CN101327792B - 用于车辆动力传递装置的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆动力传递装置的控制装置。在该控制装置中，如果由能够传递动力地连接至变速机构(10)的内燃机(8)使用预定燃料以外的燃料产生的发动机转矩TE超过使用预定燃料产生的转矩TES，则在比在使用预定燃料的情况下开始降档时的加速器开度低的加速器开度下开始降档。也就是，在使得能够考虑到由内燃机产生的发动机转矩TE的增加而抑制转矩增加的换档点进行换档，由此防止了在降档过渡期间变速机构(10)的旋转元件到达高速旋转。这抑制了变速机构(10)的耐久性的下降。

Description

用于车辆动力传递装置的控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于车辆动力传递装置的控制装置。更具体地，涉及一种在换档过渡期间防止车辆动力传递装置的旋转元件由于由内燃机产生的转矩的变化增加而到达高速旋转的技术。
背景技术
通常，已经在内燃机与驱动轮之间设置有车辆动力传递装置，用于增大由内燃机产生的转矩，并将增大后的转矩传递至驱动轮。该车辆动力传递装置布置成基于在与车辆状况相关的参数(例如表示加速器踏板下压行程的加速器开度和车速)的二维坐标上形成的变速线图来进行换档。例如，专利公开文献1(日本专利申请公报2005-264742)公开了一种用于混合动力型动力传递装置的控制装置，其中基于预先存储的变速线图相似地并适当地实施换档。
对于包括专利公开文献1中所公开的控制装置的动力传递装置，内燃机被供应有为各发动机特别指定的燃料。因此，内燃机所产生的转矩具有很小的变化。因而，车辆动力传递装置在不会遇到由这种转矩的变化所引起的不利影响的情况下进行换档控制，不会引起对车辆动力传递装置产生不利影响的可能性。近年来，已经有可能在内燃机中使用包含乙醇的混合燃料。因而，在使用混合燃料时由发动机产生的转矩的变化与在使用诸如汽油之类的常规燃料时产生的转矩的变化相比进一步增大。
如果内燃机在使用例如混合燃料的情况下产生增大的转矩，则动力传递装置的旋转元件到达高速旋转状态。在基于常规变速线图在动力传递装置中实施的换档的过渡期间，会发生这种情况。因而，旋转元件的耐久性有可能会降低。这种问题不仅会在专利公开文献1中公开的混合动力型动力传递装置中发生，而且也会在常规上众所周知的由例如变矩器和自动变速器构成的动力传递装置中发生。
发明内容
考虑到上述情况而完成了本发明，本发明的目的是提供一种用于车辆动力传递装置的控制装置，该控制装置能够在换档过渡期间防止车辆动力传递装置的旋转元件由于由内燃机产生的转矩的变化增加而到达高速旋转。
为实现上述目的，本发明的第一方面涉及一种用于车辆动力传递装置的控制装置，所述车辆动力传递装置用于根据车辆的驱动状况自动地执行换档，其特征在于：(a)产生转矩的内燃机以动力传递方式连接到所述车辆动力传递装置；以及(b)所述控制装置包括降档点改变装置，当由所述内燃机使用预定燃料以外的燃料产生的转矩变得大于使用所述预定燃料产生的转矩时，所述降档点改变装置工作，以在比在使用所述预定燃料的情况下开始降档时的加速器开度低的加速器开度下开始降档。
本发明的第二方面的特征在于还包括升档点改变装置，当由所述内燃机使用预定燃料以外的燃料产生的转矩大于使用所述预定燃料产生的转矩时，所述升档点改变装置工作，以在比在使用所述预定燃料的情况下开始升档时的车速低的车速下开始升档。
本发明的第三方面的特征在于，在使用预定燃料以外的燃料产生的转矩与使用所述预定燃料产生的转矩之间存在很大差异的情况下，所述降档点改变装置工作，以在比在所述两个转矩之间存在很小差异的情况下开始降档时的加速器开度低的加速器开度下开始降档。
本发明的第四方面的特征在于，当由所述内燃机使用预定燃料以外的燃料产生的转矩变得小于使用所述预定燃料产生的转矩时，在所述两个转矩之间存在很大差异的情况下，所述降档点改变装置工作，以在比在所述两个转矩之间存在很小差异的情况下开始降档时的加速器开度高的加速器 开度下开始降档。
本发明的第五方面的特征在于，所述车辆动力传递装置包括电控差动部分和有级变速部分，所述电控差动部分工作以在控制与差动机构的旋转元件相连的电动机的工作状态时控制输入轴的转速与输出轴的转速之间的差动状态，所述有级变速部分工作以用作有级换档部分，所述电控差动部分和所述有级变速部分两者都配置在动力传递路径内。
为实现上述目的，本发明的第六方面涉及一种用于车辆动力传递装置的控制装置，其特征在于：(a)产生转矩的内燃机以动力传递方式连接到所述车辆动力传递装置；(b)所述车辆动力传递装置包括(i)电控差动部分和(ii)有级变速部分，所述电控差动部分工作以在控制与差动机构的旋转元件相连的电动机的工作状态时，控制输入轴的转速与输出轴的转速之间的差动状态，所述有级变速部分工作以用作有级换档部分，所述电控差动部分和所述有级变速部分两者都配置在动力传递路径内；以及(c)所述控制装置包括升档点改变装置，当由所述内燃机使用预定燃料以外的燃料产生的转矩变得大于使用所述预定燃料产生的转矩时，所述升档点改变装置工作，以在比在使用所述预定燃料的情况下开始升档时的车速低的车速下开始升档。
本发明的第七方面的特征在于，所述控制装置还包括降档点改变装置，当由所述内燃机使用预定燃料以外的燃料产生的转矩变得大于使用所述预定燃料产生的转矩时，在所述两个转矩之间存在很大差异的情况下，所述降档点改变装置工作，以在比在所述两个转矩之间存在很小差异的情况下开始降档时的车速低的车速下开始降档。
本发明的第八方面的特征在于，当由所述内燃机使用预定燃料以外的燃料产生的转矩变得小于使用所述预定燃料产生的转矩时，在所述两个转矩之间存在很大差异的情况下，所述降档点改变装置工作，以在比在所述两个转矩之间存在很小差异的情况下开始降档时的车速高的车速下开始降档。
本发明的第九方面的特征在于，由所述内燃机产生的转矩是基于所述电动机的反作用转矩而检测出的。
本发明的第九方面的特征在于，由所述内燃机产生的转矩是在供应到所述内燃机的燃料增加或燃料盖打开时检测出的。
根据本发明的第一方面中的用于车辆动力传递装置的控制装置，当由与车辆动力传递装置相连的内燃机使用预定燃料以外的燃料(例如混合燃料)产生的转矩变得大于使用预定燃料(即汽油或轻油)产生的转矩时，通过降档点改变装置在比在使用预定燃料的情况下开始降档时的加速器开度低的加速器开度下开始降档。
这允许在能够使得由内燃机产生的转矩降低的换档点进行换档。就是说，考虑到由内燃机产生的转矩的增加而在抑制转矩增加的换档点开始换档。因而，能够防止车辆动力传递装置的旋转元件在降档过渡期间到达高速旋转。就是说，能够防止车辆动力传递装置的旋转元件的高速旋转。这能够抑制车辆动力传递装置的耐久性的下降(即变差)。
根据本发明第二方面中的用于车辆动力传递装置的控制装置，设置有升档点改变装置。当由内燃机使用预定燃料以外的燃料产生的转矩变得大于使用预定燃料产生的转矩时，由升档点改变装置在比在使用预定燃料的情况下开始升档时的车速低的车速下开始升档。
这允许在更早的阶段开始升档。因而，在升档过渡期间，内燃机和动力传递装置的转速能够被抑制在较低的水平。因此，即使在升档过渡期间内燃机的转矩增加以及内燃机的起爆(blowup)增加，也能够防止动力传递装置的旋转元件到达高速旋转区域。这能够抑制车辆动力传递装置的耐久性的下降。
根据本发明第三方面中的用于车辆动力传递装置的控制装置，在使用预定燃料以外的燃料产生的转矩与使用预定燃料产生的转矩之间存在很大差异的情况下，由降档点改变装置在比在所述两个转矩之间存在很小差异的情况下开始降档时的加速器开度低的加速器开度下开始降档。
这允许在内燃机产生降低的转矩的换档点进行换档。就是说，考虑到由内燃机产生的转矩增加而在避免转矩增加的换档点开始换档。因而，在 降档过渡期间能够防止车辆动力传递装置的旋转元件到达高速旋转。这能够抑制车辆动力传递装置的耐久性的下降。
根据本发明第四方面中的用于车辆动力传递装置的控制装置，设置有降档点改变装置。当由内燃机使用预定燃料以外的燃料产生的转矩变得小于使用预定燃料产生的转矩时，在所述两个转矩之间存在很大差异的情况下，由降档点改变装置在比在所述两个转矩之间存在很小差异的情况下开始降档时的加速器开度高的加速器开度下开始降档。
因而，即使内燃机产生降低的转矩，也能够将换档点拉动到高加速度开度区域中所涉及的换档点。这允许在能够使得内燃机产生与使用预定燃料所产生的转矩相等的转矩的换档点进行换档。
根据本发明第五方面中的用于车辆动力传递装置的控制装置，车辆动力传递装置包括电控差动部分和有级变速部分。这允许在能够抑制内燃机的转矩增加的换档点开始换档。这防止了变速部分和电控差动部分的旋转元件到达高速旋转，由此避免了这些组成部分的耐久性的下降。
根据本发明第六方面中的用于车辆动力传递装置的控制装置，当由内燃机使用预定燃料以外的燃料产生的转矩变得大于使用预定燃料产生的转矩时，由升档点改变装置在比在使用预定燃料的情况下开始升档时的车速低的车速下开始升档。
这允许在更早的阶段开始升档。因而，在升档过渡期间，内燃机和变速部分的转速能够被抑制在较低的水平。因此，即使在升档过渡期间内燃机的转矩增加以及内燃机的起爆增加，也能够防止电控差动部分和变速部分到达高速旋转区域。这能够抑制车辆动力传递装置的耐久性的下降。
根据本发明第七方面中的用于车辆动力传递装置的控制装置，设置有降档点改变装置以进行下述操作。就是说，当由内燃机使用预定燃料以外的燃料产生的转矩变得大于使用预定燃料产生的转矩时，在所述两个转矩之间存在很大差异的情况下，由降档点改变装置在比在所述两个转矩之间存在很小差异的情况下开始降档时的车速低的车速下开始降档。
因而，在降档过渡期间，能够将内燃机和动力传递装置的转速分别抑 制在较低的水平。因此，即使在降档过渡期间内燃机的转矩增加以及内燃机的起爆增加，也能够防止动力传递装置的旋转元件到达高速旋转区域。这抑制了车辆动力传递装置的耐久性的下降。
根据本发明第八方面中的用于车辆动力传递装置的控制装置，当由内燃机使用预定燃料以外的燃料产生的转矩变得小于使用预定燃料产生的转矩时，在所述两个转矩之间存在很大差异的情况下，降档点改变装置工作，以在比在所述两个转矩之间存在很小差异的情况下开始降档时的车速高的车速下开始降档。
如果在降档过渡期间内燃机产生的转矩降低，则降档点能够改变至高车速侧。因而，能够抑制由降低的转矩导致的内燃机和动力传递部件两者转速的降低，即动力能力的降低。
根据本发明第九方面中的用于车辆动力传递装置的控制装置，由内燃机产生的转矩是基于电动机的反作用转矩而检测出的。因而，能够在无需添加诸如转矩传感器等部件的情况下检测出内燃机的转矩。
根据本发明第十方面中的用于车辆动力传递装置的控制装置，由内燃机产生的转矩是在供应到内燃机的燃料增加或燃料盖打开时检测出的。换言之，并不是持续地进行转矩检测。因而，能够避免降档点改变装置和升档点改变装置的持续检测，这能够减少控制所需的负载。
优选地，行星齿轮组包括单小齿轮式行星齿轮组。通过这样的结构，差动机构具有减小的轴向尺寸。此外，差动机构可以由单小齿轮式行星齿轮组来简单地构成。
更优选地，车辆驱动系统基于变速部分的速比或变速比(传动比)和差动部分的变速比而建立总变速比即总速比。通过这样的结构，利用变速部分的变速比使得能够在较宽范围内获得车辆驱动力。
更优选地，变速部分包括自动变速器。通过这样的结构，例如用作电控无级变速器的差动部分和有级变速器构成能够平滑改变驱动转矩的无级变速器。当控制差动部分以将变速比保持在几乎固定的水平时，差动部分和有级变速器提供与有级变速器等同的状态。这能够使车辆驱动系统逐级 改变总变速比，从而获得即时的驱动转矩。
更优选地，变速部分基于预先设定的变速线图自动地变速(换档)。因而，变速部分能够根据车辆状况而变速至更好的变速位置。基于电控差动部分的变速比和变速部分的变速比，能够获得宽范围内的变速比。
附图说明
图1是示出用于混合动力车辆中的根据本发明一个实施例的车辆驱动系统的结构的示意图。
图2是示出图1所示车辆驱动装置中所使用的液压式摩擦接合装置的组合工作的功能图。
图3是示出图1所示车辆驱动系统中建立各档位的旋转元件相互之间的相对转速的共线图。
图4是示出图1所示车辆驱动系统中所设置的电子控制装置及其相关的输入信号和输出信号的视图。
图5是示出与设置成控制离合器C及制动器B各自的液压致动器的工作的线性电磁阀相关的液压控制回路中主要部分的回路图。
图6是示出具有变速杆并可操作以选择多个不同种类变速位置之一的手动操作变速装置的一个示例的视图。
图7是示出图4的电子控制装置的主要控制功能的功能框图。
图8的视图示出在进行驱动系统的变速控制中使用的变速脉谱图的一个示例，以及用于在发动机驱动模式与电机驱动模式之间进行驱动力源切换控制的切换控制中使用的限定边界线的驱动力源脉谱图的一个示例，这些脉谱图以彼此相关的方式示出。
图9是示出燃料消耗图的一个示例的视图，其中虚线表示发动机的最佳燃料消耗曲线；
图10是示出变速线图的一个示例的视图，其中变速线相对于与图8中的变速线相对应的常规变速线被改变。
图11是示出转矩相对于由发动机使用预先指定的燃料产生的基准发 动机转矩的偏差与在换档点的车速改变量之间的关系的视图。
图12的流程图示出由电子控制装置执行的控制工作的主要基本序列，即用于改变变速机构的换档点以防止变速机构到达高速旋转的控制工作的基本序列。
具体实施方式
下面，将参照附图说明本发明的实施例。
<实施例>
图1是示出构成本发明所应用的混合动力车辆驱动系统的一部分的变速机构(即换档机构)10的示意图。如图1所示，变速机构10包括：变速器壳体12(以下称作“壳体12”)，其安装在车体上作为非旋转构件；输入轴14，其布置在壳体12内作为输入旋转构件；差动部分11；自动变速部分(即自动换档部分)20；以及输出轴22，其连接到自动变速部分20并用作输出旋转构件。
这里，差动部分11直接或者经由未示出的脉动吸收阻尼器(减振装置)间接共轴地连接到输入轴14，并用作无级变速部分。自动变速部分20经动力传递构件18(动力传递轴)串连在差动部分11与驱动轮34(见图7)之间的动力传递路径中。
变速机构10适用于FR(发动机前置后轮驱动)车辆，并且沿车辆的前后方向安装在车辆上。变速机构10布置在发动机8与一对驱动轮34之间。发动机8包括诸如汽油发动机或柴油发动机之类的内燃机并用作驱动力源。发动机8直接串连到输入轴12或者经未示出的脉动吸收阻尼器(减振装置)间接串连到输入轴12。这允许车辆驱动力依次经差动齿轮装置32(最终减速齿轮)(见图7)和一对驱动轴从发动机8传递至该对驱动轮34。
在所示实施例的变速机构10中，发动机8和差动部分11彼此直接连接。这里使用的术语“彼此直接连接”是指在没有流体操作动力传递装置(例如变矩器或流体接合装置等)的情况下在相关的部件之间建立直接连 接的结构，并且，包括例如脉动吸收阻尼器的连接包含在这样的直接连接中。图1的示意图中省略了变速机构10的相对于其轴线对称构造的下半部。对于下文说明的本发明的其他实施例也是如此。
差动部分11包括第一电动机M1、动力分配机构16和可操作地连接到动力传递构件18以与其一体地旋转的第二电动机M2。这里，动力分配机构16是用于机械地分配施加到输入轴14上的发动机8的输出的机构，其用作差动机构，发动机输出经该差动机构被分配到第一电动机M1和动力传递构件18。在图示的实施例中，第一电动机M1和第二电动机M2都是具有发电功能的所谓的电动机/发电机。第一电动机M1至少具有作为用于产生反作用力的发电机的功能。第二电动机M2至少具有作为电机(电动机)的功能，以用作输出车辆驱动力的行驶驱动力源。
动力分配机构16包括作为主要部件的单小齿轮式的第一行星齿轮组24，其具有例如大约0.418的传动比ρ1。第一行星齿轮组24具有以下旋转元件(以下称作元件)：第一太阳齿轮S1；第一行星齿轮P1；第一行星架CA1，其支承第一行星齿轮P1使得第一行星齿轮P1可以绕自身轴线以及绕第一太阳齿轮S1的轴线旋转；以及经第一行星齿轮P1与第一太阳齿轮S1啮合的第一齿圈R1。在第一太阳齿轮S1和第一齿圈R1的齿数分别由ZS1和ZR1表示的情况下，传动比ρ1由ZS1/ZR1表示。本实施例中的动力分配机构16对应于权利要求书中的差动机构。
在动力分配机构16中，第一行星架CA1连接至输入轴14，即连接至发动机8；第一太阳齿轮S1连接至第一电动机M1；而第一齿圈R1连接至动力传递构件18。根据这种结构的动力分配机构16，第一行星齿轮组24的三个元件，即第一太阳齿轮S1、第一行星齿轮P1、第一行星架CA1和第一齿圈R1，布置成可彼此相对旋转以能够启动差动作用，即，启动其中差动作用被启动的差动状态。这允许发动机输出被分配到第一电动机M1和动力传递构件18。然后，被分配的发动机输出的一部分驱动第一电动机M1以产生电能，该电能被储存并且用于驱动第二电动机M2旋转。
因而，差动部分11(动力分配机构16)用作电差动装置，使得例如差 动部分11置于所谓的无级变速状态(电动建立的CVT状态)，以连续地改变动力传递构件18的旋转，而不受发动机8在给定转速下工作的约束。
就是说，差动部分11用作电控无级变速器，以提供可以从最小值γ0min到最大值γ0max连续变化的变速比(即速比)γ0(输入轴14的转速NIN/动力传递构件18的转速N18)。这样，在动力传递状态下全都与差动部分11(动力分配机构16)相连的第一电动机M1、第二电动机M2和发动机8在其工作状况方面受到控制。因而，差动部分11作为无级变速器工作，其中输入轴14与用作输出轴的传递构件18之间的转速差动状态受到控制。这里，本实施例中的传递构件18对应于权利要求书中的输出轴。
自动变速部分20包括单小齿轮式的第二行星齿轮组26、单小齿轮式的第三行星齿轮组28和单小齿轮式的第四行星齿轮组30。自动变速部分20是行星齿轮式多级变速器，其可作为有级自动变速器工作。第二行星齿轮组26具有：第二太阳齿轮S2；第二行星齿轮P2；第二行星架CA2，其支承第二行星齿轮P2使得第二行星齿轮P2可以绕自身轴线以及绕第二太阳齿轮S2的轴线旋转；以及经第二行星齿轮P2与第二太阳齿轮S2啮合的第二齿圈R2。例如，第二行星齿轮组26具有约“0.562”的给定传动比ρ2。
第三行星齿轮组28具有：第三太阳齿轮S3；第三行星齿轮P3；第三行星架CA3，其支承第三行星齿轮P3使得第三行星齿轮P3可以绕自身轴线以及绕第三太阳齿轮S3的轴线旋转；以及经第三行星齿轮P3与第三太阳齿轮S3啮合的第三齿圈R3。例如，第三行星齿轮组28具有约“0.425”的给定传动比ρ3。
第四行星齿轮组30具有：第四太阳齿轮S4；第四行星齿轮P4；第四行星架CA4，其支承第四行星齿轮P4使得第四行星齿轮P4可以绕自身轴线旋转以及绕第四太阳齿轮S4的轴线旋转；以及经第四行星齿轮P4与第四太阳齿轮S4啮合的第四齿圈R4。例如，第四行星齿轮组30具有例如约“0.421”的给定传动比ρ4。本实施例中的自动变速部分对应于权利要求书中的有级变速部分。
在第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、第四太阳齿轮S4和第四齿圈R4的齿数分别由ZS2、ZR2、ZS3、ZR3、ZS4和ZR4表示的情况下，传动比ρ2、ρ3和ρ4分别由ZS2/ZR2、ZS3/ZR3和ZS4/ZR4表示。本实施例中的自动变速部分20对应于权利要求书中的有级变速部分。
在自动变速部分20中，第二太阳齿轮S2和第三太阳齿轮S3彼此一体地连接，经第二离合器C2选择性地连接至动力传递构件18，并且经第一制动器B1选择性地连接到壳体12。第二行星架CA2经第二制动器B2选择性地连接到壳体12，第四齿圈R4经第三制动器B3选择性地连接到壳体12。第二齿圈R2、第三行星架CA3和第四行星架CA4一体地彼此连接，并且连接到输出轴22。第三齿圈R3和第四太阳齿轮S4一体地彼此连接，并且经第一离合器C1选择性地连接至动力传递构件18。
因而，自动变速部分20和差动部分11(动力传递构件18)经被设置成在自动变速部分20中建立各个档位(齿轮变速位置)的第一离合器C1或者第二离合器C2而选择性地彼此连接。换言之，第一离合器C1和第二离合器C2用作接合装置(即联接装置)，其可工作以将动力传递构件18与自动变速部分20之间的动力传递路径，也就是差动部分11(动力传递构件18)与驱动轮34之间的动力传递路径，选择性地置于动力传递状态和动力切断状态之一，在动力传递状态下能够经动力传递路径传递车辆驱动力，在动力切断状态下不能经动力传递路径传递车辆驱动力。就是说，在第一离合器C1和第二离合器C2中的至少一个被接合的状态下，动力传递路径被置于动力传递状态。相反，第一离合器C1和第二离合器C2都松开(即分离)将动力传递路径置于动力切断状态。
此外，在自动变速部分20中，使松开侧接合装置松开同时使接合侧接合装置接合允许执行所谓的“离合器对离合器(clutch-to-clutch)”变速动作，用于选择性地建立多个档位中的一个。这允许对于各个档位以几乎相等变化的比率获得速比γ(＝动力传递构件18的转速N18/输出轴22的转速NOUT)。例如，如图2中的接合工作表所示，第一离合器C1和第三制 动器B3的接合建立了具有例如约“3.357”的速比γ1的第一档位。
在第一离合器C1和第二制动器B3接合的状态下，建立具有小于速比γ1值的、例如约“2.180”的速比γ2的第二档位。在第一离合器C1和第一制动器B1接合的状态下，建立了具有小于速比γ2值的、例如约“1.424”的速比γ3的第三档位。第一离合器C1和第二离合器C2的接合建立了具有小于速比γ3值的、例如约“1.000”的速比γ4的第四档位。第二离合器C2和第三制动器B3的接合建立了具有例如约“3.209”的速比γR的反向驱动档位(反向驱动变速位置)，速比γR的值介于第一档位的速比与第二档位的速比之间。另外，第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3的松开(即分离或释放)允许建立空档位置“N”。
第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3(除非特别指明，以下统称为离合器C和制动器B)都是在常规的车辆自动变速器中使用的液压操作的摩擦接合装置。这些摩擦接合装置中的各个可以包括湿式多片离合器或者带式制动器，所述多片离合器具有适于通过液压致动器彼此压靠的多个彼此重叠的摩擦片，所述带式制动器包括具有外周表面的旋转鼓，一个或两个带缠绕在该外周表面上，带的末端适于通过液压致动器拉紧。因而，摩擦接合装置用于在各离合器或制动器置于其间的两个部件之间选择性地提供驱动连接。
根据具有这种结构的变速机构10，自动变速部分(即换档部分)20和用作无级变速器的差动部分11构成无级变速器。此外，将差动部分11控制在固定的速比下使得差动部分11和自动变速部分20能够提供与有级变速器相同的状态。
更具体而言，差动部分11用作无级变速器，与差动部分11串连的自动变速部分20用作有级变速器。因而，输入到被置于至少一个档位“M”下的自动变速部分20的转速(以下称作“自动变速部分20的输入转速”)，也就是动力传递构件18的转速(以下称作“传递构件转速N18”)被连续地改变，由此使得档位“M”能够具有速比连续变化的范围。
因此，变速机构10在可连续变化范围内提供了整体速比γT(输入轴14的转速NIN/输出轴22的转速NOUT)。因而，变速机构10中能够建立无级变速器。变速机构10的整体速比γT是自动变速部分20作为整体的总速比γT，其是根据差动部分11的速比γ0和自动变速部分20的速比γ而建立的。
对于各个档位，例如图2中的接合工作表中所示的自动变速部分20的第一档位至第四档位以及反向驱动档位，动力传递构件转速N18可连续变化，各个档位是在速比可连续变化的范围内获得的。因此，相邻档位之间的速比连续可变，使得变速机构10的整体能够具有在连续可变的范围内的总速比γT。
此外，将差动部分11的速比γ0控制为处于固定水平并选择性地接合离合器C和制动器B，由此能够选择性地建立第一至第四档位或反向驱动档位(反向驱动变速位置)中的任意一个。这允许变速机构10的整体速比γT对于各个档位以几乎相同的比率变化。因而，变速机构10可以建立与有级变速器相同的状态。
例如，如果差动部分11被控制成将速比γ0设置为固定值“1”，则针对自动变速部分20的第一至第四档位以及反向驱动档位中的各个，变速机构10提供如图2的接合工作表中所示的总速比γT。此外，如果在第四档位下控制自动变速部分20从而使差动部分11具有比值“1”小的、例如大约“0.7”的速比γ0，则自动变速部分20的总速比γT例如大约为比第四档位速比值小的“0.7”。
图3是用于包括差动部分11和自动变速部分20的变速机构10的共线图，其中在直线上绘制出在各档位下处于不同接合状态的各个旋转元件的转速之间的相对运动关系。图3的共线图采用直角二维坐标系统的形式，其中行星齿轮组24、26、28、30的传动比ρ沿着横轴绘制，而旋转元件的相对转速沿着纵轴绘制。横线X1表示零转速；横线X2表示“1.0”的转速，即与输入轴14相连的发动机8的转速NE；横线XG表示动力传递构件18的转速。
与形成差动部分11的动力分配机构16的三个元件相关的三条竖直线Y1、Y2和Y3从左到右分别表示与第二旋转元件(第二元件)RE2对应的第一太阳齿轮S1、与第一旋转元件(第一元件)RE1对应的第一行星架CA1以及与第三旋转元件(第三元件)RE3对应的第一齿圈R1的相对转速。相邻竖直线之间的距离是基于第一行星齿轮组24的传动比ρ1确定的。
此外，用于自动变速部分20的五条竖直线Y4、Y5、Y6、Y7和Y8从左到右分别表示以下元件之间的相对转速：与第四旋转元件(第四元件)RE4相对应并彼此连接的第二和第三太阳齿轮S2、S3；与第五旋转元件(第五元件)RE5对应的第二行星架CA2；与第六旋转元件(第六元件)RE6对应的第四齿圈R4；与第七旋转元件(第七元件)RE7对应并彼此连接的第二齿圈R2、第三行星架CA3和第四行星架CA4；以及与第八旋转元件(第八元件)RE8相对应并彼此相连的第三齿圈R3和第四太阳齿轮S4。相邻竖直线之间的距离是基于第二、第三和第四行星齿轮组26、28、30的传动比ρ2、ρ3和ρ4确定的。
在共线图上的竖直线之间的关系中，如果太阳齿轮和行星架之间的间隔设定为对应于值“1”的距离，则行星架和齿圈之间的间隔处于对应于行星齿轮组的传动比“ρ”的距离。就是说，对于差动部分11，竖直线Y1和Y2之间的间隔被设定为对应于值“1”的距离，而竖直线Y2和Y3之间的间隔被设定为对应于传动比ρ1的距离。此外，对于自动变速部分20，对于第二、第三和第四行星齿轮组26、28、30中的各个，太阳齿轮和行星架之间的间隔被设定为对应于值“1”的距离，而行星架和齿圈之间的间隔被设定为对应于传动比ρ1的距离。
参考图3的共线图，变速机构10的动力分配机构16(差动部分11)布置成，第一行星齿轮组24的第一旋转元件RE1(第一行星架CA1)连接至输入轴14，也就是发动机8；第二旋转元件RE2连接至第一电动机M1。第三旋转元件RE3(第一齿圈R1)连接至动力传递构件18和第二电动机M2。因而，输入轴14的旋转运动(即转动)经动力传递构件18被传递(输入)至自动变速部分20。第一太阳齿轮S1和第一齿圈R1的转速 之间的关系由经过线Y2与X2之间交点的倾斜直线L0表示。
现在，将说明例如差动部分11置于差动状态的情况，其中第一至第三旋转元件RE1至RE3能够相对于彼此旋转，并且由直线L0和竖直线Y1之间的交点表示的第一齿圈R1的转速受到车速V的限制并保持在基本恒定的水平。在这种情况下，当发动机转速NE被控制成使得由直线L0和竖直线Y2之间的交点表示的第一行星架CA1的转速升高或降低时，由直线L0与竖直线Y1之间的交点表示的第一太阳齿轮S1的转速(即第一电动机M1的转速)升高或降低。
通过控制第一电动机M1的转速以使差动部分11具有“1”的速比γ0，第一太阳齿轮S1以与发动机转速NE相同的速度旋转，从而，直线L0与水平线X2对准。并且第一齿圈R1也就是动力传递构件18以与发动机转速NE相同的速度旋转。相反，如果第一电动机M1的转速被控制为允许差动部分11具有比“1”小的值例如约“0.7”的速比γ0，则第一太阳齿轮S1的转速为零，从而，动力传递构件18以比发动机转速NE高的增大的动力传递构件转速N18旋转。
在自动变速部分20中，第四旋转元件RE4经第二离合器C2选择性地连接至动力传递构件18，并且经第一制动器B1选择性地连接到壳体12；第五旋转元件RE5经第二制动器B2选择性地连接到壳体12。第六旋转元件RE6经第三制动器B3选择性地连接到壳体12；第七旋转元件RE7连接到输出轴22；而第八旋转元件RE8经第一离合器C1选择性地连接至动力传递构件18。
下面在差动部分11处于其中直线L0与水平线X2一致的状态从而差动部分11以与发动机转速NE相同的速度将车辆驱动力传递到第八旋转元件RE8的情况下，对自动变速部分20进行说明，此时如图3所示，第一离合器C1和第三制动器B3接合。在这种情况下，如图3所示，第一档位下输出轴22的转速由倾斜直线L1与竖直线Y7之间的交点表示，倾斜直线L1经过表示第八旋转元件RE8转速的竖直线Y8与水平线X2之间的交点以及表示第六旋转元件RE6转速的竖直线Y6与水平线X1之间的交点， 竖直线Y7表示连接到输出轴22上的第七旋转元件RE7的转速。
类似地，第二档位下输出轴22的转速由通过第一离合器C1和第二制动器B2的接合所确定的倾斜直线L2与表示连接到输出轴22上的第七旋转元件RE7转速的竖直线Y7之间的交点表示。第三档位下输出轴22的转速由通过第一离合器C1和第一制动器B1的接合所确定的倾斜直线L3与表示连接到输出轴22上的第七旋转元件RE7转速的竖直线Y7之间的交点表示。第四档位下输出轴22的转速由通过第一离合器C1和第二制动器B2的接合所确定的水平直线L4与表示连接到输出轴22上的第七旋转元件RE7转速的竖直线Y7之间的交点表示。
图4示出可工作以控制本发明的变速机构10的电子控制单元(电子控制装置)80，该电子控制单元80用于响应于各种输入信号产生各种输出信号。电子控制单元80包括具有CPU、ROM、RAM和输入/输出接口的所谓微计算机，并且被布置成利用ROM的临时数据存储功能根据存储在ROM中的程序来进行信号处理，由此实施发动机8以及第一电动机M1和第二电动机M2的混合动力驱动控制，以及诸如自动变速部分20的变速控制之类的驱动控制。
与图4所示的各种传感器和开关相连的电子控制单元80接收各种信号，这些信号包括：表示发动机冷却剂温度TEMPW的信号；表示由变速杆52(图7中示出)选择的变速位置PSH的信号和表示处于“M”位置时触发的操作数量的信号；表示代表发动机8的转速的发动机转速NE的信号；表示齿轮系预设值的信号；指令M模式(手动变速运行模式)的信号；表示空调被打开的信号；表示输出轴22的转速(以下称作“输出轴转速”)NOUT的信号；表示自动变速部分20的工作油的温度TOIL的信号。
电子控制单元还接收以下信号：表示驻车制动器处于工作状态的信号；表示脚踏制动器处于工作状态的信号；表示催化剂温度的信号；表示加速器开度Acc的信号，其代表驾驶员为获得期望的输出要求值而操纵的加速踏板的操作行程；表示凸轮角度的信号；表示雪地模式被设定的信号；表示车辆的纵向加速度值G的信号；表示自动巡航驱动模式的信号；表示车 辆的重量(车重)的信号；表示各个驱动轮的车轮速度的信号；表示第一电动机M1的转速NM1即M1转数(以下称作“第一电机转速NM1”)的信号；表示第二电动机M2的转速NM2即M2转数(以下称作“第二电机转速NM2”)的信号；表示蓄电装置60(见图7)的充电状态(荷电状态)SOC的信号；来自发送器量表(sender gauge)72的表示燃料箱内的剩余燃料量的信号；以及来自燃料盖开/闭传感器74的表示燃料盖的打开/关闭操作的信号。
电子控制单元80产生各种信号，这些信号包括：施加到发动机输出控制装置58(见图7)用于控制发动机输出的控制信号，即施加到节气门致动器64用于控制设置在发动机8的进气歧管60中的电子节气门62的节气门开度θTH的驱动信号；施加到燃料喷射装置66用于控制喷射到进气歧管60或发动机8的气缸中的燃料量的燃料供应量信号；施加到点火装置68以控制发动机8的点火正时的点火信号；用于调节发动机8的增压器压力的增压器压力调节信号；用于致动电动空调的电动空调驱动信号；用于指令第一电动机M1和第二电动机M2的工作的指令信号；用于致动变速范围指示器的变速位置(操作位置)显示信号；用于显示传动比的传动比显示信号。
电子控制单元80还产生以下信号：用于显示处于雪地模式的雪地模式显示信号；用于操作ABS致动器以在制动阶段防止驱动轮打滑的ABS致动信号；用于显示选择了M模式的M模式显示信号；用于致动电磁阀(线性螺线管阀)的阀指令信号，该电磁阀包含在液压控制单元70(见图5和7)中，用于控制差动部分11和自动变速部分20的液压操作摩擦接合装置的液压致动器；用于调节包含在液压控制单元70中的调节阀(压力调节阀)以调节管线压力PL的信号；用于致动电动液压泵的驱动指令信号，该电动液压泵作为待调节的管线压力PL的液压原始压力源；用于驱动电动加热器的信号；以及被施加到巡航控制计算机的信号。
图5是与混合动力控制单元70的线性电磁阀SL1至SL5相关的回路框图，线性电磁阀SL1至SL5用于控制离合器C1、C2及制动器B1至B3 各自的液压致动器(液压缸)AC1、AC2、AB1、AB2、AB3的工作。
如图5中所示，液压致动器AC1、AC2、AB1、AB2、AB3与相应的线性电磁阀SL1至SL5相连，这些线性电磁阀响应于从电子控制单元80传输的指令信号而被控制。这将管线压力PL调节成各个离合器接合压力PC1、PC2、PB1、PB2、PB3，这些压力又被直接供应到各个液压致动器AC1、AC2、AB1、AB2、AB3。管线压力PL表示取决于以加速器开度Acc或者节气门开度θTH表示的发动机8的负载等，例如通过溢流式(卸压式，relief-type)压力调节阀来调节由电动油泵(未示出)或者由发动机30驱动旋转的机械油泵所产生的原始液压力。
基本上形成为相同结构的线性电磁阀SL1至SL5由电子控制单元80独立地通电或断电。这允许液压致动器AC1、AC2、AB1、AB2、AB3独立且可控地调节各自的液压，由此控制离合器接合压力PC1、PC2、PB1、PB2、PB3。对于自动变速部分20，预定的接合装置例如以图2的接合工作表所示的方式接合，由此建立各个档位。此外，在自动变速部分20的变速控制中，执行所谓的离合器对离合器变速，以同时控制与变速动作相关的离合器C和制动器B的接合或者松开状态。
图6的视图示出用作切换装置的手动操作变速装置50的一个示例，其可工作以手动地在多种变速位置PSH之间进行变换。该变速装置50例如安装在驾驶员座椅的横向侧区域，并包括可被操作以选择多个变速位置PSH 之一的变速杆52。
变速杆52具有：驻车位置“P(驻车)”，在该驻车位置，变速机构10的内部(也就是自动变速部分20内部的动力传递路径)被切断为处于空档状态，也就是自动变速部分20的输出轴22保持在锁定状态下的空档状态；用于反向驱动模式的反向驱动位置“R(反向)”；空档位置“N(空档)”，在该空档位置，变速机构10内部的动力传递路径被切断处于空档状态；自动向前驱动运行位置“D(驱动)”；和手动变速向前驱动位置“M(手动)”。
在自动向前驱动运行位置“D”，在各档位下获得的变速机构10的可 变总速比γT的变化范围内建立自动变速模式以执行自动变速控制，在所述各档位下，在差动部分11的连续可变速比范围和自动变速部分20的第一档位至第四档位的范围内进行自动变速控制。在手动变速向前驱动位置“M”，手动地变速以建立手动变速向前驱动模式(手动模式)，以在自动变速部分20在自动变速控制下工作的过程中设定所谓的变速范围以限制高速范围上的变速档位。
当变速杆52被变换到各个变速位置PSH时，液压控制回路70被电气地切换，由此获得反向驱动位置“R”、空档位置“N”和向前驱动位置“D”中的各个档位。
在由“P”至“M”位置表示的各个变速位置PSH中，“P”和“N”位置表示当不意图使车辆运行时选择的非运行位置。就是说，“P”和“N”位置表示如图2的接合工作表所示，当第一离合器C1和第二离合器C2被选择为使动力传递路径被切换到动力切断状态时选择的非驱动位置，在该非驱动位置，第一离合器C1和第二离合器C2被松开以中断自动变速部分20内的动力传递路径，从而不能驱动车辆。
“R”、“D”和“M”位置表示当意图使车辆运行时选择的运行位置。就是说，这些位置表示如图2的接合工作表所示当第一离合器C1和/或第二离合器C2被选择为使动力传递路径被切换到动力传递状态时选择的驱动位置，在该驱动位置，第一离合器C1和第二离合器C2中的至少一个被接合以建立自动变速部分20内的动力传递路径，从而能够驱动车辆。
更具体而言，当变速杆52从“P”位置或“N”位置手动变换到“R”位置时，第二离合器C2被接合，以使自动变速部分20的动力传递路径从动力切断状态切换到动力传递状态。在变速杆52从“N”位置手动变换到“D”位置时，至少第一离合器C1被接合，以将自动变速部分20的动力传递路径从动力切断状态切换到动力传递状态。
此外，当变速杆52从“R”位置手动变换到“P”位置或“N”位置时，第二离合器C2被松开以将自动变速部分20的动力传递路径从动力传递状态切换到动力切断状态。在变速杆52从“D”位置手动变换到“N”位置 时，第一离合器C1或第二离合器C2被松开，以将自动变速部分20的动力传递状态从动力传递状态切换到动力切断状态。
图7的功能性框图示出由电子控制单元80执行的主要控制功能。电子控制单元80包括有级变速控制装置82、混合动力控制装置84、降档点改变装置100、升档点改变装置102、转矩特性偏差判定装置104、发动机转矩检测装置106、存储装置108、燃料增加判定装置110以及燃料盖开/闭判定装置112。
这里，有级变速控制装置82基于输出轴转速相关值和驾驶员请求来确定自动变速部分20的变速指令，以响应于该变速指令进行自动变速控制从而获得所要求的变速位置。例如，有级变速控制装置82参考图8中所示的以车速V和加速器开度Acc作为参数而预先存储的涉及升档线(实线)和降档线(单点划线)的关系(变速线和变速脉谱图)，基于由实际车速V和加速器开度Acc表示的车辆状况，来判定自动变速部分20是否应进行换档，即，确定使自动变速部分执行自动变速控制所需变换至的档位。
然后，有级变速控制装置82向液压控制回路70输出指令(变速输出指令和液压指令)，以连接(也就是接合)和/或松开(也就是分离)自动变速部分20的变速中所涉及的液压操作摩擦接合装置，从而按照图2所示的接合工作表来建立档位。就是说，有级变速控制装置82向液压控制回路70输出用于使与变速相关的松开侧接合装置松开同时使接合侧接合装置接合的指令，以执行离合器对离合器变速。
在接收到这样的指令时，液压控制回路70致动自动变速部分20的线性电磁阀SL。这允许相关的变速所涉及的液压操作摩擦接合装置的液压操作的致动器被致动。因而，例如，松开侧接合装置被松开，且接合侧接合装置被接合，使得自动变速部分20执行变速。
混合动力控制装置84使发动机8以高效率在最优工作范围内工作，同时使发动机8和第二电动机M2的驱动力以最优的比例分配，并使第一电动机M1在其发电工作过程中的反作用力最优地改变，由此可控地操作作为电控无级变速器工作的差动部分11以控制速比γ0。在车辆行驶期间在 车速V处，例如，基于加速器开度Acc和车速V(两者都表示驾驶员期望的输出要求操作量)来计算车辆的目标(要求)输出，然后基于车辆的目标输出和电池充电要求值来计算要求的总目标输出。
随后，考虑动力传递的损耗、辅助单元的负载、第二电动机M2的辅助转矩等来计算目标发动机输出，以获得总目标输出。然后，混合动力控制装置84控制发动机8，同时控制由第一电动机M1产生的电力的比例，从而获得发动机转速NE和发动机转矩TE使得获得目标发动机输出。
例如，从提高动力性能并改进燃料消耗的角度出发考虑自动变速部分20的档位，混合动力控制装置84执行这样的控制。在这样的混合动力控制过程中，使差动部分11用作电控无级变速器，使得为使发动机8在高效工作范围内工作而被确定的发动机转速NE和车速V与用自动变速部分20的档位来确定的动力传递构件18的转速和车速相匹配。
就是说，混合动力控制装置84确定变速机构10的总速比γT的目标值，以使发动机8沿着基于实验预先获得的并被预存储的图9中虚线所示的发动机8的最佳燃料经济性曲线(燃料经济性图和关系)工作。在用发动机转速NE和发动机8的输出转矩(发动机转矩)TE建立的二维坐标上，这在车辆在无级变速模式下行驶期间实现了驾驶性和燃料消耗之间的折衷。
例如，确定变速机构10的总速比γT的目标值，以获得用于产生满足目标输出(总目标输出和要求驱动力矩)所要求的发动机输出的发动机转矩TE和发动机转速NE。然后，考虑自动变速部分20中的档位来控制差动部分11的速比γ0，以获得相关的目标值，由此将总速比γT控制在连续可变的变速范围内。
然后，混合动力控制装置84允许由第一电动机M1产生的电力经逆变器54供应到蓄电装置56和第二电动机M2。因而，发动机8的驱动力的主要部分机械地传递到动力传递构件18。但是，发动机8的驱动力的剩余部分由第一电动机M1消耗以产生用于转换成电能的电力。所产生的电能经逆变器54供应到第二电动机M2，由此第二电动机M2被驱动。因此， 驱动力的一部分经第二电动机M2传递到动力传递构件18上。与从产生电能到在第二电动机M2处消耗所产生的电能的工作相关的设备建立了电气路径，其中发动机8的驱动力的一部分被转换成电能，该电能又被转换成机械能。
混合动力控制装置84允许差动部分11执行电控CVT功能，以控制例如第一电机转速NM1和/或第二电机转速NM2，以使发动机转速NE保持在几乎固定的水平或者控制在任意转速，而不受车辆保持在停止状态或行驶状态的约束。换言之，混合动力控制装置84在将发动机转速NE保持在几乎固定的水平或者将其控制为任意转速的同时，将第一电机转速NM1和/或第二电机转速NM2控制在任意转速。
例如，如图3中的共线图所示，当在车辆行驶期间升高发动机转速NE 时，在将第二电机转速NM2保持在由车速V(由驱动轮34的轮速表示)限定的几乎固定的水平的同时，混合动力控制装置84升高第一电机转速NM1。此外，当在自动变速部分20的变速过程中将发动机转速NE保持在几乎固定的水平时，在自动变速部分20的变速中，混合动力控制装置84在与第二电机转速NM2改变的方向相反的方向上改变第一电机转速NM1，同时将发动机转速NE保持在几乎固定的水平。
混合动力控制装置84使节气门致动器64可控制地打开或关闭电子节气门62，以进行节气门控制。此外，混合动力控制装置84功能性地包括用于单独地或组合地向发动机输出控制装置58输出指令的发动机输出控制器件。这使得燃料喷射装置66控制燃料喷射量和燃料喷射正时以进行燃料喷射控制，同时控制诸如点火器之类的点火装置68的点火正时以进行点火正时控制。在接收到这样的指令时，发动机输出控制装置58执行发动机8的输出控制，以提供要求的发动机输出。
例如，混合动力控制装置84基本上参考预存储的关系(未示出)响应于加速器开度Acc来驱动节气门致动器60。节气门控制被执行为，使得加速器开度Acc越大，则节气门开度θTH越大。此外，在从混合动力控制装置84接收到这样的指令时，发动机输出控制装置58允许节气门致动器64 可控地打开或关闭电子节气门62以进行节气门控制，同时控制诸如点火器之类的点火装置68的点火正时以进行点火正时控制，由此执行发动机转矩控制。
此外，不受发动机8处于停止状态或怠速状态的约束，混合动力控制装置84工作以使差动部分11执行电控CVT功能(差动作用)，从而实现电动机驱动模式。
例如，混合动力控制装置84将第一电动机转速NM1控制为负转速，以使例如第一电动机在无负载状态下工作，由此实现怠速状态。因而，由于差动部分11的电控CVT功能(差动作用)，发动机转速NE根据需要而成为零或基本为零。
即使当处于发动机驱动行驶区域时，混合动力控制装置84允许第一电动机M1和/或蓄电装置56使用上述电气路径向第二电动机M2供应电能。这驱动第二电动机M2向驱动轮34施加转矩，使得可以提供所谓的转矩辅助以辅助发动机8的驱动力。
混合动力控制装置84使第一电动机M1在无负载状态下工作以在怠速状态下自由旋转。这使差动部分11中断转矩传递，即，使差动部分11不工作从而在与差动部分11中的动力传递路径被切断的状态相同的状态下提供输出。就是说，混合动力控制装置84将第一电动机M1置于无负载状态，从而将差动部分11置于其中动力传递路径被电气地切断的中立状态(空档状态)。
在加速踏板被松开时的车辆滑行期间或者踩下脚制动器的制动期间，混合动力控制装置84用作再生控制装置。在这样的状况下，车辆的动能即反向驱动力从驱动轮38向着发动机8传递，以被利用于改善燃料消耗。为此，反向驱动力可驱动地旋转第二电动机M2来使第二电动机M2作为发电机工作以产生电能。此电能(即第二电动机产生的电流)经由逆变器54供应到蓄电装置56以对其充电。这样的再生控制被执行为，取决于蓄电装置56的充电状态SOC和制动踏板下压行程，来实现基于由液压制动器提供的制动力的制动力分配比率确定的再生比率。
这里，发动机8被供应有对于各发动机8最优地确定的诸如汽油或轻油之类的预定燃料构成的燃料。这允许发动机8在在相同的换档点具有最小变化的情况下产生发动机转矩TE。因而，变速机构10在由发动机转矩TE变化引起的不利影响减轻的情况下进行变速控制。
而近年来，发动机8使用包括乙醇的混合燃料作为预定燃料以外的燃料的可能性增加。与由常规使用的诸如汽油等燃料引起的发动机转矩TE 的变化相比，使用混合燃料有可能使发动机转矩的变化进一步增加。例如，在使用混合燃料时，发动机8产生增大的发动机转矩TE。从而，在变速机构10中执行的换档的过渡期间，诸如差动机构11的第二电动机M2和自动变速部分20之类的旋转元件落入高速旋转状态。下面，将说明形成本发明的主要部分的用于抑制这种高速旋转状态发生的控制工作。
如果使用例如混合燃料的发动机8产生比使用预定燃料引起的基准发动机转矩TES大的发动机转矩TE，则降档点改变装置100在比使用预定燃料的情况下实施降档时的加速器开度低的加速器开度Acc下执行降档。更具体而言，如果发动机转矩TE变得大于通常操作下出现的发动机转矩，则降档点改变装置100改变图8中所示的变速线图，以改变换档点。
图10示出考虑到使用混合燃料而相对于图8中所示的常规变速线图改变换档点的变速线图的一个示例。此外，图10示出取决于由常规使用的燃料引起的基准发动机转矩TES与使用混合燃料引起的并且大于前者的发动机转矩TE之间的差异而改变的预定的换档线。这里，双点划线表示换档点被改变后的升档线，单点划线表示换档点被改变后的降档线。此外，实线和虚线分别表示常规使用的升档线和降档线。
如图10所示，由单点划线表示的使用混合燃料的实施例的降档线(降档点)具有与由虚线所示的常规降档线(降档点)上的换档点所处位置的加速器开度相比偏向更低的加速器开度Acc的换档点。例如在从2档位置降至1档位置的降档中，降档点从常规使用的点X1改变到置于更低加速器开度Acc处的另一点X2。就是说，在与常规地在换档点X1开始降档时的加速器开度相比被置于更低的加速器开度Acc的换档点X2，开始从2 档位置降至1档位置的降档。
此外，如图10中所示，类似地在更低加速器开度Acc处的其他降档点执行从3档位置降至2档位置和从4档位置降至3档位置的降档。这防止了差动部分11和自动变速部分20两者的旋转元件由于发动机转矩TE 的增加而到达高速旋转状态。
如果由发动机8使用混合燃料(即预定燃料以外的燃料)产生的发动机转矩TE变得大于由使用预定燃料引起的基准发动机转矩TES，则升档点改变装置102在比在使用预定燃料的情况下实施升档时的车速低的车速下执行升档。更具体而言，如果发动机转矩TE大于通常操作中获得的发动机转矩，则升档点改变装置102改变如图8中所示的变速线图，以改变升档点。如图10中的变速线图所示，升档线具有在较高加速器开度Acc上偏向低车速位置的换档点。
例如，在从1档位置升至2档位置的升档中，升档点从常规使用的X3改变到本实施例中的X4。就是说，在从常规升档点X3向比在换档点X3执行升档时的车速低的车速侧偏移的换档点X4，执行从1档位置升至2档位置的升档。
此外，如图10中所示，从2档位置升至3档位置的升档和从3档位置升至4档位置的升档类似地改变到在较低车速处开始升档的换档点。这允许在较低车速处执行升档，由此避免差动部分11和自动变速部分20两者到达高速旋转状态。
图11示出转矩从由发动机8使用预先指定的燃料产生的基准发动机转矩TE偏离的比率与车速改变量之间的关系。如图11中所示，随着发动机转矩TE相对于基准发动机转矩TES(基准点)增大，换档点进一步改变至低车速位置或低车速侧。因而，随着发动机转矩TE变得大于基准发动机转矩TES，图10中的升档线进一步改变至低车速侧位置。
换言之，当发动机转矩TE大于基准发动机转矩TES时，在两个转矩之间存在很大差异的情况下，在与在两者之间存在很小差异的情况下开始升档时的车速更低的车速开始降档。
这些换档线理论上是在初步试验测试基础上获得的。因而，换档线取决于发动机转矩TE从基准发动机转矩TES偏离的比率而被改变至最优的换档线，由此防止了差动部分11和自动变速部分20两者到达高速旋转状态。此外，换档线可以预先设定为具有按照例如基于转矩偏差率的阈值而确定的多种模式的换档线。这些换档线可以取决于根据转矩偏差率顺次计算出的换档线的函数而改变。
如图11中所示，随着发动机转矩TE变得小于基准发动机转矩TES，换档点可以进一步改变为更高车速侧的换档点。因而，随着发动机转矩TE 变得小于基准发动机转矩TES，图10中的换档线偏向更高车速侧位置或更高车速侧。换言之，当发动机转矩TE小于基准发动机转矩TES时，在两个转矩之间存在很大差异的情况下，在比在两者之间存在很小差异的情况下开始降档的车速处于更高车速的换档点开始降档。
因而，即使发动机转矩TE下降，换档点被改变至置于更高车速的位置，从而动力性能不会发生下降。然而，当将换档点改变至更高车速位置时，换档点向更高车速区域偏移的量被确定为这样的值，在该值之下差动部分11和自动变速部分20都不会到达高速旋转状态。
即使车速V(在图10中在竖直线上基于该车速绘制出换档点的改变量)被加速器开度Acc代替，也会发生类似的趋势。就是说，随着发动机转矩TE在增大的程度上变得大于基准发动机转矩TES，换档点被改变至更低加速器开度Acc的区域。换言之，当发动机转矩TE变得大于基准发动机转矩TES时，在两个转矩之间存在很大差异的情况下，在比在两者之间存在很小差异的情况下开始降档时的加速器开度处于更低的加速器开度Acc的换档点开始降档。而且，随着发动机转矩TE变得小于基准发动机转矩TES，换档点进一步被改变至更高加速器开度Acc位置或更高加速器开度Acc侧。
从另一方面来说，当发动机转矩TE小于基准发动机转矩TES时，在两个转矩之间存在很大差异的情况下，在比在两者之间存在很小差异的情况下开始降档时的加速器开度处于更高加速器开度Acc的换档点开始降档。 而且，换档线取决于发动机转矩TE从基准发动机转矩TES偏移的比率而被改变至最优的换档线，使得差动部分11和自动变速部分20都不会到达高速旋转状态。
转矩特性偏差判定装置104计算由发动机转矩检测装置106检测到发动机转矩TE的相对于基准发动机转矩TES的偏差。这允许对这种偏差的量是否超出预先存储在存储装置108中的给定偏差量进行判定。如果相关偏差量超出给定偏差量，则降档点改变装置100和升档点改变装置102两者将换档点改变至取决于偏差量的最优水平。此外，所述给定偏差量被确定为这样一种偏差程度，在该程度之下在换档过渡期间对差动部分11和自动变速部分20两者的不利影响较轻。
发动机转矩检测装置106用于基于第一电动机M1的反作用转矩来检测发动机8的当前发动机转矩TE的大小。此外，第一电动机M1的反作用转矩是基于例如第一电动机M1的转速NM1和由第一电动机M1产生的电力量而计算出的。另外，可以在第一电动机M1上安装转矩传感器来直接检测反作用转矩。在检测第一电动机M1的反作用转矩时，基于现有技术中相关的计算公式计算出发动机转矩TE。这样计算出的发动机转矩TE允许转矩特性偏差判定装置104实施判定。
燃料增加判定装置110基于从安装在燃料箱内的发送器量表72输送的表示燃料箱内的燃料的燃料液面信号来进行工作，由此判定燃料(燃料量)是否增加。在所示实施例中，如果燃料增加判定装置110作出肯定的判定，即，当判定出燃料增加时，则发动机转矩检测装置106检测发动机转矩TE 的大小。这里，可以设想到燃料箱内燃料液面的变化会产生发动机转矩TE 的大小的变化。因此，仅当燃料箱内有可能发生燃料增加时，也就是当燃料箱内发生燃料液面变化时，发动机转矩检测装置106实施检测。因而，发动机转矩检测装置106并非在所有时间都实施检测，而是在燃料增加的限定时刻实施检测，由此实现了进行控制的负荷减小。
燃料盖开/闭判定装置112基于由安装在燃料盖上的燃料盖开/闭传感器74输送的燃料盖开/闭信号来进行工作，由此判定用于向车辆供应燃料 的燃料盖是否打开还是关闭。如果燃料盖开/闭判定装置112作出肯定的判定，即，当判定出燃料盖被打开时，则发动机转矩检测装置106检测发动机转矩TE的大小。这里，如同由燃料增加判定装置110进行的工作，可以设想到仅在燃料盖被打开或关闭的时刻，燃料箱内的燃料液面会发生变化，发动机转矩检测装置106实施检测。
因而，发动机转矩检测装置106并非在所有时间都实施检测，而是在燃料箱内的燃料液面发生变化的限定时刻实施检测，由此实现了进行控制的负荷减小。此外，由于燃料增加判定装置110和燃料盖开/闭判定装置112两者为了相同的目的而工作以实现进行控制的负荷减小，所以仅设置两者中的任一个就足够了。
因而，当燃料增加判定装置110和燃料盖开/闭判定装置112两者或任一者作出肯定的判定时，发动机转矩检测装置106实施工作。转矩特性偏差判定装置104判定由发动机转矩检测装置106检测到的发动机转矩TE 比基准发动机转矩TES大出多于给定值的偏差值。此时，降档点改变装置100和升档点改变装置102实施工作。
图12的流程图示出由电子控制装置80执行的控制工作的主要的基本序列，即，用于通过改变变速机构10(包括差动部分11和自动变速部分20)的换档点来抑制该变速机构10发生高速旋转的控制工作的基本序列。
首先，在对应于燃料增加判定装置110的S1中，对是否存在燃料箱内的燃料增加进行判定。如果在S1中作出否定的判定，则当前例程终止。这减小了进行控制的负荷。此外，在S1中，代替使用燃料增加判定装置110，可以使用燃料盖开/闭判定装置112获得相同的效果。此外，可以使燃料增加判定装置110和燃料盖开/闭判定装置112两者都进行工作。
如果在S1中作出肯定的判定，则在对应于发动机转矩检测装置106的S2中，基于第一电动机M1的反作用转矩来检测发动机8产生的发动机转矩TE。在随后的对应于转矩特性偏差判定装置104的S3中，对取决于加速器开度Acc而产生的发动机转矩TE是否与基准发动机转矩TES相差超出给定偏差量的值进行判定。
如果在S3中作出否定的判定，即，当判定出发动机转矩TE的偏差量处于给定值时，则在对应于降档点改变装置100和升档点改变装置102两者的S5进行工作。在这种情况下，按照图8中所示的通常变速线图在换档点未被修正(改变)的情况下开始换档。这里，诸如第二电动机M2和自动变速部分20的旋转构件被设计成容许其高速旋转达到某种程度。因此，只要发动机转矩TE的偏差保持在给定量之内，就能够抑制变速机构10的耐久性由于高速旋转而下降。
如果在S3中作出否定的判定，即，当判定出发动机转矩TE的偏差量超出给定值时，则诸如差动部分11、与差动部分11相连的第二电动机M2和自动变速部分20之类的旋转元件在换档期间落入高速旋转区域。因而，有可能即使在进行已知的高速旋转防止控制时，转数也没有或仅有很小的控制余地(margin)。
为了应对这样的问题，在对应于降档点改变装置100和升档点改变装置102两者的S4中进行工作以修正(改变)换档点。更具体而言，按照图10和11中所示的变速线图改变换档点，基于此，例如，在发动机转矩TE 增加的情况下，升档线被变换至低车速区域上的位置。这允许在更早的阶段进行升档。
以此方式，发动机转速NE和输入至自动变速部分20的转速能够被降低到更低的水平。因而，即使由于增大的发动机转矩TE引起的发动机8的起爆在换档期间增加，也能够避免变速机构10的旋转元件落入高速旋转区域。此外，能够避免在进行升档期间发生故障时执行的高速旋转防止控制中容许的余地损失。
根据本实施例，如上所述，如果由使用混合燃料并且在动力传递状态下与变速机构10相连的发动机8产生的发动机转矩TE变得大于在使用预定燃料时产生的基准发动机转矩TES，则在比在使用预定燃料进行降档时的加速器开度低的加速器开度下开始降档。这允许在发动机8产生减小的转矩的换档点进行换档。就是说，考虑到由发动机8产生的发动机转矩TE 的增加而在抑制转矩增加的换档点开始换档。因而，能够防止变速机构10 的旋转元件在降档过渡期间到达高速旋转。这抑制了变速机构10的耐久性的下降。
根据本实施例，升档点改变装置102被设置成在更低的车速开始升档。就是说，如果由发动机8使用例如混合燃料产生的发动机转矩TE变得大于通过使用预定燃料产生的基准发动机转矩TES，则在比在使用预定燃料进行升档时的车速低的车速下开始升档。这允许在更早的阶段开始升档。这抑制了发动机8的转速和自动变速部分20的输入转速在升档过渡期间达到较低的水平，从而使发动机8提供增大的转矩。因而，即使在升档过渡期间发动机8的起爆增加，也能够避免差动部分11和自动变速部分20到达高速旋转区域。这抑制了变速机构10的耐久性的下降。
根据本实施例，降档点改变装置100被设置成在更低的加速器开度区域开始降档。就是说，当由发动机8产生的转矩变得大于使用预定燃料产生的转矩时，如果在相关的转矩之间存在很大差异，则在比在这样的转矩之间存在很小差异的情况下实施降档时的加速器开度小的加速器开度下开始降档。因而，在发动机8产生减小的转矩的换档点进行换档。就是说，考虑到由发动机8产生的发动机转矩TE的增加而在抑制转矩增加的换档点开始换档。因而，能够防止变速机构10的旋转元件在降档过渡期间到达高速旋转。这抑制了变速机构10的耐久性的下降。
根据本实施例，降档点改变装置100被设置成在高的加速器开度下开始降档。当由发动机8产生的转矩变得小于使用预定燃料产生的转矩时，如果在相关转矩之间存在很大的差异，则在比在这样的转矩之间存在很小差异的情况下实施降档时的加速器开度高的加速器开度下开始降档。因而，即使由发动机8产生的转矩降低，换档点也被拉升至较大的加速器开度，从而使得能够在发动机8产生与在使用预定燃料的情况下产生的转矩相同的转矩时的换档点下开始换档。
根据本实施例，变速机构10由差动部分11和自动变速部分20构成，使得能够在防止发动机8的发动机转矩增加的换档点下开始换档。这避免了自动变速部分20、差动部分11和与差动部分11相连的第二电动机M2 的旋转元件到达高速旋转。从而抑制了发动机的耐久性的下降。
根据本实施例，如果由发动机8产生的发动机转矩TE变得大于使用预定燃料产生的基准发动机转矩TES，则在比在使用预定燃料的情况下实施升档时的车速低的车速下开始升档。这允许在更早的阶段开始升档。因而，发动机8的转速和自动变速部分20的输入转速在升档过渡期间被降低至较低的水平。因此，即使在升档过渡期间发动机8的发动机转矩TE增加并且发动机8的起爆增加，也能够避免差动部分11和自动变速部分20到达高速旋转。这抑制了变速机构10的耐久性的下降。
根据本实施例，降档点改变装置100被设置成在更低的车速区域开始降档。当由发动机8产生的转矩变得大于使用预定燃料产生的转矩时，如果在相关的转矩之间存在很大差异，则在比在这样的转矩之间存在很小差异的情况下实施降档时的车速低的车速下开始降档。这在降档过渡期间限制了发动机8和变速机构10的转速。因而，即使在升档过渡期间发动机8的发动机转矩TE增加并且发动机8的起爆增加，也能够避免变速机构10的旋转元件到达高速旋转区域。这抑制了变速机构10的耐久性的下降。
根据本实施例，降档点改变装置100被设置成在高车速区域开始降档。当由发动机8产生的转矩变得大于使用预定燃料产生的转矩时，如果在相关的转矩之间存在很大差异，则在比在这样的转矩之间存在很小差异的情况下实施降档时的车速高的车速下开始降档。因此，即使在降档过渡期间由发动机8产生的发动机转矩TE减小，将换档点改变至高车速区域也防止了发动机8和变速机构10两者的转速由于转矩下降而减小。就是说，能够抑制动力性能的下降。
根据本实施例，由发动机8产生的发动机转矩TE能够基于第一电动机M1的反作用转矩来检测出。因此，能够在无需额外使用诸如转矩传感器等其他部件的情况下检测出发动机8的发动机转矩TE。
根据本实施例，当供应到发动机8的燃料增加时，或者当燃料盖被打开时，进行发动机8的发动机转矩TE的检测。因而，降档点改变装置100和升档点改变装置102中没有一个是在所有时间都在检测发动机8的转矩 的同时进行工作。这引起进行控制的负荷减小。
<其他实施例和修改>
尽管以上已经参照图中所示的实施例描述了本发明，但是本发明可以以其他模式来应用。
例如，在所示的实施例中，发动机转矩检测装置是基于第一电动机M1的反作用转矩来检测发动机转矩TE的类型。然而，例如，发动机转矩TE可以由安装在第一电动机M1上的转矩传感器直接检测出。
根据本实施例，关于换档点的修正(改变)，在发动机转矩TE低于基准发动机转矩TES时不一定需要修正换档点。
在所示实施例中，尽管第二电动机M2直接连接到传递构件18，但其连接位置不限于此种方式。就是说，第二电动机M2可以直接或间接连接到从差动部分11延伸至驱动轮34的动力传递路径。
在所示实施例中，尽管差动部分11被构造成用作其中速比γ0可从最小值γ0min到最大值γ0max连续变化的电控无级变速器，但是，本发明可以应用于其中差动部分11的速比γ0不是连续变化而是利用差动作用呈现为有级变化的情况。
而且，在上述所示的实施例中，差动部分11可以是包括结合在动力分配机构16中用于限制差动作用的差动作用限制装置的类型，以至少能够作为向前的两级有级变速器工作。
根据所示实施例的动力分配机构16，第一行星架CA1连接到发动机8；第一太阳齿轮S1连接到第一电动机M1；第一齿圈R1连接到动力传递构件18。但是，本发明并不限于这样的连接布置，发动机8、第一电动机M1和动力传递构件18毫无疑问可以连接到第一行星齿轮组24的三个元件CA1、S1和R1中的任意一个上。
尽管在所示的实施例中，发动机8直接连接到输入轴14，但是其可以通过例如齿轮、带等可操作地连接。发动机8和输入轴14不是必须配置在共同的轴线上。
此外，对于所示的实施例中的第一电动机M1和第二电动机M2，第 一电动机M1与输入轴14共轴配置并且被连接到第一太阳齿轮S1，第二电动机M2被连接到动力传递构件18。但是，这些部件不是必须配置成这样的连接布置。例如，第一电动机M1可以通过齿轮、带等连接到第一太阳齿轮S1，第二电动机M2可以连接到动力传递构件18。
此外，在所示的实施例中，诸如第一离合器C1和第二离合器C2之类的液压操作摩擦接合装置可以包括磁力式、电磁式或者机械式的接合装置，例如粉末(磁粉)离合器、电磁离合器和啮合式牙嵌离合器。例如，在采用电磁离合器的情况下，液压控制回路70可以不包括用于切换液压通道的阀装置，并可以用能够切换用于电磁离合器的电指令信号回路的切换装置或者电磁操作切换装置来代替。
尽管在所示的实施例中，自动变速部分20经由动力传递构件18与差动部分11串连，但是，可以设置与输入轴14平行的副轴，以允许自动变速部分20共轴布置在该副轴的轴线上。在这种情况下，差动部分11和自动变速部分20可以经由一组传递构件(例如由用作动力传递构件18的副齿轮对、链轮与链条构成)彼此连接以具有动力传递能力。
尽管在本实施例中动力分配机构16由一组行星齿轮组构成，但是，动力分配机构16可以包括两组或更多组行星齿轮组，它们被布置成在非差动状态(固定速比状态)下用作实现三个或更多档位的变速器。此外，这些行星齿轮组不限于单小齿轮式，而是也可以为双小齿轮式。
即使在动力分配机构16由多于两组行星齿轮组构成的情况下，动力分配机构16也可以采取以下所述的结构形式。就是说，发动机8、第一电动机M1、第二电动机M2和动力传递构件18连接到这些行星齿轮组的与离合器C和制动器B相连的旋转元件上。控制离合器C和制动器B使得动力分配机构16能够切换到有级变速模式和无级变速模式之一。
尽管在所示实施例中，发动机8和差动部分11彼此直接相连，但是这些部件不是必须要直接相连，发动机8和差动部分11可以经由离合器彼此相连。
尽管在所示实施例中，差动部分11和自动变速部分20彼此直接相连， 但是本发明不是特别局限于这样的结构。就是说，本发明可以应用于使得变速机构10整体上具有执行电控差动作用的功能同时使得变速机构10整体上基于与由电控差动作用实施的换档不同的原理来进行换档的结构。因此，不需要以在机械上独立的方式来执行这些作用。
此外，本发明并不限于这样的布置布局以及这些部件的放置顺序，这些部件可以按照自由设计的布局来放置。而且，对于在结构上布置成具有执行电控差动作用的功能和执行齿轮换档的功能的变速机构，即使这样的结构局部重叠或者即使所有的结构都彼此共用，也能够应用本发明。
不必说，以上所述只不过是本发明的示例。本发明能够在不背离其主旨的情况下按照本领域技术人员的知识来具体化和实施。

Claims (18)

1.一种用于车辆动力传递装置的控制装置，所述车辆动力传递装置用于根据车辆的驱动状况自动地执行换档，其特征在于：
产生转矩的内燃机(8)以动力传递方式连接到所述车辆动力传递装置(10)；以及
所述控制装置(80)包括降档点改变装置(100)，当由所述内燃机(8)使用为各内燃机预先指定的燃料以外的燃料产生的转矩TE变得大于使用所述为各内燃机预先指定的燃料产生的转矩TES时，所述降档点改变装置工作，以在比在使用所述为各内燃机预先指定的燃料的情况下开始降档时的加速器开度低的加速器开度下开始降档。
2.根据权利要求1所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，还包括升档点改变装置(102)，当由所述内燃机(8)使用所述为各内燃机预先指定的燃料以外的燃料产生的转矩TE大于使用所述为各内燃机预先指定的燃料产生的转矩TES时，所述升档点改变装置工作，以在比在使用所述为各内燃机预先指定的燃料的情况下开始升档时的车速低的车速下开始升档。
3.根据权利要求1所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，当由所述内燃机(8)使用所述为各内燃机预先指定的燃料以外的燃料产生的转矩TE变得大于使用所述为各内燃机预先指定的燃料产生的转矩TES时，随着所述两个转矩之间的差异变大，所述降档点改变装置(100)工作，以使换档点进一步改变至低加速器开度侧。
4.根据权利要求1所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，当由所述内燃机(8)使用所述为各内燃机预先指定的燃料以外的燃料产生的转矩TE变得小于使用所述为各内燃机预先指定的燃料产生的转矩TES时，随着所述两个转矩之间的差异变大，所述降档点改变装置(100)工作，以使换档点进一步改变至高加速器开度侧。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，所述车辆动力传递装置(10)包括电控差动部分(11)和有级变速部分(20)，所述电控差动部分工作以在控制与差动机构(16)的旋转元件相连的电动机(M1)的工作状态时控制输入轴(14)的转速与输出轴(22)的转速之间的差动状态，所述有级变速部分(20)工作以用作有级换档部分，所述电控差动部分和所述有级变速部分两者都配置在动力传递路径内。
6.根据权利要求5所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，由所述内燃机(8)产生的转矩是基于所述电动机(M1)的反作用转矩而检测出的。
7.根据权利要求1至4中任一项所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，由所述内燃机(8)产生的转矩是在供应到所述内燃机的燃料增加或燃料盖打开时检测出的。
8.根据权利要求5所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，所述有级变速部分(20)是有级自动变速器。
9.根据权利要求5所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，所述有级变速部分(20)基于预设的变速线图而自动换档。
10.根据权利要求5所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，所述车辆动力传递装置(10)的总变速比是基于所述有级变速部分(20)的变速比和所述电控差动部分(11)的变速比而建立的。
11.一种用于车辆动力传递装置的控制装置，其特征在于：
产生转矩的内燃机(8)以动力传递方式连接到所述车辆动力传递装置(10)；
所述车辆动力传递装置(10)包括电控差动部分(11)和有级变速部分(20)，所述电控差动部分工作以在控制与差动机构(16)的旋转元件相连的电动机(M1)的工作状态时，控制输入轴(14)的转速与输出轴(22)的转速之间的差动状态，所述有级变速部分(20)工作以用作有级换档部分，所述电控差动部分和所述有级变速部分两者都配置在动力传递路径内；并且
所述控制装置(80)包括升档点改变装置(102)，当由所述内燃机(8)使用为各内燃机预先指定的燃料以外的燃料产生的转矩TE变得大于使用所述为各内燃机预先指定的燃料产生的转矩TES时，所述升档点改变装置工作，以在比在使用所述为各内燃机预先指定的燃料的情况下开始升档时的车速低的车速下开始升档。
12.根据权利要求11所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，所述控制装置还包括降档点改变装置(100)，当由所述内燃机(8)使用所述为各内燃机预先指定的燃料以外的燃料产生的转矩TE变得大于使用所述为各内燃机预先指定的燃料产生的转矩TES时，随着所述两个转矩之间的差异变大，所述降档点改变装置工作，以使换档点进一步改变至低车速侧。
13.根据权利要求11所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，所述控制装置还包括降档点改变装置(100)，当由所述内燃机使用所述为各内燃机预先指定的燃料以外的燃料产生的转矩TE变得小于使用所述为各内燃机预先指定的燃料产生的转矩TES时，随着所述两个转矩之间的差异变大，所述降档点改变装置工作，以使换档点进一步改变至高车速侧。
14.根据权利要求11至13中任一项所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，由所述内燃机(8)产生的转矩是基于所述电动机的反作用转矩而检测出的。
15.根据权利要求11至13中任一项所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，由所述内燃机(8)产生的转矩是在供应到所述内燃机的燃料增加或燃料盖打开时检测出的。
16.根据权利要求11所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，所述有级变速部分(20)是有级自动变速器。
17.根据权利要求11所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，所述有级变速部分(20)基于预设的变速线图而自动换档。
18.根据权利要求11所述的用于车辆动力传递装置的控制装置，其中，所述车辆动力传递装置(10)的总变速比是基于所述有级变速部分(20)的变速比和所述电控差动部分(11)的变速比而建立的。
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