DE3011595A1 - Korrektureinrichtung fuer ein kraftstoffmesssystem bei einer brennkraftmaschine - Google Patents

Korrektureinrichtung fuer ein kraftstoffmesssystem bei einer brennkraftmaschine

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DE3011595A1 DE19803011595 DE3011595A DE3011595A1 DE 3011595 A1 DE3011595 A1 DE 3011595A1 DE 19803011595 DE19803011595 DE 19803011595 DE 3011595 A DE3011595 A DE 3011595A DE 3011595 A1 DE3011595 A1 DE 3011595A1
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Description

R. 617I
β.3.198O Mü/Kö
ROBERT BOSCH GMBR, 7OOO Stuttgart 1
Korrektureinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem bei einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Bekannte Kraftstoffzumeßsysteme steuern die zuzumessende Kraftstoffmenge abhängig von Betriebskenngrößen wie Last, Drehzahl und Temperatur. Darüber hinaus sind geregelte Zumeßsysteme bekannt, wobei jedoch diese Regelung nicht in letzter Konsequenz ausgeführt wird, d.h., daß nicht die zugemessene Kraftstoffmenge selbst gemessen und als Rückmeldesignal verarbeitet wird, sondern lediglich ein Positionssignal z.B. bezüglich der Regelstangenstellung. Dabei geht man dann davon aus, daß dieses Positionssignal in ausreichendem Maße die jeweilig zugemessene Kraftstoffmenge charakterisiert. Diese Annahme ist bei mechanisch arbeitenden Regelsystemen im Verhältnis zu den dort bestehenden Toleranzen gerechtfertigt. Mit elektronischen Systemen jedoch besitzt man eine äußerst exakte und auch weitgehend alterungsunabhängige Signalverarbeitung, so daß dann in rein mechanischen Komponenten begründete Fehler störend wirken. Diese mechanischen Fehler treten bevorzugt bei Hochdruck-Einspritzsystemen auf, wie sie z.B. bei Diesel-Motoren ge-
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geben sind, und beruhen dort auf den unter dem Begriff "Alterung" zusammengefaßten Erscheinungen. Dazu gehören z.B. ein Schlaffwerden von Druckfedern, eine Abrundung von Steuerkanten usw. All dies führt zu einer ungenauen Mengensteuerung, so daß die Position z.B. der Regelstange kein exaktes Maß für die zugemessene Kraftstoffmenge mehr ist.
Auf das Fahrverhalten als solches sind solche Alterungserscheinungen nur von untergeordnetem Einfluß, denn der Fahrer eines entsprechend ausgestatteten Fahrzeuges wünscht in der Regel eine bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeugs und diese wird eben durch ein mehr oder weniger starkes Niederdrücken des Fahrpedals erreicht.
Problematisch werden diese Fehler in der Zuordnung von Positionssignal eines mengenbestimmenden Gliedes und zugemessener Kraftstoffmenge dann, wenn entweder das Einstellsignal für dieses mengenbestimmende Glied oder jedoch das. von einem V/eggeber abgenommene Positionssignal weitere Aggregate steuert. Als Beispiel soll hier auf eine Abgasrückführung im Teillastbereich hingewiesen werden. Dort kann nämlich der Fall auftreten, daß das Positionssignal einen Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine signalisiert, wobei nur in diesem Betriebsfall Abgasrückführung gewünscht ist, die zugemessene Kraftstoffmenge jedoch bereits einem Vollastbetrieb entspricht. Die Folge davon sind unzulässig hohe Schadstoffemissionen.
Ein weiterer Aspekt bei fehlerhafter Zuordnung von Position und zugemessener Kraftstoffmenge sind Unstimmigkeiten bezüglich der Nennleistung des Motors. Für den Fall nämlich, daß mit zunehmender Alterung der Einspritz-
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pumpe mehr Kraftstoff zugemessen wird, kann die Brennkraftmaschine eine höhere Leistung als ursprünglich vorgesehen erreichen, was z.B. auch steuerlich Konsequenzen nach sich ziehen kann.
Zielsetzung der Erfindung ist, die Wirkung hochgenauer elektronischer Systeme nicht durch Änderungen an rein mechanischen Bauteilen schmälern zu lassen.
Vorteile der Erfindung
Mit der Korrektureinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem bei einer Brennkraftmaschine entsprechend dem Hauptanspruch ist es möglich, die Zumeßeinrichtung auch über einen langen Betriebszeitraum äußerst exakt arbeiten zu lassen, bzw. immer wieder auf diese korrekte Arbeitsweise zurückzukehren. Dabei wird die Korrektur mit unter Umständen recht einfachen Mitteln erreicht. Weitere Vorteile und Verbesserungen ergeben sich in Verbindung mit den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen.
Zeichnung
Beispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben und erläutert. Es zeigen Figur 1 ein grobes Blockschaltbild eines Kraftstoff zumeßsystems bei einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung, Figur 2 die Grundstruktur der Einspritzmengenregelung und die Figuren 3 bis 6 Möglichkeiten von Korrektureinrichtungen.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele zeigen Anwendungsfälle bei einer Diesel-Brennkraftmaschine. Darauf beschränkt sich jedoch die Erfindung nicht, sondern sie kommt überall dort zum Tragen, wo die zugemessene Kraftstoffmenge über entsprechende Stellglieder bestimmt wird. Insoweit gilt dies auch z.B. für gesteuerte Vergaseranlagen und Benzineinspritzsysteme.
Figur 1 zeigt eine grobe Übersicht einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung und mit dem zugehörigen Kraftstoffzumeßsystem. Mit 10 ist die Brennkraftmaschine bezeichnet, der über ein Luftansaugrohr 11 Frischluft zugeführt wird und deren Abgasleitung 12 eine Rückführleitung 13 aufweist. Der Anteil des Abgases an der gesamten Zylinderfüllung läßt sich mittels einer Mischklappe 14 (Ventil und Drosselklappe) einstellen, die über ein Stellglied 15 steuerbar ist.
■Eine Kraftstoffpumpe trägt das Bezugszeichen 17. Sie erhält über eine Pumpe 18 den Kraftstoff aus einem Tank Die jeweilige einzuspritzende Kraftstoffmenge wird durch die Position einer Regelstange oder eines Regelschiebers, im folgenden mengenbestimmendes Glied genannt, bestimmt und dies ist durch die symbolhafte Darstellung eines Weg-Kraftstoffmengen-Wandlers (s/Q) verdeutlicht". Die Position des mengenbestimmenden Glieds wiederum wird über einen Stellregler innerhalb eines Reglers 20, vorzugsweise durch ein elektromagnetisches Stellwerk 21 eingestellt, das symbolhaft als Spannungs-Weg-Wandler (U/s) bezeichnet ist. Eingangsgrößen des Reglers 20 sind einmal ein Signal von einem Fahrpedal 22 und ferner ein Drehzahl-, ein Tem-
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peratur- sowie ein Positionsrückmeldesignal bezüglich der Regelstangenstellung.
Der Regler 20 weist in der Regel wenigstens ein Integralverhalten aufj so daß im betreffenden Regelkreis keine bleibenden Regelabweichungen bestehen. Aus diesem Grund läßt sich z.B. der Leerlauf der Brennkraftmaschine exakt einregeln3 indem die einzuspritzende Kraftstoffmenge so lange korrigiert wird, bis eben die gewünschte Leerlaufdrehzahl erreicht ist. Entsprechend der dann erforderlichen Menge ergibt sich eine Position des mengenbestimmenden Gliedes, die wiederum zum Regler 20 zurückgemeldet wird.
Beim Gegenstand von Figur 1 wird das Stellglied 15 für die Mischklappe 14 unter anderem vom Soll- oder Istwert der Position des mengenbestimmenden Gliedes gesteuert. Ändert sich die Zuordnung dieser Position zur eingespritzten Kraft stoffmenge aufgrund von Alterungserscheinungen in der Kraftstoffpumpe 17, dann liegt im Regler 20 bei einem bestimmten Last-Drehzahlpunkt ein gegenüber dem Nennzustand geändertes Positionssignal des mengenbestimmenden Gliedes vor3 so daß die Stellung der Mischklappe 14 nicht mehr wie ursprünglich eingestellt wird. Die Drehzahl kann unabhängig von dieser Änderung mit einem geschlossenen Regelkreis mit Integralanteil korrekt eingeregelt werden. Die Abgasrückführrate stimmt jedoch nicht mehr und somit werden die Abgaswerte schlechter. Im Hinblick auf die geltenden und zu erwartenden zusätzlichen Abgasbestimmungen sind derartige "Fehlsteuerungen" nicht tragbar.
Änderungen in der Zuordnung von Regelstangenposition und
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eingespritzter Kraftstoffmenge können von einem Erschlaffen von Federn sowie einem zunehmenden Abrunden von Steuerkanten herrühren. Sämtliche Abweichungen werden der Einfachheit halber als Drift bezeichnet und die erforderlichen Gegenmaßnahmen als Drift-Kompensation.
Wie bereits erwähnt, verursachen die einzelnen Fehler eine geänderte Zuordnung der Position des mengenbestimmenden Gliedes zur eingespritzten Kraftstoffmenge. Die Drift-Kompensation hat nun zum Ziel, die Zuordnung des Positionssignals zur Position des mengenbestimmenden Gliedes so zu verändern, daß die ursprüngliche Zuordnung von Positionssignal zu Einspritzmenge wiederhergestellt wird bzw. bestehenbleibt. Ein überlagerter Drehzahlregelkreis mit Integral anteil gleicht diese Veränderung sofort aus, indem aufgrund des I-Anteils des Reglers dann ein entsprechend angepaßter Wert bereitgestellt wird.
Figur 2 zeigt die gegenüber der Darstellung von Figur 1 etwas aufgefächerte Grundstruktur der Einspritzmengenregelung. Dabei sind gleiche Bauelemente und Steuereinheiten mit den gleichen Bezugszahlen versehen. Aufgeteilt ist lediglich der Regler 20 und zwar in ein Steuergerät 25 mit nachgeschaltetem Vergleicher 26 und einem Positionsregler 27. Das Steuergerät 25 erzeugt ein Positions-Sollsignal, welches mit dem Positions-Istsignal des mengenbestimmenden Gliedes verglichen wird und abhängig von diesem Soll-Ist-Vergleich ein Stellsignal im Positionsregler 27 erzeugt wird. Dieser Positionsregler 27 enthält wenigstens einen I-Anteil in seinem Regelverhalten, so daß bleibende Regelabweichungen nicht auftreten.
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Bei starker Drift der Einspritzpumpe stimmt, wie bereits erwähnt, die Zuordnung von Regelstangenposition und eingespritzter Kraftstoffmenge nicht mehr. Aufgrund dessen ergibt sich für eine bestimmte Drehzahl bei gleicher Last und damit einer bestimmten Kraftstoffmenge eine geänderte Regelstangenposition, die letztlich vom Positionsregler gehalten wird. Ein Ziel der Drift-Kompensation ist es nun, bei geänderter Pumpleistung die ursprünglich korrekte Rückmeldespannung vom Positionsgeber zum Stellwerk 21 wieder zu erhalten, so daß die ursprüngliche Zuordnung von Positionssignal und geforderter Menge wieder gegeben ist.
Zur Drift-Kompensation der Pumpe bzw. des Stellwerks wird nun davon ausgegangen, daß in einem bestimmten Betriebspunkt des Motors unter definierten Randbedingungen ein vom Betriebsalter weitgehend unabhängiger Mengenbedarf vorliegt. Ein ausgezeichneter Punkt dafür ist der Leerlauf, da in diesem sowohl Last (Null-Last) als auch Drehzahl vom System selbst bestimmt bzw. eingeregelt werden. Durch zusätzliche Maßnahmen, wie z.B. Zwischendrehzahlregelung und Aufbringung einer definierten äußeren Last, sind natürlich auch andere Betriebspunkte zur Nacheichung der Pumpe geeignet.
Die Drift kann sich additiv und/oder multiplikativ auswirken. Besonders einfach gestaltet sich die additive Drift-Kompensation, da bei ihr nur ein einzelner Betriebspunkt angefahren werden muß. Die Kompensation erfolgt dann dadurch, daß anhand dieses definierten Betriebspunktes die Kennlinie oder das Kennfeld, womit der Zusammenhang zwischen Einspritzmenge und Position des mengenbestimmenden Gliedes beschrieben wird, parallel, d.h. additiv, verschoben wird, bis das Signal gleich dem zu diesem Punkt
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ursprünglich gehörenden Sollsignal ist. Bei elektrischem Abgleich (Beeinflussung der Signalspannung) ist dies ohne zusätzliche Maßnahmen exakt jedoch nur dann möglich, wenn der Geber eine lineare Kennlinie besitzt.
Multiplikative Nachjustierung erfordert immer zwei Betriebspunkte, wobei der Geber selbst, dessen Auswerteschaltung oder Signalverarbeitung so verstellt wird, daß die Signaldifferenz zwischen diesen Betriebspunkten auf die entsprechende ;.:oll-Signaldifferenz eingestellt wird.
Im folgenden werden anhand der Figuren 3 bis 6 verschiedene Möglichkeiten beschrieben, wie ein Nacheichen bzw. eine Drift-Kompensation des Einspritzsystems erfolgen kann. Die einzelnen Vorschläge beziehen sich beispielhaft auf eine Einspritzpumpe, deren elektrisches Stellwerk 21 einen Halbdifferenzial-Kurzschlußringgeber (Kurzschlußringgeber mit justierbarer Referenz-Induktivität) zur Rückmeldung besitzt.
Der Gegenstand von Figur 3 weist gegenüber den in Figur dargestellten Anordnung eine Verstelleinrichtung 30 für die Zuordnung Geber und Stellwerk auf, damit das ursprüngliche Rückmeldesignal für eine bestimmte Einspritzmenge eingestellt werden kann. Diese Verstelleinrichtung 30 muß gestatten, bei laufendem Motor die Zuordnung des Stellwerks bzw. der Regelstange zum Positionsgeber (additiver Abgleich) oder den sogenannten Geberbeiwert (für den multiplikativen Abgleich) zu variieren.
Zur Drift-Kompensation wird nun die Zuordnung während des drehzahlgeregelten Betriebs im Leerlaufpunkt (LL-Punkt) so lange verstellt, bis am Positionsregler 27 Ist-
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oder Sollwert (beide sind wegen des I-Anteils im Positionsregler 27 gleich) den dem Testbetriebspunkt (hier LL-Punkt) entsprechenden Wert haben. Da während der Nachjustierung der Drehzahlregelkreis nicht unterbrochen werden darf, wird bei einem Halbdifferenzial-Kurzschlußringgeber als Rückmelder zweckmäßigerweise der Kern oder die ganze Einheit (Kern mit elektromagnetischem Stellwerk) unter dem berührungslos wirkenden Kurzschlußring bewegt. Dafür muß die zu verstellende Einheit durch eine Justierschraube im erforderlichen Nachstellbereich verschoben werden können. Dies geschieht rotatorisch bei einem drehenden und translatorisch bei einem Hubstellwerk.
Diese Methode ist theoretisch die richtige für einen additiven Abgleich. Da hier die durch "Setzen" der Pumpe bedingte Drift direkt am Entstehungsort nachgestellt wird, ist diese Methode auch bei einer nichtlinearen Geberkennlinie richtig.
Eine multiplikative Nachjustierung ist auf einfache Weise immer nur dann möglich, wenn eine hinreichend lineare Geberkennlinie vorliegt. Die Nachjustierung erfolgt dann durch Verstellen des Referenz-Kurzschlußrings am Halbdifferenzial-Kur ζschlußringgeber.
Der mechanische Abgleich in der Pumpe ist wegen der großen Schüttelbeanspruchung und dem Überdruck in der Pumpe mit einem erheblichen Aufwand verbunden. Kostengünstiger ist daher eine elektrische Nachstellmöglichkeit.
Nach Figur 4 erfolgt die elektrisch einfache additive Korrektur dadurch, daß auf die Vergleichsstelle 26 ein variables, sogenanntes Offset-Signal aufschaltbar ist.
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Elektrisch gesehen bedeutet dieser Eingriff in den Soll-Ist-Vergleich eine fiktive Änderung des Rückmeldesignals.
Realisierbar ist dieser Eingriff mittels eines Potentiometers 30 zwischen den Betriebsspannungsanschlüssen, wobei der Schleifer des Potentiometers mit einem Eingang der Vergleichsstelle 26 gekoppelt ist.
Die genannte Methode einer additiven elektrischen Nachstellung zum Ausgleich einer additiven Mengendrift ist nur dann korrekt, wenn die Geberkennlinie linear ist. Nur dann kann die Drift einer Kennlinie in Abszissenrichtung durch eine Verschiebung in Ordinatenrichtung ausgeglichen werden. Für eine nichtlineare Geberkennlinie ist das Verfahren nur dann geeignet, wenn das Gebersignal vor seiner Rückführung zur Vergleichsstelle durch einen Punktionsgenerator 31 linearisiert wurde, also im Prinzip ein linear wirkendes Meßsystem vorliegt. Darstellbar ist der Punktionsgenerator 31 z.B. durch ein Dioden-Verstärkernetzwerk.
Die in Figur 4 dargestellte Anordnung arbeitet mit anlogen Signalspannungen. Im Hinblick auf eine gute Störsicherheit sowie der Realisierung von komplexen Regelungsvorgängen werden zunehmend digital arbeitende Regelsysteme verwendet, die dann eine entsprechende Abwandlung des Gegenstandes von Figur k erfordern. ·
Figur 5 zeigt ein Beispiel einer Drift-Kompensation bei einer rechnergesteuerten Stellwerksregelung. Zum Rechnerkomplex 33 gehören Kennfelder 3^ sowie eine Kennfeldverarbeitungsstufe 35, der Betriebskenngrößen des Motors sowie gegebenenfalls Werte aus einem externen Speicher 36 zuführbar sind. Die Vergleichsstufe 37 arbeitet hier
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digital, so daß je ein Analog-Digital-Wandler 38 und 39 in die Signalleitungen vom Potentiometer 30 bzw. vom Punktionsgenerator 31 geschaltet werden müssen. Der digital arbeitenden Vergleichsstufe 37 folgt ein Regler 40 mit zugeordneter Digital-Analog-Wandlung und nachfolgend eine Endstufe 4l für das Ansteuersignal des Stellwerks 21.
Die Drift-Kompensation kann beim Gegenstand von Figur 5 dadurch vorgenommen werden, daß die Kompensationsspannung an einem Potentiometer 30 erzeugt und über den Analog-Digital-Wandler 38 dem Rechner zur Verarbeitung zugeführt wird.
Den gleichen Effekt kann man auch mit einem manuell zu bedienenden externen digitalen Speicher 36 erzielen, dessen Inhalt der Rechner 33 über einen Digitaleingang erhält. Dabei muß dann dafür Sorge getragen werden, daß die Information beim Abschalten der Stromversorgung nicht verlorengeht.
Figur 6 zeigt eine Möglichkeit einer halbautomatischen und automatischen Drift-Kompensation. Dazu wird ein Schreib-Lese-Speicher 45 benötigt, der seinen Inhalt auch beim Abschalten der Stromversorgung behält. Die Kompensation selbst erfolgt dann entsprechend der weiter oben beschriebenen Vorgehensweise.
Es ist auch ein Verfahren denkbar, bei dem im Rahmen des Kundendienstes der Abgleichbetriebspunkt (definierte Betriebsparameter) angefahren wird und dann per Service-Kommando der "Offset-Speicher" entsprechend umgesetzt wird. Steuerbar wäre dies über einen Eingang 46 des Rechners 33·
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Bei einem vollautomatischen Abgleich muß das System selbst den für einen sauberen Abgleichvorgang definierten Betriebspunkt erkennen und dann den Abgleich vornehmen. Bei einem komfortablen Regelungssystem bedeutet dies außer dem Schreib-Lese-Speicher 45 mit den dafür erforderlichen Einrichtungen kaum zusätzliche hard ware3 weil die wichtigen Daten wie Motortemperatur, Luftverhältnis usw. ohnehin meßtechnisch erfaßt werden und im Steuergerät vorliegen.
Kern der obenbeschriebenen Erfindung ist es, daß eine Nacheichung der driftenden Steuerkette (Stellwerkregler, Stellwerk"und Einspritzpumpe) von Hand, halbautomatisch oder automatisch dadurch erfolgt, daß an einem oder mehreren ausgezeichneten Betriebspunkten mit konstant geregelter Drehzahl und motorbedingt konstantem und bekanntem Mengenbedarf (z.B. LL-Punkt) das ursprünglich dazugehörende Stellsignal durch Verschieben einer Kennlinie wieder eingestellt wird, so daß der durch Drift entstandene Fehler in der Steuerkette Verstellposition-Menge auch für die nicht drehzahlgeregelten Fälle beseitigt wird, so z.B. im Abgasrückführungsbereich, dem temperaturabhängigen Start usw.
Die bisher beschriebene Vorgehensweise ist nur erfolgreich, wenn alle anderen Randbedingungen wirklich unverändert sind und dem Nennzustand des eingelaufenen Motors entsprechen. Zudem wird dabei vorausgesetzt, daß die Drift des Zusammenhangs von Einspritzmenge und Position des mengenbestimmenden Gliedes drehzahlunebhängig ist.
Ist die Drift drehzahlabhängig aber nicht lastabhängig, kann beim übergang vom Einspritzmengensollwert zur
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Position des rnengenbestimmenden Gliedes eine drehzahlabhängige Kennlinie zu Kompensationszwecken eingeschaltet werden.
Um diese einzustellen, wird nicht nur der LL-Punkt, sondern die gesamte Nullastlinie (hinreichend viele Stützstellen) vermessen. Die einzelnen Zwischendrehzahlen werden dabei mit einem Zwischendrehzahlregler eingeregelt, der einen I-Änteil aufweist, so daß keine bleibende Regelabweichung auftritt. Die Korrekturkennlinie wird dann so eingestellt, daß bei jeder Stützstelie der ursprüngliche Zusammenhang zwischen Einspritzmenge und Positionssignal des Mengenbestimmenden Gliedes besteht.
In Figur 4, 5 werden dann die Blöcke 30 bzw. 3d durch einen Kennliniengenerator ersetzt, der drehzahlabhängig das Drift-Korrektursignal auf den Vergleichspunkt oder digital im Bereich der Kennfeldverarbeitung aufschaltet.
Für alle diese Drift-Kompensationen wird davon ausgegangen, daß der spezifische Verbrauch des Motors während des Justiervorgangs gegenüber dem Sollzustand des eingelaufenen Motors unverändert ist. Der spezifische Verbrauch (eingesetzte Kraftstoffmasse zu abgegebener mechanischer Energie) hängt jedoch mehr oder weniger von folgenden Parametern ab: Öltemperatur, Kraftstofftemperatur, Wassertemperatur, Ölsorte, Kraftstoffwerte, Reibmoment (inneres Bremsmoment).
Die Kraftstofftemperatur wird vom System ohnehin gemessen und ihr Einfluß kompensiert.Öltemperatur, Ölsorte und Wasser-(Motor-) Temperatur können für den Abgleichbetrieb mit vertretbarem Aufwand definiert bzw. auf
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definierten Werten konstant gehalten werden. Der Einfluß von Kraftstoffsorte (Heizwert) und Reibmoment muß jedoch festgestellt und bei der Einstellung der Drift-Kompensationswerte berücksichtigt werden.
Dazu wird folgendes Verfahren vorgeschlagen:
A. Mit einem Auslaufversuch wird das drehzahlabhängige innere Bremsmoment Mn(N) ermittelt. Dazu wird bei Nenndrehzahl und Nullast plötzlich die Einspritzmenge auf Null gesetzt, so daß der Motor infolge seines inneren Bremsmoments bis Drehzahl Null hinunterläuft. Es gilt:
N = \0/ Mg (N) K ist eine Systemkonstante
θ ist das Trägheitsmoment des Motors N ist als Funktion von N meßtechnisch erfaßbar, so daß M15 (N) =
'V
N (N) : ^ bestimmt werden kann, σ
3. Der Kraftstoffsorteneinfluß und generell eine additive Drift läßt sich bei bekanntem Bremsmoment Mn (N) durch einen Hochlaufversuch ermitteln. Dabei wird begründet davon ausgegangen, daß der Steuerrechner für diesen Vorgang einen definierten Sollmengensprung AQK vorgeben kann. Damit ergibt sich folgender Drehzahlverlauf (Km =
N = § (Km (N) . AQK ~ Mg (N) )
Aus der Abweichung der mit dem Einfluß des aktuellen Bremsmoments korrigierten Soll-Hochlaufkurve von der tatsächlich gemessenen kann der Kraftstoffsorteneinfluß identifiziert werden.
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Damit können die Einflüsse der aktuellen Kraftstoffsorte und des aktuellen inneren Bremsmoments bei der Festlegung der Kompensationskennlinie, die anhand der Nullastlinie ermittelt wird oder bei der Festlegung eines Kompensationswertes anhand des Leerlaufpunkts, berücksichtigt werden.
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Claims (10)

  1. R. 6171
    6.3.1930 Mü/Kö
    ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1
    Ansprüche
    IJ Korrektureinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem bei einer Brennkraftmaschine mit einem die zuzumessende Kraftstoffmenge bestimmenden Stellglied sowie einem wenigstens P-, vorzugsweise zusätzlich I-Verhalten aufweisenden Regelkreis, dadurch gekennzeichnet, daß mittelbar oder unmittelbar das die Position des Stellgliedes charakterisierende Signal additiv, multiplikativ und/oder mittels einer vorzugsweisen drehzahlabhängigen Kennlinie korrigierbar ist.
  2. 2. Korrektureinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Korrektur die Zuordnung von Geber und Stellwerk (30) änderbar ist.
  3. 3. Korrektureinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Korrektur ein getrenntes Signal (vom Potentiometer 30 bzw. von den Speichern 36 und 45) in den Regelkreis unmittelbar oder mittelbar einspeisbar ist.
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  4. 4. Korrektureinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet-, daß zur Korrektur ein getrenntes, drehzahlabhängiges Signal aus einem Kennliniengenerator in den Regelkreis mittelbar oder unmittelbar einspeisbar ist.
  5. 5· Korrektureinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß diese Korrektur halbautomatisch oder automatisch (Figur 6) erfolgt.
  6. 6. Korrektureinrichtung nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch ihre Einrichtung bei einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung, wobei vorzugsweise das Signal bezüglich der Regelstangenstellung (Regelschieberstellung) bzw. die Zuordnung von Regelstange (.Regelschieber) und Positionsgeber änderbar ist.
  7. 7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur derart erfolgt, daß das Positionssignal auf den ursprünglich festgelegten Wert eingestellt wird.
  8. 8. Korrektureinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7s dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung der korrekten Kennlinie oder des Korrekturwertes
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    eine Veränderung des inneren Bremsmoments des Motors durch einen'Auslaufversuch meßtechnisch erfaßt und berücksichtigt wird.
  9. 9. Korrektureinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7j dadurch gekennzeichnet, daß additive Drift und insbesondere der Einfluß der bei den Messungen zur Ermittlung der Korrekturwerte verwendeten Kraftstoffsorte durch einen Hochlaufversuch bei definierter sprungartiger Änderung der Einspritzmenge identifiziert und berücksichtigt wird.
  10. 10. Korrektureinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, 8 und 9> dadurch gekennzeichnet, daß das drehzahlabhängige innere Bremsmoment des Motors durch einen Auslaufversuch ermittelt, der Wert der additiven Drift soxiie der Einfluß insbesondere der Kraftstoffsorte durch einen Hochlaufversuch identifiziert, und die Einflüsse bei der Einstellung eines Korrekturwertes oder einer Korrekturkennlinie berücksichtigt werden.
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