル式ＣＶＴ変速装置である。この無段変速部１４０は、伝達部材１８に連結されその回転軸上で相対向する２つの入力ディスク１４２ａ，１４２ｂ（以下、特に区別しない場合には「入力ディスク１４２」という）と、その２つ入力ディスク１４２ａ，１４２ｂの間において入力ディスク１４２ａ，１４２ｂのそれぞれに相対向して同軸上に設けられ出力軸２２に連結された２つの出力ディスク１４４ａ，１４４ｂ（以下、特に区別しない場合には「出力ディスク１４４」という）と、相対向するそれぞれの入力ディスク１４２ａ，１４２ｂと出力ディスク１４４ａ，１４４ｂとの間にその回転軸を対称軸として２つずつ合計４つ設けられたパワーローラ１４６ａ，１４６ｂ，１４６ｃ，１４６ｄ（以下、特に区別しない場合には「パワーローラ１４６」という）とを備えている。そして、相対向する入力ディスク１４２と出力ディスク１４４とは互いが近付く方向に押圧され、それらの対向面はその間に設けられ伝達部材１８の回転軸と交差する回転軸を有する２つのパワーローラ１４６の外周面と摩擦力を発生して接触し、その接触を維持しつつパワーローラ１４６の回転軸が揺動可能となるように入力ディスク１４２および出力ディスク１４４の相対向するパワーローラ１４６との接触面は円弧状断面を有している。このように構成された無段変速部１４０では、第１の動力伝達経路をなす一組の入力ディスク１４２ａ、パワーローラ１４６ａ，１４６ｂ、出力ディスク１４４ａと、第２の動力伝達経路をなす一組の入力ディスク１４２ｂ、パワーローラ１４６ｃ，１４６ｄ、出力ディスク１４４ｂとが機械的配置としては伝達部材１８の回転軸上に直列に、動力伝達経路としては並列に設けられており、伝達部材１８から入力された駆動トルクは無段変速部１４０内の並列な２つの動流伝達経路でそれぞれ入力ディスク１４２、パワーローラ１４６、出力ディスク１４４の順に伝達され出力ディスク１４４に連結された出力軸２２を経て駆動輪３８へ伝達される。

無段変速部１４０では、入力ディスク１４２と出力ディスク１４４とのそれぞれと外周面で摩擦接触するパワーローラ１４６の回転軸と伝達部材１８の回転軸とのなす角度θ_ＰＲ（図２１参照）を４つのパワーローラ１４６で同時に同じ角度に変化させることによって、入力ディスク１４２におけるパワーローラ１４６との接触点の半径（有効径）と出力ディスク１４４におけるパワーローラ１４６との接触点の半径（有効径）との比が変化し無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴが連続的に変化する。具体的には、上記角度θ_ＰＲが小さくされるほど、入力ディスク１４２における上記接触点の半径は大きくなり出力ディスク１４４における上記接触点の半径なって、無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴは小さくなる。

本実施例によれば、第１実施例に対し無段変速部１４０の機械的構造が異なるだけであるので、第１実施例の効果（Ａ１）乃至（Ａ４）と同様の効果がある。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の第３実施例では、エンジン８の燃焼方式が変更される場合について説明されているが、エンジン８の運転方式であるエンジン８の燃焼方式が変更される場合のみならずその他の運転方式が変更される場合にも同様の制御作動で対応し得る。例えば、軽負荷時にはエンジン８が４気筒で駆動され高負荷時には８気筒で駆動されるような可変気筒の運転方式を備えたエンジン８にも上記制御作動で同様に対応し得る。

また前述の第３実施例において、エンジン８の燃焼方式はリーン燃焼方式とストイキ燃焼方式との２方式であるが３方式以上であっても差し支えない。

また前述の第１実施例乃至第４実施例において、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。また、無段変速部２０，１４０もその変速比γＣＶＴを敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また前述の第１実施例乃至第４実施例において、エンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また前述の第１実施例乃至第４実施例において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また前述の第１実施例乃至第４実施例において、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に無段変速部２０が連結されているが、無段変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、無段変速部２０は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また前述の第１実施例乃至第４実施例において、図１によれば、差動部１１と無段変速部２０とは直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と無段変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。

また前述の第１実施例乃至第４実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また前述の第１実施例乃至第４実施例において、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動部１１が有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。

また前述の第１実施例乃至第４実施例において、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の第１実施例乃至第４実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また前述の第１実施例乃至第４実施例において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また前述の第１実施例乃至第４実施例において、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また前述の第１実施例乃至第４実施例において、動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また前述の第１実施例乃至第４実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図１の車両用動力伝達装置を操作するためのシフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 第１実施例において、図３の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置に連結されたエンジンの燃焼効率最適線を表す図である。 図１の車両用動力伝達装置において、車速とアクセル開度とをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、差動部の差動状態の切換判断の基となる予め記憶された差動状態切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図５の無段変速部制御手段が無段変速部の基本変速比としてその変速比を決定するために用いる車速と無段変速部の変速比との関係を示す無段変速部変速比マップである。 図５の差動部制御手段が第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を零に近付ける方向に補正するために用いる第１電動機回転速度変更値ΔＮ_Ｍ１と電機パス量との予め設定された関係を示す図である。 第１実施例において、図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部が差動状態である場合に差動部の伝達効率を向上させるための制御作動を説明するフローチャートである。 図１０のＳＡ４を置換するステップを示す図である。 第２実施例において、図３の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１２の無段変速部制御手段が無段変速部の変速比を補正するために用いる無段変速部の変速比と伝達効率との関係を示す図である。 第２実施例において、図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部が差動状態である場合に伝達効率を向上させるための制御作動を説明するフローチャートである。 図１４のＳＢ４を置換するステップを示す図である。 第３実施例において、図３の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 第３実施例において、図１の車両用動力伝達装置に連結されたエンジンの燃焼効率最適線を表す図であって、第１実施例の図６に相当する図である。 第３実施例において、図１６の無段変速部制御手段が無段変速部の基本変速比としてその変速比を決定するために用いる車速と無段変速部の変速比との関係を示す無段変速部変速比マップであって、第１実施例の図８に相当する図である。 第３実施例において、図１の車両用動力伝達装置に連結されたエンジンの燃焼方式が切り換えられた場合の各回転要素の回転速度の相対関係を例示した共線図である。 第３実施例において、図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン走行中において差動部が差動状態である場合にエンジンの燃焼方式に応じて無段変速部の変速比を決定する制御作動を説明するフローチャートである。 図１の車両用動力伝達装置の無段変速部をそれとは異なる構造の無段変速部に置換した第４実施例の骨子図である。

符号の説明

８：エンジン
１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：無段変速部
６０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
８０，１０４，１１６：無段変速部制御手段
８２：差動部制御手段

Claims (10)

1. エンジンと動力伝達可能に連結された差動機構を有し差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   動力伝達経路の一部を構成し変速比を連続的に変化させることができる無段変速部と、
   前記エンジンの燃費向上のために予め設定された動作曲線である燃焼効率最適線に基づき、該燃焼効率最適線に前記エンジンの動作点が沿うように前記無段変速部の変速比を設定する無段変速部制御手段と
   を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記電気式差動部における前記エンジンからの出力の伝達効率を高めるように該電気式差動部の変速比を設定する差動部制御手段を含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記差動用電動機は発電機能と電動機機能とを備え、
   前記差動部制御手段は、該差動用電動機の消費電力又は出力電力を零に近付けることによって前記伝達効率を高める
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記差動部制御手段は、前記差動用電動機の回転速度を零に近付けることによって前記伝達効率を高める
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記無段変速部制御手段は、前記電気式差動部における前記エンジンからの出力の伝達効率と前記無段変速部における該伝達効率との乗算値を高めるように前記無段変速部の変速比を設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記無段変速部制御手段が前記伝達効率の乗算値を高めるように前記無段変速部の変速比を設定することとは、前記電気式差動部の伝達効率が予め定められた下限値以上になるように予め設定された前記無段変速部の基本変速比に対して前記無段変速部の伝達効率がより高くなるように該無段変速部の変速比を補正することである
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記無段変速部の伝達効率が予め定められた下限判定値以下の場合に前記無段変速部制御手段は前記無段変速部の変速比を補正する
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記無段変速部制御手段が前記無段変速部の変速比を補正する場合の補正量の上限値である補正ガード値が設けられており、
   前記無段変速部制御手段は前記補正量が前記補正ガード値を超えない範囲内で前記無段変速部の変速比を補正する
   ことを特徴とする請求項６または７に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 前記無段変速部制御手段は、前記無段変速部の変速比と前記伝達効率の乗算値との関係を示す予め設定された伝達効率乗算値マップに基づいて前記無段変速部の変速比を設定する
   ことを特徴とする請求項５乃至８の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
10. 前記エンジンは燃料消費特性の異なる複数の燃焼方式を有し、それぞれの前記燃焼方式に応じて複数の前記燃焼効率最適線が予め設定されており、
    前記無段変速部制御手段は、現在の燃焼方式に応じた前記燃焼効率最適線に基づき前記無段変速部の変速比を設定する
    ことを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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