JPH01150053A - 自動変速機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、燃料のオクタン価に応じて自動変速機のラ
イン圧を補正するようにした自動変速機付エンジンの制
御装置に関スル。

従来の技術 自動車用エンジンに多用されている自動変速機は、一般
に機械的な油圧回路によって制御されているが、近年、
デジタルマイクロコンピュータからなるＡＴコントロー
ルユニットを用い油圧制御の一部を電子制御化した自動
変速機が知られている（例えば株式会社山海堂昭和５５
年１１月２０日発行の「自動車工学全書９巻、動力伝達
装置」等参照）。このものでは、シフトソレノイドのオ
ン、オフ作動によって変速点の高精度な制御を実現して
いるとともに、ライン圧をライン圧ソレノイドのデユー
ティ比制御によって所望の値に可変制御するようにして
いる。つまり、ライン圧の目標値が、上記ＡＴコントロ
ールユニットにおいて所定の特性に従って負荷に応じて
逐次決定され、これに沿って上記ライン圧ソレノイドの
オンデユーテイ比が制御されるのである。

従って、ライン圧を一定比率で減圧したものとなるクラ
ッチ作動油圧は、やはり負荷をパラメータとした所定の
特性に沿って与えられることになる。

発明が解決しようとする問題点 ところで、上記クラッチ作動油圧は、その変速点におけ
る各クラッチの伝達トルクが既知であるから、これに最
適となるように設定されている。

しかしながら、エンジンの燃料として、低オクタン価ガ
ソリンいわゆるレギュラーガソリンを使用した場合と、
高オクタン価ガソリンいわゆるハイオクガソリンを使用
した場合とでは、エンジンの発生トルクが異なることが
ある。特に、特開昭５８−１４３１６９号公報等に記載
されているように、燃料のオクタン価に応じて点火時期
を最適制御するものでは、その発生トルクの差異が著し
いものとなり、例えば第８図に示すように、ハイオクガ
ソリンを使用することによりレギュラーガソリンに比し
て大幅なトルク同上が見られる。

従って、仮にレギュラーガソリンの使用を前提としてク
ラッチ作動油圧を設定しであるものにハイオクガソリン
を使用したとすると、変速時つまりクラッチ切り換え時
に実際にクラッチに加わるトルクが設定値以上のものと
なり、過度に大きなりラッチの滑りを生じて、耐久性が
悪化する虞れがある。

また逆に、ハイオクガソリンの使用を前提としてクラッ
チ作動油圧を設定したものにレギュラーガソリンを使用
したとすると、実際にクラッチに加わる伝達トルクが設
定値以下となり、殆ど滑りを伴わずにクラッチが接続さ
れてしまうので、変速ショックが非常に大きくなるとい
う不具合を生じる。

問題点を解決するための手段 そこで、この発明は、燃料のオクタン価に応じた最適な
点火時期制御を行うエンジンコントロールユニットと、
自動変速機の変速点を制御するとともに、負荷に応じて
ライン圧を所定の特性に従って制御するＡＴコントロー
ルユニットとが個々に設けられてなる自動変速機付エン
ジンの制御装置において、上記オクタン価に応じて上記
ライン圧を補正する補正手段を設けたことを特徴として
いる。

作用 燃料のオクタン価が高い場合にはライン圧を比較的高く
、またオクタン価が低い場合にはライン圧を比較的低く
補正する。これに伴って、クラッチ作動油圧も変化し、
実際の伝達トルクに適したものとなる。

実施例 第１図は、この発明に係る制御装置の機械的な構成を示
す構成説明図である。

同図において、１はエンジン、２はトルクコンバータお
よび補助変速機からなる自動変速機であり、このエンジ
ン１および自動変速機２のそれぞれに、デジタルマイク
ロコンピュータからなるエンジンコントロールユニット
３．ＡＴコントロールユニット４が別個に設けられてい
る。

上記エンジンコントロールユニット３にハ、エンジン１
のスロットル弁開度を検出するスロットル弁開度センサ
５．吸入空気量を検出するエアフロメータ６、クランク
角を検出するクランク角センサ７および自動変速機２側
の車速センサ１１などからの検出信号がそれぞれ入力さ
れており、エンジンコントロールユニット３は、これら
の検出信号に基づいて燃料噴射弁８の噴射量並びに噴射
時期を制御しているとともに、点火装置９の点火時期制
御を行っている。そして、上記エンジン１にノッキング
センサ１０が設けられており、点火時期のノッキング発
生限界から燃料のオクタン価を検出するとともに、点火
時期制御として、そのオクタン価に応じた最適な制御を
行うようになっている。

一方、ＡＴコントロールユニット４には、スロットル弁
開度センサ５や車速センサ１１等の検出信号が入力され
ており、これらの検出信号に基づいてＡＴコントロール
ユニット４は、シフトソレノイド１２を介した変速点制
御やライン圧ソレノイド１３のデユーティ比制御による
ライン圧制御等を行っている。そして、後述するように
、ＡＴコントロールユニット４はエンジンコントロール
ユニット３からオクタン価信号を受け、これに基づいて
ライン圧の補正制御を行うようになっている。

第２図は、上記エンジンコントロールユニット３側で行
われるオクタン価判定のためのプログラムの概略を示す
フローチャートであり、オクタン価判定（ステップ３）
は、機関の暖機完了後に実行され（ステップ１）、暖機
運転中並びにオクタン価判定の判定中は、前回メモリ内
に記憶されていた判定値が出力される（ステップ２．ス
テップ４．５）。上記オクタン価の判定は、例えば点火
時期をノッキング発生まで強制的に進角させ、そのノッ
キング発生時点の進角値に基づいて判定される。そして
、新たにオクタン価が判定されたらメモリ内の判定値を
更新しくステップ６）、その判定値を出力する（ステッ
プ７）。なお、運転者の人為的な操作により使用燃料の
オクタン価を設定するオクタン価設定スイッチを設け、
その設定オクタン価ヲ直接エンジンコントロールユニッ
ト３やＡＴコントロールユニット４に読み込むように構
成することもできる。

第３図は、上記のようにしてエンジンコントロールユニ
ット３から与えられるオクタン価信号に基づき、ＡＴコ
ントロールユニット４側で行われるライン圧制御のプロ
グラムを示している。このライン圧は、基本的にはエン
ジン１の負荷、例えばスロットル弁開度ＴＶ○をパラメ
ータとして決定されるもので、まず初めに、スロットル
弁開度ＴＶＯを読み込み（ステップ１）、かつレギュラ
ー用マツプを参照して上記スロットル弁開度ＴＶＯに対
応するライン圧Ｐ１をテーブルルックアップする（ステ
ップ２）。上記レギュラー用マツプは、例えばオクタン
価９０のレギュラーガソリンを基準として最適なライン
圧を定めたもので、例えば第４図に示すような特性に設
定されている。

次に、ステップ３で、ハイオク用マツプを参照してスロ
ットル弁開度ＴＶＯに対応するライン圧Ｐ、をテーブル
ルックアップする。このハイオク用マツプは、例えばオ
クタン価１００のハイオクガソリンを基準にして最適ラ
イン圧を定めたもので、例えば第５図に示すような特性
を有している。

そして、ステップ４でエンジンコントロールユニット３
から出力されたオクタン価信号を読み込み、ステップ５
で、そのオクタン価Ｘとテーブルルックアップしたライ
ン圧Ｐ、、Ｐ、とによって、実際の使用燃料に適した適
性ライン圧Ｐ。を演算する。この演算は、通常の補間計
算と同様に、次式に基づいて行う。

なお、ｒ９０Ｊ、ｒｌｏＯＪはそれぞれＰ　ｌ＋Ｐ、の
基準オクタン価である。

ステップ６では、上記のようにして決定した適性ライン
圧Ｐ。に対応して、ライン圧ソレノイド１３に制御信号
を出力する。具体的には、ライン圧ソレノイド１３のオ
ンデユーテイ比が、上記ライン圧Ｐ。を目標として制御
される。

すなわち、実際に使用された燃料のオクタン価が高けれ
ば、ライン圧Ｐ。は第５図のハイオク用の特性に近似し
たものとなり、比較的高いライン圧が与えられる。従っ
て、自動変速機２の内部クラッチの作動油圧も比較的高
く確保され、クラッチの過度の滑り発生を防止できる。

また逆に、使用燃料のオクタン価が比較的低ければ、ラ
イン圧Ｐ、は第４図のレギュラー用の特性に近似したも
のとなり、ハイオクガソリン使用時よりも比較的低いラ
イン圧に補正される。従って、そのライン圧Ｐ。に応じ
てクラッチ作動油圧も低くなり、この結果、適度な滑り
が確保されてクラッチ接続時の変速ショックが緩和され
る。

次に、第６図および第７図は、ライン圧を更に定常時と
変速時とに分けてそれぞれに最適な値に制御するように
した実施例を示している。

定常時においては、ステップ１〜７によって前述した実
施例と同様の処理がなされ、定常時レギュラー用マツプ
からルックアップしたライン圧Ｐ、と定常時ハイオク用
マツプからルックアンプしたライン圧Ｐ２との補間計算
によって適性ライン圧Ｐ０が決定される。第７図の（Ａ
）および（Ｂ）は、それぞれ定常時レギュラー用マツプ
および定常時ハイオク用マツプの特性例を示している。

一方、ステップ３て変速中であると判断された場合には
、ステップ８で変速の種類、つまり「１速→２速」ある
いは「２速→３速」などを判別する。この実施例では、
この変速の種類のそれぞれに応じて予めレギュラー用マ
ツプおよびノ＼イオク用マツプが与えられており、ステ
ップ９およびステップ１０で、その変速の種類に対応し
たレギュラー用マツプおよびハイオク用マツプを参照し
てライン圧Ｐ１およびＰ、がルックアップされる。そし
て、この場合もステップ６で、同様に両ライン圧Ｐ、、
Ｐ、と実際のオクタン価Ｘとから適性ライン圧Ｐ。が演
算される。第７図の（Ｃ）、（Ｄ）は、−例として１速
崎２速時のレギュラー用マツプおよびハイオク用マツプ
をそれぞれ示し、また（Ｅ）、　　（Ｆ）は、３速→４
速時のレギュラー用マツプおよびハイオク用マツプをそ
れぞれ示している。

一般に、変速時の変速ショックは低速ギアの方が大きく
、燃料のオクタン価による影響も低速ギアのときに強く
現れるが、上記実施例によれば、このように変速の種類
によって異なるオクタン価の影響を考慮して一層最適な
ライン圧を与えることができる。

なお、上記各実施例においては、検出したオクタン価の
数値に応じてライン圧Ｐ。が連続的に変化する形で補正
されるようになっているが、燃料を単にハイオクガソリ
ン、レギュラーガソリンの２種類に判別し、ハイオク用
マツプおよびレギュラー用マツプのいずれかを参照して
ライン圧を決定するように簡略化することも可能である
。

発明の効果 以上の説明で明らかなように、この発明に係る自動変速
機付エンジンの制御装置によれば、燃料のオクタン価に
応じて自動変速機のライン圧が補正制御されるので、高
オクタン価燃料に対してはクラッチ作動油圧が比較的高
く与えられ、また低オクタン価燃料に対してはクラッチ
作動油圧が比較的低く与えられる。従って、燃料のオク
タン価に応じてエンジンの発生トルクが変動しても、そ
の発生トルクに適したクラッチ作動油圧を確保でき、ク
ラッチの急激な接続による変速ショックの発生や過大な
滑りによる耐久性の低下を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る自動変速機付エンジンの制御装
置の一実施例を示す構成説明図、第２図はエンジンコン
トロールユニット側のオクタン価判定プログラムを示す
フローチャート、第３図はＡＴコントロールユニット側
のライン圧制御プログラムを示すフローチャート、第４
図および第５図はそれぞれレギュラー用マツプおよびハ
イオク用マツプの特性例を示す特性図、第６図はライン
圧制御プログラムの異なる実施例を示すフローチャート
、第７図（Ａ）〜（Ｆ）は第６図の実施例における各マ
ツプの特性例を示す特性図、第８図はレギュラーガソリ
ン使用時とハイオクガソリン使用時とのエンジン発生ト
ルクを比較して示す特性図である。 ■・・・エンジン、２・・・自動変速機、３・・・エン
ジンコントロールユニット、４・・・ＡＴコントロール
ユ外２名 第６図　　　　　第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）燃料のオクタン価に応じた最適な点火時期制御を
   行うエンジンコントロールユニットと、自動変速機の変
   速点を制御するとともに、負荷に応じてライン圧を所定
   の特性に従って制御するＡＴコントロールユニットとが
   個々に設けられてなる自動変速機付エンジンの制御装置
   において、上記オクタン価に応じて上記ライン圧を補正
   する補正手段を設けたことを特徴とする自動変速機付エ
   ンジンの制御装置。