JPH05263687A - 内燃機関の回転速度制御方法 - Google Patents
内燃機関の回転速度制御方法Info
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- JPH05263687A JPH05263687A JP4094876A JP9487692A JPH05263687A JP H05263687 A JPH05263687 A JP H05263687A JP 4094876 A JP4094876 A JP 4094876A JP 9487692 A JP9487692 A JP 9487692A JP H05263687 A JPH05263687 A JP H05263687A
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- engine speed
- control
- speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 目標回転速度が実回転速度よりも大きく異
なる値に設定された場合にも、応答性及び整定性の２つ
の特性を同時に満足することができる、内燃機関の回転
速度制御方法を提供すること。 【構成】 内燃機関の回転速度を制御する方法におい
て、目標機関速度の変更に際して、ＰＩ制御のための積
分項の初期値を目標機関速度と実機関速度とに関連して
決定し、実機関速度が目標機関速度と一致した時点で積
分項の値をそのときの機関速度における無負荷ラック位
置に従う値とする。
なる値に設定された場合にも、応答性及び整定性の２つ
の特性を同時に満足することができる、内燃機関の回転
速度制御方法を提供すること。 【構成】 内燃機関の回転速度を制御する方法におい
て、目標機関速度の変更に際して、ＰＩ制御のための積
分項の初期値を目標機関速度と実機関速度とに関連して
決定し、実機関速度が目標機関速度と一致した時点で積
分項の値をそのときの機関速度における無負荷ラック位
置に従う値とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、比例・積分（ＰＩ）制
御によって内燃機関の回転速度をアイソクロナス制御す
るようにした、内燃機関の回転速度制御方法に関する。
御によって内燃機関の回転速度をアイソクロナス制御す
るようにした、内燃機関の回転速度制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、歯車変速機とクラッチとの操作
をマイクロコンピュータによって制御する構成の電子制
御式自動変速制御装置を搭載した内燃機関車両において
は、歯車変速機のギヤを所要の変速段にシフトする場
合、噛み合わされる２つのギヤの間のシンクロ回転合わ
せが必要となる（特開昭６０−１７９３６５号公報）。
このような回転合わせのためには、通常、アイソクロナ
ス制御が採用され、且つＰＩ制御を用いて実回転速度が
所要の目標回転速度に、一致するよう内燃機関への燃料
供給量が制御される。
をマイクロコンピュータによって制御する構成の電子制
御式自動変速制御装置を搭載した内燃機関車両において
は、歯車変速機のギヤを所要の変速段にシフトする場
合、噛み合わされる２つのギヤの間のシンクロ回転合わ
せが必要となる（特開昭６０−１７９３６５号公報）。
このような回転合わせのためには、通常、アイソクロナ
ス制御が採用され、且つＰＩ制御を用いて実回転速度が
所要の目標回転速度に、一致するよう内燃機関への燃料
供給量が制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関の
回転速度制御をＰＩ制御により実現しようとすると、目
標速度が変化した場合の制御の応答が良くない上に、応
答性を改善しようとすると制御の安定性が損なわれると
いう問題が生じる。さらに、目標値が短時間のうちに大
きく変化すると、機関回転速度のオーバーシュート又は
アンダーシュート現象を引き起こすという別の不具合を
引き起こすことになる。したがって、上述した変速シス
テムにおける変速時の回転合わせのための制御の場合の
如く、目標回転速度がそのときの実回転速度と大きく異
なる値に設定され、且つ短時間内に実回転速度が所要の
目標回転速度と一致することが要求される場合には、Ｐ
Ｉ制御は不向きである。本発明の目的は、ＰＩ制御とい
う確立している制御概念を使用しながら、目標回転速度
が実回転速度よりも大きく異なる値に設定された場合に
も、応答性及び整定性の２つの特性を同時に満足するこ
とができる、内燃機関の回転速度制御方法を提供するこ
とにある。
回転速度制御をＰＩ制御により実現しようとすると、目
標速度が変化した場合の制御の応答が良くない上に、応
答性を改善しようとすると制御の安定性が損なわれると
いう問題が生じる。さらに、目標値が短時間のうちに大
きく変化すると、機関回転速度のオーバーシュート又は
アンダーシュート現象を引き起こすという別の不具合を
引き起こすことになる。したがって、上述した変速シス
テムにおける変速時の回転合わせのための制御の場合の
如く、目標回転速度がそのときの実回転速度と大きく異
なる値に設定され、且つ短時間内に実回転速度が所要の
目標回転速度と一致することが要求される場合には、Ｐ
Ｉ制御は不向きである。本発明の目的は、ＰＩ制御とい
う確立している制御概念を使用しながら、目標回転速度
が実回転速度よりも大きく異なる値に設定された場合に
も、応答性及び整定性の２つの特性を同時に満足するこ
とができる、内燃機関の回転速度制御方法を提供するこ
とにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の方法の特徴は、所与の目標機関速度と実機関
速度とに応答し、アイソクロナスＰＩ制御によって実機
関速度を目標機関速度に一致させるために必要な内燃機
関への燃料供給量を計算し、この計算された燃料供給量
に従って燃料調節を行ない、内燃機関の回転速度を制御
する方法において、目標機関速度の変更に際して、ＰＩ
制御のための積分項の初期値を、所与の目標機関速度と
その時の実機関速度とに関連して決定し、実機関速度が
上記所与の目標機関速度と一致した時点で上記積分項の
値を、そのときの機関速度における無負荷ラック位置
（ノーロードラック位置）に従う値とする点にある。
の本発明の方法の特徴は、所与の目標機関速度と実機関
速度とに応答し、アイソクロナスＰＩ制御によって実機
関速度を目標機関速度に一致させるために必要な内燃機
関への燃料供給量を計算し、この計算された燃料供給量
に従って燃料調節を行ない、内燃機関の回転速度を制御
する方法において、目標機関速度の変更に際して、ＰＩ
制御のための積分項の初期値を、所与の目標機関速度と
その時の実機関速度とに関連して決定し、実機関速度が
上記所与の目標機関速度と一致した時点で上記積分項の
値を、そのときの機関速度における無負荷ラック位置
（ノーロードラック位置）に従う値とする点にある。
【０００５】
【作用】目標機関速度が更新される等して目標機関速度
が変更されると、新しい目標機関速度と実機関速度との
関係からＰＩ制御のための積分項の初期値が決定され
る。この初期値は、例えば、応答性を改善するように定
めることができる。このようにして定められた積分項を
含むＰＩ制御により実機関速度が目標機関速度と一致す
ると、積分項の値がノーロードラック位置に従う値とさ
れ、これにより大きなオーバーシュート又はアンダーシ
ュートが発生するのを抑えることができる。
が変更されると、新しい目標機関速度と実機関速度との
関係からＰＩ制御のための積分項の初期値が決定され
る。この初期値は、例えば、応答性を改善するように定
めることができる。このようにして定められた積分項を
含むＰＩ制御により実機関速度が目標機関速度と一致す
ると、積分項の値がノーロードラック位置に従う値とさ
れ、これにより大きなオーバーシュート又はアンダーシ
ュートが発生するのを抑えることができる。
【０００６】
【実施例】以下、図面に示した本発明の一実施例につき
詳細に説明する。図１は、本発明の方法により機関速度
のアイソクロナスＰＩ制御が行なわれるように構成され
た、車両用制御装置１の一実施例の概略構成図が示され
ている。図１において、２は図示しない車両を駆動する
ためのディーゼル機関、３はディーゼル機関２に燃料を
噴射供給する燃料噴射ポンプ、４は燃料噴射量を調節す
るため燃料噴射ポンプ３に設けられている燃料調節ラッ
ク、５は燃料調節ラック４の位置調節のための操作を行
なう電磁アクチュエータである。
詳細に説明する。図１は、本発明の方法により機関速度
のアイソクロナスＰＩ制御が行なわれるように構成され
た、車両用制御装置１の一実施例の概略構成図が示され
ている。図１において、２は図示しない車両を駆動する
ためのディーゼル機関、３はディーゼル機関２に燃料を
噴射供給する燃料噴射ポンプ、４は燃料噴射量を調節す
るため燃料噴射ポンプ３に設けられている燃料調節ラッ
ク、５は燃料調節ラック４の位置調節のための操作を行
なう電磁アクチュエータである。
【０００７】ディーゼル機関２の出力側には、摩擦式の
クラッチ６と歯車式の変速機７とが設けられており、ク
ラッチ６及び変速機７は、電子制御ユニット８と共に公
知の自動変速制御システムＡＴを構成している。
クラッチ６と歯車式の変速機７とが設けられており、ク
ラッチ６及び変速機７は、電子制御ユニット８と共に公
知の自動変速制御システムＡＴを構成している。
【０００８】マイクロコンピュータを含んで成る電子制
御ユニット８には、変速機７内に設けられた図示しない
位置センサから出力され、その時々のギヤ位置の状態を
示す一組の位置信号Ｐの他、センサユニット９からは、
アクセルペダル１０の操作量を示すアクセル信号Ａ、デ
ィーゼル機関２の所定の気筒のピストン（図示せず）が
上死点タイミングとなったことを示す上死点パルスＴ、
及びディーゼル機関２によって駆動される車両の走行速
度を示す車速信号Ｖが入力されている。符号１１で示さ
れるのは、セレクタであり、セレクタ１１のセレクタレ
バー１１ａによって選択された選択位置を示すセレクト
位置信号Ｓもまた電子制御ユニット８に入力されてい
る。
御ユニット８には、変速機７内に設けられた図示しない
位置センサから出力され、その時々のギヤ位置の状態を
示す一組の位置信号Ｐの他、センサユニット９からは、
アクセルペダル１０の操作量を示すアクセル信号Ａ、デ
ィーゼル機関２の所定の気筒のピストン（図示せず）が
上死点タイミングとなったことを示す上死点パルスＴ、
及びディーゼル機関２によって駆動される車両の走行速
度を示す車速信号Ｖが入力されている。符号１１で示さ
れるのは、セレクタであり、セレクタ１１のセレクタレ
バー１１ａによって選択された選択位置を示すセレクト
位置信号Ｓもまた電子制御ユニット８に入力されてい
る。
【０００９】電子制御ユニット８では、これらの入力信
号に基づいてギヤチェンジ制御のための演算が行なわ
れ、クラッチ６のオン、オフ制御を行なうための第１制
御信号Ｓ１、変速機７のセレクト及びシフト動作を夫々
制御するための第２制御信号Ｓ２、及び第３制御信号Ｓ
３が出力される。変速機７には、ギヤのセレクト動作用
のセレクトアクチュエータ１２及びギヤのシフト動作用
のシフトアクチュエータ１３が設けられており、第２及
び第３制御信号Ｓ２、Ｓ３が、これらのアクチュエータ
１２、１３に夫々与えられており、第１制御信号Ｓ１は
クラッチ６の操作を行なうためのクラッチアクチュエー
タ１４に与えられている。
号に基づいてギヤチェンジ制御のための演算が行なわ
れ、クラッチ６のオン、オフ制御を行なうための第１制
御信号Ｓ１、変速機７のセレクト及びシフト動作を夫々
制御するための第２制御信号Ｓ２、及び第３制御信号Ｓ
３が出力される。変速機７には、ギヤのセレクト動作用
のセレクトアクチュエータ１２及びギヤのシフト動作用
のシフトアクチュエータ１３が設けられており、第２及
び第３制御信号Ｓ２、Ｓ３が、これらのアクチュエータ
１２、１３に夫々与えられており、第１制御信号Ｓ１は
クラッチ６の操作を行なうためのクラッチアクチュエー
タ１４に与えられている。
【００１０】電子制御ユニット８から出力されるこれら
の制御信号Ｓ１乃至Ｓ３に従って、変速機７のギヤを所
望の位置へシフトするための自動操作が公知の方法で実
行される。
の制御信号Ｓ１乃至Ｓ３に従って、変速機７のギヤを所
望の位置へシフトするための自動操作が公知の方法で実
行される。
【００１１】車両用制御装置１は、電子制御ユニット８
による自動変速操作制御のほか、ディーゼル機関２の回
転速度を電子的に制御するための機関速度制御システム
ＳＳを備えている。
による自動変速操作制御のほか、ディーゼル機関２の回
転速度を電子的に制御するための機関速度制御システム
ＳＳを備えている。
【００１２】機関速度制御システムＳＳは、センサユニ
ット９からアクセル信号Ａ、上死点パルスＴ、燃料調節
ラック４の位置を示すラック位置信号Ｒ、及び車速信号
Ｖを受け取っている速度制御ユニット２１を有してい
る。速度制御ユニット２１は、公知のマイクロコンピュ
ータシステムを含み、そこにセットされた所定の制御プ
ログラムの実行により、速度制御信号ＣＳが出力され、
燃料調節ラック４の位置を調節するための電磁アクチュ
エータ５に与えられる。
ット９からアクセル信号Ａ、上死点パルスＴ、燃料調節
ラック４の位置を示すラック位置信号Ｒ、及び車速信号
Ｖを受け取っている速度制御ユニット２１を有してい
る。速度制御ユニット２１は、公知のマイクロコンピュ
ータシステムを含み、そこにセットされた所定の制御プ
ログラムの実行により、速度制御信号ＣＳが出力され、
燃料調節ラック４の位置を調節するための電磁アクチュ
エータ５に与えられる。
【００１３】後述するように、速度制御ユニット２１
は、アクセルペダル１０の操作に応答し、所定の調速特
性に従って燃料調節ラック４の位置調節を行なう機能の
ほか、電子制御ユニット８から出力され、自動変速制御
システムＡＴにおいて変速機７のギヤが所要のシフト動
作を実行していることを示している調速指令信号Ｉに応
答し、ディーゼル機関２の実機関速度Ｎａをその時に要
求される目標機関速度Ｎｏに一致させるため、本発明の
方法に従うＰＩアイソクロナス制御を実行する構成とな
っている。
は、アクセルペダル１０の操作に応答し、所定の調速特
性に従って燃料調節ラック４の位置調節を行なう機能の
ほか、電子制御ユニット８から出力され、自動変速制御
システムＡＴにおいて変速機７のギヤが所要のシフト動
作を実行していることを示している調速指令信号Ｉに応
答し、ディーゼル機関２の実機関速度Ｎａをその時に要
求される目標機関速度Ｎｏに一致させるため、本発明の
方法に従うＰＩアイソクロナス制御を実行する構成とな
っている。
【００１４】図２には、速度制御ユニット２１内のメモ
リ２１ａにストアされている速度制御プログラムを示す
フローチャートが図示されている。なお、速度制御ユニ
ット２１を構成するマイクロコンピュータシステムは公
知の構成であるから、図１においては、その構成を図示
するのを省略してある。
リ２１ａにストアされている速度制御プログラムを示す
フローチャートが図示されている。なお、速度制御ユニ
ット２１を構成するマイクロコンピュータシステムは公
知の構成であるから、図１においては、その構成を図示
するのを省略してある。
【００１５】図２のフローチャートについて説明する
と、速度制御プログラムの実行が開始されると、ステッ
プ３１で外部から入力される各信号等に基づくデータが
入力され、次のステップ３２で、上死点パルスＴの発生
時間間隔に基づいてディーゼル機関２の実機関速度Ｎａ
が計算される。しかる後、ＰＩ制御定数決定ステップ３
３に進み、ここで、電子制御ユニット８から調速指令信
号Ｉが出力されているか否かが判別され、調速指令信号
Ｉが出力されている場合、本発明の方法によりＰＩ制御
のための積分項が決定される。
と、速度制御プログラムの実行が開始されると、ステッ
プ３１で外部から入力される各信号等に基づくデータが
入力され、次のステップ３２で、上死点パルスＴの発生
時間間隔に基づいてディーゼル機関２の実機関速度Ｎａ
が計算される。しかる後、ＰＩ制御定数決定ステップ３
３に進み、ここで、電子制御ユニット８から調速指令信
号Ｉが出力されているか否かが判別され、調速指令信号
Ｉが出力されている場合、本発明の方法によりＰＩ制御
のための積分項が決定される。
【００１６】図３には、ステップ３３の詳細フローチャ
ートが示されている。ステップ３２から、先ずステップ
５１に入り、ここで、調速指令信号Ｉのレベルが「１」
か否か、すなわち、ディーゼル機関２の回転速度をＰＩ
によるアイソクロナス制御にて所定の目標値に維持する
ための制御が要求されているか否かの判別が行なわれ
る。Ｉ＝「０」であると、すなわち、アイソクロナス制
御が求められていないと、ステップ５１の判別結果はＮ
Ｏとなり、ステップ５２に入り、ここで、実機関速度を
上昇させることを示すフラグＵＦ及び実機関速度を下降
させることを示すフラグＤＦをいずれもクリアし、ステ
ップ３４（図２参照）に進む。
ートが示されている。ステップ３２から、先ずステップ
５１に入り、ここで、調速指令信号Ｉのレベルが「１」
か否か、すなわち、ディーゼル機関２の回転速度をＰＩ
によるアイソクロナス制御にて所定の目標値に維持する
ための制御が要求されているか否かの判別が行なわれ
る。Ｉ＝「０」であると、すなわち、アイソクロナス制
御が求められていないと、ステップ５１の判別結果はＮ
Ｏとなり、ステップ５２に入り、ここで、実機関速度を
上昇させることを示すフラグＵＦ及び実機関速度を下降
させることを示すフラグＤＦをいずれもクリアし、ステ
ップ３４（図２参照）に進む。
【００１７】ステップ５１においてＩ＝「１」である
と、すなわち、アイソクロナス制御が要求されている
と、ステップ５１の判別結果はＹＥＳとなり、ステップ
５３に入り、ここで、その時の車両の運転状態に見合っ
た目標機関速度Ｎｏが、センサユニット９及び電子制御
ユニット８からの情報に基づいて計算される。
と、すなわち、アイソクロナス制御が要求されている
と、ステップ５１の判別結果はＹＥＳとなり、ステップ
５３に入り、ここで、その時の車両の運転状態に見合っ
た目標機関速度Ｎｏが、センサユニット９及び電子制御
ユニット８からの情報に基づいて計算される。
【００１８】しかる後、ステップ５４に入り、Ｎｏ−Ｎ
ａが２００〔ｒｐｍ〕より大きいか否かが判別される。
Ｎｏ−Ｎａ＞２００〔ｒｐｍ〕であるとステップ５４の
判別結果はＹＥＳとなり、ステップ５５に入って、ＵＦ
＝「１」か否かの判別が行なわれる。ＵＦ＝「１」であ
るとステップ３４に進み、ＵＦ＝「０」であるとステッ
プ５６でフラグＵＦをセットしたのち、ステップ５７
で、その時の機関速度における無負荷時の燃料調節ラッ
ク４の位置であるノーロードラックの位置が計算され、
次のステップ５８で、この計算されたノーロードラック
位置を、ＰＩ制御のための積分項ｉの値としてセット
し、ステップ３４に入る。
ａが２００〔ｒｐｍ〕より大きいか否かが判別される。
Ｎｏ−Ｎａ＞２００〔ｒｐｍ〕であるとステップ５４の
判別結果はＹＥＳとなり、ステップ５５に入って、ＵＦ
＝「１」か否かの判別が行なわれる。ＵＦ＝「１」であ
るとステップ３４に進み、ＵＦ＝「０」であるとステッ
プ５６でフラグＵＦをセットしたのち、ステップ５７
で、その時の機関速度における無負荷時の燃料調節ラッ
ク４の位置であるノーロードラックの位置が計算され、
次のステップ５８で、この計算されたノーロードラック
位置を、ＰＩ制御のための積分項ｉの値としてセット
し、ステップ３４に入る。
【００１９】すなわち、目標機関速度が実機関速度より
も大きく、且つ２００〔ｒｐｍ〕より大きな差がある場
合であって、フラグＵＦが「０」であった場合には、ｉ
の値としてノーロードラック位置がセットされる。
も大きく、且つ２００〔ｒｐｍ〕より大きな差がある場
合であって、フラグＵＦが「０」であった場合には、ｉ
の値としてノーロードラック位置がセットされる。
【００２０】一方、ステップ５４の判別結果がＮＯの場
合には、ステップ５９に入り、ここで、Ｎａ−Ｎｏ＞２
００〔ｒｐｍ〕か否かが判別される。Ｎａ−Ｎｏ＞２０
０であると、ステップ５９の判別結果はＹＥＳとなり、
ステップ６０に入る。ステップ６０では、ＤＦ＝「１」
か否かが判別され、ＤＦ＝「１」であるとステップ６０
の判別結果はＹＥＳとなり、ステップ３４に入る。ここ
でＤＦ＝「０」であると、ステップ６０の判別結果はＮ
Ｏとなり、ステップ６１に入る。ステップ６１ではフラ
グＤＦがセットされ、しかる後、ステップ６２において
ｉ＝０とされた後、ステップ３４に進む。
合には、ステップ５９に入り、ここで、Ｎａ−Ｎｏ＞２
００〔ｒｐｍ〕か否かが判別される。Ｎａ−Ｎｏ＞２０
０であると、ステップ５９の判別結果はＹＥＳとなり、
ステップ６０に入る。ステップ６０では、ＤＦ＝「１」
か否かが判別され、ＤＦ＝「１」であるとステップ６０
の判別結果はＹＥＳとなり、ステップ３４に入る。ここ
でＤＦ＝「０」であると、ステップ６０の判別結果はＮ
Ｏとなり、ステップ６１に入る。ステップ６１ではフラ
グＤＦがセットされ、しかる後、ステップ６２において
ｉ＝０とされた後、ステップ３４に進む。
【００２１】すなわち、実機関速度が目標機関速度より
も高く、且つその差が２００〔ｒｐｍ〕より大きいと、
フラグＤＦがクリアされているか否か判別され、フラグ
ＤＦがクリアされている場合には、積分項ｉが零にセッ
トされる。
も高く、且つその差が２００〔ｒｐｍ〕より大きいと、
フラグＤＦがクリアされているか否か判別され、フラグ
ＤＦがクリアされている場合には、積分項ｉが零にセッ
トされる。
【００２２】ステップ５９の判別結果がＮＯの場合に
は、ステップ６３に入り、ここでフラグＵＦがセットさ
れているか否かが判別される。ＵＦ＝「１」の場合には
ステップ６３の判別結果はＹＥＳとなり、ステップ６４
でＮｏ＜Ｎａか否かが判別される。
は、ステップ６３に入り、ここでフラグＵＦがセットさ
れているか否かが判別される。ＵＦ＝「１」の場合には
ステップ６３の判別結果はＹＥＳとなり、ステップ６４
でＮｏ＜Ｎａか否かが判別される。
【００２３】ステップ６４において、Ｎｏ≧Ｎａである
とステップ３４に進み、一方、Ｎｏ＜Ｎａであるとステ
ップ６５に入り、ここで、両フラグＵＦ、ＤＦが共にリ
セットされ、しかる後、ステップ５７、５８が実行され
る。
とステップ３４に進み、一方、Ｎｏ＜Ｎａであるとステ
ップ６５に入り、ここで、両フラグＵＦ、ＤＦが共にリ
セットされ、しかる後、ステップ５７、５８が実行され
る。
【００２４】ステップ６３においてＵＦ＝「０」である
と、ステップ６６に入り、ここでＤＦ＝「１」か否かが
判別される。ＤＦ＝「０」であると、ステップ６６の判
別結果はＮＯとなり、ステップ３４に進む。一方、ＤＦ
＝「１」であると、ステップ６６の判別結果はＹＥＳと
なり、ステップ６７に入り、ここでＮｏ＞Ｎａか否かが
判別される。Ｎｏ＞Ｎａの場合には、ステップ６７の判
別結果はＹＥＳとなりステップ６５に入る。一方、Ｎｏ
≦Ｎａの場合には、ステップ６７の判別結果はＮＯとな
り、ステップ３４に進むことになる。
と、ステップ６６に入り、ここでＤＦ＝「１」か否かが
判別される。ＤＦ＝「０」であると、ステップ６６の判
別結果はＮＯとなり、ステップ３４に進む。一方、ＤＦ
＝「１」であると、ステップ６６の判別結果はＹＥＳと
なり、ステップ６７に入り、ここでＮｏ＞Ｎａか否かが
判別される。Ｎｏ＞Ｎａの場合には、ステップ６７の判
別結果はＹＥＳとなりステップ６５に入る。一方、Ｎｏ
≦Ｎａの場合には、ステップ６７の判別結果はＮＯとな
り、ステップ３４に進むことになる。
【００２５】すなわち、ＮｏとＮａとの差分が２００
〔ｒｐｍ〕より小さい場合には、ＵＦ＝「１」でＮｏ＜
Ｎａの場合、又はＤＦ＝「１」でＮｏ＞Ｎａの場合に、
積分項ｉの値がノーロードラックの値にセットされるこ
とになる。
〔ｒｐｍ〕より小さい場合には、ＵＦ＝「１」でＮｏ＜
Ｎａの場合、又はＤＦ＝「１」でＮｏ＞Ｎａの場合に、
積分項ｉの値がノーロードラックの値にセットされるこ
とになる。
【００２６】図２に戻ると、ステップ３４において、再
度Ｉ＝「１」か否かが判別され、Ｉ＝「１」であるとス
テップ３５に入り、ステップ３３においてセットされた
ｉの値に基づいて、燃料調節ラック４の位置制御のため
のアイソクロナスＰＩ制御演算が実行され、ラック位置
データＲＤとして出力される。
度Ｉ＝「１」か否かが判別され、Ｉ＝「１」であるとス
テップ３５に入り、ステップ３３においてセットされた
ｉの値に基づいて、燃料調節ラック４の位置制御のため
のアイソクロナスＰＩ制御演算が実行され、ラック位置
データＲＤとして出力される。
【００２７】ＰＩ制御によるアイソクロナス制御が要求
されていない場合には、ステップ３４の判別結果はＮＯ
となり、ステップ４２に入り、ここで実機関速度とアク
セル操作量とから、リミット制御モードにおける燃料調
節ラック４の位置であるリミットラック位置ＲＬが計算
され、ステップ４０に進む。
されていない場合には、ステップ３４の判別結果はＮＯ
となり、ステップ４２に入り、ここで実機関速度とアク
セル操作量とから、リミット制御モードにおける燃料調
節ラック４の位置であるリミットラック位置ＲＬが計算
され、ステップ４０に進む。
【００２８】ステップ３６では、フラグＤＦがセットさ
れているか否かが判別され、フラグＤＦがセットされて
いればステップ３６の判別結果はＹＥＳとなり、ステッ
プ３７に入る。ステップ３７では、図４に示すように、
内燃機関の回転速度が目標回転速度Ｎｏのときのノーロ
ードラック位置を含む最低ラック特性が計算され、次の
ステップ３８でこの計算された最低ラック位置ＲＭとラ
ック位置データＲＤとが比較される。ＲＭ≧ＲＤである
と、ステップ３８の判別結果はＮＯとなり、ステップ３
９でＲＭの値がデータＲＤとしてセットされ、ステップ
４０に進む。このように最低ラック特性を設定すること
により、有効にアンダーシュートが防止される。一方、
ステップ３８においてＲＭ＜ＲＤであると、その判別結
果はＹＥＳとなり、ステップ３９を実行することなしに
ステップ４０に入る。
れているか否かが判別され、フラグＤＦがセットされて
いればステップ３６の判別結果はＹＥＳとなり、ステッ
プ３７に入る。ステップ３７では、図４に示すように、
内燃機関の回転速度が目標回転速度Ｎｏのときのノーロ
ードラック位置を含む最低ラック特性が計算され、次の
ステップ３８でこの計算された最低ラック位置ＲＭとラ
ック位置データＲＤとが比較される。ＲＭ≧ＲＤである
と、ステップ３８の判別結果はＮＯとなり、ステップ３
９でＲＭの値がデータＲＤとしてセットされ、ステップ
４０に進む。このように最低ラック特性を設定すること
により、有効にアンダーシュートが防止される。一方、
ステップ３８においてＲＭ＜ＲＤであると、その判別結
果はＹＥＳとなり、ステップ３９を実行することなしに
ステップ４０に入る。
【００２９】ステップ４０では燃料調節ラック４の噴射
量増方向の最大位置が計算され、ステップ４０以前に得
られたラック位置を示すデータがこの最大位置を超えた
位置を示すことがないように制限され、このようにして
得られたラック位置データに従って、ラック位置制御、
すなわち噴射量の制御がステップ４１で実行される。ス
テップ４１の実行が終了すると、プログラムはステップ
３１に戻る。
量増方向の最大位置が計算され、ステップ４０以前に得
られたラック位置を示すデータがこの最大位置を超えた
位置を示すことがないように制限され、このようにして
得られたラック位置データに従って、ラック位置制御、
すなわち噴射量の制御がステップ４１で実行される。ス
テップ４１の実行が終了すると、プログラムはステップ
３１に戻る。
【００３０】上記の構成によると、電子制御ユニット８
においてディーゼル機関２の速度のアイソクロナス制御
が要求された場合、目標機関速度Ｎｏと実機関速度Ｎａ
との差分が所定値（実施例では２００〔ｒｐｍ〕）より
大きいか否かを判別し、この判別結果とフラグＤＦ、Ｕ
Ｆの状態とによって積分項ｉの値が定められる。このよ
うにして定められた積分項を含むＰＩ制御により実機関
速度が目標機関速度と一致すると、積分項の値がノーロ
ードラック位置に従う値とされ、これにより大きなオー
バーシュート又はアンダーシュートが発生するのを抑え
ることができる。
においてディーゼル機関２の速度のアイソクロナス制御
が要求された場合、目標機関速度Ｎｏと実機関速度Ｎａ
との差分が所定値（実施例では２００〔ｒｐｍ〕）より
大きいか否かを判別し、この判別結果とフラグＤＦ、Ｕ
Ｆの状態とによって積分項ｉの値が定められる。このよ
うにして定められた積分項を含むＰＩ制御により実機関
速度が目標機関速度と一致すると、積分項の値がノーロ
ードラック位置に従う値とされ、これにより大きなオー
バーシュート又はアンダーシュートが発生するのを抑え
ることができる。
【００３１】このように、目標機関速度を操作すること
なしに、積分項ｉの値を目標機関速度と実機関速度との
関係において定め、所要の応答性及び安定性を確保する
ようにしたので、従来のＰＩ制御を採用した場合に必要
とされるマッチング工程が不要となり、マッチングのた
めの工数が大幅に削減できる上に、制御性能が著しく改
善される。
なしに、積分項ｉの値を目標機関速度と実機関速度との
関係において定め、所要の応答性及び安定性を確保する
ようにしたので、従来のＰＩ制御を採用した場合に必要
とされるマッチング工程が不要となり、マッチングのた
めの工数が大幅に削減できる上に、制御性能が著しく改
善される。
【００３２】なお、上記実施例では、目標機関速度と実
機関速度との関係が一致したとみなされたときに積分項
ｉにノーロードラック位置の値をそのまま代入する構成
となっているが、実機関速度が目標機関速度に一致する
手前の時点から、ｉの値を徐々に変化させ、実機関速度
が目標機関速度に一致したときにｉの値がその機関速度
におけるノーロードラック位置の値となるようにしても
よい。
機関速度との関係が一致したとみなされたときに積分項
ｉにノーロードラック位置の値をそのまま代入する構成
となっているが、実機関速度が目標機関速度に一致する
手前の時点から、ｉの値を徐々に変化させ、実機関速度
が目標機関速度に一致したときにｉの値がその機関速度
におけるノーロードラック位置の値となるようにしても
よい。
【００３３】
【発明の効果】本発明の方法によれば、上述の如く、目
標機関速度を操作することなしに、ＰＩ制御のための積
分項の値を目標機関速度と実機関速度との関係において
定め、所要の応答性及び安定性を確保するようにしたの
で、従来のＰＩ制御を採用した場合に必要とされるマッ
チング工程が不要となり、調整の工数が大幅に削減出来
る上に、制御性能を著しく改善することができる優れた
効果を奏する。
標機関速度を操作することなしに、ＰＩ制御のための積
分項の値を目標機関速度と実機関速度との関係において
定め、所要の応答性及び安定性を確保するようにしたの
で、従来のＰＩ制御を採用した場合に必要とされるマッ
チング工程が不要となり、調整の工数が大幅に削減出来
る上に、制御性能を著しく改善することができる優れた
効果を奏する。
【図１】本発明により機関速度の制御を行なうようにし
た車両用制御装置の一実施例を示す概略構成図。
た車両用制御装置の一実施例を示す概略構成図。
【図２】図１の速度制御ユニットにおいて実行される速
度制御プログラムを示すフローチャート。
度制御プログラムを示すフローチャート。
【図３】図２のＰＩ定数決定ステップの詳細フローチャ
ート。
ート。
１ 車両用制御装置 ２ ディーゼル機関 ４ 燃料調節ラック ９ センサユニット ２１ 速度制御ユニット Ｎａ 実機関速度 Ｎｏ 目標機関速度 ｉ 積分項
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１２月２４日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図４
【補正方法】追加
【補正内容】
【図４】機関速度とラック位置との間の関係を示すグラ
フ。
フ。
Claims (1)
- 【請求項１】 所与の目標機関速度と実機関速度とに応
答し、アイソクロナスＰＩ制御によって実機関速度を目
標機関速度に一致させるために必要な内燃機関への燃料
供給量を計算し、この計算された燃料供給量に従って燃
料調節を行ない、内燃機関の回転速度を制御する方法に
おいて、目標機関速度の変更に際して、ＰＩ制御のため
の積分項の初期値を、所与の目標機関速度とその時の実
機関速度とに関連して決定し、実機関速度が前記所与の
目標機関速度と一致した時点で前記積分項の値を、その
ときの機関速度における無負荷ラック位置に従う値とす
ることを特徴とする内燃機関の回転速度制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4094876A JPH05263687A (ja) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | 内燃機関の回転速度制御方法 |
| KR1019930003993A KR0123037B1 (ko) | 1992-03-23 | 1993-03-16 | 내연기관의 회전속도 제어방법 |
| US08/035,391 US5299539A (en) | 1992-03-23 | 1993-03-18 | Method for controlling rotational speed of an internal combustion engine |
| DE69300146T DE69300146T2 (de) | 1992-03-23 | 1993-03-22 | Verfahren zum Regeln der Drehzahl einer Brennkraftmaschine. |
| EP93104657A EP0562511B1 (en) | 1992-03-23 | 1993-03-22 | Method for controlling rotational speed of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4094876A JPH05263687A (ja) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | 内燃機関の回転速度制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05263687A true JPH05263687A (ja) | 1993-10-12 |
Family
ID=14122257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4094876A Pending JPH05263687A (ja) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | 内燃機関の回転速度制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5299539A (ja) |
| EP (1) | EP0562511B1 (ja) |
| JP (1) | JPH05263687A (ja) |
| KR (1) | KR0123037B1 (ja) |
| DE (1) | DE69300146T2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07127512A (ja) * | 1993-11-05 | 1995-05-16 | Honda Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| US5553589A (en) * | 1995-06-07 | 1996-09-10 | Cummins Electronics Company, Inc. | Variable droop engine speed control system |
| US6133643A (en) * | 1997-10-07 | 2000-10-17 | Caterpillar Inc. | Method for determining governor gains for a fuel control system |
| JP3692763B2 (ja) * | 1998-02-24 | 2005-09-07 | いすゞ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置 |
| DE19939822B4 (de) * | 1999-08-21 | 2014-08-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Drehzahlsteuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| DE19947052C1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-05-03 | Siemens Ag | Verfahren zum Überwachen einer Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| CN1312392C (zh) * | 2004-02-12 | 2007-04-25 | 上海交通大学 | 灵活燃料发动机低排放燃烧系统 |
| JP2006083771A (ja) * | 2004-09-16 | 2006-03-30 | Bosch Corp | エンジンのアイドル回転速度制御方法及びアイドル回転速度制御装置 |
| US7478621B2 (en) * | 2006-04-11 | 2009-01-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Method of compensating for engine speed overshoot |
| DE102007011737A1 (de) | 2007-03-10 | 2008-09-11 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs |
| JP4994505B1 (ja) * | 2011-03-15 | 2012-08-08 | 三井造船株式会社 | 舶用エンジン制御装置および方法 |
| CN102733961B (zh) * | 2012-04-01 | 2015-05-13 | 中联重科股份有限公司 | 工程机械及发动机的挡位与转速的标定方法、装置、系统 |
| EP2935843B1 (en) * | 2012-12-20 | 2021-07-21 | Wärtsilä Finland Oy | A control system of an internal combustion engine |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3343481A1 (de) * | 1983-12-01 | 1985-06-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Korrektureinrichtung fuer ein kraftstoffzumesssystem einer brennkraftmaschine |
| JPS60179365A (ja) * | 1984-02-28 | 1985-09-13 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | デイ−ゼル機関車輛用制御装置 |
| GB2161626B (en) * | 1984-07-13 | 1988-06-29 | Motorola Inc | Engine control system including engine idle speed control |
| DE3429672A1 (de) * | 1984-08-11 | 1986-02-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Drehzahlregelsystem fuer brennkraftmaschinen |
| DE3510174C2 (de) * | 1985-03-21 | 1996-02-29 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs |
| US4667560A (en) * | 1986-03-11 | 1987-05-26 | Vincent Jablonski | Mute for string musical instrument |
| DE3729771A1 (de) * | 1987-09-05 | 1989-03-16 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur kraftstoffzumessung bei einer diesel-brennkraftmaschine |
| JP2752501B2 (ja) * | 1989-06-21 | 1998-05-18 | 新キャタピラー三菱株式会社 | ポンプトルク制御方法 |
| DE59009588D1 (de) * | 1990-03-17 | 1995-10-05 | Bosch Gmbh Robert | Fehlerkorrigiertes Regelsystem. |
-
1992
- 1992-03-23 JP JP4094876A patent/JPH05263687A/ja active Pending
-
1993
- 1993-03-16 KR KR1019930003993A patent/KR0123037B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1993-03-18 US US08/035,391 patent/US5299539A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-03-22 EP EP93104657A patent/EP0562511B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-03-22 DE DE69300146T patent/DE69300146T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69300146D1 (de) | 1995-06-14 |
| EP0562511A1 (en) | 1993-09-29 |
| EP0562511B1 (en) | 1995-05-10 |
| KR0123037B1 (ko) | 1997-11-13 |
| US5299539A (en) | 1994-04-05 |
| KR930019998A (ko) | 1993-10-19 |
| DE69300146T2 (de) | 1995-10-19 |
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