JP2010076575A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速状態と有段変速状態とが自動変速中に切換り発生する車両用動力伝達装置において、変速比の使用制限がある時に、新たな同時変速の発生を回避して変速ショックの増大を抑制する。
【解決手段】動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限がある時は、動力伝達装置１０の有段変速状態で使用することができる自動変速部２０の変速段に基づいて、動力伝達装置１０の無段変速状態で使用することができる自動変速部２０の変速段が変更されるので、動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生することが回避され、同時変速でない変速制御に比べて複雑な同時変速における変速制御の機会の増加が少なくされる。よって、トータル変速比γＴの使用制限がある時に、新たな同時変速の発生を回避して変速ショックの増大を抑制することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、無段変速状態と有段変速状態とが自動変速中に切換り発生する車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、車両用動力伝達装置において変速比の使用制限がある時の制御に関するものである。

無段変速状態と有段変速状態とが自動変速中に切換り発生する車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された動力伝達装置がそれである。この動力伝達装置においては、差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機の運転状態が制御されることにより差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する有段変速部と、電気式差動部を予め定められた差動状態が得られない差動制限状態にする差動制限装置とを備え、例えば車速や要求出力トルク等で示される車両状態が比較的低負荷領域にあるときは電気式差動部が差動状態とされて動力伝達装置全体が無段変速状態に切り換えられる一方で、車両状態が比較的高負荷領域にあるときは電気式差動部が差動制限状態とされて動力伝達装置全体が有段変速状態に切り換えられる。

特開２００５−２６４７６２号公報

ところで、複数種類のシフトレンジを人為的操作により択一的に選択できるシフト操作装置において高速側変速比の使用を制限することができるマニュアルレンジが選択された場合、そのマニュアルレンジにおける操作に基づいてシフトレンジが切り換えられても変速が発生しない場合が生じ、操作感覚上、違和感が発生する可能性があった。これに対して、上述したような車両用動力伝達装置において、シフトレンジの切換えに応じて高速側の変速比を制限することが考えられるが、その制限の仕方すなわち高速側変速比の禁止の仕方に因っては、例えば無段変速状態と有段変速状態との切換え、変速段の切換え、有段変速状態における差動制限装置の切換えなどの動力伝達装置全体の変速に係わる変速作動が同時に行われる同時変速が発生する可能性があった。そのため、同時変速でない変速に比べて複雑な（難しい）変速制御の機会が増加し、変速ショックが増大する可能性があった。

例えば、車両用動力伝達装置が有段変速状態であるときは、シフトレンジの切換えに応じて高速側変速段を禁止し、許可範囲内の変速段において変速制御を実行することが考えられる。また、車両用動力伝達装置が無段変速状態であるときは、シフトレンジの切換えに応じて高速側変速比を制限し、許可範囲内の変速比において変速制御を実行することが考えられる。つまり、無段変速状態では、有段変速段に拘わらず変速比を連続的に変化させられることから、変化可能な範囲の中で有段変速段を禁止することなくその変速比の高速側への変速を制限することが考えられる。そうすると、無段変速状態と有段変速状態とが切り換えられる際に、車両用動力伝達装置において変速比の使用制限が無いときに元々生じうる変速段の切換えとは別の変速段の切換えが発生する可能性があり、車両用動力伝達装置において変速比の使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生する可能性があった。尚、このような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速状態と有段変速状態とが自動変速中に切換り発生する車両用動力伝達装置において、変速比の使用制限がある時に、新たな同時変速の発生を回避して変速ショックの増大を抑制することができる制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 無段変速状態と有段変速状態とが自動変速中に切換り発生する車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記車両用動力伝達装置において変速比の使用制限がある時は、前記有段変速状態で使用することができる有段変速段に基づいて、前記無段変速状態で使用することができる有段変速段も変更することにある。

このようにすれば、無段変速状態と有段変速状態とが自動変速中に切換り発生する車両用動力伝達装置の制御装置において、前記車両用動力伝達装置において変速比の使用制限がある時は、前記有段変速状態で使用することができる有段変速段に基づいて、前記無段変速状態で使用することができる有段変速段が変更されるので、車両用動力伝達装置において変速比の使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生することが回避され、同時変速でない変速制御に比べて複雑な同時変速における変速制御の機会の増加が少なくされる。よって、変速比の使用制限がある時に、新たな同時変速の発生を回避して変速ショックの増大を抑制することができる制御装置が提供される。

ここで、好適には、前記有段変速状態における有段変速段に基づいて、前記無段変速状態で使用する高速側変速比を制限する。このようにすれば、無段変速状態における変速比が小さくなること（変速比が高速側となること）が有段変速状態の変速段の制限に合わせて制限されるので、加速性能とエンジンブレーキ性能が適切に確保される。

また、好適には、前記使用制限がある時とは、複数種類のシフトレンジを人為的操作により択一的に選択できるシフト操作装置において前記車両用動力伝達装置における高速側変速比の使用を制限するマニュアルレンジが選択されているときである。このようにすれば、マニュアルレンジが選択されているときには、車両用動力伝達装置において変速比の使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生することが回避される。

また、好適には、前記使用制限がある時とは、排気管に備えられた触媒装置の暖機を促進する為に前記車両用動力伝達装置において高速側変速比の使用が制限されているときである。このようにすれば、触媒装置の暖機中には、車両用動力伝達装置において変速比の使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生することが回避される。

また、好適には、前記使用制限がある時とは、登降坂路走行中に前記車両用動力伝達装置における高速側変速比の使用を制限する登降坂制御が実行されているときである。このようにすれば、登降坂制御中には、車両用動力伝達装置において変速比の使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生することが回避される。

また、好適には、前記有段変速状態で使用することができる有段変速段と同じにするように、前記無段変速状態で使用することができる有段変速段も変更する。このようにすれば、車両用動力伝達装置において変速比の使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生することが一層適切に回避される。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置は、第１変速部と第２変速部とを備えており、前記第１変速部と前記第２変速部とが同時に変速を行う同時変速が、前記車両用動力伝達装置において変速比の使用制限が無いときに対して、新たに発生することが無いように前記無段変速状態における有段変速段を変更する。このようにすれば、車両用動力伝達装置において変速比の使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生することが回避され、同時変速でない変速制御に比べて複雑な同時変速における変速制御の機会が増加させられない。よって、変速比の使用制限がある時に新たな同時変速の発生が回避され、変速ショックが増大されない。

また、好適には、前記同時変速は、前記第１変速部と前記第２変速部とが互いに反対方向に変速比を変更するものである。このようにすれば、同時変速でない変速制御に比べて複雑な同時変速における変速制御の機会が増加させられないので、変速ショックが一層増大されない。

また、好適には、前記第１変速部は、走行用駆動力源に動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有しその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御されると共に、その差動状態が得られない差動制限状態にすることができる差動制限装置を備える電気式差動部であり、前記第２変速部は、前記走行用駆動力源から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する有段変速部である。このようにすれば、電気式差動部と有段変速部とで構成されることにより無段変速状態と有段変速状態とが自動変速中に切換り発生する実用的な車両用動力伝達装置において、変速比の使用制限がある時に、新たな同時変速の発生が回避されて変速ショックの増大が抑制される。

また、好適には、前記電気式差動部は、前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動する。このようにすれば、電気的な無段変速機として機能する電気式差動部を備えた実用的な車両用動力伝達装置において、変速比の使用制限がある時に、新たな同時変速の発生が回避されて変速ショックの増大が抑制される。尚、電気式差動部は、その変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。

また、好適には、前記有段変速部は有段式の自動変速機であって、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば前記走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

また、好適には、前記走行用駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用駆動力源として電動機のみが用いられても良い。

また、好適には、前記差動機構は、前記走行用駆動力源（エンジン）に連結された第１回転要素と前記差動用電動機としての第１電動機に連結された第２回転要素と走行用電動機としての第２電動機に連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する装置であり、前記差動制限装置は、差動機構を差動作用が作動可能な作動可能状態（差動状態）とするためにその第１回転要素乃至第３回転要素を相互に相対回転可能とし、差動機構を差動作用が不能な非差動状態（差動制限状態）とするためにその第１回転要素乃至第３回転要素を共に一体回転させるか或いはその第２回転要素を非回転状態とするものである。このようにすれば、前記差動機構が簡単に構成される。また、差動機構が差動状態と差動制限状態とに切り換えられるように構成される。

また、好適には、前記差動制限装置は、上記第１回転要素乃至第３回転要素を共に一体回転させるために上記第１回転要素乃至第３回転要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するクラッチ及び／又は上記第２回転要素を非回転状態とするためにその第２回転要素を非回転部材に連結するブレーキを備えたものである。このようにすれば、前記差動機構が差動状態と差動制限状態とに簡単に切り換えられるように構成される。

また、好適には、前記差動機構が差動制限状態になれば前記電気式差動部は差動制限状態になり、この差動機構の差動制限状態とは、例えば前記差動制限装置が有するクラッチもしくはブレーキが滑らされるスリップ係合状態又はそのクラッチもしくはブレーキの係合により差動作用が不能とされた非差動状態である。

また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記走行用駆動力源（エンジン）と駆動輪との間の動力伝達経路において、走行用駆動力源、前記電気式差動部、前記変速部、駆動輪の順に連結されている。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての電気式差動部１６（以下、差動部１６と表す）と、その差動部１６と駆動輪３４（図６参照）との間の動力伝達経路において伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段変速部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図６参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、動力伝達装置１０においてエンジン８と差動部１６とは動力伝達可能に直結されており、例えば動力断続装置として機能するクラッチ等を介して連結されていてもよいが、本実施例においては図１に示すようにエンジン８は差動部１６と直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。尚、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

本発明の差動部１６は、動力分配機構３０と、動力分配機構３０に動力伝達可能に連結されて動力分配機構３０の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、好適には、発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも有する電動機であり、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも有する電動機である。以下、これら第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を特に区別しない場合には、単に電動機Ｍと表す。尚、この第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８から駆動輪３４までの間の動力伝達経路を構成する何れの部分に設けられてもよい。

動力分配機構３０は、エンジン８に動力伝達可能に連結された差動機構であって、例えば「０．３８０」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０とを主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構３０においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。このように構成された動力分配機構３０は、それら切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放されると、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１６（動力分配機構３０）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１６は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構３０が差動状態とされると差動部１６も差動状態とされ、差動部１６はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構３０が差動状態とされると、動力分配機構３０（差動部１６）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構３０の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

この状態で、切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構３０は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態（差動制限状態）とされる。具体的には、切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構３０は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１６も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１６（動力分配機構３０）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構３０は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１６も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構３０は増速機構として機能するものであり、差動部１６（動力分配機構３０）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。尚、動力分配機構３０は切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が滑らされるスリップ係合状態とされることもあり、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられた動力分配機構３０の非差動状態も上記スリップ係合状態も、差動部１６（動力分配機構３０）の予め定められた差動状態つまり差動部遊星歯車装置２４の３要素Ｓ０，ＣＡ０，Ｒ０が自由に相対回転可能な差動状態が得られない差動制限状態であると言える。また本実施例では、動力分配機構３０の差動可能状態は切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放され差動部遊星歯車装置２４の３要素が自由に相対回転可能な差動状態であるとして説明しているので、上記差動可能状態には差動制限状態は含まれない。

このように、本実施例では、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０は、差動部１６（動力分配機構３０）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１６（動力分配機構３０）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。言い換えれば、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０は差動部１６（動力分配機構３０）を非差動状態やスリップ係合状態を含む差動制限状態にすることができる差動制限装置として機能している。

自動変速部２０は、差動部１６から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６とシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８とを備えている。そして、自動変速部２０は、複数の係合装置（クラッチＣ，ブレーキＢ）の係合及び解放に応じて複数の変速段を選択的に成立させる有段変速機であり、その変速段の切換えは上記係合装置の掴み替えにより行われる。すなわち、自動変速部２０は所謂クラッチツウクラッチ変速を行う有段式自動変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５２９」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．３７２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とは相互に一体的に連結されると共に第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結される。また、第２キャリヤＣＡ２と第２リングギヤＲ２とは相互に一体的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され且つ第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結される。また、第１リングギヤＲ１は第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されると共に第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結される。また、第２キャリヤＣＡ２は出力軸２２に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とはその自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第３クラッチＣ３を介して選択的に連結されるようになっている。換言すれば、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第３クラッチＣ３は、自動変速部２０の入力クラッチであり、伝達部材１８とその自動変速部２０との間すなわち差動部１６（伝達部材１８）と駆動輪３４との間の動力伝達経路を動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換えられる動力伝達遮断用係合装置として機能している。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第３クラッチＣ３のうちの少なくとも１つが係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第３クラッチＣ３が共に解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２は、好適には、従来の車両用自動変速機において一般に用いられている油圧式摩擦係合装置（係合装置）であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するものである。以下、上記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第３クラッチＣ３を特に区別しない場合には、単にクラッチＣと表す。また、上記切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２を特に区別しない場合には、単にブレーキＢと表す。

以上のように構成された動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって定変速状態とされた差動部１６と有段変速機として作動する自動変速部２０とで有段変速状態が構成される一方、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで（すなわち、何れも解放状態とすることで）無段変速状態とされた差動部１６と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。

例えば、差動部１６が定変速状態すなわち非無段変速状態とされて動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかが係合させられ、且つ第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２が図２に示す組み合わせで選択的に係合作動させられることにより、動力伝達装置１０全体として第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第７速ギヤ段（第７変速段）の何れか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられる。図２に示すように、前進段では隣接するギヤ段の変速比間が略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比（総合変速比）γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に段階的に得られ、且つそれのトータル変速比幅（＝第１速ギヤ段の変速比γＴ１／第７速ギヤ段の変速比γＴ７）が広範囲に得られるようになっている。この動力伝達装置１０のトータル変速比γＴは、差動部１６の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γＡ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）とに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としての変速比γＴである。

図２の係合作動表に示すように、動力伝達装置１０においては、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＴ１が最大値例えば「３．６８３」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１、及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＴ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．６６９」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γＴ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．９０９」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γＴ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．３８３」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第３クラッチＣ３の係合により、変速比γＴ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、切換クラッチＣ０、第３クラッチＣ３、及びブレーキＢ１の係合により、変速比γＴ６が第５速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．６６１」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、切換ブレーキＢ０、第３クラッチＣ３、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γＴ７が第６速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．４７９」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２との係合により、変速比γＲが第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の値例えば「１．９５１」程度であるエンジン走行用後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２との係合により、モータ走行用後進ギヤ段が成立させられる。尚、この後進ギヤ段は、通常、差動部１６の無段変速状態において成立させられる。また、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えばブレーキＢ２のみが係合される。

以上の説明及び図２から明らかなように、本実施例の動力伝達装置１０では、差動部１６における、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０のうちの一方の解放と他方の係合とで達成されるクラッチツウクラッチ変速による２段階の変速と、自動変速部２０における、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２のうちの１つの解放と他の１つ係合とで達成するクラッチツウクラッチ変速による４段階の変速とが組み合わせられることにより、前進７段の変速が行われるようになっている。具体的には、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間、第６速ギヤ段と第７速ギヤ段との間が、差動部１６の変速と自動変速部２０の変速とが並行して同じ変速期間内に実行されることにより切り換えられる。そして、第５速ギヤ段と第６速ギヤ段との間が専ら自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速により切り換えられる。

ここで、差動部１６の変速（切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の掴み替え、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかの係合／解放作動）と、自動変速部２０の変速とが並行して同じ変速期間内に実行されるときには、差動部１６のクラッチツウクラッチ変速によってその変速比γ０が変化すると共に、自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速によって変速比γＡが変化する。例えば、差動部１６の変速によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが下降させられると同時に自動変速部２０の変速によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇させられるというようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅが逆方向に変化させられる作用が生じる場合がある。同様に、差動部１６の無段変速状態と有段変速状態との間の切換と、自動変速部２０の変速とが同時に実行される同時切換においては、差動部１６の無段変速状態から有段変速状態状態への切り換えによってその変速比γ０が変化すると共に、自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速によって変速比γＡが変化し、例えば差動部１６の切り換えによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが下降させられると同時に自動変速部２０の変速によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇させられるというようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅが逆方向に変化させられる作用が生じる場合がある。このように、差動部１６と自動変速部２０とが互いに反対方向にそれぞれの変速比γ０、γＡを変更することを同時変速と称する。従って、差動部１６の無段変速状態から有段変速状態への切り換えと自動変速部２０の変速とが同時期に行われる変速制御においても、差動部１６の無段変速状態から有段変速状態状態への切り換えによってその変速比γ０は変化するため、上記同時変速となる場合がある。尚、狭義では差動部１６と自動変速部２０とが互いに反対方向に変速比を変更することを同時変速とするが、広義では差動部１６及び自動変速部２０それぞれの変速比を同時期に変化させることも同時変速とする。

一方、差動部１６が無段変速状態とされるのに伴い動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が共に解放されて差動部１６が例えば第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより無段変速機として機能し、且つその差動部１６に直列の自動変速部２０が前進４段の有段変速機として機能する。これにより、その自動変速部２０の前進４段から自動的にギヤ段が選択されることで変速比γＡが段階的に変化するにもかかわらず全体のトータル変速比γＴが連続的に変化するように、自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられてその変速段において無段的な変速比幅が得られる。従って、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。すなわち、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が共に解放された状態で、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対し、その各ギヤ段の間において無段的に連続して変化するトータル変速比γＴとなるように、差動部１６の変速比γ０が制御させられて、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が相対回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、破線に示す横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１６を構成する動力分配機構３０（差動部遊星歯車装置２４）の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応するキャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それら縦線の間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第１リングギヤＲ１、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応し相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第２キャリヤＣＡ２、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１サンギアＳ１及び第２サンギヤＳ２の相対回転速度をそれぞれ示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２６のギヤ比ρ１及び第２遊星歯車装置２８のギヤ比ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされると、キャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１６では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、差動部１６（動力分配機構３０）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されると共に切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結されるようになっている。また、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されると共に切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第３回転要素（リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との相対関係が示される。

例えば、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の解放により、動力分配機構３０は第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３を相互に相対回転可能とする無段変速状態（差動状態）とされる。例えば、第２回転要素ＲＥ２及び第３回転要素ＲＥ３を互いに異なる速度にて回転可能とする無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示されるサンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられた場合であって、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される、車速Ｖに拘束されるリングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示されるキャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合によりサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構３０は３回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３が一体回転して第２回転要素ＲＥ２及び第３回転要素ＲＥ３を互いに異なる速度にて回転可能としない非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。また、切換ブレーキＢ０の係合によりサンギヤＳ０がケース１２に連結されると、動力分配機構３０は第２回転要素ＲＥ２の回転が停止させられて非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となって差動部１６が増速機構として機能させられ、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第５回転要素ＲＥ５は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第６回転要素ＲＥ６は出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されるようになっている。

図３に示すように、自動変速部２０においては、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２ブレーキＢ２が係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１、及び第２ブレーキＢ２が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示される。また、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示される。また、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。また、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第３クラッチＣ３が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第５速（5th）の出力軸２２の回転速度が示される。また、切換クラッチＣ０、第３クラッチＣ３、及び第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ６と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第６速（6th）の出力軸２２の回転速度が示される。また、切換ブレーキＢ０、第３クラッチＣ３、及び第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ７と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第７速（7th）の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速、第３速、第５速、第６速では、切換クラッチＣ０が係合させられる結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第４回転要素ＲＥ４、第５回転要素ＲＥ５、或いは第７回転要素ＲＥ７に差動部１６すなわち動力分配機構３０からの動力が入力される。一方、第２速、第４速、第７速では、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられる結果、第５回転要素ＲＥ５或いは第７回転要素ＲＥ７に差動部１６からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力される。

図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８の駆動制御、そのエンジン８や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御を含む無段変速部或いは有段変速部としての動力伝達装置１０の変速制御等の各種制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチ等から、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、エンジン８の排気管７２に備えられた触媒装置７４（図６参照）の触媒温度ＴＨ_Ｃを表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ＡＣＣを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図６参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力Ｐ_Ｅ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力Ｐ_Ｅ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１６や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

このシフトレバー５２は、自動変速部２０の何れの入力クラッチ（第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３）も係合されないような動力伝達装置１０（つまり自動変速部２０）内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側（高車速側）の変速段又は変速比の使用を制限する所謂マニュアルレンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３の何れもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３の少なくとも何れかによる動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３の何れかが非係合状態から係合状態へ切り換えられて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３が係合状態から非係合状態へ切り換えられて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー５２の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー５２がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかへ切り換えられる。これにより、シフトレバー５２のユーザ操作に基づいて、所望のシフトレンジに切り換えられる。例えば、「Ｍ」ポジションにおける「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの複数のシフトレンジは、動力伝達装置１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類のシフトレンジであり、また自動変速部２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー５２はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置５０にはシフトレバー５２の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー５２のシフトポジションや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置８０へ出力する。

例えば、シフトレバー５２の操作により「Ｄ」ポジションが選択された場合には、動力伝達装置１０の変速状態の自動切換制御が実行されると共に、動力伝達装置１０の自動変速制御が実行される。この「Ｄ」ポジションは動力伝達装置１０の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。また、シフトレバー５２の操作により「Ｍ」ポジションが選択された場合には、各シフトレンジにおいて使用が制限された高速側変速段を用いないように或いは使用が制限された変速比を越えないように、動力伝達装置１０の各シフトレンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。例えば、動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には、各シフレンジで使用が制限された高速側変速段を除く動力伝達装置１０における変速可能な変速段の範囲で動力伝達装置１０が自動変速制御される。或いは、動力伝達装置１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には、各シフトレンジで使用が制限された高速側のトータル変速比γＴを除く動力伝達装置１０における変速可能なトータル変速比γＴの範囲で動力伝達装置１０が差動部１１の無段変速制御と自動変速部２０の有段変速制御とにより自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは動力伝達装置１０のマニュアルシフト制御（手動変速制御）が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジションでもある。

図６は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段８２は、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ（或いはアクセル開度θ_ＡＣＣ等）とを変数として記憶部７８に予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度θ_ＡＣＣ等に対応する要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。尚、運転者がアクセルペダル操作などにより要求する要求出力トルクＴ_ＯＵＴ（図７の縦軸）とアクセル開度θ_ＡＣＣやスロットル弁開度θ_ＴＨ等とはアクセル開度θ_ＡＣＣやスロットル弁開度θ_ＴＨ等が大きくなるほどそれに応じて要求出力トルクＴ_ＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図７の縦軸はアクセル開度θ_ＡＣＣやスロットル弁開度θ_ＴＨ等であっても差し支えない。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を除いた自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

切換制御手段８４は、車両状態に基づいて動力伝達装置１０の無段変速状態と有段変速状態とを切り換える為の切換用係合装置としての切換クラッチＣ０又は切換ブレーキＢ０の係合・解放を切り換えることにより、差動部１６の差動状態と非差動状態（ロック状態）とを切り換える。換言すれば、動力伝達装置１０の無段変速状態と有段変速状態とを切り換え、それらの状態を選択的に成立させる制御を行う。例えば、切換制御手段８４は、記憶部７８に予め記憶された図７の破線及び二点鎖線に示すような関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖ及び要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、その車両状態が図７に示される無段領域（無段変速制御領域）内であるか或いは有段領域（有段変速制御領域）内であるかを判断し、すなわち動力伝達装置１０を無段変速状態とする（差動部１６を差動状態とする）無段領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする（差動部１６を非差動状態とする）有段領域内であるかを判定し、切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０の係合とそれら切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の解放とを切り換えることにより、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態との何れかに選択的に切り換える。

すなわち、切換制御手段８４は、要求出力トルクＴ_ＯＵＴ及び車速Ｖにより示される車両状態が図７の有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段８６に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力すると共に、有段変速制御手段８２に対して予め設定された有段変速時の変速を許可し、その有段変速制御手段８２の変速判断に従って切換クラッチＣ０又は切換ブレーキＢ０を係合させる。このとき、切換制御手段８４及び有段変速制御手段８２は、記憶部７８に予め記憶された例えば図７に示すような変速線図に従って動力伝達装置１０の前進７速の自動変速制御を実行する変速制御手段として機能する。前述した図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２の作動の組み合わせを示している。このようにして、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１６及び自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

また、切換制御手段８４は、要求出力トルクＴ_ＯＵＴ及び車速Ｖにより示される車両状態が図７の無段変速制御領域内であると判定した場合は、動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１６を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段８６に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力すると共に、有段変速制御手段８２には予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶部７８に予め記憶された例えば図７に示すような変速線図に従って自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段８２により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の係合を除いた自動変速部２０における前進４速の変速段、すなわち第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により達成される第１のギヤ段（変速比γＡ＝３．６８３）、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により達成される第２のギヤ段（変速比γＡ＝１．９０９）、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３の係合により達成される第３のギヤ段（変速比γＡ＝１．０００）、第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１の係合により達成される第４のギヤ段（変速比γＡ＝０．６６１）の何れかが選択的に成立させられる。このように、切換制御手段８４により無段変速状態に切り換えられた差動部１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１、第２、第３、第４のギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御を実行する。このハイブリッド制御手段８６は、例えば無段変速モードが選択された場合は無段変速制御手段として機能するものであり、動力伝達装置１０の無段変速状態すなわち差動部１６の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方、そのエンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させ、差動部１６の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御し、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴを無段階に制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度θ_ＡＣＣや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにトータル変速比γＴ及びエンジン８の出力を制御すると共に第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段８６は、その制御を動力性能や燃費向上等のために、前記無段変速制御中において自動変速部２０の変速段を考慮する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８とを整合させるために、差動部１６が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶部７８に記憶された図示しないエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってそのエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定める。そして、その目標値が得られるように動力伝達装置１０の変速段を考慮して差動部１６の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。このとき、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、そのエンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する構成により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが成立させられる。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン出力制御装置５８を介して、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる。また、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させる。また、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる。そのような指令を、エンジン出力制御装置５８により単独で或いは複合的に出力させることで、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。なお、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８６による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御する等してエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８の停止又はアイドル状態にかかわらず、差動部１６の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって車両をモータ走行させることができる。図７の実線Ｅは、車両の発進・走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、換言すればそのエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進・走行（以下、「走行」という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７の境界線（実線Ｅ）に示される関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同様に図７中の実線及び一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶部７８に予め記憶されている。ハイブリッド制御手段８６は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴ_ＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段８６によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して低いとされる比較的低出力トルク域すなわち低エンジントルク域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。従って、通常はモータ発進がエンジン発進に優先して実行されるが、例えば車両発進時に図７の駆動力源切換線図のモータ走行領域を超える要求出力トルクＴ_ＯＵＴすなわち要求エンジントルクＴ_Ｅとされる程大きくアクセルペダルが踏込操作されるような車両状態によってはエンジン発進も通常実行されるものである。

ハイブリッド制御手段８６は、上記モータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１６の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１６の差動作用により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持することも可能である。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。従って、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋モータ走行も含むものとする。

また、ハイブリッド制御手段８６は、車両の停止中又は走行中にかかわらず、差動部１６の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御することができる。例えば、図３の共線図からもわかるように、ハイブリッド制御手段８６は、車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、駆動輪３４の車輪速に対応する車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

図７は、動力伝達装置１０の変速判断に用いられる、記憶部７８に予め記憶された変速線図（関係、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。この図７の変速線のうち実線は、動力伝達装置１０のアップシフトが実行される変速点の連なりであるアップシフト線であり、一点鎖線は、動力伝達装置１０のダウンシフトが実行される変速点の連なりであるダウンシフト線である。動力伝達装置１０の変速点とは、その動力伝達装置１０の総合変速比γＴ、運転者から要求される要求出力トルクＴ_ＯＵＴ、アクセル開度θ_ＡＣＣおよび車速Ｖなどの何れか１または２以上の状態量で示され動力伝達装置１０の変速が実行されるその動力伝達装置１０の動作状態を示す動作点である。また、破線は切換制御手段８４により無段制御領域から有段制御領域への切換判定のための判定車速Ｖ１及び判定出力トルクＴ_ＯＵＴ１を示している。すなわち、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行域を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の要求駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが高出力となる高出力走行域、高トルク走行域を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ_ＯＵＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段変速制御領域と無段変速制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。すなわち、この図７は判定車速Ｖ１及び判定出力トルクＴ_ＯＵＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段８４により有段変速制御領域と無段変速制御領域との何れであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。この切換線図は判定車速Ｖ１及び判定出力トルクＴ_ＯＵＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖ及び出力トルクＴ_ＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

ここで、上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴ_ＯＵＴと判定出力トルクＴ_ＯＵＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。例えば、この場合には、切換制御手段８４は、車両状態例えば実際の車速Ｖが判定車速Ｖ１を越えたか否かを判定し、判定車速Ｖ１を越えたときには切換クラッチＣ０又は切換ブレーキＢ０を係合して動力伝達装置１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段８４は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが判定出力トルクＴ_ＯＵＴ１を越えたか否かを判定し、判定出力トルクＴ_ＯＵＴ１を越えたときには切換クラッチＣ０又は切換ブレーキＢ０を係合させて動力伝達装置１０を有段変速状態とする。

前述のように、図７の縦軸は要求出力トルクＴ_ＯＵＴを示すものであったが、その縦軸は要求駆動力関連値に対応するものであればよい。要求駆動力関連値とは、車両の要求駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３４での要求駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ、要求エンジントルクＴ_Ｅ、要求車両加速度Ｇや、例えばアクセル開度θ_ＡＣＣ或いはスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Ｅとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Ｅ等の値である。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_ＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３４の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。また、前記判定車速Ｖ１は、例えば高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされると却って燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、前記判定トルクＴ_ＯＵＴ１は、例えば車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジン８の高出力域まで対応させないでその第１電動機Ｍ１を小型化するために、その第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされたその第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

図７の関係に示されるように、出力トルクＴ_ＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ_ＯＵＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が、有段制御領域として設定されているため、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行される一方、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。従って、例えば車両の低中速走行及び低中出力走行では、動力伝達装置１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、自動変速部２０が４段の変速段として機能するため、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ（第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギ）の最大値を小さくでき、第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。一方、車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行や、出力トルクＴ_ＯＵＴが判定トルクＴ_ＯＵＴ１を越えるような高出力走行では、動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ、専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３４へ伝達されるため、電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。

ここで、本実施例の動力伝達装置１０においては、図２に示すようにクロスレシオ且つ広い変速比幅を目的として前進７段に制御されるようになっていることから、その動力伝達装置１０のトータル変速比γＴを段階的に変化させる有段変速制御においては、前述のように差動部１６の変速（切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０との掴み替え）と、自動変速部２０の変速とが同時期に並行して実行される場合がある。前述したように、斯かる差動部１６の変速と、自動変速部２０の変速とが同時に実行される場合においては、差動部１６の変速によってその変速比γ０が変化すると共に、自動変速部２０の変速によって変速比γＡが変化し、それら差動部１６及び自動変速部２０の各変速比γ０、γＡの変化方向が互いに反対方向となる場合が考えられる。換言すれば、差動部１６及び自動変速部２０の変速が同時期に行われるに際して、差動部１６の変速によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが下降させられると同時に自動変速部２０の変速によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇させられるというようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅが逆方向に変化させられる場合がある。例えば、図２に示す第２変速段「２ｎｄ」から第３変速段「３ｒｄ」への変速では、差動部１６はその変速比γ０が大きくなる方向に変化する一方、自動変速部２０はその変速比γＡが小さくなる方向に変化するというように、差動部１６の変速による変速比変化方向と自動変速部２０の変速による変速比変化方向とが異なる。このように、差動部１６及び自動変速部２０の各変速比γ０，γＡを互いに反対方向に変化させる変速がそれら両変速部１６，２０で同時期に実行される同時変速が行われる場合には、わずかなタイミングのずれによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上下し、それが変速ショックとして搭乗者に違和感を与えるおそれがある。尚、本実施例では、動力伝達装置１０において図２に示す第２変速段「２ｎｄ」と第３変速段「３ｒｄ」との間の変速、及び、第４変速段「４ｔｈ」と第５変速段「５ｔｈ」との間の変速が同時変速に相当する。

上述した変速ショックの発生を抑制するために、ハイブリッド制御手段８６は、有段変速制御手段８２及び切換制御手段８４によって行われる差動部１６及び自動変速部２０の上記同時変速に際して、油圧式摩擦係合装置すなわち前記ブレーキＢ、クラッチＣによる差動部１６及び自動変速部２０の変速過渡特性が好適に維持されるように、１又は２以上の電動機Ｍを介して、具体的には第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２（第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の少なくとも一方の電動機）を介して、補足的な制御を行う。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、上記同時変速では、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２によって動力伝達装置１０の変速過渡特性を制御する。従って、ハイブリッド制御手段８６は、上記同時変速が行われる場合に、１又は２以上の電動機Ｍ（第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２）を差動部１６及び自動変速部２０の変速をするための油圧制御に対し補足的に作動させ、それにより両変速部１６，２０のうち少なくとも何れかの変速過渡特性の制御、具体的には変速タイミングの制御をするので、その制御を行う同時変速制御手段としての機能を有する。上記変速タイミングとは、変速の進行度合を示す変速の進行に対応した時点の相対的な関係及び／又は時間差をいい、例えば、上記同時変速での変速タイミングとは、その同時変速の実行開始時から差動部１６又は自動変速部２０のイナーシャ相の開始時までの経過時間（時間差）、差動部１６のイナーシャ相の開始時と自動変速部２０のイナーシャ相の開始時との間の時間差やそれらの相対的な前後関係、および、差動部１６のイナーシャ相の終了時と自動変速部２０のイナーシャ相の終了時との間の時間差やそれらの相対的な前後関係などである。要するに、それらを総称したものが上記同時変速での変速タイミングである。そして、上記同時変速の変速タイミングは、本実施例では、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化から検出されるが、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１や第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２などの変化から検出されてもよく、或いは、クラッチＣまたはブレーキＢの油圧変化から検出されてもよい。

斯かる制御を行うため、図６に示すように、有段変速制御手段８２は、変速時期判定手段８８及び変速比変化方向判定手段９０を含んでいる。この変速時期判定手段８８は、有段変速制御手段８２及び切換制御手段８４により変速が判定された場合、その変速が差動部１６及び自動変速部２０で同時期に実行される変速すなわち差動部１６及び自動変速部２０それぞれの変速比γ０、γＡを同時期に変化させる変速であるか否かを判定する。すなわち、例えば図７に示す関係から車速Ｖ及び要求出力トルクＴ_ＯＵＴに示される車両状態に基づいて、判定された変速が上記両変速部１６，２０で同時期に実行される変速に相当するものであるか否かを判定し、両変速部１６，２０で同時期に実行される変速に相当するものであればその判定を肯定する。また、差動部１６の無段変速状態と有段変速状態との間の切換は、それによって差動部１６の変速比γ０が変化し一種の変速と言えるので、その差動部１６の無段変速状態と有段変速状態状態との間の切換と、自動変速部２０の変速とが同時期に実行される場合には、変速時期判定手段８８の判定は肯定される。

また、変速比変化方向判定手段９０は、有段変速制御手段８２及び切換制御手段８４により変速が判定された場合、その変速が差動部１６及び自動変速部２０の変速比γ０、γＡの変化方向を互いに反対方向に変化させる変速であるか否かを判定する。すなわち、例えば図７に示す関係から車速Ｖ及び要求出力トルクＴ_ＯＵＴに示される車両状態に基づいて、判定された変速が変速比γ０、γＡの変化方向が互いに反対方向となる変速に相当するものであるか否かを判定し、変速比γ０、γＡの変化方向が互いに反対方向となる変速に相当するものであればその判定を肯定する。また、変速比変化方向判定手段９０は、差動部１６でクラッチツウクラッチ変速ではなく無段変速状態と有段変速状態状態との間の切換が行われる場合にも、その判定を行う。従って、差動部１６の無段変速状態と有段変速状態状態との間の切換と、自動変速部２０の変速とが同時期に実行されることによって、その差動部１６の切換による変速比γ０の変化方向と自動変速部２０の変速による変速比γＡの変化方向とが互いに反対方向となる場合には、変速比変化方向判定手段９０の判定は肯定される。

上記変速時期判定手段８８及び変速比変化方向判定手段９０の判定が何れも肯定される場合、すなわち、差動部１６及び自動変速部２０の変速が同時期に行われ、且つ、それら差動部１６及び自動変速部２０の変速比γ０、γＡの変化方向が互いに反対方向である場合とは、前記同時変速が行われる場合である。その同時変速が行われる場合には、ハイブリッド制御手段（同時変速制御手段）８６は、１又は２以上の電動機Ｍ（第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２）により差動部１６及び自動変速部２０のうち少なくとも何れかのイナーシャ相の開始時期を制御する。具体的には、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２により、差動部１６及び自動変速部２０のうち一方の変速部である自動変速部２０のイナーシャ相の開始時期を他方の変速部である差動部１６のイナーシャ相の開始時期より早くする制御を実行する。より具体的に言えば、自動変速部２０のイナーシャ相の開始時期が差動部１６のイナーシャ相の開始時期より早くなるように、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２によって差動部１６のイナーシャ相の開始を制限する制御、換言すれば、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２によって上記他方の変速部である差動部１６の変速のイナーシャ相の開始を抑止して遅延させる制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、前記同時変速が行われる場合に、少なくとも差動部１６のイナーシャ相の開始を自動変速部２０の変速のイナーシャ相の開始タイミングより遅らせる制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、好適には、前記同時変速が行われる場合、すなわち、変速時期判定手段８８及び変速比変化方向判定手段９０の判定が何れも肯定される場合には、１又は２以上の電動機Ｍ（第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２）により差動部１６及び自動変速部２０のうち少なくとも何れかのイナーシャ相の終了時期を制御する。具体的には、前記一方の変速部である自動変速部２０のイナーシャ相の終了時期を前記他方の変速部である差動部１６のイナーシャ相の終了時期より遅くする制御を実行する。より具体的に言えば、差動部１６の変速の実行中において、自動変速部２０のイナーシャ相の終了時期が差動部１６のイナーシャ相の終了時期より遅くなるように、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２によって自動変速部２０の変速のイナーシャ相の終了を制限する制御、換言すれば、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２によって上記一方の変速部である自動変速部２０の変速のイナーシャ相の終了を抑止して遅延させる制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、前記同時変速が行われる場合に、自動変速部２０のイナーシャ相の終了を差動部１６の変速のイナーシャ相の終了タイミングより遅らせる制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、好適には、前記同時変速が行われる場合、すなわち、変速時期判定手段８８及び変速比変化方向判定手段９０の判定が何れも肯定される場合には、自動変速部２０の変速のイナーシャ相開始から終了までの間に、差動部１６の変速のイナーシャ相開始から終了までが行われるように制御する。すなわち、自動変速部２０の変速のイナーシャ相の開始時期を差動部１６の変速のイナーシャ相の開始時期よりも早めるように、或いは差動部１６の変速のイナーシャ相開始時期が自動変速部２０の変速のイナーシャ相開始時期よりも遅くなるように遅延させる制御を行うと共に、差動部１６の変速のイナーシャ相の終了時期を自動変速部２０の変速のイナーシャ相の終了時期よりも早めるように、或いは自動変速部２０の変速のイナーシャ相終了時期が差動部１６の変速のイナーシャ相終了時期よりも遅くなるように遅延させる制御を行う。斯かる制御により、差動部１６の一連の変速動作が自動変速部２０の変速動作に入れ込まれる。

また、ハイブリッド制御手段８６は、好適には、前記同時変速が行われる場合、すなわち、変速時期判定手段８８及び変速比変化方向判定手段９０の判定が何れも肯定される場合には、自動変速部２０の変速のイナーシャ相開始から終了までの間に、差動部１６の無段変速状態と有段変速状態との切換を実行する。すなわち、自動変速部２０の変速のイナーシャ相の開始時期を差動部１６の実質的な切換開始時期よりも早めるように、或いは差動部１６の実質的な切換開始時期が自動変速部２０の変速のイナーシャ相開始時期よりも遅くなるように遅延させる制御を行うと共に、差動部１６の実質的な切換終了時期を自動変速部２０の変速のイナーシャ相の終了時期よりも早めるように、或いは自動変速部２０の変速のイナーシャ相終了時期が差動部１６の実質的な切換終了時期よりも遅くなるように遅延させる制御を行う。

ここで、第１電動機Ｍ１は、差動部１６の変速に伴い回転速度が変化するその差動部１６の第２回転要素ＲＥ２（サンギヤＳ０）に連結されたものであり、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を介して第２回転要素ＲＥ２の回転を制御することで差動部１６の変速のイナーシャ相を制御する。また、第２電動機Ｍ２は、自動変速部２０の変速に伴い回転速度が変化するその自動変速部２０の第３回転要素ＲＥ３（伝達部材１８）に連結されたものであり、ハイブリッド制御手段８６は、第２電動機Ｍ２を介して第３回転要素ＲＥ３の回転を制御することで自動変速部２０の変速のイナーシャ相を制御する。

また、好適には、前記変速中の第１電動機Ｍ１による過渡制御は、自動変速部２０の入力回転速度（伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）に基づくフィードバック制御により行われる。また、学習制御を適用し、先回の変速の進行状況から各アクチュエータ、とりわけ解放側乃至は係合側アクチュエータ（ブレーキＢ、クラッチＣ）の油圧を制御するものであってもよい。

また、ハイブリッド制御手段８６は、好適には、前記同時変速が行われる場合、すなわち、変速時期判定手段８８及び変速比変化方向判定手段９０の判定が何れも肯定される場合には、その同時変速の実行中において、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２によりエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅの変化方向が常に同一方向となるように、言い換えれば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化方向が反転しないように、エンジン８の回転速度変化を制御する。図３を用いて前述したように、第１電動機Ｍ１は、前記第２回転要素ＲＥ２の回転を制御することで、エンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを制御し得るように設けられており、ハイブリッド制御手段８６は、好適には、第１電動機Ｍ１により前記第２回転要素ＲＥ２の回転制御を介してエンジン８の回転速度変化を制御する。すなわち、後述する図１１のタイムチャートに示すように、差動部１６及び自動変速部２０の同時変速に際して、エンジン８の回転速度Ｎ_Ｅの変化がその変速を通し一貫して正（ダウンシフトの場合）又は負（アップシフトの場合）となるように第１電動機Ｍ１によりエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを制御する。換言すれば、差動部１６及び自動変速部２０の同時変速に際して、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがその変速を通して単調増加（ダウンシフトの場合）又は単調減少（アップシフトの場合）となるように第１電動機Ｍ１によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御する。また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅは自動変速部２０の入力回転速度（伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）と第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１との相対関係から決まるので、好適には、上記同時変速の実行中において、ハイブリッド制御手段８６は、自動変速部２０の入力回転速度の変化に応じて第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を制御する。

また、好適には、前記同時変速が行われる場合、すなわち、変速時期判定手段８８及び変速比変化方向判定手段９０の判定が何れも肯定される場合に、ハイブリッド制御手段８６は、その同時変速の実行中において、差動部１６及び自動変速部２０のうち少なくとも何れかの変速に伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化相中に、つまり、その変速に伴いエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化する期間内に、エンジン８の出力トルクＴ_Ｅを所定値に低下させるトルクダウン制御を実行する。

ところで、前述したように、有段変速制御手段８２及び切換制御手段８４によって行われる差動部１６及び自動変速部２０の上記同時変速に際して、変速ショックを抑制する為にハイブリッド制御手段８６により第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２を介して補足的な制御が実行されるが、同時変速でない変速に比べて当然変速制御が複雑になる。このことから、前述した第２変速段「２ｎｄ」と第３変速段「３ｒｄ」との間の変速、第４変速段「４ｔｈ」と第５変速段「５ｔｈ」との間の変速のような元々想定される同時変速以外に、何らかの制御が実行されたことに伴って変速ショックを発生させる可能性がある同時変速が新たに発生することは極力回避したい。また、新たな同時変速に対応する為に複雑な変速制御の機会が増加して変速ショックが増大することも極力回避したい。つまり、変速ショック発生要因を極力増やしたくない。

上記新たな同時変速を発生させる可能性のある何らかの制御が実行される時としては、例えば動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用が制限されるような制御の実行時が考えられる。例えば、シフト操作装置５０においてシフトレバー５２の操作により「Ｍ」ポジションが選択されて、動力伝達装置１０において高速側のトータル変速比γＴの使用が制限されるときが考えられる。また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを高回転に維持して排気管６０に備えられた触媒装置７４の暖機を促進する為に動力伝達装置１０において高速側のトータル変速比γＴの使用が制限されるときが考えられる。また、登降坂路走行中により大きな駆動力を得たりより大きなエンジンブレーキ力を得たりする為の登降坂制御が実行されて、動力伝達装置１０において高速側のトータル変速比γＴの使用が制限されるときが考えられる。

そして、上述したような動力伝達装置１０において高速側のトータル変速比γＴの使用が制限されるとき（以下、変速比使用制限時ともいう）に、その制限の仕方すなわち高速側のトータル変速比γＴの禁止の仕方に因っては前記同時変速が発生する可能性がある。例えば、動力伝達装置１０が有段変速状態であるときは、単純に動力伝達装置１０の高速側変速段への変速を禁止することが考えられる。一方で、動力伝達装置１０が無段変速状態であるときは、自動変速部２０の変速段に拘わらず差動部１６の無段変速制御のみでもある程度トータル変速比γＴを連続的に変化させられる。また、差動部１６の無段変速制御のみでトータル変速比γＴを変化させる方が変速制御が両変速部１６，２０を変速制御するよりも制御が単純になる。これらのことから、動力伝達装置１０が無段変速状態であるときは、差動部１６の無段変速制御によるトータル変速比γＴの変化可能な範囲の中で、すなわち差動部１６の無段変速制御のみで変化させられる限りは、自動変速部２０の高速側変速段を禁止することなく高速側のトータル変速比γＴへの変速を制限することが考えられる。

そうすると、動力伝達装置１０において無段変速状態と有段変速状態とが切り換えられる際に、変速比使用制限時でないとき（以下、変速比通常時ともいう）に元々生じうる変速段の切換えとは別の変速段の切換えが発生する可能性があり、変速比通常時における上記元々想定される同時変速とは別に新たな同時変速が発生する可能性がある。例えば、動力伝達装置１０の無段変速状態では自動変速部２０の最高速側変速段が制限されず、有段変速状態では自動変速部２０の最高速側変速段が制限される場合には、無段変速状態と有段変速状態との切り換えに加え、自動変速部２０の変速が同時に生じる可能性がある。

そこで、本実施例では、動力伝達装置１０において変速比使用制限時は、動力伝達装置１０の有段変速状態で使用することができる有段変速段すなわち自動変速部２０の変速段に基づいて、動力伝達装置１０の無段変速状態で使用することができる自動変速部２０の変速段も変更する。つまり、動力伝達装置１０において変速比使用制限時は、変速比通常時に対して、前記同時変速が新たに発生することが無いように、動力伝達装置１０の有段変速状態における自動変速部２０の変速段の変更に合わせて動力伝達装置１０の無段変速状態における自動変速部２０の変速段を変更する。例えば、変速比使用制限時に動力伝達装置１０の有段変速状態で使用することができる自動変速部２０の変速段と同じにするように、動力伝達装置１０の無段変速状態で使用することができる自動変速部２０の変速段も変更する。

図８及び図９は、変速比使用制限時に動力伝達装置１０の有段変速状態における自動変速部２０の高速側変速段の制限に基づいて、動力伝達装置１０の無段変速状態で使用する高速側変速比を制限する一例を説明する変速線図、切換線図等のマップである。この図８、９のマップ自体は図７のマップに相当するものである。

図８において、無段領域（無段変速状態）では、図７と同様に、トータル変速比γＴが無段変速比であり、変速比使用制限時に積極的に自動変速部２０の変速段を制限する必要はない。しかしながら、本実施例では、変速比使用制限時に有段領域（有段変速状態）で動力伝達装置１０の第７速ギヤ段への変速が制限されることに伴い、同時変速を防止する為に、この有段変速状態における動力伝達装置１０の第７速ギヤ段を成立させる為の自動変速部２０の高速側変速段の制限に合わせて、無段領域でも敢えて動力伝達装置１０の第６速ギヤ段を成立させる為の自動変速部２０の変速段までとされている。すなわち図８のマップの無段領域では、図７のマップにおける有段領域への切換線Ｖ１、Ｖ２が削除されている。この図８のマップは、例えば変速比通常時に動力伝達装置１０の全ギヤ段への変速が許可される「Ｄレンジ変速線」としての図７のマップに対して、変速比使用制限時に動力伝達装置１０の第７速ギヤ段への変速が制限される「６レンジ用変速線」として、その図７のマップと同様に記憶部７８に予め記憶されている。

また、図９においても、無段領域（無段変速状態）では、図７と同様に、トータル変速比γＴが無段変速比であり、変速比使用制限時に積極的に自動変速部２０の変速段を制限する必要はない。しかしながら、本実施例では、変速比使用制限時に有段領域（有段変速状態）で動力伝達装置１０の第６、７速ギヤ段への変速が制限されることに伴い、同時変速を防止する為に、この有段変速状態における動力伝達装置１０の第６、７速ギヤ段を成立させる為の自動変速部２０の高速側変速段の制限に合わせて、無段領域でも敢えて動力伝達装置１０の第５速ギヤ段を成立させる為の自動変速部２０の変速段までとされている。すなわち図９のマップの無段領域では、図７のマップにおける有段領域への切換線Ｖ１、Ｖ２、及び５←→６変速線が削除されている。この図９のマップは、例えば「Ｄレンジ変速線」としての図７のマップに対して、変速比使用制限時に動力伝達装置１０の第６、７速ギヤ段への変速が制限される「５レンジ用変速線」として、その図７、８のマップと同様に記憶部７８に予め記憶されている。

具体的には、図６において、変速比使用制限判定手段９２は、動力伝達装置１０において変速比使用制限時であるか否かを判定する。例えば、変速比使用制限判定手段９２は、マニュアルレンジ判定手段９４と暖機制御中判定手段９６と登降坂制御中判定手段９８とを備えている。

マニュアルレンジ判定手段９４は、マニュアルレンジ切換えが発生したか否かを、すなわちシフトポジションＰ_ＳＨに基づいて運転者によってシフト操作装置５０のシフトレバー５２の操作位置が「Ｍ」ポジションへ切換え操作されたか否かを判定する。

暖機制御中判定手段９６は、触媒装置７４の暖機を促進する制御が実行されているか否かを判定する。例えば、暖機制御中判定手段９６は、触媒装置７４の暖機を促進する為に動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが高速側になることを制限する為の予め実験的に求められて設定された触媒暖機判定値に実際の触媒温度ＴＨ_Ｃが未だ到達していないことにより触媒装置７４の暖機が必要となる条件が成立したと判定されたか否かに基づいて、触媒装置７４の暖機を促進する制御が実行されているか否かを判定する。

登降坂制御中判定手段９８は、登降坂走行における変速制御が実行されているか否か、例えば登坂路において常に最適な駆動力が得られるように動力伝達装置１０の高速側のトータル変速比γＴへのアップシフトを禁止或いは抑制する制御が実行されているか、或いは降坂路において最適なエンジンブレーキが得られるように自動的に現在の動力伝達装置１０のトータル変速比γＴよりも低速側（低車速側）へダウンシフトする制御が実行されているか否かを判定する。例えば、登降坂制御中判定手段９８は、車両が登降坂路を走行中であるがために動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが高速側になることを制限する為の予め実験的に求められて設定された車両状態判定値にアクセル開度θ_ＡＣＣや車速Ｖ等で表される車両状態が成ったことにより登り坂或いは下り坂が判定されて登降坂走行における変速制御が必要となる条件が成立したと判定されたか否かに基づいて、登降坂走行における変速制御が実行されているか否かを判定する。

変速比使用制限判定手段９２は、マニュアルレンジ判定手段９４によりマニュアルレンジ切換えが発生したと判定されるか、暖機制御中判定手段９６により触媒装置７４の暖機を促進する制御が実行されていると判定されるか、及び登降坂制御中判定手段９８により登降坂走行における変速制御が実行されていると判定されるか、のうちの何れか１つでも判定された場合は、動力伝達装置１０において変速比使用制限時であると判定する。

変速線選択手段１００は、変速比使用制限判定手段９２により変速比使用制限時であると判定されない場合は、すなわち変速比使用制限判定手段９２により変速比通常時であると判定された場合は、記憶部７８に予め記憶されたマップ（変速線図等）の中から図７に示すような前記「Ｄレンジ変速線」を選択する。一方、変速線選択手段１００は、変速比使用制限判定手段９２により変速比使用制限時であると判定された場合は、記憶部７８に予め記憶されたマップの中から「Ｍレンジ変速線」を選択する。例えば、変速線選択手段１００は、シフトレバー５２の「Ｍ」ポジションにおける切換え操作によって現在設定されているシフトレンジに基づいて、「Ｍレンジ変速線」として例えば図８、９に示すような前記「６レンジ用変速線」、「５レンジ用変速線」等を選択する。有段変速制御手段８２、切換制御手段８４、及びハイブリッド制御手段８６は、変速線選択手段１００により選択されたマップに従って動力伝達装置１０の変速制御を実行する。

次に、図１０乃至図１２を用いて電子制御装置８０の制御作動の要部について説明する。図１０及び図１１は、前記同時変速において行われる電動機Ｍによる変速タイミングの制御すなわち前記変速過渡特性の制御に関して説明するものである。また、図１２は、動力伝達装置１０において変速段或いは変速比の使用制限がある場合に、その使用制限がない場合に対して、電動機Ｍによる変速過渡特性の制御が行われる前記同時変速が新たに発生することを回避する制御作動に関して説明するものである。

図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、差動部１６及び自動変速部２０の上記同時変速において第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２によって変速タイミングを制御する変速制御作動を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。また、図１１は、図１０に示す制御作動に対応した各部の作動を示すタイムチャートであり、以下、図１０の制御とあわせて説明する。

先ず、変速時期判定手段８８及び変速比変化方向判定手段９０の動作に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１において、差動部１６及び自動変速部２０の変速を同時期に行い、且つ、それら差動部１６及び自動変速部２０の変速比γ０、γＡの変化方向が互いに反対方向である同時変速が発生したか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２以下の処理が実行される。図１１のｔ_１時点は、このＳ１が肯定されて、同時変速が判定された状態を示している。ここで、Ｓ２以下の制御については、動力伝達装置１０において図２に示す第２変速段「２ｎｄ」から第３変速段「３ｒｄ」への変速が実行される場合について説明する。

Ｓ２においては、動力伝達装置１０の変速が開始される。すなわち、自動変速部２０において、第２ブレーキＢ２を解放させるための油圧の低下制御が開始されると共に、第１ブレーキＢ１を係合させるための油圧の立ち上げ制御が開始される。また、変速の応答性を考慮し、差動部１６において、切換クラッチＣ０を係合させるための油圧の立ち上げ制御が開始される。図１１のｔ_２時点は、このＳ２の状態を示している。

次に、Ｓ３では、差動部１６において、切換ブレーキＢ０に対応する油圧を所定の第１油圧まで低下させる制御が行われる。この第１油圧は、切換ブレーキＢ０が滑らないように予め定められたものである。また、ここでは、差動部１６の変速のイナーシャ相が開始しないように、その差動部１６のサンギヤＳ０の回転速度が０となるように第１電動機Ｍ１を介して制御される。

次に、Ｓ４において、自動変速部２０の変速によりその入力軸回転速度（伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）に変化が生じたか否かが判断される。すなわち、自動変速部２０の変速のイナーシャ相が開始したか否かが判断される。図１１のｔ_３時点は、このＳ４が肯定された状態を示している。このＳ４の判断が否定される場合であって、所定時間内にＳ４の判断が肯定されない場合には、Ｓ５において、自動変速部２０の第３回転要素ＲＥ３の回転が第２電動機Ｍ２により制御される（自動変速部２０の入力回転速度を低下させる）ことで、その自動変速部２０の変速のイナーシャ相が強制開始された後、Ｓ６以下の処理が実行されるが、Ｓ４の判断が肯定される場合には、それをもってＳ６以下の処理が実行される。なお、図１１に示すｔ_４時点からｔ_７時点まで、エンジン８の出力トルクＴ_Ｅを所定値に低下させるエンジントルクダウン制御（前記トルクダウン制御）が実行される。

Ｓ６においては、切換ブレーキＢ０に対応する油圧を更に低下させる制御が行われると共に、切換ブレーキＣ０に対応する油圧を上昇させる制御が行われる。これにより、差動部１６の実質的な変速が開始される。そして、Ｓ７において、差動部１６の変速のイナーシャ相の開始が許可される。換言すれば、その差動部１６の変速のイナーシャ相の開始制限が解除される。

次に、Ｓ８において、差動部１６のイナーシャ相が開始したか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合であって、所定時間内にＳ８の判断が肯定されない場合には、Ｓ９において、差動部１６の第２回転要素ＲＥ２の回転が第１電動機Ｍ１により制御される（第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を上昇させる）ことで、その差動部１６の変速のイナーシャ相が強制開始された後、Ｓ１０以下の処理が実行されるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、それをもってＳ１０以下の処理が実行される。図１１のｔ_５時点は、このＳ９において差動部１６のイナーシャ相が強制開始させられた状態を示している。

Ｓ１０においては、差動部１６の変速のイナーシャ相が終了したか否かが判断される。このＳ１０の判断が肯定される場合には、Ｓ１１において、自動変速部２０の変速のイナーシャ相の終了が許可される。換言すれば、その自動変速部２０の変速のイナーシャ相の終了制限が解除された後、本ルーチンが終了させられる。図１１のｔ_７時点は、このＳ１１において自動変速部２０の変速のイナーシャ相が終了して、動力伝達装置１０全体としての変速が終了した状態を示している。

Ｓ１０の判断が否定される場合には、Ｓ１２において、差動部１６の第２回転要素ＲＥ２の回転が第１電動機Ｍ１により制御される（第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を上昇させる）ことで、その差動部１６の変速のイナーシャ相の強制終了が開始される。図１１のｔ_６時点は、Ｓ１２において差動部１６のイナーシャ相が強制終了させられた状態を示している。次に、Ｓ１３において、自動変速部２０の変速のイナーシャ相が終了しないように、換言すれば、そのイナーシャ相の終了が遅延させられるように、第２電動機Ｍ２を介して第３回転要素ＲＥ３の回転が制御された後、Ｓ１０以下の処理が再び実行される。また、好適には、このＳ１３において、第１ブレーキＢ１の係合圧の立ち上がりが遅延させられる。尚、以上の制御において、Ｓ３乃至Ｓ５、Ｓ７乃至Ｓ１３がハイブリッド制御手段８６の動作に対応する。そして、Ｓ２、Ｓ３、及びＳ６が有段変速制御手段８２及び切換制御手段８４の動作に対応する。

図１１に示すタイムチャートにおいてｔ_３時点からｔ_７時点までのエンジン回転速度Ｎ_Ｅに着目すると、そのエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化勾配は変動しているものの、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化方向は常に減少方向であるので、ハイブリッド制御手段８６が、前記同時変速の実行中において、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化方向が常に同一方向となるようにエンジン８の回転速度変化を制御していたことが判る。詳細には、ハイブリッド制御手段８６が、その同時変速における差動部１６又は自動変速部２０のイナーシャ相内において、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化方向が常に同一方向となるように、言い換えれば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化方向が反転しないように、エンジン８の回転速度変化を制御していたことが判る。これにより、差動部１６及び自動変速部２０の上記同時変速に際して、変速ショックの発生を抑制することができる。

図１２は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち変速比使用制限時に新たな同時変速の発生を回避して変速ショックの増大を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図１２において、先ず、マニュアルレンジ判定手段９４に対応するＳ１００において、マニュアルレンジ切換えが発生したか否かが、例えばシフトポジションＰ_ＳＨに基づいてシフトレバー５２の操作位置が「Ｍ」ポジションへ切換え操作されたか否かが判定される。また、暖機制御中判定手段９６に対応するＳ１１０において、触媒装置７４の暖機を促進する為に動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが高速側になることが制限されている状態か否かが判定される。つまり、トータル変速比γＴを大きくしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを高回転に維持することで触媒装置７４の暖機を促進する制御が実行されているか否かが判定される。また、登降坂制御中判定手段９８に対応するＳ１２０において、登降坂路走行中により大きな駆動力を得たり、或いはより大きなエンジンブレーキ力を得たりする為に動力伝達装置１０の高速側のトータル変速比γＴをカットする（制限する）制御である登降坂制御が実行されて動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが高速側になることが制限されている状態か否かが判定される。

マニュアルレンジ切換えが発生せず、触媒装置７４の暖機を促進する制御が実行されておらず、且つ登降坂制御が実行されておらず、上記Ｓ１００、Ｓ１１０、Ｓ１２０の判定が何れも否定される場合は、つまり変速比使用制限判定手段９２に対応するＳ１００、Ｓ１１０、Ｓ１２０にて動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用が制限されていない変速比通常時であると判定された場合は、変速線選択手段１００に対応するＳ１３０において、記憶部７８に予め記憶されたマップ（変速線図等）の中から図７に示すような前記「Ｄレンジ変速線」が選択される。

一方で、マニュアルレンジ切換えが発生したか、触媒装置７４の暖機を促進する制御が実行されているか、或いは登降坂制御が実行されているかによって、上記Ｓ１００、Ｓ１１０、Ｓ１２０の判定のうちの何れか１つでも肯定される場合は、つまり変速比使用制限判定手段９２に対応するＳ１００、Ｓ１１０、Ｓ１２０にて動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用が制限されている変速比使用制限時であると判定された場合は、変速線選択手段１００に対応するＳ１３０において、記憶部７８に予め記憶されたマップの中から「Ｍレンジ変速線」が選択される。例えば、シフトレバー５２の「Ｍ」ポジションにおける切換え操作によって現在設定されているシフトレンジに基づいて、「Ｍレンジ変速線」として例えば図８、９に示すような前記「６レンジ用変速線」、「５レンジ用変速線」等が選択される。

上述のように、本実施例によれば、無段変速状態と有段変速状態とが自動変速中に切換り発生する動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限がある時は、動力伝達装置１０の有段変速状態で使用することができる自動変速部２０の変速段に基づいて、動力伝達装置１０の無段変速状態で使用することができる自動変速部２０の変速段が変更されるので、動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生することが回避され、同時変速でない変速制御に比べて複雑な同時変速における変速制御の機会の増加が少なくされる。よって、トータル変速比γＴの使用制限がある時に、新たな同時変速の発生を回避して変速ショックの増大を抑制することができる。

また、本実施例によれば、動力伝達装置１０の有段変速状態における自動変速部２０の高速側変速段の制限に基づいて、動力伝達装置１０の無段変速状態で使用する高速側変速比が制限されるので、無段変速状態におけるトータル変速比γＴが小さくなること（トータル変速比γＴが高速側となること）が有段変速状態における自動変速部２０の高速側変速段の制限に合わせて制限されて、加速性能とエンジンブレーキ性能が適切に確保される。

また、本実施例によれば、動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限がある時とは、シフト操作装置５０において動力伝達装置１０における高速側のトータル変速比γＴの使用を制限するマニュアルレンジが選択されているときであるので、そのマニュアルレンジが選択されているときには動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生することが回避される。

また、本実施例によれば、動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限がある時とは、触媒装置７４の暖機を促進する為に動力伝達装置１０において高速側のトータル変速比γＴの使用が制限されているときであるので、触媒装置７４の暖機中には動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生することが回避される。

また、本実施例によれば、動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限がある時とは、登降坂路走行中に動力伝達装置１０における高速側のトータル変速比γＴの使用を制限する登降坂制御が実行されているときであるので、その登降坂制御中には動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生することが回避される。

また、本実施例によれば、動力伝達装置１０の有段変速状態で使用することができる自動変速部２０の変速段と同じにするように、動力伝達装置１０の無段変速状態で使用することができる自動変速部２０の変速段も変更されるので、動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生することが一層適切に回避される。

また、本実施例によれば、動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限が無いときに対して、新たに同時変速が発生することが無いように動力伝達装置１０の無段変速状態における自動変速部２０の変速段が変更されるので、動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生することが回避され、同時変速でない変速制御に比べて複雑な同時変速における変速制御の機会が増加させられない。よって、トータル変速比γＴの使用制限がある時に新たな同時変速の発生が回避され、変速ショックが増大されない。

また、本実施例によれば、前記同時変速は、差動部１６と自動変速部２０とが互いに反対方向にそれぞれの変速比を変更するものであるので、同時変速でない変速制御に比べて複雑な同時変速における変速制御の機会が増加させられず、変速ショックが一層増大されない。

また、本実施例によれば、差動部１６と自動変速部２０とで構成されることにより無段変速状態と有段変速状態とが自動変速中に切換り発生する実用的な動力伝達装置１０において、トータル変速比γＴの使用制限がある時に、新たな同時変速の発生が回避されて変速ショックの増大が抑制される。

また、本実施例によれば、電気的な無段変速機として機能する差動部１６を備えた実用的な動力伝達装置１０において、トータル変速比γＴの使用制限がある時に、新たな同時変速の発生が回避されて変速ショックの増大が抑制される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１３は、本発明が好適に適用される他の車両用動力伝達装置１１０（以下、「動力伝達装置１１０」と表す）の構成を説明する骨子図である。また、図１４は、その動力伝達装置１１０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表であり、図１５は、その動力伝達装置１１０の変速作動を説明する共線図である。

図１３に示すように、本実施例の動力伝達装置１１０は、好適には、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）型車両に搭載されるトランスアクスルケース１１２（以下、「ケース１１２」という）内へ収容することを考慮して軸方向寸法を短縮するために、前述の実施例と同様の第１電動機Ｍ１、動力分配機構３０、及び第２電動機Ｍ２を第１軸心ＲＣ１上に備えている差動部１６と、その第１軸心ＲＣ１に平行な第２軸心ＲＣ２上に設けられた前進４段の有段自動変速機としての自動変速部１２０とを、備えて構成されている。この図１３に示す動力分配機構３０は、前述の実施例と同様に、例えば「０．３００」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０とを有している。また、自動変速部１２０は、例えば「０．５２２」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６と、例えば「０．３０９」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８とを、備えている。第１遊星歯車装置２６の第１サンギヤＳ１と第２遊星歯車装置２８の第２サンギヤＳ２とが相互に一体的に連結され、第１クラッチＣ１、互いに噛み合う一対のカウンタドライブギヤＣＧ１及びカウンタドリブンギヤＣＧ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に、第２ブレーキＢ２を介してケース１１２に選択的に連結されるようになっている。また、第１遊星歯車装置２６の第１キャリヤＣＡ１が第２クラッチＣ２、互いに噛み合う一対のカウンタドライブギヤＣＧ１及びカウンタドリブンギヤＣＧ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第３ブレーキＢ３を介してケース１１２に選択的に連結されるようになっている。また、第１遊星歯車装置２６の第１リングギヤＲ１と第２遊星歯車装置２８の第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力部材である出力歯車１２２に連結されるようになっている。また、第２遊星歯車装置２８の第２リングギヤＲ２は第１ブレーキＢ１を介してケース１１２に選択的に連結されるようになっている。出力歯車１２２は、差動歯車装置（終減速機）３２のデフドライブギヤＤＧと噛み合うことにより、一対の車軸等を順次介して前記一対の駆動輪３４へ動力を伝達する。カウンタドライブギヤＣＧ１及びカウンタドリブンギヤＣＧ２は、第１軸心ＲＣ１及び第２軸心ＲＣ２上にそれぞれ設けられ、伝達部材１８と第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２とを作動的に連結する連結装置として機能している。

以上のように構成された動力伝達装置１１０においては、例えば、図１４の係合作動表に示されるように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第７速ギヤ段（第７変速段）の何れか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化するトータル変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力歯車（出力部材）１２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では、動力分配機構３０に切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が備えられており、それら切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１６は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の多段変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。従って、動力伝達装置１１０では、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１６と自動変速部１２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１６と自動変速部１２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。

動力伝達装置１１０が有段変速機として機能する場合には、図１４に示すように切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γＴ１が最大値例えば「４．２４１」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γＴ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．９８６」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γＴ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１１１」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、切換ブレーキＢ０、第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γＴ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４８２」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２の係合により、変速比γＴ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２、及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＴ６が第５速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．６５７」程度である第６速ギヤ段が成立させられる。また、切換ブレーキＢ０、第２クラッチＣ２、及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＴ７が第６速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．４６３」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、エンジン８による駆動時においては第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の値例えば「１．９１７」程度である後進ギヤ段が成立させられる。また、第２電動機Ｍ２による駆動時においては第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により、後進ギヤ段が成立させられる。尚、この後進ギヤ段は、通常、差動部１６の無段変速状態において成立させられる。また、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば第１クラッチＣ１のみが係合される。

一方、動力伝達装置１１０が無段変速機として機能する場合には、図１４に示される係合表の切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１６が無段変速機として機能し、それに直列に連結された自動変速部１２０が４段の有段変速機として機能することにより、その自動変速部１２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部１２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１５は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部１２０とから構成される動力伝達装置１１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。尚、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放される場合、及び切換クラッチＣ０又は切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の差動部１６（動力分配機構３０）の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。

図１５における自動変速部１２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２及び第１リングギヤＲ１、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２を、それぞれ表している。また、自動変速部１２０において、第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１１２に選択的に連結される。また、第５回転要素ＲＥ５は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第３ブレーキＢ３を介してケース１１２に選択的に連結される。また、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１２０の出力歯車１２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１ブレーキＢ１を介してケース１１２に選択的に連結されるようになっている。

図１５に示すように、自動変速部１２０においては、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１が係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ１との交点と第４回転要素ＲＥ４（Ｓ１、Ｓ２）の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ２との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力歯車１２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（Ｒ１、ＣＡ２）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力歯車１２２の回転速度が示される。同様に、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力歯車１２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力歯車１２２の回転速度が示される。また、切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力歯車１２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力歯車１２２の回転速度が示される。また、切換ブレーキＢ０、第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力歯車１２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力歯車１２２の回転速度が示される。また、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ５と出力歯車１２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第５速の出力歯車１２２の回転速度が示される。また、切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２、及び第２ブレーキＢ２が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ６と出力歯車１２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第６速の出力歯車１２２の回転速度が示される。また、切換ブレーキＢ０、第２クラッチＣ２、及び第２ブレーキＢ２が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ７と出力歯車１２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第７速の出力歯車１２２の回転速度が示される。

以上のように構成された本実施例の動力伝達装置１１０においても、図１４に示すようにクロスレシオ且つ広い変速比幅を目的として前進７段に制御されるようになっていることから、前述のように、差動部１６及び自動変速部１２０の変速を同時期に行い、且つそれら差動部１６及び自動変速部１２０の変速比γ０、γＡの変化方向が互いに反対方向となる場合が考えられる。すなわち、前記同時変速が行われる場合が考えられる。このため、前記実施例と同様に、一方のダウンシフトの変速によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇させられると同時に他方のアップシフトの変速によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが下降させられるので、わずかなタイミングのずれによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上下し、それが変速ショックとして搭乗者に違和感を与える可能性がある。斯かる不具合を防止するために、図６を用いて前述したような制御機能を適用し、差動部１６及び自動変速部１２０の変速を同時期に行い、且つそれら差動部１６及び自動変速部１２０の変速比γ０、γＡの変化方向が互いに反対方向となる場合に、前記電動機Ｍにより差動部１６及び自動変速部１２０のうち少なくとも一方のイナーシャ相の開始時期乃至終了時期を制御する（早める、或いは遅延させる）ことにより、変速ショックの発生を抑制することができる。

また、本実施例のＦＦ形式の動力伝達装置１１０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部１２０とから構成されるので、トータル変速比γＴの使用制限がある時に、新たな同時変速の発生を回避して変速ショックの増大を抑制することができる、という前述の実施例と同様の効果が得られる。

また、本実施例には、前述した実施例の効果に加え、次に示すような効果がある。本実施例によれば、図１の動力伝達装置１０と比較して同一の軸心上に差動部１６（動力分配機構３０）と自動変速部１２０とが配設されていないので、動力伝達装置１１０の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に動力伝達装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心ＲＣ１及び第２軸心ＲＣ２が車幅方向と平行に搭載可能な変速機構として好適に用いられ得る。また、動力分配機構３０及び自動変速部１２０がエンジン８（デフドライブギヤＤＧ）とカウンタギヤ対ＣＧ１，２との間に配設されているので、動力伝達装置１１０の軸心方向の寸法が一層短縮される。さらに、第２電動機Ｍ２が第１軸心ＲＣ１上に配設されているので、第２軸心ＲＣ２の軸心方向の寸法が短縮される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限がある時として、シフトレバー５２の操作により「Ｍ」ポジションが選択されているとき、触媒暖機中であるとき、登降坂制御中であるとき等のトータル変速比γＴの高速側が制限されるときを例示したが、これらに限られるわけではない。例えば、エアコン等の補機作動や発電量アップの為にトータル変速比γＴの高速側が制限されるときであっても良い。また、例えば圧雪路や凍結路等の低μ路における駆動輪３４の滑りを抑制する為に乾燥した舗装路における通常の車両走行時に比較して駆動トルクが小さくなる高速側のトータル変速比γＴが設定される所謂スノーモード等のトータル変速比γＴの低速側が制限されるときであっても良い。このような場合でも、本発明は適用され得る。例えば、動力伝達装置１０の有段変速状態における自動変速部２０の低速側変速段の制限に基づいて、動力伝達装置１０の無段変速状態で使用する低速側変速比が制限される。

また、前述の実施例では、変速比使用制限時に選択される「Ｍレンジ変速線」として「６レンジ用変速線」や「５レンジ用変速線」を例示したが、有段領域における自動変速部２０の高速側変速段の制限に合わせて無段領域でも自動変速部２０の高速側変速段が制限される例えば「４レンジ用変速線」や「３レンジ用変速線」等も記憶部７８に予め記憶されていても良い。

また、前述の実施例において、図１０のフローチャート及び図１１のタイムチャートでは、図２に示す第２変速段「２ｎｄ」から第３変速段「３ｒｄ」への変速すなわちアップ変速に電動機Ｍによる前記変速タイミング制御が適用された例を説明したが、その変速パターンに限定されるものではなく、ダウン変速にも好適に適用されるものであることは言うまでもない。例えば、第３変速段「３ｒｄ」から第２変速段「２ｎｄ」への変速や、第５変速段「５ｔｈ」から第４変速段「４ｔｈ」への変速では、差動部１６の変速比γ０が小さくなる一方、自動変速部２０，９４の変速比γＡが大きくなる前記同時変速に該当するものであり、ハイブリッド制御手段８６が実行する第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２による前記変速タイミングの制御が適用されることにより、そのときの変速ショックが好適に抑制されるのである。

また、前述の実施例の図１１のタイムチャートでは、前記同時変速が行われる場合において、自動変速部２０の変速のイナーシャ相開始から終了までの間に、差動部１６の変速のイナーシャ相開始から終了までが行われるように制御されるが、逆のパターン、すなわち、差動部１６の変速のイナーシャ相開始から終了までの間に、自動変速部２０の変速のイナーシャ相開始から終了までが行われてもよい。

また、前述の実施例において、動力分配機構３０が、差動制限装置として機能する切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を備えているが、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０は動力分配機構３０とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れか一方がない構成も考え得る。また、切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１６（動力分配機構３０）はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１６の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、エンジン８と差動部１６とは直結されているが、エンジン８が差動部１６にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路において、差動部１６の次に自動変速部２０、１２０が連結されているが、特にこのような構成に限定されず、動力伝達装置１０、１１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１６と自動変速部２０、１２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されず、自由に配設することができる。また、動力伝達装置１０、１１０において、電気式差動を行う機能と変速を行う機能とを有するものであれば、その構成が一部重複する、或いは全てが共通するものであっても、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例において、動力分配機構３０はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また、前述の実施例の差動機構として動力分配機構３０は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３４への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。

また、前述の実施例では、差動部１６すなわち動力分配機構３０の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に、自動変速部２０、１２０が介挿されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機、手動操作により変速段が切り換えられる同期噛み合い式の手動変速機等の他の形式の動力伝達装置（変速機）が設けられていてもよい。その無段変速機（ＣＶＴ）の場合には、動力分配機構３０が定変速状態とされることで全体として有段変速状態とされる。有段変速状態とは、電気パスを用いないで専ら機械的伝達経路で動力伝達することである。或いは、上記無段変速機は有段変速機における変速段に対応するように予め複数の固定された変速比が記憶され、その複数の固定された変速比を用いて自動変速部２０、１２０の変速が実行されてもよい。また、自動変速部２０、１２０は、必ずしも備えられなくとも本発明は適用され得る。

また、前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３４までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構３０では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちの何れと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、伝動チェイン、伝動ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。また、図１３の実施例においては、カウンタドライブギヤＣＧ１及びカウンタドリブンギヤＣＧ２に替えて、例えば伝動チェインが巻き掛けられた一対のスプロケットが設けられてもよい。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例において、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１６と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１６と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケット及びチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の動力分配機構３０は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構３０にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構３０の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

また、前述の実施例において、差動部１６が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１６とはそれぞれ別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や切換クラッチＣ０や切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述の実施例では、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションに操作されることにより、最高速側の変速レンジが設定される（シフトレンジ固定）ものであったが、シフトレバー５２の操作に基づいてギヤ段が指定される（シフトポジション固定すなわちギヤ段固定）ものであったも構わない。この場合、動力伝達装置１０ではマニュアルシフト操作される度にその操作に対応する所望のギヤ段となるように変速制御が実行される。

また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、たとえば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨが切り換えられる装置等であってもよい。

また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置において、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、駆動装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 変速比使用制限時に選択される「Ｍレンジ変速線」の一例であって、図７のマップに対して、変速比使用制限時に動力伝達装置の第７速ギヤ段への変速が制限されるときに選択される「６レンジ用変速線」を例示した図である。 変速比使用制限時に選択される「Ｍレンジ変速線」の一例であって、図７のマップに対して、変速比使用制限時に動力伝達装置の第６、７速ギヤ段への変速が制限されるときに選択される「５レンジ用変速線」を例示した図である。 電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、第１変速部及び第２変速部の同時変速において第１電動機及び／又は第２電動機によって変速タイミングを制御する変速制御作動を説明するフローチャートである。 図１０に示す制御作動に対応した各部の作動を示すタイムチャートであって、変速機において図２に示す第２変速段「２ｎｄ」から第３変速段「３ｒｄ」への変速が実行される場合を例としたタイムチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速比使用制限時に新たな同時変速の発生を回避して変速ショックの増大を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の他の構成例を説明する骨子図であって、図１に相当する第２実施例の骨子図である。 図１３の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する第２実施例の作動図表である。 図１３の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する第２実施例の共線図である。

符号の説明

８：エンジン（走行用駆動力源）
１０、１１０：車両用動力伝達装置
１６：電気式差動部（第１変速部）
２０、１２０：自動変速部（第２変速部、有段変速部）
３０：動力分配機構（差動機構）
３４：駆動輪
５０：シフト操作装置
７２：排気管
７４：触媒装置
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｂ０：切換ブレーキ（差動制限装置）
Ｃ０：切換クラッチ（差動制限装置）
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）

Claims (10)

1. 無段変速状態と有段変速状態とが自動変速中に切換り発生する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記車両用動力伝達装置において変速比の使用制限がある時は、前記有段変速状態で使用することができる有段変速段に基づいて、前記無段変速状態で使用することができる有段変速段も変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記有段変速状態における有段変速段に基づいて、前記無段変速状態で使用する高速側変速比を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記使用制限がある時とは、複数種類のシフトレンジを人為的操作により択一的に選択できるシフト操作装置において前記車両用動力伝達装置における高速側変速比の使用を制限するマニュアルレンジが選択されているときであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記使用制限がある時とは、排気管に備えられた触媒装置の暖機を促進する為に前記車両用動力伝達装置において高速側変速比の使用が制限されているときであることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記使用制限がある時とは、登降坂路走行中に前記車両用動力伝達装置における高速側変速比の使用を制限する登降坂制御が実行されているときであることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記有段変速状態で使用することができる有段変速段と同じにするように、前記無段変速状態で使用することができる有段変速段も変更することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記車両用動力伝達装置は、第１変速部と第２変速部とを備えており、
   前記第１変速部と前記第２変速部とが同時に変速を行う同時変速が、前記車両用動力伝達装置において変速比の使用制限が無いときに対して、新たに発生することが無いように前記無段変速状態における有段変速段を変更することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記同時変速は、前記第１変速部と前記第２変速部とが互いに反対方向に変速比を変更するものであることを特徴とする請求項７に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 前記第１変速部は、走行用駆動力源に動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御されると共に、該差動状態が得られない差動制限状態にすることができる差動制限装置を備える電気式差動部であり、
   前記第２変速部は、前記走行用駆動力源から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する有段変速部であることを特徴とする請求項７又は８に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
10. 前記電気式差動部は、前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動することを特徴とする請求項９に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

Images