CN103228515B

CN103228515B - 车辆用驱动装置的控制装置

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Publication number: CN103228515B
Application number: CN201080070315.3A
Authority: CN
Inventors: 今村达也; 田端淳; 松原亨; 奥田弘一; 熊崎健太; 今井惠太; 加藤春哉; 日浅康博
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-11-26
Filing date: 2010-11-26
Publication date: 2015-05-20
Anticipated expiration: 2030-11-26
Also published as: US20130245875A1; EP2644468B1; WO2012070156A1; EP2644468A4; US9132747B2; JPWO2012070156A1; KR101475642B1; JP5522266B2; EP2644468A1; CN103228515A; KR20130103778A

Abstract

提供通过调节电动机的扭矩而控制发动机的工作点，从而能够降低车辆的燃料消耗的车辆用驱动装置的控制装置。第1电动机（MG1）、第2电动机（MG2）和变矩器（16）整体构成为无级变速器（60），发动机工作点控制部件（70）在发动机行驶中，执行通过调节第1电动机扭矩（T_MG1）而控制发动机（12）的工作点的发动机工作点控制。因而，通过调节第1电动机扭矩（T_MG1）（基本为再生扭矩），能够进行无级变速器（60）的无级变速动作，利用该无级变速器（60）的无级变速动作，能够不被涡轮转速Nt约束地控制发动机（12）的工作点，所以能够例如在最适合降低燃料消耗的工作点驱动发动机（12），能够降低车辆的燃料消耗。

Description

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及在具备发动机、电动机和流体传动装置的车辆用驱动装置中该发动机的驱动控制。

背景技术

一直以来，公知一种具备发动机、电动机和流体传动装置的车辆用驱动装置的控制装置。例如专利文献1所述的车辆用驱动装置的控制装置就是该种车辆用驱动装置的控制装置。根据该专利文献1，该流体传动装置是变矩器，包括泵轮、涡轮叶轮和导轮，来自发动机的动力输入到上述泵轮，上述涡轮叶轮向驱动轮输出动力，上述导轮配设为能在该泵轮与该涡轮叶轮之间旋转。并且，上述电动机与该导轮相连结。专利文献1的控制装置通过驱动上述电动机而变更上述变矩器的容量（容量系数）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-220618号公报

专利文献2：日本特开2009-250380号公报

发明内容

发明要解决的问题

专利文献1的车辆用驱动装置的控制装置虽然能够利用上述电动机的驱动来变更上述变矩器的容量，但由于发动机的工作点依据发动机输出和上述变矩器的特性、根据进展情况而定，所以未必能够将发动机的工作点控制为降低例如发动机的燃料消耗率，车辆的燃料消耗可能升高。另外，该种问题未公知。

本发明是以上述情况为背景而做成的，其目的在于提供一种能够通过调节上述电动机的扭矩而控制发动机的工作点，实现车辆的燃料消耗的降低的车辆用驱动装置的控制装置。

用于解决问题的方案

用于达到上述目的的本发明的主旨在于，车辆用驱动装置的控制装置（a）包括流体传动装置、第1电动机和第2电动机，上述流体传动装置具备输入侧旋转构件和输出侧旋转构件，来自发动机的动力输入到上述输入侧旋转构件，上述输出侧旋转构件向驱动轮输出动力，上述第1电动机与上述输入侧旋转构件直接或间接连结，上述第2电动机与上述驱动轮直接或间接连结，（b）通过直接或间接地调节上述第1电动机的扭矩，来控制上述发动机的工作点，（c）将上述第2电动机的扭矩传递到上述驱动轮。

发明效果

这样，通过调节上述第1电动机的扭矩，能够不受上述输出侧旋转构件的转速约束地控制上述发动机的工作点，所以例如能在最适合降低燃料消耗的工作点驱动上述发动机，能够降低车辆的燃料消耗。

这里，在假设例如将上述流体传动装置置换为包括与上述发动机相连结的旋转构件、与上述第1电动机相连结的旋转构件、和与上述驱动轮相连结的旋转构件的行星齿轮装置的情况下，一般认为采用该结构，仍可以通过调节该第1电动机的扭矩，利用上述行星齿轮装置的差动作用而控制该发动机的工作点。但是，相对于如那样地将流体传动装置置换为上述行星齿轮装置的结构，本发明具有多种优点。例如在将上述流体传动装置置换为行星齿轮装置的结构中，为了将来自发动机的动力传递到驱动轮，需要使第1电动机产生扭矩，所以在第1电动机发生故障等而使该第1电动机的功能受到限制时，几乎不再能利用发动机使车辆行驶，但是在本发明中，即使第1电动机的功能受到限制，仅通过限制上述发动机的工作点的控制，就能以与通常的发动机车辆同样的输出利用发动机使车辆行驶。另外，在将上述流体传动装置置换为行星齿轮装置的结构中，在发动机进行高输出时，第1电动机进行高速旋转，且形成大扭矩，需要该第1电动机进行高输出，但是在本发明中，由于能够利用上述流体传动装置较多地传递发动机的动力，所以将第1电动机的输出抑制为较低。另外，例如在上述流体传动装置为变矩器时，在车辆起步时，能够利用该变矩器的扭矩放大作用容易地获得充分的起步扭矩，所以与将上述流体传动装置置换为行星齿轮装置的结构相比，能够进行顺利的车辆起步。

另外，与例如将上述流体传动装置置换为摩擦离合器的结构相比，本发明具有无需进行复杂的上述摩擦离合器的操作，就能易于控制发动机的工作点的这一优点。

另外，例如燃料消耗是每单位耗油量的行驶距离等，燃料消耗的降低是该每单位耗油量的行驶距离增长，或者是作为车辆整体的燃料消耗率（=耗油量/驱动轮输出）减少。相反，燃料消耗的升高是该每单位耗油量的行驶距离缩短，或者作为车辆整体的燃料消耗率增大。

另外，上述发动机的工作点是表示由该发动机的转速和输出扭矩等表示的该发动机的工作状态的工作点。换言之，是由表示该发动机的转速的轴和表示该发动机的输出扭矩的轴的二维坐标内的1点表示的发动机的工作状态。

这里，优选调节上述第1电动机的扭矩，以使发动机扭矩与上述第1电动机的扭矩的和，与依据上述流体传动装置的速度比而产生于上述输入侧旋转构件的输入侧负荷扭矩平衡。这样，能够基于该流体传动装置的特性容易地调节第1电动机的扭矩。

另外，优选（a）上述车辆用驱动装置具有安装在上述输出侧旋转构件与上述驱动轮之间的自动变速器，（b）通过确定上述自动变速器的变速比，且直接或间接调节上述第1电动机的扭矩，来控制上述发动机的工作点。这样，通过变更上述自动变速器的变速比，不用改变上述发动机的工作点就能增减上述输入侧负荷扭矩，所以能以高效率率驱动上述发动机本身，并且与不进行自动变速器的变速的情况相比，能够高效率地进行从上述发动机向上述驱动轮的动力传递。

另外，优选使上述自动变速器的变速比，向在利用上述第1电动机与上述第2电动机之间的电力授受电气性地进行动力传递的电气路径和经由上述流体传动装置机械性地进行动力传递的机械路径中传递来自上述发动机的动力时的合成传递效率增高的一侧变更。这样，与不与上述合成传递效率相关联地进行自动变速器的变速的情况相比，能够提高上述合成传递效率，所以进行动力传递时的损失得到降低，能够降低车辆的燃料消耗。

另外，优选依据对上述第1电动机或上述第2电动机容许的电力上限值，限制上述自动变速器的能决定的变速比。这样，在依据上述电力上限值限制第1电动机或第2电动机的输出的情况下，能够避免起因于该输出限制的第1电动机或第2电动机的扭矩不足。

另外，优选（a）为了使上述发动机的工作点沿预先确定的上述发动机的动作曲线且达到发动机输出的目标值，而控制该发动机的工作点，（b）限制、例如禁止向产生如下的动力循环的上述自动变速器的变速比的变更，即，上述第1电动机消耗电力且上述第2电动机发电的动力循环。这样，当产生上述动力循环，而从上述发动机向上述驱动轮的动力传递效率、即上述合成传递效率将大幅下降时，自动变速器进行变速，以减少该动力循环的产生机会，所以在进行从上述发动机向上述驱动轮的动力传递时的损失得到抑制，能够抑制车辆的燃料消耗的升高。

另外，优选使上述发动机的工作点，向在利用上述第1电动机与上述第2电动机之间的电力授受电气性地进行动力传递的电气路径和经由上述流体传动装置机械性地进行动力传递的机械路径中传递来自上述发动机的动力时的合成传递效率与发动机效率的积增大的一侧偏离。这样，与上述发动机的工作点不依据合成传递效率与发动机效率的积而变更的情况相比，能够提高车辆用驱动装置整体的效率，能够降低车辆的燃料消耗。

另外，优选使上述发动机的工作点，向在利用在上述第1电动机与上述第2电动机之间的电力授受电气性地进行动力传递的电气路径和经由上述流体传动装置机械性地进行动力传递的机械路径中传递来自上述发动机的动力时的动力传递损失与上述发动机的损失之和即合计损失减小的一侧偏离。这样，与上述发动机的工作点不依据上述合计损失而变更的情况相比，能够提高车辆用驱动装置整体的效率，即，降低动力损失，能够降低车辆的燃料消耗。

另外，优选上述流体传动装置是包括导轮、作为上述输入侧旋转构件的泵轮、和作为上述输出侧旋转构件的涡轮叶轮的变矩器。

另外，优选上述发动机的动作曲线是为了使该发动机的燃料消耗率最小而预先确定的最少燃料消耗率线。

另外，优选（a）上述车辆用驱动装置具有蓄电装置，该蓄电装置以能够进行电力授受的方式分别与上述第1电动机和上述第2电动机相连接，（b）上述电力上限值基于应充电到该蓄电装置中的充电电力的目标值而确定。例如设定为上述充电电力的目标值越大，该电力上限值就越低。

另外，优选在优先进行预先确定的电动机驱动时，基于在控制上述发动机的工作点时所需的上述第1电动机或上述第2电动机的输出，减少作为上述充电电力的目标值的要求充电电力。

另外，优选将上述电力上限值确定为确保上述第1电动机、上述第2电动机或用于控制这些电动机的变换器的耐久性。例如为了防止因上述第1电动机、上述第2电动机或上述变换器的高温化而损失耐久性，设定为上述第1电动机、上述第2电动机或上述变换器的温度越高，上述电力上限值就越低。

另外，优选基于上述流体传动装置的速度比决定上述自动变速器的变速比。

另外，优选将从上述第1电动机发出的电力中减掉了充电到上述蓄电装置中的电力后得到的其余部分供给到上述第2电动机，而驱动该第2电动机。

另外，优选的是，直接或间接调节上述第1电动机的扭矩是指调节在上述电气路径中传递的动力（电力），换言之调节上述电气路径或上述机械路径的动力传递比率。即，通过调节在该电气路径中传递的动力，控制上述发动机的工作点。

另外，优选上述电气路径是将上述第1电动机发出的电力的全部或一部分供给到上述第2电动机，从而电气性地进行动力传递的动力传递路径。

附图说明

图1是说明本发明的一实施例的车辆用驱动装置的结构的要点图。

图2是在图1所示的自动变速器中用于使各变速档成立的各液压式摩擦卡合装置的工作表。

图3是表示在图1所示的自动变速器的自动变速控制中采用的变速图表（变速映射）的图。

图4是用于说明自各传感器等输入到用于控制图1的车辆用驱动装置的实施例1的电子控制装置中的输入信号的图，是用于说明该电子控制装置所具备的控制功能的主要部分的功能框图。

图5是用于说明在图1的车辆用驱动装置中，在不使第1电动机和第2电动机工作的状态下怎样确定发动机的工作点的图。

图6是用于说明在图1的车辆用驱动装置中，通过控制第1电动机而使发动机的工作点任意变化的图。

图7是用于说明在图1的车辆用驱动装置中，当在某种一定的目标发动机输出下使发动机的工作点进行变化的情况下的、分别在电气路径和机械路径中传递的动力的比例（传递比率）的概念图。

图8是表示在图1的车辆用驱动装置中，变矩器单体的传递效率、即机械路径的传递效率与变矩器的速度比的关系的图。

图9是表示在图1的车辆用驱动装置中，合成传递效率η_CVT与变矩器的速度比的关系的图。

图10是表示在与图6相同的坐标系统中，在某种一定的涡轮转速下，将发动机最少燃料消耗率线上的工作点设为目标发动机工作点时的第1电动机扭矩和泵轮扭矩的图。

图11是用于说明图4的电子控制装置的控制工作的主要部分、即利用无级变速器的无级变速动作决定发动机的工作点的控制工作的实施例1的流程图。

图12是按照自动变速器各排档表示在与图10相同的坐标系统中，在某种一定的车速下将发动机最少燃料消耗率线上的工作点P05设为目标发动机工作点时的第1电动机扭矩和泵轮扭矩的图。

图13是与图7同样的概念图，是用于说明依据自动变速器的排档变更电气路径的传递比率和机械路径的传递比率的图。

图14是与图9同样地表示合成传递效率和变矩器的速度比的关系的图，是用于说明即使发动机的工作点不变，合成传递效率也依据自动变速器的排档而变化的图。

图15是用于说明用于控制图1的车辆用驱动装置的实施例2的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分的功能框图。

图16是用于说明图15的电子控制装置的控制工作的主要部分，即，为了提高合成传递效率而选择自动变速器的变速档的控制工作的实施例2的流程图。

图17是与图14同样地表示合成传递效率与变矩器的速度比的关系的图，是在该图14上添加了点划线L06的图，该点划线L06表示第1电动机或第2电动机出现扭矩不足的边界。

图18是用于说明用于控制图1的车辆用驱动装置的实施例3的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分的功能框图。

图19是用于说明图18的电子控制装置的控制工作的主要部分，即，为了提高合成传递效率而选择自动变速器的变速档且执行变速档限制控制的控制工作的流程图。

图20是说明与图1的车辆用驱动装置不同的车辆用驱动装置的结构的要点图，是说明不具有自动变速器的车辆用驱动装置的结构的要点图。

图21是为了说明与图11的流程图不同的流程图，表示从图11的SA3开始置换的步骤的图。

图22是表示在利用图21说明的流程图中从图11的SA7、SA8开始置换的步骤的图。

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的一实施例。

实施例1

图1是说明本发明的一实施例的车辆用驱动装置10的结构的要点图。在图1中，车辆用驱动装置10较佳地采用在FR（前置发动机·后轮驱动）方式的车辆中，包括由内燃机构成的发动机12、与该发动机12的曲轴14相连结的变矩器（流体传动装置）16、配设在该变矩器16与驱动轮58之间而与变矩器16的输出侧相连结的自动变速器18、配设在发动机12与变矩器16之间而与曲轴14相连结的第1电动机MG1、以及配设在变矩器16与自动变速器18之间而与自动变速器18的输入轴20相连结的第2电动机MG2。另外，变矩器16、自动变速器18、第1电动机MG1和第2电动机MG2等构成为相对于它们的共用的轴心对称，在图1中省略图示该轴心的下半部分。

变矩器16是包括导轮16s、单向离合器F1、作为输入侧旋转构件的泵轮16p和作为输出侧旋转构件的涡轮叶轮16t的流体传动装置，来自发动机12的动力输入到上述泵轮16p，上述涡轮叶轮16t向驱动轮58输出动力。该泵轮（即，pump impeller）16p与发动机12的曲轴14和第1电动机MG1相连结，由该发动机12旋转驱动，从而产生由变矩器16内的工作油的流动而产生的流体流。涡轮叶轮（即，turbine runner）16t与自动变速器18的输入轴20相连结，接受来自上述泵轮16p的流体流而进行旋转。导轮16s配设在从上述泵轮16p向涡轮叶轮16t去的流体流中，由单向离合器F1支承为能沿曲轴14的正旋转方向（发动机12工作时的曲轴14的旋转方向）进行旋转且不能沿负旋转方向进行旋转。上述自动变速器18的输入轴20也作为变矩器16的输出轴、即涡轮轴发挥功能。根据图1可知，在本实施例中，发动机12、第1电动机MG1和泵轮16p串联连结，所以泵轮16p的转速Np（以下称作泵转速Np）与第1电动机MG1的转速N_MG1（以下称作第1电动机转速N_MG1）和发动机转速Ne相同。另外，涡轮叶轮16t、第2电动机MG2和自动变速器18的输入轴20串联连结，所以涡轮叶轮16t的转速Nt（以下称作涡轮转速Nt）与第2电动机MG2的转速N_MG2（以下称作第2电动机转速N_MG2）和输入轴20的转速N_ATIN相同。

在该变矩器16中，当利用来自发动机12的扭矩使泵轮16p旋转时，该泵轮16p的旋转借助工作油传递到涡轮叶轮16t，使涡轮叶轮16t旋转。将该状态称作变矩器16的正驱动状态。由此，将发动机12的扭矩传递到输入轴20。另外，当与上述情况相反，在例如进行定速行驶时（不加速的惰性行驶时）利用来自驱动轮58的扭矩使涡轮叶轮16t旋转时，该涡轮叶轮16t的旋转借助工作油传递到泵轮16p，使泵轮16p旋转。将该状态称作变矩器16的反驱动状态。由此，将来自驱动轮58的扭矩传递到发动机12。另外，采用变矩器16，在变矩器区域，借助单向离合器F1将导轮16s固定为不能旋转，从而获得扭矩放大作用，另外在联轴器区域，使导轮16s处于自如旋转状态，从而抑制效率的下降。

另外，变矩器16具有设置在上述泵轮16p与涡轮叶轮16t之间的锁止离合器L/C。该锁止离合器L/C被控制为完全卡合状态、滑移状态和解放状态的任一种状态。在使锁止离合器L/C处于解放状态的情况下，如上所述借助变矩器16内的工作油进行曲轴14与输入轴20之间的扭矩传递。并且，在使锁止离合器L/C处于完全卡合状态的情况下，发动机12的曲轴14和自动变速器18的输入轴20彼此连结成一体，不借助变矩器16内的工作油而直接进行上述曲轴14与输入轴20之间的扭矩传递。

第1电动机MG1借助例如吸收脉动的缓冲器等与发动机12的曲轴14串联连结，与变矩器16的泵轮16p直接连结。另外，第2电动机MG2借助自动变速器18等间接地与驱动轮58相连结。第1电动机MG1和第2电动机MG2是构成为选择性地获得作为产生驱动扭矩的电动马达的功能和作为产生再生扭矩的发电机的功能的旋转机械，例如由交流同步型的电动发电机构成。另外，作为蓄电池的蓄电装置36和用于控制电动机MG1、MG2的变换器38设置于车辆用驱动装置10（参照图4），该蓄电装置36、第1电动机MG1和第2电动机MG2以彼此能够进行电力授受的方式相连接。上述第1电动机MG1和第2电动机MG2能够分别利用它们的驱动，对曲轴14和输入轴20施加正旋转方向的驱动扭矩，另外通过使它们发电（再生），对曲轴14和输入轴20施加负旋转方向的负荷扭矩、即制动扭矩，并且能够经由变换器38对设置在车辆中的蓄电装置36充电。另外，上述曲轴14和输入轴20的正旋转方向是发动机12进行驱动时的曲轴14的旋转方向，上述负旋转方向是与该正旋转方向相反的旋转方向。

这里，在车辆用驱动装置10中，在车辆进行定速（coast）行驶时，实施将向发动机12的燃料供给切断的所谓燃料切断（fuel cut）。由此，发动机12的耗油量降低，车辆的燃料消耗降低。第1电动机MG1在将在车辆进行定速行驶时实施的上述燃料切断解除时等、在车辆行驶中的发动机停止时启动发动机12时，用作为了启动发动机而对曲轴14施加正旋转方向的驱动扭矩的发动机起动马达。

自动变速器18安装在变矩器16的涡轮叶轮16t与驱动轮58之间，是使变矩器16和第2电动机MG2的输出变速而自输出轴22输出的变速装置。该自动变速器18具备收容在作为非旋转机构的变速器壳24内的第1变速部26和第2变速部28。上述第1变速部26构成为以双小齿轮型的第1行星齿轮装置30作为主体。并且，上述第2变速部28构成为以单小齿轮型的第2行星齿轮装置32和双小齿轮型的第3行星齿轮装置34作为主体。

在第1变速部26中，第1行星齿轮装置30的太阳齿轮S1与变速器壳24相连结而被固定为不能旋转。另外，第1行星齿轮装置30的齿轮架CA1与输入轴20相连结，并且借助离合器C4与第2行星齿轮装置32的太阳齿轮S2相连结。另外，第1行星齿轮装置30的环形齿轮R1借助离合器C1与第3行星齿轮装置34的太阳齿轮S3相连结，并且借助离合器C3与第2行星齿轮装置32的太阳齿轮S2相连结。

并且，在第2变速部28中，第2行星齿轮装置32的太阳齿轮S2借助制动器B1与变速器壳24相连结而被固定为不能旋转。另外，第2行星齿轮装置32和第3行星齿轮装置34的齿轮架CA2借助制动器B2与变速器壳24相连结而被固定为不能旋转，并且借助离合器C2与输入轴20相连结。另外，第2行星齿轮装置32和第3行星齿轮装置34的环形齿轮R2与输出轴22相连结而被固定为不能旋转。

另外，上述离合器C1～C4和制动器B1、B2是具备液压缸、和依据供给到该液压缸中的液压而进行摩擦卡合的多板式的离合器或制动器的液压式摩擦卡合装置。

在该自动变速器18中，按照图2所示的规定的工作表使各液压式摩擦卡合装置（离合器C1～C4和制动器B1、B2）分别卡合或解放，从而使自动变速器18的变速比γ_AT（=输入轴20的转速N_ATIN/输出轴22的转速Nout）分别不同的前进8档和后退2档的变速档成立。在图2中，“○”表示卡合状态，空格表示解放状态。

另外，如图3所示，按照由在车速轴和要求输出扭矩轴的二维坐标内设定的多条变速线构成的预先存储的变速图表，执行上述自动变速器18的自动变速控制。详细而言，根据图3所示的变速图表，基于车速V[km/h]和要求输出扭矩T_OUT[N·m]决定自动变速器18的应变速的变速档，为使决定的该变速档（排档）成立，按照上述图2所示的工作表使自动变速器18的各液压式摩擦卡合装置（离合器C1～C4和制动器B1、B2）分别卡合或解放。利用该液压式摩擦卡合装置的卡合或解放，使自动变速器18的变速比γ_AT分别不同的前进8档和后退2档的变速档成立。图3的实线是用于判断升档的变速线（升档线），虚线是用于判断降档的变速线（降档线）。该图3的变速图表中的变速线用于判断例如在表示要求输出扭矩T_OUT的横线上，实际的车速V是否横穿线，另外判断例如在表示车速V的竖线上，要求输出扭矩T_OUT是否横穿线，即，是否横穿变速线上的应执行变速的值（变速点），作为该变速点的联系而预先存储起来。另外，上述要求输出扭矩T_OUT是驾驶员要求的车辆的输出扭矩，利用加速踏板50的踏下操作进行该要求，所以即使例如在图3中的纵轴从上述要求输出扭矩T_OUT置换为油门开度Acc，也是可以的。

在构成为以上结构的车辆用驱动装置10中，依据车辆的行驶状态，切换利用发动机12的动力使车辆行驶的发动机行驶和利用第2电动机MG2的动力使车辆行驶的马达行驶而进行工作。基于车辆的行驶状态属于上述图3中用点划线划分表示的发动机行驶区域和马达行驶区域的哪一方，来进行上述发动机行驶和马达行驶的切换。

在车辆的行驶状态属于图3中发动机行驶区域的情况下，自发动机12输出的扭矩经由曲轴14输入到变矩器16，被该变矩器16放大而输入到自动变速器18的输入轴20。并且，输入到上述输入轴20的扭矩在自动变速器18中变速而自输出轴22输出。由此，来自发动机12的扭矩传递到车辆的驱动轮58。另外，在车辆用驱动装置10中，在使用自发动机12传递到输入轴20的输出的一部分使第2电动机MG2进行驱动的情况下，该第2电动机MG2作为发电机发挥功能，从而对蓄电装置36进行充电。

另外，在车辆的行驶状态属于图3中电动机行驶区域的情况下，经由变换器38将电力自蓄电装置36供给到第2电动机MG2，从而使该第2电动机MG2作为电动马达而发挥功能，自该第2电动机MG2输出的车辆行驶用的扭矩输入到自动变速器18的输入轴20。并且，输入到上述输入轴20的扭矩在自动变速器18中变速而自输出轴22输出。由此，来自第2电动机MG2的扭矩传递到车辆的驱动轮58。另外，在车辆用驱动装置10中，通过在车辆的减速行驶过程中使用来自驱动轮58的扭矩使第2电动机MG2再生，使该第2电动机MG2作为发电机发挥功能而对蓄电装置36进行充电。

另外，在车辆用驱动装置10中，适当地进行如下等的控制：例如在车辆的行驶状态属于马达行驶区域但蓄电装置36的充电余量SOC（state of charge）为规定值以下的情况下进行发动机行驶，另外在车辆进行急起步时、急加速时等使用发动机12和第2电动机MG2两方的输出使车辆行驶等的控制。

图4是用于说明自各传感器等输入到用于控制车辆用驱动装置10的电子控制装置40的输入信号的图，是用于说明该电子控制装置40所具备的控制功能的主要部分的功能框图。在图4中，电子控制装置40作为车辆用驱动装置10的控制装置而具有功能，构成为包括CPU、RAM、ROM和输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能，并且按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，从而执行发动机12的输出控制、自动变速器18的变速控制和电动机MG1、MG2的输出控制等。

由设置在车辆中的图4所示的各传感器检测出的各种输入信号供给到电子控制装置40。上述输入信号例如包括表示由作为MG1解析器的第1电动机转速传感器42检测的第1电动机转速N_MG1的信号、表示由作为MG2解析器的第2电动机转速传感器43检测的第2电动机转速N_MG2的信号、表示由发动机转速传感器44检测的作为曲轴14的转速的发动机转速Ne的信号、表示由车速传感器46检测的输出轴22的转速Nout（以下称作输出轴转速Nout）所对应的车速V的信号、表示由油门开度传感器48检测的作为加速踏板50的操作量的油门开度Acc的信号、表示由涡轮转速传感器52检测的涡轮转速Nt的信号、和表示由脚制动器开关54检测的制动踏板56的踏下动作的有无的信号等。

并且，自电子控制装置40向设置在车辆中的各装置供给各种输出信号。上述输出信号例如包括为了进行发动机12的输出控制而供给到点火装置、电子节气门等的信号、为了进行第1电动机MG1的输出控制而供给到该第1电动机MG1的信号、为了进行第2电动机MG2的输出控制而供给到该第2电动机MG2的信号、和为了进行自动变速器18的变速控制而供给到液压控制回路内的电磁阀等的信号等。

图5是用于说明在第1电动机MG1和第2电动机MG2不工作的状态下怎样确定发动机12的工作点的图。如图5所示，依据变矩器16的速度比e（=Nt/Np）产生于泵轮（输入侧旋转构件）16p的作为输入侧负荷扭矩Tp的泵轮扭矩Tp，在某种一定的涡轮转速Nt下，例如成为如虚线L01所示的那种与发动机转速Ne的关系。该虚线L01所示的泵轮扭矩Tp与发动机转速Ne（=Np）的关系，若用作为上述速度比e的函数的变矩器16的容量系数τ来表示，则是使“Tp=τ×Ne²”的这一算式成立的关系。因而，如图5所示，发动机转速Ne越高，变矩器16的速度比e越小，发动机转速Ne越高，泵轮扭矩Tp越大。另一方面，在发动机12的电子节气门所具有的一定的节气门开度θ_TH下，发动机12的输出扭矩Te（以下称为发动机扭矩Te）与发动机转速Ne的关系例如为实线L02所示，该实线L02与上述虚线L01交叉。并且，虚线L01与实线L02的交点P01表示发动机扭矩Te与泵轮扭矩Tp平衡的点，该交点P01成为发动机12的工作点。即，发动机12的工作点基于涡轮转速Nt与节气门开度θ_TH，根据进展情况而决定。相对于此，在本实施例中，通过进行第1电动机MG1的输出控制，能使发动机12的工作点不受涡轮转速Nt约束地进行任意变化。可以使用图6说明此情况。另外，发动机12的工作点是表示由发动机转速Ne和发动机扭矩Te等表示的该发动机12的工作状态的工作点，换言之，是由表示发动机转速Ne的轴与表示该发动机扭矩Te的轴的二维坐标内的1点表示的发动机12的工作状态。

图6是用于说明通过控制第1电动机MG1而使发动机12的工作点任意变化的图。在图6中，与图5共用的附图标记表示彼此相同的构成构件，与图5相同地以涡轮转速Nt为前提。图6的实线L03是表示将作为所需发动机功率Pe*、即发动机输出Pe（单位例如为kW）的目标值的目标发动机输出Pe*设为某种一定值，将发动机输出Pe控制为收敛于该目标发动机输出Pe*时的发动机转速Ne与发动机扭矩Te的关系的等功率曲线。在图6中表示在该等功率曲线（实线L03）上任意设定发动机12的工作点的例子。在图6中，在泵轮扭矩Tp与发动机转速Ne的关系为虚线L01所示、且发动机输出Pe为实线L03所示的目标发动机输出Pe*的情况下，若不使第1电动机MG1的输出扭矩T_MG1（以下称为第1电动机扭矩T_MG1）产生，则发动机12的工作点成为点P02，若使第1电动机MG1进行发电动作且使第1电动机扭矩T_MG1沿负旋转方向产生TG03，则发动机12的工作点成为点P03，若进一步提高第1电动机扭矩T_MG1的绝对值而使第1电动机扭矩T_MG1沿负旋转方向产生TG04，则发动机12的工作点成为点P04。总之，在本实施例的车辆用驱动装置10中，为了使发动机扭矩Te与第1电动机扭矩T_MG1的和与泵轮扭矩Tp平衡，即，为了使“Tp=Te+T_MG1（图6的T_MG1为负的值）”的这一关系成立，调节第1电动机扭矩T_MG1，从而能使发动机12的工作点不受涡轮转速Nt约束地进行任意变化。在这样使第1电动机MG1进行发电动作的情况下，利用该第1电动机MG1发出的电力虽然也可以充电到蓄电装置36中，但是基本上被供给到第2电动机MG2中而驱动第2电动机MG2。即，车辆用驱动装置10在发动机12与驱动轮58之间包括利用第1电动机MG1与第2电动机MG2之间的电力授受而电气性地传递动力（单位例如为kW）的电气路径，和借助变矩器16而机械传递动力的机械路径的彼此并列的2条动力传递路径。并且，如上所述，能够利用第1电动机扭矩T_MG1的调节，使发动机12的工作点不受涡轮转速Nt约束地进行连续变更，所以可以说第1电动机MG1、第2电动机MG2和变矩器16整体实际能够进行使变速比（=Ne/Nt）无级变化的无级变速动作，构成无级变速器60。

图7是用于说明当在某种一定的目标发动机输出Pe*下使发动机12的工作点进行变化的情况下的、分别在上述电气路径和上述机械路径中传递的动力的比例（传递比率）的概念图。在图7中，电传递是来自发动机12的动力电气性传递，所以指上述电气路径中的动力传递，流体传递是来自发动机12的动力由变矩器16内的流体传递，所以指上述机械路径中的动力传递。在上述的图6中，以发动机转速Ne越低，即，变矩器16的速度比e越大，第1电动机扭矩T_MG1越沿负旋转方向作为绝对值增大的方式，进行第1电动机MG1的输出控制，所以如图7所示，速度比e越向1增大，由上述电气传递产生的动力的传递比率RTO_PEL越大，而由上述流体传递产生的动力的传递比率RTO_PMC越小，详细而言，速度比e越接近1，由上述电气传递产生的动力的传递比率RTO_PEL越接近100%。相对于该速度比e的上述传递比率RTO_PEL、RTO_PMC的变化倾向，无论目标发动机输出Pe*或涡轮转速Nt怎样，都是相同的。

接下来，说明由第1电动机MG1、第2电动机MG2和变矩器16构成的无级变速器60中的动力传递效率（=输出的动力/输入的动力；说明书通篇也简称为传递效率）。首先，使用图8说明变矩器16单体的传递效率η_MC、即上述机械路径的传递效率η_MC。如图8所示，在速度比e较小的变矩器区域内，变矩器16的传递效率η_MC相对于规定的速度比e取极大值，当速度比e为零时，传递效率η_MC也为零。并且，在速度比e较大的联轴器区域内，速度比e越大，上述传递效率η_MC越高，从变矩器区域和联轴器区域的整体来看，传递效率η_MC在速度比e接近1时成为最高。当在该变矩器16的传递效率η_MC的基础上参考上述电气路径的传递效率η_EL和图7所示的传递比率RTO_PEL、RTO_PMC时，能够求出在上述电气路径和上述机械路径中传递来自发动机12的动力时的合成传递效率η_CVT、即无级变速器60整体的传递效率η_CVT。

图9是表示该合成传递效率η_CVT与变矩器16的速度比e的关系的图。在图9中，表示上述机械路径（流体传递）的传递效率η_MC的点划线与图8相同。如图9中实线所示，上述电气路径（电传递）的传递效率η_EL与上述机械路径（流体传递）的传递效率η_MC相比，即使变矩器16的速度比e发生变化，也基本不变。并且，当来自发动机12的动力与速度比e相对应地以图7所示的那种传递比率RTO_PEL、RTO_PMC在上述机械路径和上述电气路径中分别进行传递的情况下，合成传递效率η_CVT相对于速度比e如虚线所示地变化。图9中的点P02、P03、P04分别在图9的坐标系统中表示图7的点P02、P03、P04，根据图9，合成传递效率η_CVT在3个点P02、P03、P04中点P04所示的速度比e成为最高。另外，在图9中，在低于点P02所示的速度比e的速度比e的范围内，虚线所示的合成传递效率η_CVT低于机械路径的传递效率η_MC而明显降低，那是因为：第1电动机MG1与第2电动机MG2之间的电气性的动力传递状态成为第1电动机MG1消耗电力且第2电动机MG2发电的动力循环状态，换言之，成为自第2电动机MG2向第1电动机MG1电气性传递动力的动力循环状态。

如上所述，在车辆用驱动装置10中，由于能够利用第1电动机扭矩T_MG1的调节，使发动机12的工作点不受涡轮转速Nt约束地连续变更，所以在本实施例中，利用该功能、即无级变速器60的无级变速功能使发动机12高效工作，进一步执行使包括发动机12在内的车辆用驱动装置10整体进行高效的运转的控制。下面，说明该控制功能的主要部分。

回到图4，如该图4所示，电子控制装置40包括作为动作模式判断部的动作模式判断部件68，和作为发动机工作点控制部的发动机工作点控制部件70。

动作模式判断部件68判断是否选择了规定的系统最佳动作模式。例如当在驾驶员选择系统最佳动作模式时切换为接通的动作模式开关接通的情况下，动作模式判断部件68判断为选择了系统最佳动作模式。该系统最佳动作模式是不仅使发动机12高效地进行工作，而且能使发动机12和无级变速器60整体提高效率的动作模式，例如在想要极优先进行燃料消耗降低的情况下被选择。即使不进行上述动作模式开关的切换，例如在油门开度Acc基本不变的那种情况下，自动地选择该系统最佳动作模式，也是可以的。

发动机工作点控制部件70在上述发动机行驶过程中，执行通过调节第1电动机扭矩T_MG1而控制发动机12的工作点的发动机工作点控制。在调节该第1电动机扭矩T_MG1时，详细如上述图6所示，调节第1电动机扭矩T_MG1，以使发动机扭矩Te与第1电动机扭矩T_MG1的和，与作为变矩器16的输入侧负荷扭矩的泵轮扭矩Tp平衡。发动机工作点控制部件70在进行上述发动机工作点的控制时，基本上使第1电动机MG1进行发电工作，所以除上述动力循环状态以外，第1电动机扭矩T_MG1为负的值。详细说明上述发动机工作点的控制，发动机工作点控制部件70首先将在图10所示的那种预先确定的发动机最少燃料消耗率线L_FL上达到目标发动机输出Pe*的发动机12的工作点P05，依次决定为目标发动机工作点。这里，图10是表示在某种一定的涡轮转速Nt下，在与图6相同的坐标系统中将发动机最少燃料消耗率线L_FL上的工作点设为目标发动机工作点时的第1电动机扭矩T_MG1和泵轮扭矩Tp的图，图10中的虚线L01和实线L03与图6相同。另外，上述发动机最少燃料消耗率线L_FL是表示为使发动机12的燃料消耗率为最小而预先通过实验确定的发动机转速Ne与发动机扭矩Te的关系的发动机12的动作曲线，换言之，与作为最适合降低发动机12的燃料消耗的工作点的、燃料消耗最佳点关联。另外，目标发动机输出（所需发动机功率）Pe*是驾驶员对车辆要求的输出，为了能够应对驾驶员的输出要求，由发动机工作点控制部件70根据预先通过实验确定的关系，基于油门开度Acc和车速V依次决定，例如决定为油门开度Acc越大，该目标发动机输出Pe*越大。此外，在蓄电装置36的充电余量SOC下降到规定的下限值以下的情况下，进行应向蓄电装置36进行充电的充电要求，优选目标发动机输出Pe*是使基于该充电要求的电力（要求充电电力），与基于上述油门开度Acc和车速V的算出值相加后得到的值。

发动机工作点控制部件70在如上述那样在发动机最少燃料消耗率线L_FL上确定目标发动机工作点（点P05）时，如图10所示，基于该点P05所示的发动机转速Ne算出泵轮扭矩Tp，基于该泵轮扭矩Tp和点P05所示的发动机扭矩Te算出第1电动机扭矩T_MG1。并且，根据点P05所示的发动机转速Ne和涡轮转速Nt算出变矩器16的速度比e。可以基于速度比e求得变矩器16的容量系数τ，而根据该容量系数τ和发动机转速Ne算出上述泵轮扭矩Tp，也可以根据泵轮扭矩映射算出上述泵轮扭矩Tp，依据涡轮转速Nt经实验求出图10的虚线L01那样的发动机转速Ne与泵轮扭矩Tp的关系，而求出上述泵轮扭矩映射。

发动机工作点控制部件70在算出基于上述发动机最少燃料消耗率线L_FL上的目标发动机工作点（点P05）的、泵轮扭矩Tp和第1电动机扭矩T_MG1时，根据传递到上述机械路径的机械路径输出和传递到上述电气路径的电气路径输出，分别求出上述机械路径的传递比率RTO_PMC和上述电气路径的传递比率RTO_PEL，所以如上述的图9所示，能够根据预先通过实验求得设定的速度比e与上述机械路径的传递效率η_MC的关系，以及预先通过实验求得设定的速度比e与上述电气路径的传递效率η_EL的关系，基于速度比e和上述传递比率RTO_PEL、RTO_PMC算出合成传递效率η_CVT。即，发动机工作点控制部件70依次算出合成传递效率η_CVT。

并且，进行该合成传递效率η_CVT的算出，并且发动机工作点控制部件70根据发动机12的工作点和发动机效率η_ENG的预先通过实验求得、确定的关系（发动机效率映射），基于上述发动机最少燃料消耗率线L_FL上的目标发动机工作点（点P05）所示的发动机转速Ne和发动机扭矩Te，依次算出发动机效率η_ENG，上述发动机12的工作点由发动机转速Ne和发动机扭矩Te表示。此外，发动机工作点控制部件70依次算出作为其算出的合成传递效率η_CVT与发动机效率η_ENG的积而获得的合成效率η_TOTAL、即总效率η_TOTAL。发动机效率η_ENG是指在向发动机12进行的供给燃料完全燃烧了的情况下的低位发热量中转换成做功的热量的比例。

这里，发动机工作点控制部件70在进行上述发动机工作点控制时，依据动作模式判断部件68的判断切换其控制内容。详细而言，在由动作模式判断部件68判断为选择了系统最佳动作模式的情况下，发动机工作点控制部件70使发动机12的工作点向作为合成传递效率η_CVT与发动机效率η_ENG的积的总效率η_TOTAL增大的一侧偏离。即，将发动机12的工作点控制为与目标发动机工作点一致，因此使目标发动机工作点向总效率η_TOTAL增大的一侧偏离。届时，容许目标发动机工作点脱离发动机最少燃料消耗率线L_FL。另外，以维持目标发动机输出Pe*不变的状态使目标发动机工作点在等功率曲线（例如图10的实线L03）上偏离。因而，在发动机工作点控制部件70使目标发动机工作点偏离时，若使该目标发动机工作点所示的发动机转速Ne偏离，则目标发动机工作点所示的发动机扭矩Te也与之一起偏离。

例如发动机工作点控制部件70在如上述那样使目标发动机工作点向总效率η_TOTAL增大的一侧偏离的情况下，在表示目标发动机输出Pe*的等功率曲线上使目标发动机工作点慢慢偏离，并且在每次使该目标发动机工作点偏离时，基于该目标发动机工作点依次算出第1电动机扭矩T_MG1以及总效率η_TOTAL。并且，将该总效率η_TOTAL极大（优选为最大）的目标发动机工作点决定为最终的目标发动机工作点。当使该目标发动机工作点在上述等功率曲线上慢慢偏离的情况下，将例如自算出了总效率η_TOTAL的目标发动机工作点（称为“前次的目标发动机工作点”）所示的发动机转速Ne，以规定的变化量ΔNe增加（也可以“减少”）后得到的、等功率曲线上的目标发动机工作点，决定为新的目标发动机工作点（称为“本次的目标发动机工作点”），基于该本次的目标发动机工作点依次算出总效率η_TOTAL。并且，每当算出该总效率η_TOTAL时，都依次比较基于该前次的目标发动机工作点的总效率η_TOTAL和基于本次的目标发动机工作点的总效率η_TOTAL，由此求出总效率η_TOTAL极大的目标发动机工作点。与上述的基于目标发动机工作点（图10的点P05）算出第1电动机扭矩T_MG1和总效率η_TOTAL的过程同样地，在每次使目标发动机工作点偏离时进行第1电动机扭矩T_MG1和总效率η_TOTAL的算出。另外，参考如下情况，来通过实验将上述变化量ΔNe确定为适当大小，即，当该变化量ΔNe过小时，到总效率η_TOTAL为极大为止的算出次数过多，而当该变化量ΔNe过大时，总效率η_TOTAL为极大的目标发动机工作点的准确性下降。

另一方面，在由动作模式判断部件68判断为未选择系统最佳动作模式的情况下，发动机工作点控制部件70不像上述那样地使目标发动机工作点在发动机最少燃料消耗率线L_FL上向总效率η_TOTAL增大的一侧偏离，而将发动机最少燃料消耗率线L_FL上的目标发动机工作点（图10的点P05）决定为最终的目标发动机工作点。

发动机工作点控制部件70在由动作模式判断部件68判断为选择了系统最佳动作模式的情况下、和判断为未选择系统最佳动作模式的情况下都是，当确定上述最终的目标发动机工作点时，将该最终的目标发动机工作点所示的发动机转速Ne和发动机扭矩Te，分别依次设定为作为目标值的目标发动机转速Ne*和目标发动机扭矩Te*，并且将与该最终的目标发动机工作点相对应的第1电动机扭矩T_MG1和第1电动机转速N_MG1（=发动机转速Ne），分别依次设定为作为目标值的目标第1电动机扭矩T_MG1*和目标第1电动机转速N_MG1*。并且，发动机工作点控制部件70为了使实际的发动机扭矩Te与目标发动机扭矩Te*一致、例如进行追随地调节节气门开度θ_TH，进行发动机12的输出控制，并且为了使实际的第1电动机扭矩T_MG1与目标第1电动机扭矩T_MG1*一致（追随）且使实际的第1电动机转速N_MG1与目标第1电动机转速N_MG1*一致（追随），而控制第1电动机MG1。发动机工作点控制部件70以上述这样的方式执行上述发动机工作点控制。

另外，使实际的第1电动机转速N_MG1与目标第1电动机转速N_MG1*一致，是使实际的发动机转速Ne与目标发动机转速Ne*一致。

另外，在由动作模式判断部件68判断为未选择系统最佳动作模式的情况下，发动机工作点控制部件70为了使实际的发动机转速Ne和发动机扭矩Te，分别与在发动机最少燃料消耗率线LFL上达到目标发动机输出Pe*的目标发动机工作点（图10的P05）所对应的目标发动机转速Ne*和目标发动机扭矩Te*一致，而控制发动机12和第1电动机MG1，所以可以说为了使发动机12的工作点沿着发动机最少燃料消耗率线L_FL且达到目标发动机输出Pe*而控制发动机12的工作点。

另外，发动机工作点控制部件70可以不管动作模式判断部件68的判断如何，就算出基于发动机最少燃料消耗率线L_FL上的目标发动机工作点（图10的点P05）的车辆用驱动装置10的总效率η_TOTAL，也可以在由动作模式判断部件68判断为选择了系统最佳动作模式的情况下算出。

另外，发动机工作点控制部件70在进行上述发动机工作点控制时，将第2电动机MG2的输出扭矩T_MG2（以下称作第2电动机扭矩T_MG2）传递到驱动轮58。届时，发动机工作点控制部件70基本上将第1电动机MG1发出的电力直接供给到第2电动机MG2而驱动第2电动机MG2，但是在进行了上述充电要求的情况下，以根据该充电要求而充电到蓄电装置36中的要求充电电力的量，算出较大的目标发动机输出Pe*，将从第1电动机MG1发出的电力中减掉了充电到蓄电装置36中的电力而得到的其余部分，供给到第2电动机MG2中而驱动第2电动机MG2。这样，在上述发动机工作点控制中，由第2电动机MG2消耗第1电动机MG1发出的电力的全部或者一部分，所以第2电动机扭矩T_MG2是与第1电动机扭矩T_MG1相对应的扭矩，处于当由第2电动机MG2消耗的电力被抑制时，间接抑制第1电动机扭矩T_MG1的关系。因而，在上述发动机工作点控制中，调节第1电动机扭矩T_MG1，是指调节在上述电气路径中传递的动力，也可以说是调节第2电动机扭矩T_MG2。

图11是用于说明电子控制装置40的控制工作的主要部分、即利用无级变速器60的无级变速动作而决定发动机12的工作点的控制工作的流程图，例如在数msec～数十msec左右的极短的循环时间内反复执行。该图11所示的控制工作单独执行，或者与其他的控制工作并列执行。另外，步骤（以下省略“步骤”）SA1～SA3和SA5～SA11对应于发动机工作点控制部件70，SA4对应于动作模式判断部件68。

首先，在SA1中，根据预先确定的关系，基于油门开度Acc和车速V算出目标发动机输出（所需发动机功率）Pe*。可以在向蓄电装置36进行充电的情况下，与该充电电力的量相对应地算出较大的该目标发动机输出Pe*，另外也可以在自蓄电装置36进行放电的情况下，与该放电电力的量相对应地，算出较小的该目标发动机输出Pe*。此外，在SA1中，将在图10所示的那种上述发动机最少燃料消耗率线L_FL上达到上述算得的目标发动机输出Pe*的发动机12的工作点（例如图10的点P05），决定为目标发动机工作点。进行了SA1之后进入SA2。

在SA2中，如图10中例示的那样，基于在SA1中决定的目标发动机工作点（例如点P05），算出、决定第1电动机扭矩T_MG1。即，基于第1电动机扭矩T_MG1和第1电动机转速N_MG1（=发动机转速Ne），算出与该目标发动机工作点相对应的传递到上述电气路径的电气路径输出功率（单位例如为kW）。并且，基于泵轮扭矩Tp和泵转速Np（=发动机转速Ne），算出与该目标发动机工作点相对应的传递到上述机械路径的机械路径输出功率（单位例如为kW）。进行了SA2之后进入SA3。

在SA3中，根据图9所示的那种上述机械路径的传递效率η_MC与速度比e以及上述电气路径的传递效率η_EL与速度比e的关系，基于由涡轮转速传感器52检测的涡轮转速Nt、上述目标发动机工作点所示的发动机转速Ne、和在上述SA2中算得的上述电气路径输出及上述机械路径输出，算出基于在上述SA1中决定的目标发动机工作点的合成传递效率η_CVT。并且，算出基于在上述SA1中决定的目标发动机工作点的发动机效率η_ENG。并且，将该合成传递效率η_CVT与该发动机效率η_ENG的积作为总效率（合成效率）η_TOTAL而算出。进行了SA3之后进入SA4。

在SA4中，判断是否选择了上述系统最佳动作模式。在该SA4的判断为肯定的情况下，即，在选择了上述系统最佳动作模式的情况下，进入SA5。另一方面，在该SA4的判断为否定的情况下，进入SA11。

在SA5中，使目标发动机工作点所示的发动机转速Ne以规定的变化量ΔNe增加，决定新的目标发动机工作点。为了使在上述SA1中算得的目标发动机输出Pe*不变，而进行该目标发动机工作点的阶段性变更。因而，与目标发动机工作点所示的发动机转速Ne的变更一并，目标发动机工作点所示的发动机扭矩Te也被变更。另外，将SA5中的变更前的目标发动机工作点称为前次的目标发动机工作点，将变更后的目标发动机工作点称为本次的目标发动机工作点。进行了SA5之后进入SA6。

在SA6中，与上述SA2同样地，基于本次的目标发动机工作点算出第1电动机扭矩T_MG1，算出与该本次的目标发动机工作点相对应的上述电气路径输出功率和上述机械路径输出功率。进行了SA6之后进入SA7。

在SA7中，与上述SA3同样地算出基于本次的目标发动机工作点的合成传递效率η_CVT，并且算出基于该本次的目标发动机工作点的发动机效率η_ENG。并且，将该合成传递效率η_CVT与该发动机效率η_ENG的积作为总效率（合成效率）η_TOTAL（称为本次合成效率）而算出。另外，为了进行SA8中的判断，而将基于前次的目标发动机工作点的总效率（合成效率）η_TOTAL、即前次合成效率预先存储起来。进行了SA7之后进入SA8。

在SA8中，判断前次合成效率是否大于本次合成效率。在该SA8的判断为肯定的情况下，即，在前次合成效率大于本次合成效率的情况下，进入SA9。另一方面，在该SA8的判断为否定的情况下，进入SA5。

在SA9中，目标发动机工作点返回到前次的目标发动机工作点。即，在上述SA5中决定的本次的目标发动机工作点所示的发动机转速Ne以上述规定的变化量ΔNe减少，而决定新的目标发动机工作点。此时，与SA5同样，为了使目标发动机输出Pe*不变，而使目标发动机工作点所示的发动机扭矩Te也变更，即，返回到前次的值。进行了SA9之后进入SA10。

在SA10中，与上述SA2同样地，基于在上述SA9中新决定的目标发动机工作点算出第1电动机扭矩T_MG1，算出与在该SA9中新决定的目标发动机工作点相对应的上述电气路径输出和上述机械路径输出。进行了SA10之后进入SA11。

在SA11中，为了使实际的发动机转速Ne和发动机扭矩Te所示的发动机12的实际的工作点，与最终确定的目标发动机工作点一致、例如进行追随，而进行发动机12和第1电动机MG1的输出控制。并且，将第2电动机扭矩T_MG2传递到驱动轮58。此时，第1电动机MG1发出的电力被直接供给到第2电动机MG2中而驱动第2电动机MG2，但是在向蓄电装置36充电的情况下，将从该第1电动机MG1发出的电力中减掉了充电到蓄电装置36中的电力而得到的其余部分，供给到第2电动机MG2而驱动第2电动机MG2。

在本实施例中，具有如下的效果（A1）～（A4）。采用（A1）本实施例，第1电动机MG1、第2电动机MG2和变矩器16整体构成为无级变速器60，发动机工作点控制部件70在上述发动机行驶中，进行通过调节第1电动机扭矩T_MG1而控制发动机12的工作点的上述发动机工作点控制。并且，在该发动机工作点控制中，将第2电动机扭矩T_MG2传递到驱动轮58。因而，通过调节第1电动机扭矩T_MG1（基本为再生扭矩），能够进行无级变速器60的无级变速动作，利用该无级变速器60的无级变速动作，能够不受涡轮转速Nt约束地控制发动机12的工作点，所以例如能够在最适合降低燃料消耗的工作点（燃料消耗最佳点）驱动发动机12，实现车辆的燃料消耗的降低。

（A2）另外，采用本实施例，发动机工作点控制部件70如图6所示，为使发动机扭矩Te与第1电动机扭矩T_MG1的和，与作为变矩器16的输入侧负荷扭矩的泵轮扭矩Tp平衡而调节第1电动机扭矩T_MG1。因而，能够基于变矩器16的特性容易地调节第1电动机扭矩T_MG1。

（A3）另外，采用本实施例，在动作模式判断部件68判断为选择了系统最佳动作模式的情况下，发动机工作点控制部件70使发动机12的工作点向合成传递效率η_CVT与发动机效率ηENG的积、即总效率η_TOTAL增大的一侧偏离。因而，与该发动机12的工作点不对应于上述总效率η_TOTAL地变更的情况相比，车辆用驱动装置10整体实现效率提高，能够降低车辆的燃料消耗。

（A4）另外，采用本实施例，在由动作模式判断部件68判断为未选择系统最佳动作模式的情况下，发动机工作点控制部件70为了使发动机12的工作点沿着发动机最少燃料消耗率线L_FL且达到目标发动机输出Pe*，而控制发动机12的工作点。因而，能够利用上述无级变速器60的无级变速动作，抑制发动机12的燃料消耗率的上升。

接下来，说明本发明的另一实施例。另外，在以下的实施例的说明中，对于与实施例彼此重复的部分，标注同一附图标记而省略对其说明。

实施例2

在本实施例中，与上述的实施例1同样，通过调节第1电动机扭矩T_MG1来控制发动机12的工作点，但与实施例1不同的是：参考自动变速器18的变速比γ_AT、详细而言是该自动变速器18的变速档。首先，使用图12～图14，说明在某种一定的发动机12的工作点下，能够利用自动变速器18的变速使上述合成传递效率η_CVT变化。另外，在以下的说明中，以实施例1的内容作为基本内容，在本实施例中省略与实施例1共用的内容的说明，主要说明与实施例1的不同之处。

图12是按照自动变速器18各排档表示在某种一定的车速V下，在与图10相同的坐标系统中将发动机最少燃料消耗率线L_FL上的工作点P05设为目标发动机工作点时的第1电动机扭矩T_MG1和泵轮扭矩Tp的图，图12中的实线L03、发动机最少燃料消耗率线L_FL和点P05与图10相同。在图12中，虚线L04和点划线L05均是表示泵轮扭矩Tp与发动机转速Ne的关系的曲线，但虚线L04表示在自动变速器18的排档为比点划线L05高的高车速侧的排档的情况下的上述关系。这样使虚线L04所示的泵轮扭矩Tp比点划线L05大的理由是：由于自动变速器18的排档越靠向高车速侧，涡轮转速Nt越低，并且变矩器16的速度比e越小，所以在同一发动机转速Ne下相比，使与高车速侧排档的虚线L04相对应的容量系数τ，大于与低车速侧排档的点划线L05相对应的容量系数τ。

如图12所示，能够按照自动变速器18各排档使泵轮扭矩Tp与发动机转速Ne的关系阶段性变化，所以即使将目标发动机工作点确定为点P05，按照自动变速器18各排档切换泵轮扭矩Tp与发动机转速Ne的关系，也能够改变泵轮扭矩Tp和第1电动机扭矩T_MG1与点P05所示的发动机转速Ne的比例。例如在选择了图12中虚线L04所对应的自动变速器18的排档的情况下，基于作为目标发动机工作点的点P05的速度比e为e1，而在选择了与点划线L05相对应的自动变速器18的排档的情况下，基于该点P05的速度比e为e2（e1<e2）。并且，关于基于点P05算出的第1电动机扭矩T_MG1的绝对值，根据虚线L04算出的绝对值比根据点划线L05算出的绝对值小。这样，依据自动变速器18的排档变更泵轮扭矩Tp与第1电动机扭矩T_MG1的比例，所以上述电气路径的传递比率RTO_PEL和上述机械路径的传递比率RTO_PMC也依据自动变速器18的排档进行变更。用于说明此情况的图是图13。

图13是与图7同样的概念图，是用于说明依据自动变速器18的排档变更上述电气路径的传递比率RTO_PEL和上述机械路径的传递比率RTO_PMC的图。如图13所示，与图12的虚线L04相对应的速度比e1处的上述电气路径的传递比率RTO_PEL，比与图12的点划线L05相对应的速度比e2处的上述电气路径的传递比率RTO_PEL小，而上述速度比e1处的上述机械路径的传递比率RTO_PMC，比上述速度比e2处的上述机械路径的传递比率RTO_PMC大。

图14是与图9同样地表示合成传递效率η_CVT与变矩器16的速度比e的关系的图，是用于说明即使发动机12的工作点不变，合成传递效率η_CVT也依据自动变速器18的排档而变化的图。如使用图12和图13所述，由于速度比e和上述传递比率RTO_PEL、RTO_PMC依据自动变速器18的排档而进行变更，所以如图14所示，即使不变更发动机12的工作点，合成传递效率η_CVT也会依据自动变速器18的排档而变化。例如在图14的例子中，与图12的虚线L04相对应的速度比e1处的合成传递效率η_CVT，小于与图12的点划线L05相对应的速度比e2处的合成传递效率η_CVT。因而，在该图14的例子中，关于自动变速器18的排档，与变速成与上述虚线L04相对应的自动变速器18的排档（高车速侧排档）相比，变速成与上述点划线L05相对应的自动变速器18的排档（低车速侧排档）更能够进一步提高合成传递效率η_CVT。即，通过如图12所示地在发动机最少燃料消耗率线L_FL上设定目标发动机工作点，能够使发动机12高效率地工作，并且如图14所示，能够利用自动变速器18的排档的选择提高合成传递效率η_CVT。总之，能够利用自动变速器18的排档的选择，兼顾发动机12的高效率和作为动力传递装置的一部分的无级变速器60的高效率。

接下来，使用图15说明本实施例的控制功能的主要部分。图15是用于说明本实施例的电子控制装置140所具备的控制功能的主要部分的功能框图。如图15所示，电子控制装置140包括作为发动机工作点控制部的发动机工作点控制部件144，和作为变速控制部的变速控制部件146。

在进行本实施例的发动机工作点控制时，与上述的实施例1不同，参考自动变速器18的变速档（排档）的选择。即，发动机工作点控制部件144在上述发动机行驶中，进行自动变速器18的变速比γ_AT的决定，即，自动变速器18的变速档（排档）的选择，且调节第1电动机扭矩T_MG1，从而控制发动机12的工作点。为此，发动机工作点控制部件144与实施例1的发动机工作点控制部件70同样，根据预先确定的关系基于油门开度Acc和车速V，依次决定目标发动机输出（所需发动机功率）Pe*，将在发动机最少燃料消耗率线L_FL上达到该目标发动机输出Pe*的发动机12的工作点P05（参照图12），依次决定为目标发动机工作点。另外，实施例1的发动机工作点控制部件70有时将目标发动机工作点决定为脱离发动机最少燃料消耗率线L_FL，但本实施例的发动机工作点控制部件144不进行这样的决定。

并且，进行上述目标发动机工作点的决定，并且发动机工作点控制部件144根据图3所示的变速图表，基于车速V和要求输出扭矩T_OUT（油门开度Acc）依次决定应选择的自动变速器18的变速档。将该应选择的自动变速器18的变速档称为变速档i。有时如后述那样地变更该变速档i后，开始进行自动变速器18的变速。

此外，发动机工作点控制部件144在根据上述变速图表确定变速档i时，算出自动变速器18的变速档为该变速档i的情况下的合成传递效率η_CVT、即与变速档i相对应的合成传递效率η_CVT。详细而言，发动机工作点控制部件144基于车速V和与该变速档i相对应的变速比γ_AT，算出与该变速档i相对应的涡轮转速Nt。并且，当该涡轮转速Nt确定时，像图12的虚线L04或点划线L05那样的泵轮扭矩Tp与发动机转速Ne的关系也确定，所以发动机工作点控制部件144与实施例1的发动机工作点控制部件70同样，基于上述算得的涡轮转速Nt、和在发动机最少燃料消耗率线L_FL上确定的目标发动机工作点（例如图12的点P05）所示的发动机转速Ne，算出速度比e、泵轮扭矩Tp和第1电动机扭矩T_MG1，参考由该泵轮扭矩Tp和第1电动机扭矩T_MG1确定的上述电气路径和上述机械路径的传递比率RTO_PEL、RTO_PMC，算出与变速档i相对应的合成传递效率η_CVT。

另外，发动机工作点控制部件144进行与上述变速档i相对应的合成传递效率η_CVT的算出，并且与该算出方式同样地，也依次算出与比上述变速档i低1档的低车速侧的变速档、即变速档i－1相对应的合成传递效率η_CVT，和与比上述变速档i高1档的高车速侧的变速档、即变速档i+1相对应的合成传递效率η_CVT。

发动机工作点控制部件144在算出与变速档i相对应的合成传递效率η_CVT、与变速档i－1相对应的合成传递效率η_CVT、和与变速档i+1相对应的合成传递效率η_CVT时，将他们的合成传递效率η_CVT相互比较，从其中将合成传递效率η_CVT最高的变速档依次决定为最终的应选择的自动变速器18的变速档。即，当与变速档i－1相对应的合成传递效率η_CVT最高时，将变速档i更新为i－1，当与变速档i+1相对应的合成传递效率η_CVT最高时，将变速档i更新为i+1。

发动机工作点控制部件144进行上述的合成传递效率η_CVT的相互比较，结果在决定了最终的应选择的自动变速器18的变速档、即变速档i的情况下，对变速控制部件146进行应将自动变速器18的变速档变为该变速档i的指令。并且，发动机工作点控制部件144以自动变速器18的变速档是该变速档i为前提，与实施例1的发动机工作点控制部件70同样地，为了使实际的发动机转速Ne和发动机扭矩Te所示的发动机12的实际的工作点，与在发动机最少燃料消耗率线L_FL上以达到目标发动机输出Pe*的方式决定的目标发动机工作点（例如图12的P05）一致，而进行发动机12和第1电动机MG1的输出控制。此时的第2电动机MG2的驱动与实施例1相同。

在变速控制部件146从发动机工作点控制部件144接受了应将自动变速器18的变速档变为该变速档i的指令的情况下，若自动变速器18的当下的变速档不是该变速档i，则执行将自动变速器18的变速档切换为变速档i的变速。即，为了达到该变速档i，按照图2的工作表使各液压式摩擦卡合装置（离合器C1～C4、制动器B1、B2）分别卡合或解放。如上述那样将与多个变速档分别对应的合成传递效率η_CVT相互比较，选择其中合成传递效率η_CVT最高的变速档，自动变速器18变速为所选择的该变速档，所以可以说发动机工作点控制部件144使自动变速器18的变速档、即自动变速器18的变速比γ_AT向合成传递效率η_CVT增高的一侧变更。另外，如图14所示，依据因自动变速器18的变速而变更的速度比e，确定上述合成传递效率η_CVT，所以可以说发动机工作点控制部件144根据变矩器16的速度比e，进行自动变速器18的变速档的选择，即，进行自动变速器18的变速比γ_AT的决定。

另外，如在实施例1中使用图9所述的那样，在产生第1电动机MG1消耗电力且第2电动机MG2发电的动力循环的情况下，即，在上述动力循环状态的情况下，合成传递效率η_CVT显著下降。另外，如上所述，发动机工作点控制部件144对与自动变速器18的多个变速档分别对应的合成传递效率η_CVT进行相互比较，选择其中合成传递效率η_CVT最高的变速档。因此，结果，发动机工作点控制部件144不选择使合成传递效率η_CVT明显低的动力循环产生的变速档，所以可以说禁止进行使该动力循环产生的自动变速器18的变速档的选择，即，禁止进行向产生该动力循环的自动变速器18的变速比γ_AT的变更。

图16是用于说明电子控制装置140的控制工作的主要部分，即，为了提高合成传递效率η_CVT而选择自动变速器18的变速档的控制工作的流程图，例如在数msec～数十msec左右的极短的循环时间内反复执行。该图16所示的控制工作单独执行，或者与其他的控制工作并列执行。另外，SB1～SB7、SB9对应于发动机工作点控制部件144，SB8对应于变速控制部件146。

首先，在SB1中，与实施例1的图11的SA1同样地算出目标发动机输出（所需发动机功率）Pe*，将在上述发动机最少燃料消耗率线L_FL上达到该目标发动机输出Pe*的发动机12的工作点（例如图12的点P05）决定为目标发动机工作点。进行了SB1之后进入SB2。

在SB2中，根据图3所示的变速图表，基于车速V和要求输出扭矩T_OUT（油门开度Acc）决定上述变速档i。进行了SB2之后进入SB3。

在SB3中，基于在上述SB1中确定的目标发动机工作点所示的发动机转速Ne和发动机扭矩Te，分别算出与变速档i相对应的合成传递效率η_CVT和与变速档i－1相对应的合成传递效率η_CVT。并且，判断与该变速档i相对应的合成传递效率η_CVT是否高于与变速档i－1相对应的合成传递效率η_CVT。在该SB3的判断为肯定的情况下，即，在与变速档i相对应的合成传递效率η_CVT高于与变速档i－1相对应的合成传递效率η_CVT的情况下，进入SB4。另一方面，在该SB3的判断为否定的情况下，进入SB5。

在SB4中，基于在上述SB1中决定的目标发动机工作点所示的发动机转速Ne和发动机扭矩Te，算出与变速档i+1相对应的合成传递效率η_CVT。并且，判断在SB3中算得的与变速档i相对应的合成传递效率η_CVT，是否高于与上述变速档i+1相对应的合成传递效率η_CVT。在该SB4的判断为肯定的情况下，即，在与变速档i相对应的合成传递效率η_CVT高于与变速档i+1相对应的合成传递效率η_CVT的情况下，进入SB8。另一方面，在该SB4的判断为否定的情况下，进入SB7。

在SB5中，基于在上述SB1中决定的目标发动机工作点所示的发动机转速Ne和发动机扭矩Te，算出与变速档i+1相对应的合成传递效率η_CVT。并且，判断在SB3中算得的与变速档i－1相对应的合成传递效率η_CVT是否高于与上述变速档i+1相对应的合成传递效率η_CVT。在该SB5的判断为肯定的情况下，即，在与变速档i－1相对应的合成传递效率η_CVT高于与变速档i+1相对应的合成传递效率η_CVT的情况下，进入SB6。另一方面，在该SB5的判断为否定的情况下，进入SB7。

在SB6中，将变速档i更新为i－1。进行了SB6之后进入SB8。

在SB7中，将变速档i更新为i+1。进行了SB7之后进入SB8。

在SB8中，若自动变速器18的当下的变速档不是变速档i，则执行将自动变速器18的变速档切换为变速档i的变速。

在SB9中，与图11的SA11同样地，为了使实际的发动机转速Ne和发动机扭矩Te所示的发动机12的实际的工作点，与在SB1中决定的目标发动机工作点一致、例如进行追随，而进行发动机12和第1电动机MG1的输出控制。并且，驱动第2电动机MG2。

在本实施例中，除了上述的实施例1的效果（A1）和（A2）以外，还具有如下的效果（B1）～（B4）。（B1）采用本实施例，发动机工作点控制部件144在上述发动机行驶中，确定自动变速器18的变速比γ_AT且调节第1电动机扭矩T_MG1，从而控制发动机12的工作点。因而，通过使自动变速器18变速而变更其变速比γ_AT，不改变发动机12的工作点就能增减泵轮扭矩Tp，所以能够高效率地驱动发动机12本身，并且与不进行自动变速器18的变速的情况相比，能够高效率地进行从发动机12向驱动轮58的动力传递。

（B2）另外，采用本实施例，发动机工作点控制部件144使自动变速器18的变速比γ_AT向合成传递效率η_CVT增高的一侧变更。因而，与不与合成传递效率η_CVT相关联地进行自动变速器18的变速的情况相比，合成传递效率η_CVT得到提高，所以降低无级变速器60中的动力传递时的损失，能够降低车辆的燃料消耗。

（B3）另外，采用本实施例，发动机工作点控制部件144限制、详细而言是禁止向产生上述动力循环的自动变速器18的变速比γ_AT的变更。因而，当产生上述动力循环时，合成传递效率η_CVT大幅下降，从发动机12向驱动轮58的动力传递时的损失得到抑制，能够抑制车辆的燃料消耗的升高。

（B4）另外，采用本实施例，发动机工作点控制部件144为了使发动机12的工作点沿着发动机最少燃料消耗率线L_FL且达到目标发动机输出Pe*，而控制发动机12的工作点。因而，能够利用上述无级变速器60的无级变速动作抑制发动机12的燃料消耗率的上升，换言之，能够高效率地驱动该发动机12。

实施例3

本实施例在为了提高合成传递效率η_CVT而选择自动变速器18的变速档的方面，与上述的实施例2相同。但是，与上述的实施例2的不同之处是：在因第1电动机MG1或第2电动机MG2的电力限制，而产生第1电动机MG1或第2电动机MG2的扭矩不足的情况下，为了避免该扭矩不足的发生，进行上述变速档的选择，即，限制变速比γ_AT的决定。在以下的说明中，以实施例2的内容作为基本内容，在本实施例中省略与实施例2共用的内容的说明，主要说明与实施例2不同的内容。

图17是与图14同样地表示合成传递效率η_CVT与变矩器16的速度比e的关系的图，是在该图14上添加了点划线L06的图，该点划线L06表示第1电动机MG1或第2电动机MG2出现扭矩不足的边界。在图17中，特定的速度比e、e1、e2均与图14中的各速度比相同。在图17中，在点划线L06所示的速度比e以上的速度比范围内，第1电动机MG1或第2电动机MG2出现扭矩不足（输出不足），而在低于点划线L06所示的速度比e的速度比范围内，第1电动机MG1和第2电动机MG2均未出现扭矩不足。另外，根据图13可知，在进行上述发动机工作点控制、即无级变速器60的无级变速动作时，速度比e越大，上述电气路径的传递比率RTO_PEL越高，所以容易发生第1电动机MG1或第2电动机MG2的扭矩不足。因限制第1电动机MG1或第2电动机MG2的输出，而发生第1电动机MG1或第2电动机MG2的扭矩不足，作为限制该输出的原因，认为是：例如为了向蓄电装置36充电而利用第1电动机MG1发出的电力，由此，能利用在无级变速器60的无级变速动作中的电力、即为了进行上述发动机工作点控制而在上述电气路径中进行授受的电力受限。另外，有时为了进行第1电动机MG1、第2电动机MG2和变换器38的加热保护，而限制第1电动机MG1或第2电动机MG2的输出。

在图17中，与速度比e为e1的情况相比，在速度比e为e2的情况下，合成传递效率η_CVT增高，所以当偏离合成传递效率η_CVT时，应变速为使速度比e成为e2的自动变速器18的变速档。但是，当变速为使速度比e成为e2的自动变速器18的变速档时，第1电动机MG1或第2电动机MG2出现扭矩不足，所以禁止向与该速度比e2相对应的变速档的变速，在该情况下，自动变速器18变速为比速度比e2所对应的变速档高1档的、与高车速侧的速度比e1相对应的变速档。如该图17中例示的那样，在本实施例中，在自动变速器18的能选择的变速档的范围内，限制低车速侧的变速档，换言之，在自动变速器18的能确定（能变速）的变速比γ_AT的范围内，限制低车速侧的变速比γ_AT，避免在进行上述发动机工作点控制时发生的第1电动机MG1或第2电动机MG2的扭矩不足。下面，使用图18说明该控制功能的主要部分。

图18是用于说明本实施例的电子控制装置240所具备的控制功能的主要部分的功能框图。如图18所示，电子控制装置240与实施例2的电子控制装置140同样具有变速控制部件146，但是与该电子控制装置140不同，代替发动机工作点控制部件144地具有发动机工作点控制部件244。发动机工作点控制部件244具有作为变速档限制控制部的变速档限制控制部件246。发动机工作点控制部件244除了具有该变速档限制控制部件246的点以外，其他与实施例2的发动机工作点控制部件144相同。

变速档限制控制部件246在进行上述发动机工作点控制、即无级变速器60的无级变速动作时，依据第1电动机MG1或第2电动机MG2所容许的电力上限值LMT_PMG，执行对自动变速器18的能选择的变速档进行限制的变速档限制控制。在进行该变速档限制控制时限制上述自动变速器18的能选择的变速档，换言之是限制自动变速器18的能决定（能变速）的变速比γ_AT，也可以将变速档限制控制称为变速比限制控制。参考燃料消耗和电动机MG1、MG2的耐久性，进行该变速档限制控制。为了执行该变速档限制控制，变速档限制控制部件246依次设定作为阈值的上述电力上限值LMT_PMG。例如在进行无级变速器60的无级变速动作时，若假设上述电气路径的传递效率η_EL为100%、即1，则第1电动机MG1发出的电力中与利用在上述无级变速动作中的电力相同的电力直接供给到第2电动机MG2中，处于当第2电动机MG2消耗的电力减少时第1电动机MG1的发电电力也相应地减少的关系，所以上述变速档限制控制中的电力上限值LMT_PMG可以是相对于用于进行无级变速器60的无级变速动作的第1电动机MG1的输出的上限值，也可以是相对于第2电动机MG2的输出的上限值。在本实施例的以下的说明中，为了方便理解，将上述电力上限值LMT_PMG视作相对于上述第2电动机MG2的输出的上限值。另外，在电动机MG1、MG2进行再生工作的情况下，该电动机MG1，MG2的输出为负的值，所以在上述电力上限值LMT_PMG与上述电动机MG1、MG2的输出相比较时，以绝对值进行比较。

变速档限制控制部件246以上述方式设定电力上限值LMT_PMG，详细而言，基于应充电到蓄电装置36中的充电电力的目标值、即上述要求充电电力，设定该电力上限值LMT_PMG。例如为了不会出现蓄电装置36的充电不足且能使利用在无级变速器60的无级变速动作中的电动机MG1、MG2的输出增大，预先通过实验设定上述要求充电电力与电力上限值LMT_PMG的关系，变速档限制控制部件246根据该通过实验设定的关系，设定为该要求充电电力越大，电力上限值LMT_PMG越低。这是因为：上述要求充电电力越大，第1电动机MG1发出的电力中能够利用在无级变速器60的无级变速动作中的电力越少。另外，电力上限值LMT_PMG即使不依据上述要求充电电力进行变更，而是在应向蓄电装置36充电的情况下设定为恒定值，也是可以的。

或者，变速档限制控制部件246也可以为了防止第1电动机MG1、第2电动机MG2或变换器38的高温化而确保耐久性，而设定电力上限值LMT_PMG。在那样进行设定的情况下，例如为了谋求第1电动机MG1、第2电动机MG2和变换器38的高温化的防止，且为了能使利用在无级变速器60的无级变速动作中的电动机MG1、MG2的输出增大，预先通过实验设定第1电动机MG1、第2电动机MG2、变换器38的各自的温度与电力上限值LMT_PMG的关系。并且，变速档限制控制部件246根据该预先通过实验设定的关系，基于第1电动机MG1、第2电动机MG2或变换器38的温度，设定上述电力上限值LMT_PMG。在这样基于电动机MG1、第2电动机MG2或变换器38的温度设定电力上限值LMT_PMG的情况下，可以设定为该电动机MG1、第2电动机MG2或变换器38的温度越高，电力上限值LMT_PMG越低，也可以将电力上限值LMT_PMG设为恒定值。

发动机工作点控制部件244在与实施例2的发动机工作点控制部件144同样地，将分别与变速档i、i+1、i－1相对应的合成传递效率η_CVT相互比较，而确定了最终的应选择的自动变速器18的变速档、即变速档i后，变速档限制控制部件246以自动变速器18的变速档是变速档i为前提，算出在进行上述发动机工作点控制、即无级变速器60的无级变速动作时的、第2电动机MG2的输出（单位例如为kW）。例如变速档限制控制部件246可以如图12所示地基于目标发动机工作点（点P05）算出第1电动机扭矩T_MG1，基于该第1电动机扭矩T_MG1和第1电动机转速N_MG1（=Ne）算出第1电动机MG1的发电电力，基于从该第1电动机MG1的发电电力中减掉上述要求充电电力后得到的值，算出上述第2电动机MG2的输出。

并且，变速档限制控制部件246在设定了上述电力上限值LMT_PMG、算出了在进行上述无级变速动作时的第2电动机MG2的输出的情况下，判断该第2电动机MG2的输出是否低于上述电力上限值LMT_PMG，在第2电动机MG2的输出不低于电力上限值LMT_PMG的情况下，即，在第2电动机MG2的输出为电力上限值LMT_PMG以上的情况下，将上述变速档i更新为i+1。例如在判断第2电动机MG2的输出为电力上限值LMT_PMG以上之前的变速档i为第3档位时，将变速档i设定变更为高1档的高车速侧的第4档位。在进行了上述变速档i的更新后，变速档限制控制部件246以该更新后的变速档i作为前提，再次算出在进行上述无级变速动作时的第2电动机MG2的输出。这样，变速档限制控制部件246反复将上述变速档i更新为i+1而算出该第2电动机MG2的输出，直到该第2电动机MG2的输出低于上述电力上限值LMT_PMG。并且，变速档限制控制部件246在该算得的第2电动机MG2的输出变成低于上述电力上限值LMT_PMG的情况下，不更新上述变速档i，维持届时的变速档i，允许发动机工作点控制部件244对变速控制部件146进行如下指令，即，应将自动变速器18的变速档变为该变速档i的指令。变速档限制控制部件246像上述这样在进行无级变速器60的无级变速动作时执行上述变速档限制控制。

发动机工作点控制部件244在被变速档限制控制部件246允许发出应将自动变速器18的变速档变为变速档i的指令的情况下，与实施例1的发动机工作点控制部件144同样地，对变速控制部件146进行应变为该变速档i的指令，并且进行发动机12和第1电动机MG1的输出控制。此时的第2电动机MG2的驱动与实施例2相同。

图19是用于说明电子控制装置240的控制工作的主要部分，即，为了增高合成传递效率η_CVT而选择自动变速器18的变速档且执行上述变速档限制控制的控制工作的流程图，例如在数msec～数十msec左右的极短的循环时间内反复执行。该图19所示的控制工作单独执行，或者与其他的控制工作并列执行。另外，SC1～SC7、SC12对应于发动机工作点控制部件244，SC8～SC10对应于变速档限制控制部件246，SC11对应于变速控制部件146。图19的SC1～SC7、SC11、SC12是分别与作为实施例2的流程图的图16的SB1～SB7、SB8、SB9相同的内容。因此，图19用来说明SC8～SC10。

在图19中，在SC4的判断为肯定的情况下，或者在进行了SC6或SC7之后，进入SC8。在SC8中，以自动变速器18的变速档是变速档i作为前提，算出在进行无级变速器60的无级变速动作时的第2电动机MG2的输出（电动机功率）。进行了SC8之后进入SC9。另外，图19中的MG是指电动机。

在SC9中，判断在SC8中算出的第2电动机MG2的输出是否低于上述电力上限值LMT_PMG。例如作为阈值的该电力上限值LMT_PMG，可以基于第1电动机MG1、第2电动机MG2或变换器38的温度来设定，也可以基于上述要求充电电力来设定。在该SC9的判断为肯定的情况下，即，在第2电动机MG2的输出低于电力上限值LMT_PMG的情况下，进入SC11。另一方面，在该SC9的判断为否定的情况下，进入SC10。

在SC10中，将变速档i更新为i+1。这样，作为将变速档i设定变更为高车速侧的变速档的理由，是因为：自动变速器18的变速档越为高车速侧，速度比e越小，进行无级变速器60的无级变速动作时的上述电气路径的传递比率RTO_PEL越低（参照图13）。进行了SC10之后进入SC8。

在本实施例中，除了上述的实施例2的效果以外，还具有如下效果。采用本实施例，变速档限制控制部件246在进行无级变速器60的无级变速动作时，依据第1电动机MG1或第2电动机MG2容许的电力上限值LMT_PMG，执行对自动变速器18的能决定的变速比γ_AT进行限制的上述变速档限制控制（变速比限制控制）。因而，在依据该电力上限值LMT_PMG限制第1电动机MG1或第2电动机MG2的输出的情况下，能够避免起因于该输出限制的第1电动机MG1或第2电动机MG2的扭矩不足。另外，当为了进行第1电动机MG1或第2电动机MG2的加热保护等，而设定上述电力上限值LMT_PMG时，能够抑制该第1电动机MG1或第2电动机MG2的耐久性的下降。另外，当基于上述要求充电电力设定上述电力上限值LMT_PMG时，储备在蓄电装置36中的电力被混合动力行驶消耗，从而结果能够降低燃料消耗。

以上，参照附图详细说明了本发明的一实施例，但本发明并不限定于该实施例，也可以利用其他形态来实施。

例如在上述的实施例1～3中，发动机12是汽油发动机，但也可以是以轻油等作为燃料的柴油发动机。

另外，在上述的实施例1～3中，自动变速器18是有级变速器，但也可以是能够使变速比γ_AT进行连续变化的无级变速器（CVT）。

另外，在上述的实施例1中，车辆用驱动装置10具有实施自动变速控制的自动变速器18，但是例如也可以考虑像图20所示的车辆用驱动装置310那样不具有自动变速器18的结构。

另外，在上述的实施例1中，在进行上述发动机工作点控制时，使第1电动机MG1进行再生工作，沿负旋转方向产生第1电动机扭矩T_MG1，但即使是容许进行第1电动机MG1消耗电力且第2电动机MG2发电的动力循环的情况，即，沿正旋转方向产生第1电动机扭矩T_MG1的情况，也是可以的。

另外，在上述的实施例1～3中，如图1所示，第2电动机MG2与自动变速器18的输入轴20相连结，所以第2电动机MG2借助自动变速器18与驱动轮58间接连结，但也可以不与该输入轴20相连结，而是与输出轴22相连结。当第2电动机MG2如上述那样与输出轴22相连结时，第2电动机MG2和驱动轮58不切断动力传递地以一对一的关系进行旋转，所以可以说第2电动机MG2与驱动轮58直接连结。另外，也可以是第2电动机MG2装入在驱动轮58中的车轮电动机系统。在该情况下，左右的驱动轮58共计设置2台第2电动机MG2。

另外，在上述的实施例1～3中，如图1所示，第2电动机MG2连结于与发动机12间接连结的作为后轮的驱动轮58，但也可以是发动机12和第1电动机MG1像图1那样与上述后轮相连结，而第2电动机MG2与前轮直接或间接连结，而非上述后轮。当第2电动机MG2如上述那样地与前轮相连结时，该前轮也包含在驱动轮中。总之，由来自发动机12的动力驱动的驱动轮，和由来自第2电动机MG2的动力驱动的驱动轮可以是不同的车轮。

另外，在进行上述的实施例1～3中所述的上述发动机工作点控制、即无级变速器60的无级变速动作时，调节第1电动机扭矩T_MG1，该第1电动机扭矩T_MG1可以直接调节，也可以利用第2电动机扭矩T_MG2的调节、即第2电动机MG2的输出的调节、结果换言之间接地进行调节。

另外，在上述的实施例1～3中，在上述电气路径中，利用第1电动机MG1与第2电动机MG2之间的电力授受，电气性地进行动力传递，但例如也可以将第1电动机MG1发出的电力不经由蓄电装置36而直接供给到第2电动机MG2中，也可以将第1电动机MG1发出的电力暂时充电到蓄电装置36中，自该蓄电装置36供给到第2电动机MG2中等，将该第1电动机MG1发出的电力间接供给到第2电动机MG2中。在进行上述动力循环时也同样。

另外，在上述的实施例1～3中，在进行上述发动机工作点控制时，在上述电气路径中，利用第1电动机MG1与第2电动机MG2之间的电力授受，电气性地进行动力传递，但例如也可以使第2电动机MG2接受来自蓄电装置36的电力供给，或者接受来自该蓄电装置36的电力供给且接受第1电动机MG1发出的电力的供给，而进行驱动。另外，当在进行上述动力循环时第1电动机MG1进行牵引的情况下的、向第1电动机MG1的电力供给也是同样的。

另外，在上述的实施例1～3中，如图1所示，第1电动机MG1与变矩器16的泵轮16p直接连结，但也可以借助变速器、离合器或电动传送带等与泵轮16p间接连结。

另外，在上述的实施例1、2中，车辆用驱动装置10具有蓄电装置36，但也可以不具备该蓄电装置36。

另外，在上述的实施例1中，在图11的流程图中，进行了SA3之后进入SA4，但这两个步骤的执行顺序可以任一方先执行，例如该流程图也可以是：进行了SA2之后进入SA4，在SA4的判断为肯定的情况下，进入SA3，随后，进行了SA3之后进入SA5。

另外，在上述的实施例1中，在图11的流程图的SA5中，使目标发动机工作点所示的发动机转速Ne以规定的变化量ΔNe增加而确定新的目标发动机工作点，但也可以使该发动机转速Ne以规定的变化量ΔNe减少而确定新的目标发动机工作点。在上述那样的情况下，在图11的SA9中，使在该SA5中确定的本次的目标发动机工作点所示的发动机转速Ne，以上述规定的变化量ΔNe增加而确定新的目标发动机工作点。

另外，在上述的实施例1的图11所示的流程图中，也可以考虑不具备SA3～SA10的步骤、在进行了SA2之后执行SA11的流程图。

另外，在上述的实施例2的图16所示的流程图中，对自动变速器18的变速档i、i+1、i－1这3个变速档的合成传递效率η_CVT进行相互比较，但也可以与自动变速器18的能选择的全变速档分别对应地算出合成传递效率η_CVT，将这些合成传递效率η_CVT相互比较。

另外，在上述的实施例2、3中，例如如图12中点P05所示，将目标发动机工作点设定在发动机最少燃料消耗率线L_FL上，但是也可以考虑设定为脱离发动机最少燃料消耗率线L_FL。

另外，在上述的实施例3中，说明了可以基于上述要求充电电力来设定在图19的SC9中使用的上述电力上限值LMT_PMG，但是在优先进行预先确定的电动机驱动时，也可以基于在进行无级变速器60的无级变速动作时所需的第1电动机MG1或第2电动机MG2的输出，减少该要求充电电力。在那样设置的情况下，该所需的第1电动机MG1或第2电动机MG2的输出越大，越减少上述要求充电电力。上述优先进行预先确定的电动机驱动时是指应比进行向蓄电装置36的充电优先进行无级变速器60的无级变速动作的情况，预先通过实验确定。例如在蓄电装置36的充电余量SOC稍低于其目标值的情况下、在出于制动踏板的踏力变化或油门开度Acc的变化等而使能期待再生的条件成立的情况下，向蓄电装置36进行充电的优先度低，优先进行无级变速器60的无级变速动作而降低瞬间燃料消耗较好，所以上述这些情况均相当于上述优先进行电动机驱动时。

另外，在上述的实施例1～3中，车辆能够进行上述电动机行驶，但车辆行驶也可以始终以上述发动机行驶的方式进行。

另外，在上述的实施例1～3中，变矩器16具有锁止离合器L/C，但由于在进行无级变速器60的无级变速动作时，该锁止离合器L/C被解放，所以也可以不具有锁止离合器L/C。

另外，在上述的实施例1～3中，在使车辆后退的情况下，使自动变速器18变速为图2所示的Rev1或Rev2，使自动变速器18的输入轴20沿正旋转方向旋转，但也可以使自动变速器18变速为图2所示的1st～8th的任一档，沿负旋转方向驱动第2电动机MG2，从而使车辆后退。

另外，在上述的实施例1～3中，在车辆用驱动装置10中设置有作为流体传动装置的变矩器16，但也可以代替变矩器16地设置液力偶合器。

另外，在上述的实施例1～3中，车辆用驱动装置10、310不限定于用在FR（前置发动机·后轮驱动）方式的车辆中，也可以用在其他驱动方式的车辆中。

另外，在上述的实施例1～3中，在进行无级变速器60的无级变速动作时，如图7所示，上述电气路径和上述机械路径的传递比率RTO_PEL、RTO_PMC不呈阶段性变更，但如图9所示，以点划线与实线的交点所示的速度比为界，在低速度比区域，上述电气路径的传递效率η_EL高于上述机械路径的传递效率η_MC，而在高速度比区域，上述机械路径的传递效率η_MC高于上述电气路径的传递效率η_EL，所以例如也可以在上述低速度比区域只利用上述电气路径进行动力传递，在上述高速度比区域只利用上述机械路径进行动力传递。

另外，在上述的实施例2中，发动机工作点控制部件144禁止向产生上述动力循环的自动变速器18的变速比γ_AT的变更，虽然优选这样，但是例如在基于车辆的行驶状态等，而使应比燃料消耗的降低优先进行自动变速器18的变速的预先通过实验求得的变速优先条件成立的情况下，也可以使该禁止无效。总之，只要限制向产生该动力循环的自动变速器18的变速比γ_AT的变更即可。限制向产生该动力循环的变速比γ_AT的变更，换言之，是与进行向产生该动力循环的变速比γ_AT以外的变速比γ_AT的变更相比，限制向产生该动力循环的变速比γ_AT的变更。

另外，在上述的实施例1中，在由动作模式判断部件68判断为选择了系统最佳动作模式的情况下，发动机工作点控制部件70使发动机12的工作点向总效率η_TOTAL增大的一侧偏离，但也可以代替该总效率η_TOTAL地，基于对在上述电气路径和上述机械路径中传递来自发动机12的动力时的、动力传递损失LSS_CVT与发动机12的损失LSS_ENG（以下称作发动机损失LSS_ENG）进行合计而得到的合计损失LSS_TOTAL，使发动机12的工作点偏离。详细而言，也可以使发动机12的工作点向该合计损失LSS_TOTAL减小的一侧偏离。当那样设置时，与发动机12的工作点不依据上述合计损失LSS_TOTAL变更的情况相比，车辆用驱动装置10整体的效率提高，即，该合计损失LSS_TOTAL降低，能够降低车辆的燃料消耗。上述动力传递损失LSS_CVT可以基于输入到无级变速器60的动力、即发动机输出Pe和上述合成传递效率η_CVT算出，上述发动机损失LSS_ENG可以基于在向发动机12进行的供给燃料完全燃烧了的情况下的每单位时间内的低位发热量、即完全燃烧时发动机输出Pe_CMP和上述发动机效率η_ENG算出。

在如上述那样地使发动机12的工作点向合计损失LSS_TOTAL减小的一侧偏离时，在图11的流程图中，将SA3置换为图21的SD3，将SA7、SA8分别置换为图22的SD7、SD8。该SD3、SD7、SD8对应于发动机工作点控制部件70。

下面，详细说明将该图11的SA3、SA7、SA8分别置换为SD3、SD7、SD8的流程图，在该流程图中，进行了图11的SA2之后进入图21的SD3，进行了该SD3之后进入图11的SA4。在该SD3中，与上述SA3同样地算出合成传递效率η_CVT和发动机效率η_ENG。此外，随着时间经过，依次检测发动机12中的耗油量，基于每单位时间内的上述耗油量算出上述完全燃烧时发动机输出Pe_CMP。该完全燃烧时发动机输出Pe_CMP与该每单位时间内的耗油量的关系，例如预先通过实验求出。并且，上述合计损失LSS_TOTAL基于算得的该合成传递效率η_CVT、发动机效率η_ENG和完全燃烧时发动机输出Pe_CMP算出。

另外，进行了图11的SA6之后进入图22的SD7。在该SD7中，与上述SD3同样地算出基于本次的目标发动机工作点的合计损失LSS_TOTAL（称为本次合计损失）。另外，为了进行图22的SD8中的判断，而将基于前次的目标发动机工作点的合计损失LSS_TOTAL、即前次合计损失预先存储起来。进行了SD7之后进入SD8。

在SD8中，判断前次合计损失是否小于本次合计损失。在该SD8的判断为肯定的情况下，即，在前次合计损失小于本次合计损失的情况下，进入图11的SA9。另一方面，在该SD8的判断为否定的情况下，进入图11的SA5。在图11中的流程图中将SA3、SA7、SA8分别置换为SD3、SD7、SD8，从而以上的点不同，但是其他点与图11的流程图相同。

另外，上述多个实施例可以分别设定例如优先顺位等，而以相互组合的方式实施。

另外，上述内容只是一个实施方式，其他不做一一例示，可以在不脱离本发明的主旨的范围内，基于本领域技术人员的知识，以进行了各种变更、改良的形态实施本发明。

附图标记说明

10、310、车辆用驱动装置；12、发动机；16、变矩器（流体传动装置）；16p、泵轮（输入侧旋转构件）；16t、涡轮叶轮（输出侧旋转构件）；18、自动变速器；40、140、240、电子控制装置（控制装置）；58、驱动轮；MG1、第1电动机；MG2、第2电动机。

Claims

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，该车辆用驱动装置的控制装置具有流体传动装置、第1电动机和第2电动机，所述流体传动装置具备输入侧旋转构件和输出侧旋转构件，来自发动机的动力输入到所述输入侧旋转构件，所述输出侧旋转构件向驱动轮输出动力，所述第1电动机与所述输入侧旋转构件直接或间接地连结，所述第2电动机与所述驱动轮直接或间接地连结，其特征在于，

通过直接或间接地调节所述第1电动机的扭矩，从而控制所述发动机的工作点，

将所述第2电动机的扭矩传递到所述驱动轮，

调节所述第1电动机的扭矩，以使发动机扭矩与所述第1电动机的扭矩之和，与依据所述流体传动装置的速度比而产生于所述输入侧旋转构件的输入侧负荷扭矩平衡，

基于目标发动机工作点所表示的发动机转速求出所述输入侧负荷扭矩，基于该输入侧负荷扭矩和该目标发动机工作点所表示的发动机扭矩决定上述第1电动机的扭矩。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

所述车辆用驱动装置具有安装在所述输出侧旋转构件与所述驱动轮之间的自动变速器，

通过决定所述自动变速器的变速比且直接或间接地调节所述第1电动机的扭矩，从而控制所述发动机的工作点。

3.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

使所述自动变速器的变速比，向在电气路径以及机械路径中传递来自所述发动机的动力时的合成传递效率增高的一侧变更，所述电气路径利用所述第1电动机与所述第2电动机之间的电力授受而电气性地进行动力传递，所述机械路径经由所述流体传动装置机械性地进行动力传递。

4.根据权利要求2或3所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

依据所述第1电动机或所述第2电动机所容许的电力上限值，限制所述自动变速器的能决定的变速比。

5.根据权利要求2或3所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

控制该发动机的工作点，以使所述发动机的工作点沿着预先确定的所述发动机的动作曲线且达到发动机输出的目标值，

限制向产生动力循环的所述自动变速器的变速比的变更，所述动力循环是所述第1电动机消耗电力且所述第2电动机发电的动力循环。

6.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

7.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

使所述发动机的工作点，向在电气路径以及机械路径中传递来自所述发动机的动力时的合成传递效率与发动机效率之积增大的一侧偏离，所述电气路径利用所述第1电动机与所述第2电动机之间的电力授受而电气性地进行动力传递，所述机械路径经由所述流体传动装置机械性地进行动力传递。

8.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

使所述发动机的工作点，向对在电气路径以及机械路径中传递来自所述发动机的动力时的动力传递损失与所述发动机的损失进行合计而得到的合计损失减小的一侧偏离，所述电气路径利用所述第1电动机与所述第2电动机之间的电力授受而电气性地进行动力传递，所述机械路径经由所述流体传动装置机械性地进行动力传递。

9.根据权利要求2或3所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

所述第2电动机连结于所述流体传动装置的输出侧旋转构件与所述自动变速器之间。

10.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

11.根据权利要求5所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

12.根据权利要求6所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，