DE3343481A1

DE3343481A1 - Korrektureinrichtung fuer ein kraftstoffzumesssystem einer brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3343481A1
Application number: DE19833343481
Authority: DE
Inventors: Gerhard 7000 Stuttgart Stumpp; Wolf Ing.(grad.) 7141 Oberriexingen Wessel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1983-12-01
Filing date: 1983-12-01
Publication date: 1985-06-13
Also published as: JPS60119341A; DE3343481C2; US4667633A; JPH0641733B2

Description

,. 19078 ^s 18.11.1983 Sr/Hm

ROBERT BOSCH GMBH, TOOO STUTTGART 1

Korrektureinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine

Stand der Technik

Bei bekannten Kraft stoffzumeßsystemen wird die der Brennkraftmaschine zuzumessende Kraftstoffmenge abhängig von Betriebskenngrößen wie z.B. der Last, der Drehzahl und/oder der Temperatur der Brennkraftmaschine gesteuert. Weiter ist bekannt, diese Steuersysteme derart zu erweitern, daß Größen, die die tatsächlich in die Brennkraftmaschine eingespritzte Kraftstoffmenge charakterisieren, zur Regelung des Kraft stoffzumeßsystems benutzt werden. Zu diesem Zweck wird dann z.B. ein Positionssignal bezüglich der Regelstangenstellung gebildet und als charakterisierende Größe der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge benutzt. Es ist nun möglich, daß durch Alterung und/oder sonstige Erscheinungen diese charakterisierende Größe nicht mehr der tatsächlich in die Brennkraftmaschine

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eingespritzten Kraftstoffmenge entspricht. Es ist also möglich, daß z.B. durch Verschleiß am Pumpentriebwerk und/oder am Mengenstellwerk, durch Veränderungen des Regelweggebers, durch die Kompressibilität und/oder Viskosität des Kraftstoffs, durch temperaturabhängige Veränderungen einzelner oder mehrerer Komponenten des Kr^ft- . stoffzumeßsystems der die zuzumessende Kraftstoffmenge bestimmende Regelkreis gestört wird. Die Tatsache, daß nicht die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge, sondern nur eine diese charakterisierende Größe gemessen wird und daß des weiteren der exakte Zusammenhang zwischen diesen beiden Größen nicht zu jedem Zeitpunkt bekannt ist, hat also zur Folge, daß die Kraft stoffzumessung in die Brennkraftmaschine bleibende Fehler aufweisen kann.

Vorteile der Erfindung

Die Korrektureinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß Veränderungen der Kraftstoff zumessung aufgrund von Alterungserscheinungen erkannt und korrigiert werden können. Dies wird dadurch erreicht, daß in einem bestimmten Betriebszustand die tatsächlich eingespritzte kraftstoffmenge gemessen, und unabhängig vom eigentlichen, die zuzumessende Kraftstoffmenge bestimmenden Regelkreis die gewünschte, einzuspritzende Kraftstoffmenge korrigiert wird.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Korrektureinrichtung möglich.

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Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 das Blockschaltbild einer Korrektureinrichtung für ein Kraft stoffzumeßsystem, Figur 2 das Kennfeld der Einspritzmenge abhängig von der Drehzahl und der Fahrpedalstellung, und Figur 3 und h Ausschnitte aus dem Kennfeld der Figur 2.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Figur 1 zeigt das Blockschaltbild einer Brennkraftmaschine, eines Kraftstoffzumeßsystems und einer Korrektureinrichtung für das Kraft stoffzumeßsystem. Der Stellregelkreis 10 besteht aus dem Stellregler 11, dem Stellwerk 12, der Brennkraftmaschine 13, dem ersten Sollwertgeber 1\h und der Verbindungsstelle 15· Die Verbindungsstelle 15, der Stellregler 11, das Stellwerk 12 und die Brennkraftmaschine bilden eine Serienschaltung. Das Ausgangssignal des Stellwerks 12, RW. , ist der Verbindungsstelle 15 zugeführt, ist

Das Ausgangssignal des ersten Sollwertgebers 1h, RW _1Ί ,

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ist ebenfalls an diese Verbindungsstelle 15 angeschlossen. Weiter ist im Blockschaltbild der Figur 1 eine Korrekturregelung 20 dargestellt, die einen Fahrpedalstellungsgeber 21, einen Drehzahlgeber 22, eine Schalteinrichtung 23, einen zweiten Sollwertgeber 2U, eine Verbindungsstelle 25 und eine Regel- und Speichereinrichtung 26 zum Inhalt hat. Der Eingang der Schalt strecke der Schalteinrichtung 23 ist mit einem Signal, HB. ,

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beaufschlagt, das von der Brennkraftmaschine 13 geliefert wird. Der Ausgang der Schalt strecke der

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Schalteinrichtung 23 ist der Verbindungsstelle 25 zugeführt. Angesteuert wird die Schalteinrichtung 23 vom Fahrpedalstellungsgeber 21 und vom Drehzahlgeber 22. Das Ausgangssignal des zweiten Sollwertgebers, HB _Ί1,

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ist an die' Verbindungsstelle 25 angeschlossen. Mit dem Ausgangssignal dieser Verbindungsstelle 25 iso die Regel- und Speichereinrichtung 26 beaufschlagt, deren Ausgangssignal, RW, , an die Verbindungsstelle 15 angeschlossen ist. Weiter wird mit dem Ausgangssignal der Regel- und Speichereinrichtung 26 auch noch eine Einrichtung zur Fehleranzeige 30 angesteuert.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Dieselbrennkraftmaschine.

Der Stellregelkreis 10 hat die Aufgabe, eine Zustandsgröße des Stellwerks 12, z.B. im speziellen Fall den tatsächlichen Regelweg RW. . , einem Sollwert, z.B. dem

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gewünschten Regelweg RW ... , möglichst genau nachzuführen, Die Funktionsweise eines solchen Stellregelkreises ist bekannt und soll hier nicht näher beschrieben werden.

Die Korrekturregelung 20 hat die Aufgabe, ein Signal zu bilden, mit dessen Hilfe bleibende Verfälschungen des Stellregelkreises 10 korrigiert werden. Zu diesem Zweck wird der Korrekturregelung 20 ein Signal zugeführt, z.B. die tatsächliche Nadelbewegung NB. ,, mit dessen Hilfe die bleibende Verfälschung des Stellregelkreises 10 erkannt werden kann. Die Korrekturregelung 20 bildet aus diesem Eingangssignal ein Ausgangssignal, z.B. einen korrigierenden Regelweg

RW₁ , das dann dem Stellregelkreis 10 zugeführt icorr

Die Kraftstoffzumessung der Brennkraftmaschine wird mittels einer Einspritzpumpe durchgeführt, wobei die einzu-

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spritzende Kraftstoffmenge an einer Regelstange eingestellt wird. Die Stellung dieser Regelstange wird mit Hilfe eines Sensors gemessen, so daß auf diese Weise der im Blockschaltbild der Figur 1 dargestellte Stellregelkreis mit dem Sollwert und dem Istwert des Regelwegs der Regelstange entstellt. Die interessierende Größe "bei der Kraft stoff zumessung in die "beschriebene Dieselbrennkraftmaschine ist nun aber nicht der Regelweg der Regelstange, sondern die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge. Theoretisch besteht ein definierter Zusammenhang zwischen dem Regelweg der Regelstange und der eingespritzten Kraftstoffmenge. Praktisch ist dieser Zusammenhang jedoch von vielen Paktoren abhängig, so z.B. von der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine, der Zusammensetzung des Kraftstoffs, Verschleißerscheinungen an den mechanischen Komponenten der Kraftstoff zumeßeinrichtung , Drifterscheinungen des Regelweggebers, usw. Diese den Zusammenhang von Regelweg und eingespritzter Kraftstoffmenge verändernden Faktoren können nur zum Teil mit Hilfe des Stellregelkreises 10 korrigiert werden, da z.B. Verschleißerscheinungen an den mechanischen Komponenten der Kraftstoffeinspritzpumpe keinen Einfluß auf den Regelweg haben, jedoch bleibende Veränderungen der eingespritzten Kraftstoffmenge nach sich ziehen können. Diese bleibenden Verfälschungen werden mittels der Korrekturregelung 20 korrigiert, indem die Korrekturregelung 20 ein Signal bildet, nämlich den korrigierenden Regelweg RW, . Dieses Signal hat gerade den Wert, der notwendig ist, um z.B. die Verschleißerscheinungen von mechanischen Komponenten der Einspritzpumpe auszugleichen und damit die bleibende Verfälschung des Stellregelkreises 10 zu kompensieren.

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Die Funktionsweise der Korrekturregelung 20 soll mit Hilfe der Figuren 2, 3 und U erläutert werden. Figur zeigt das Kennfeld der Einspritzmenge abhängig von der Drehzahl und der Fahrpedalstellung. Auf der Abszisse dieses Kennfeldes ist die Drehzahl Έ der Brennkraftmaschine aufgetragen, während die Ordinate des Keanfelds die eingespritzte Kraftstoffmenge QK darstellt. Wie aus der Figur 2 ersichtlich ist, ist die eingespritzte Kraftstoffmenge QK außer -von der Drehzahl N noch von der Fahrpedalstellung FP abhängig. Die Figuren 3 und k zeigen bestimmte Ausschnitte aus dem Kennfeld der Figur 2 bei der Fahrpedalstellung FP=O.

Wie schon erwähnt wurde, muß der Korrekturregelung ein Signal zugeführt werden, mit dessen Hilfe die bleibenden Verfälschungen des Stellregelkreises 10 erkannt werden können. Dies ist im beschriebenen Ausführungsbeispiel die Hadelbewegung WB- , der Düsennadel.

ist

Zwischen dieser Hadelbewegung KB. , und der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge QK besteht ein definierter Zusammenhang, der nur geringfügig -von irgendwelchen temperaturabhängigen, zeitabhängigen und/oder sonstigen Einflüssen verändert werden kann. Zur Erkennung einer bleibenden Verfälschung des Stellregelkreises 10 wird ein bestimmter Betriebszustand der Brennkraftmaschine ausgewählt, von dem die einzuspritzende Kraftstoffmenge bekannt ist. Die Korrekturregelung 20 prüft beim Eintreten dieses Betriebszustands, ob die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge dieser bekannten Einspritzmenge entspricht, und korrigiert gegebenenfalls den Stellregelkreis 10 mit Hilfe des Signals RW₁

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Besonders vorteilhaft ist es, den bestimmten Betriebszustand gerade so zu wählen, daß in diesem Betriebszustand der übergang von einer Kraftstoffmenge, die ungleich Hull ist, zu keiner Kraftstoffmenge stattfindet, oder umgekehrt. In diesem Fall wechselt also das Signal NB.

ist

gerade von einem Wert KB. jt 0 zu dem Wert HB. = 0, oder umgekehrt.

Der bestimmte, ausgewählte Betriebszustand ist vorzugsweise im Schiebebetrieb bei Fahrpedalstellung FP=O der Drehzahlbereich n1<H<.n2, wie dies in der Figur 3 dargestellt ist. Bas Eintreten dieses Betriebszustandes wird von der Schalteinrichtung 23 erkannt, die die Fahrpedalstellung FP vom Fahrpedalstellungsgeber 21 und die Drehzahl H vom Drehzahlgeber 22 erhält. In dem bestimmten, ausgewählten Betriebszustand der Brennkraftmaschine, also bei FP=O und n1<N<n2, wird die Schaltstrecke der Schalteinrichtung 23 geschlossen, und das Signal HB.

ist

an die Verbindungsstelle 25 weitergeleitet. Dort wird dieses Signal mit einem Sollwert, NB ..,, verknüpft, der vom zweiten Sollwertgeber erzeugt wird. Das Ergebnis dieser Verknüpfung wird der Eegel- und Speichereinrichtung 26 zugeführt, die dann das schon erwähnte Korrektursignal RW, bildet.

Die Bildung dieses Korrektursignals soll nun anhand der Figur 3 erläutert werden. Bekannt ist, daß bei der Fahrpedalstellung FP=O und in dem Drehzahlbereich n1^H < n2 die in die Brennkraftmaschine einzuspritzende Kraftstoffmenge gleich Hull sein muß. Erst bei Drehzahlen, die kleiner sind als die Drehzahl n1, setzt die Leerlaufregelung der Brennkraftmaschine ein, und es wird wieder Kraftstoff eingespritzt. Dies ist in der Figur 3 mit der Kennlinie A dargestellt. Hat sich nun diese Kennlinie A durch bleibende Verfäl-

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schungen des Stellregelkreises 10 z.B. additiv zur Kennlinie A¹ hin -verschoben, so wird schon innerhalb des Drehzahlbereichs n1< I < n2, in der Figur 3 hei der Drehzahl n3, Kraftstoff zur Leerlaufregelung eingespritzt. Diese Kraftstoffeinspritzung -wird durch die Uadelbewegung KB. erkannt, und üher die geschlossene Schalt strecke der Schalteinrichtung 23 der Regel- und Speichereinrichtung 26 zugeführt, die dann abhängig von diesem Eingangssignal den erwähnten Korrekturwert "bildet, mit dessen Hilfe die Kennlinie A' gerade wieder in Richtung zur Kennlinie Ahin verschoben wird. Wie schon ausgeführt wurde, kann auch der Zusammenhang von BFadelbewegung und eingespritzter Kraftstoffmenge in der Praxis gewissen Veränderungen unterliegen. Damit diese Veränderungen jedoch auf die Korrekturregelung 20 keinen Einfluß haben, wird die Nadelbewegung NB. , in dem bestimmten

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Betriebszustand der Brennkraftmaschine nicht auf den ¥ert Hull geregelt, der theoretisch der Kraftstoffmenge QK=O entspricht, sondern auf einen Sollwert NB ...... der gerade einer angenommenen maximalen Veränderung des Zusammenhangs von Nadelbewegung und eingespritzter Kraftstoffmenge entspricht. Damit ein einmal gebildeter Korrekturwert RW, nicht wieder verloren geht, hat die Regel- und Speichereinrichtung 26 nicht nur die Aufgabe, diesen Korrekturwert zu bilden, sondern sie muß zusätzlich auch den jeweils aktuellen Korrekturwert speichern. Die Regel- und Speichereinrichtung 26 kann also z.B. aus einem P- oder PI-Regler mit einem nachgeschalteten aufsummierenden Speicher bestehen.

Mit der beschriebenen Einrichtung ist es bisher nur möglich, Verschiebungen der Kennlinie A zu größeren Drehzahlen hin zu erkennen. Verschiebt sich die Kenn-

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linie A jedoch hin zur Kennlinie A'', so bildet die Regel- und Speichereinrichtung 2β keinen Korrekturwert RW₁ , da ja bei der Drehzahl n1 die eingekorr' ^{d s}

spritzte Kraftstoffmenge gleich Null ist. Besonders vorteilhaft ist es deshalb, die Regel- und Speichereinrichtung 26 als Zähler mit einem nachgeschalteten Speicher aufzubauen. Ist bei der Drehzahl n1 die eingespritzte Kraftstoffmenge gleich Hull, so -wird der Zähler z.B. dekrementiert, während bei einer eingespritzten Kraftstoffmenge die größer als Null ist, der Zähler inkrementiert wird. Hat sich die Kennlinie A dann z.B. hin zur Kennlinie A" verschoben, so dekrementiert in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Zähler der Regel- und Speichereinrichtung 26 den Korrekturwert RW, solange, bis die bleibende Ver-

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fälschung der Kennlinie A korrigiert ist. Der dem Zähler nachgeschaltete Speicher hat dabei die Aufgabe, immer den aktuellen Zählerstand, und damit auch den aktuellen Korrekturwert zu speichern. Ist dann eine bleibende Verfälschung der Kennlinie A von der Regel- und Speichereinrichtung 26 korrigiert , so springt der Korrekturwert immer um eine Zählstelle hin und her.

Es ist auch möglich, statt der schrittweisen Korrektur mittels Dekrementieren oder Inkrementieren die bleibende Verfälschung der Kennlinie A dadurch zu korrigieren, daß aus der Drehzahldifferenz n3-nl bzw. ni;-n1 und der bekannten Steigung der Kennlinie A der Korrekturwert RW,

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direkt ermittelt wird.

Bei der in der Figur 3 dargestellten Kennlinie A handelt es sich wie schon erwähnt um die Einregelkennlinie der Leerlaufregelung. Es ist nun auch möglich, eine solche Kennlinie mit Hilfe des ersten Sollwertgebers 1U in einem

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beliebigen Teil des Drehzahlbereichs zu erzeugen, der oberhalb der Drehzahl 11 liegt. Besonders vorteilhaft ist es dabei, eine Kennlinie zu erzeugen, die zwei Schnittpunkte mit der Abszisse des Kennfelds hat. Dies ist in der Figur h dargestellt, wobei die in diesem speziellen Fall erzeugte Kennlinie ein Dreieck B ist, das die Abszisse des Kennfelds bei den Drehzahlen n5 und n6 schneidet. Eine Verschiebung des Dreiecks B hin .zu größeren Drehzahlen, wie dies z.B. durch das Dreieck B' dargestellt ist, kann dann ebenso erfaßt werden, wie die Verschiebung des Dreiecks B hin zu größerer Einspritzmenge, wie dies das Dreieck B" zeigt. Durch die Einführung dieser Dreiecksfunktion B ist es also möglich, nicht nur festzustellen, daß eine bleibende Veränderung des Stellregelkreises 10 stattgefunden hat, wie dies mit Hilfe der Kennlinie A möglich ist, sondern es ist zusätzlich möglich, festzustellen, welcher Art die bleibende Veränderung ist, ob es sich also um eine drehzahlabhängige oder mengenabhängige Änderung handelt. Die Regel- und Speichereinrichtung 2β kann dann mit Hilfe dieser Dreiecksfunktion noch-besser auf bleibende Verfälschungen des Stellregelkreises 10 reagieren, indem sie z.B. getrennte Korrekturen in Abszissen- oder Ordinatenrichtung ausführt.

Die spezielle Einrichtung zur Fehleranzeige 30 prüft andauernd das Ausgangssignal der Regel- und Speichereinrichtung 2β . Überschreitet dieses Signal einen vorgebbaren, bestimmten Wert, so hat die Einrichtung zur Fehleranzeige 30 die Aufgabe, dies dem Fahrer mitzuteilen und/oder auf eine andere Art und Weise die Brennkraftmaschine zu beeinflussen. Mit Hilfe der Einrichtung zur Fehleranzeige 30 soll verhindert werden, daß bleibende Verfälschungen des Stellregelkreises 10, die von der Korrekturregelung 20 nicht mehr korrigiert werden kön-

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neu, z.B. zu Schäden ah der Brennkraftmaschine führen oder einen zu hohen Kraftstoffverbrauch bzw. Schadstoffemission nach sich ziehen.

Es ist nun möglich, im Aufbau der Korrekturregelung Änderungen vorzunehmen, die jedoch auf die prinzipielle Funktion dieser Korrekturregelung 20 keinen Einfluß haben. So kann z.B. der zweite Sollwertgeber 2k nicht der Verbindungsstelle 25 zugeführt werden, sondern der Schalteinrichtung 23, so daß die Schalt strecke dieser Schalteinrichtung 23 erst dann geschlossen wird, wenn die tatsächliche Nadelbewegung NB. , größer ist als

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der Sollwert NB ,,. Das bei geschlossener Schalterstrecke weitergeleitete Signal NB. wird dann von der

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Regel- und Speichereinrichtung 26 auf den Wert Null geregelt. Weiter kann z.B. auch die Regel- und Speichereinrichtung 26 aufgeteilt werden in einen Regler und einen Speicher, wobei der Regler dann auch im Blockschaltbild vor der Schalteinrichtung 23 sich befinden kann.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Dieselbrennkraftmaschine. Es ist nun auch möglich, die beschriebene Korrektureinrichtung im Zusammenhang mit einer Benzinbrennkraftmaschine einzusetzen. Bei der Dieselbrennkraftmaschine kann dabei das Signal bezüglich der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge mit Hilfe eines Nadelhubgebers gewonnen werden, wie dies z.B. in der P 30 32 381 beschrieben ist. Bei der Benzinbrennkraftmaschine kann ein Signal bezüglich der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge mittels einer Magnetventilkontrolleinrichtung erzeugt werden, wie dies z.B. in der P 22 51 ^72 dargestellt ist.

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Ebenfalls ist es möglich, das Blockschaltbild der Figur nicht nur mittels eines analogen Schaltungsaufbaus zu realisieren, sondern auch mit Hilfe eines entsprechend programmierten Mikroprozessors.

All diese Möglichkeiten haben eine Gemeinsamkeit. Dieser Kern der Erfindung ist die Tatsache, daß in einem bestimmten Betriebszustand die Nulldurchgänge einer Kennlinie erkannt werden, diese Nulldurchgänge mit bekannten Werten verglichen werden, und daß abhängig von diesem Vergleich ein Korrektur-wert gebildet wird, mit dem die Nulldurchgänge der Kennlinie beeinflußt werden können.

Claims

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ROBERT BOSCH GMBH, TOOO STUTTGART 1

Ansprüche

1 .J Korrekturverf ahren für ein Kraf tstof f zumeßsystem einer Brennkraftmaschine mit Sensoren zur Messung von Zustandsgrößen der Brennkraftmaschine, mit einer Einrichtung zur Messung der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge, sowie mit einem die zuzumessende Kraftstoffmenge bestimmenden Regelkreis, dadurch gekennzeichnet, daß in einem bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine abhängig von der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge der Regelkreis des Kraftstoff zumeßsystems beeinflußt wird.

2. Korrekturverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem bestimmten Betriebszustand geprüft wird, ob die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge einer vorgegebenen, bekannten Kraftstoffmenge entspricht

3. Korrekturverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem bestimmten Betriebszustand der Regelkreis des Kraftstoffzumeßsystems so beeinflußt wird, daß die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge der vorgegebenen, bekannten Kraftstoffmenge entspricht.

h. Korrekturverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der bestimmte Betriebszustand die folgenden beiden Bedingungen erfüllen muß:

- die Brennkraftmaschine befindet sich im Schiebebetrieb bei Fahrpedalstellung Hull

- die Brennkraftmaschine befindet sich in einem vorgegebenen, bekannten Drehzahlbereich, bei dem im
Schiebebetrieb die vorgegebene, bekannte Kraftstoffmenge eingespritzt wird.

5· Korrekturverfahren nach Anspruch U, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der vorgegebenen, bekannten Kraftstoffmenge innerhalb des vorgegebenen, bekannten . Drehzahlbereichs um die Kraftstoffmenge Null handelt, also um keine Einspritzung, und daß es sich bei der
vorgegebenen bekannten Kraftstoffmenge wenigstens an
einem der beiden Ränder des vorgegebenen bekannten
Drehzahlbereichs um eine Kraftstoffmenge handelt die
ungleich Null ist, also um eine gerade beginnende
Einspritzung.

6. Korrekturverfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene, bekannte Drehzahlbereich sich an die Einregelkennlinie der Leerlaufregelung ans chließt.

T. Korrekturverfahren nach Anspruch k, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der vorgegebenen, bekannten Kraftstoffmenge um eine vorgebbare Funktion handelt, die innerhalb des vorgegebenen, bekannten Drehzahlbereichs ungleich Null und an den beiden Rändern des vorgegebenen, bekannten Drehzahlbereichs gleich Null ist.

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8. Korrekturverfahren nach Anspruch "J, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der vorgebbaren Funktion vorzugsweise um eine Dreiecksfunktion handelt.

9. Korrekturverfahren nach Anspruch T oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgebbare Funktion vom Regelkreis des Kraft stoffzumeßsystems erzeugt wird.

10. Korrekturverfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem vorgegebenen, bekannten Drehzahlbereich um einen Bereich handelt, bei dem im Schiebebetrieb normalerweise keine Einspritzung erfolgt.

11. Korrektureinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung des Regelkreises des Kraftstoffzumeßsystems von einer Regel- und Speichereinrichtung bestimmt wird.

12. Korrektureinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung bei jedem Auftreten des bestimmten Betriebszustands ein Ausgangssignal bildet, und daß die Speichereinrichtung das jeweils aktuelle Signal zur Beeinflussung des Regelkreises bis zum nächsten Auftreten des bestimmten Betriebszustands zwischenspeichert.

13. Korrektureinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung vorzugsweise aus einem P- oder PI-Regler besteht.

lh. Korrektureinricntung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung vorzugsweise aus einem Vorwärts-RückwärT-s-Zähler besteht.

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15· Korrektureinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung das Ausgangssignal der Regeleinrichtung zum jeweils letzten aktuellen Signal zur Beeinflussung des Regelkreises hinzuaddiert und das Ergebnis als aktuelles Signal zur Beeinflussung des Regelkreises abspeichert.

16. Korrektureinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Regel- und Speichereinrichtung das Signal bezüglich der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge mit einem Signal bezüglich einer gewünschten, einzuspritzenden Kraftstoffmenge verknüpft wird.

17· Korrektureinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Regel- und Speichereinrichtung und der Verknüpfungsstelle sich eine Schalteinrichtung befindet, die das Signal bezüglich der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge nur dann an die Verknüpfungsstelle weitergibt, wenn der bestimmte Betriebszustand erfüllt ist.

18. Korrektureinrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Signal bezü-glich der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge um ein Signal handelt, das die Nadelbewegung der Düsennadel des Einspritzventils der Kraftstoffzumeßeinrichtung zum Inhalt hat.

19· Korrektureinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweils aktuelle Signal zur Beeinflussung des Regelkreises eine Einrichtung zur Fehleranzeige zugeführt wird, von dieser geprüft

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wird, und daß beim Übersteigen dieses Signals über einen bestimmten, vorgebbaren Grenzwert die Einrichtung zur Fehleranzeige dies z.B. dem Fahrer mitteilt oder anderweitig dann die Brennkraftmaschine beeinflußt.