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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Adaptieren eines Abgasrückführventils an einem Verbrennungsmotor.
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Bei Verbrennungsmotoren, insbesondere in Kraftfahrzeugen, ist es gängige Praxis, der angesaugten Verbrennungsluft einen bestimmten Prozentsatz an Abgas zuzumischen, um den Ladungswechsel zu optimieren und um die Verbrennungstemperatur herabzusetzen und so der Erzeugung von Stickoxiden entgegenzuwirken. Wenn die Verbrennungstemperatur durch einen zu großen Anteil an Abgas in der Zylinderfüllung übermäßig reduziert wird, so führt dies zu unvollständiger Verbrennung, so dass die gesetzlichen Grenzwerte für den Rußausstoß überschritten werden und der Fahrer einen unruhigen Motorlauf wahrnimmt. Um die Grenzwerte sowohl für Stickoxid als auch für Ruß einzuhalten und um einen ruhigen Motorlauf zu gewährleisten, muss das rückgeführte Abgas exakt dosiert werden.
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Grundsätzlich wäre es zwar denkbar, den Volumenstrom in einer Abgasrückführleitung direkt zu messen, um darauf basierend den Öffnungsgrad eines Abgasrückführventils in einem geschlossenen Regelkreis zu steuern, doch ist eine solche Lösung aufwendig und teuer. Eine Steuerung im offenen Regelkreis ist jedoch mit Ungenauigkeiten aufgrund von Fertigungstoleranzen der Abgasrückführventile, Alterung, Rußablagerungen etc. behaftet, die bei der Steuerung der Abgasrückführung berücksichtigt werden müssen und eine genaue Optimierung der Abgaswerte verhindern.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, die mit einfachen, kostengünstigen Mitteln eine trotz Fertigungstoleranzen und Alterung verbesserte Steuerung eines Abgasrückführventils ermöglicht.
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Die Aufgabe wird einer Ausgestaltung der Erfindung zufolge gelöst durch ein Verfahren zum Adaptieren eines Abgasrückführventils an einem Verbrennungsmotor mit den Schritten
- a) Variieren einer die Rückführrate des Abgasrückführventils steuernden Eingangsgröße an einem Steuereingang des Abgasrückführventils, um eine Kennlinie wenigstens eines ersten von der Rückführrate beeinflussten Betriebsparameters des Verbrennungsmotors als Funktion der Eingangsgröße zu erfassen;
- b) Identifizieren eines Punkts der Kennlinie als einer Soll-Rückführrate entsprechend;
- c) Anlegen des dem identifizierten Punkt entsprechenden Wert der Eingangsgröße an den Steuereingang, um die Soll-Rückführrate zu realisieren.
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Der Betriebsparameter kann ein Parameter des Motorgeräuschs sein. Eine unzureichende Abgasrückführung begünstigt bei einem Verbrennungsmotoren mit Fremdzündung das Klopfen. Da ein Klopfsensor herkömmlicherweise an den meisten Verbrennungsmotoren mit Fremdzündung vorgesehen ist, um die Klopfneigung des Motors zu beurteilen und anhand dessen den Zündwinkel anzupassen, kann dieser Klopfsensor ohne Mehrkosten auch zur Erfassung des Betriebsparameters im Rahmen der vorliegenden Erfindung herangezogen werden.
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Der Betriebsparameter kann auch von der Motordrehzahl abgeleitet werden. Zyklische Drehzahlschwankungen, deren Periode gleich der des Zündzyklus der Zylinder ist, sind symptomatisch für durch einen zu hohen Abgasanteil in der Zylinderfüllung verursachte Verbrennungsstörungen.
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Die Klopfneigung ist bei zu starker Abgasrückführung konstant niedrig und nimmt zu, wenn das Optimum der Abgasrückführung unterschritten ist. Daher ist in einer Kennlinie der Klopfneigung das Optimum daran erkennbar, dass die zweite Ableitung der Klopfneigung nach der Eingangsgröße ein Extremum annimmt. Umgekehrt sind die zyklischen Drehzahlschwankungen bei korrekter Abgasrückführung niedrig und nehmen zu, wenn die Abgasrückführung zu stark ist, so dass auch hier ein Optimum daran erkennbar ist, dass die zweite Ableitung ihrer Intensität nach der Eingangsgröße ein Extremum annimmt.
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Idealerweise können mehrere Betriebsparameter gleichzeitig ausgewertet werden, um den der Soll-Rückführrate entsprechenden Punkt festzulegen.
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Wenn eine Kennlinie eines zweiten von der Rückführrate beeinflussten Betriebsparameters erfasst wird, dann können beide Kennlinien mit geeigneten Skalierungsfaktoren skaliert werden, um ihre Werte numerisch vergleichbar zu machen, und ein Kreuzungspunkt der skalierten Kennkurven kann als der der Soll-Rückführrate entsprechende Punkt identifiziert werden.
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Um die Lage dieses Kreuzungspunktes möglichst unabhängig von Ungenauigkeiten bei der Erfassung der Betriebsparameter zu machen, ist es sinnvoll, den zweiten Betriebsparameter so zu wählen, dass er gegenläufig zum ersten mit der Eingangsgröße variiert. Auch diese Anforderung ist erfüllt, wenn als erster Betriebsparameter die Klopfneigung und als zweiter die Intensität der zyklischen Drehzahlschwankungen herangezogen wird.
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Um die Erfassung der Betriebsparameter möglichst reproduzierbar zu machen, sollte die Eingangsgröße in Schritt a) von einer Grenze eines Erfassungsintervalls zur anderen Grenze monoton an- oder absteigend variiert werden.
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Da dies bei einem Kraftfahrzeugmotor während der Fahrt unter Last zu Beeinträchtigungen führen würde, sollte der Schritt a) ausgeführt werden, während der Fahrer dem Verbrennungsmotor kein Drehmoment abverlangt, insbesondere im Schubbetrieb oder im Leerlauf.
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Besonders einfach realisierbar ist das Verfahren an einem Hybridantriebsstrang mit Verbrennungs- und Elektromotor, da hier der Verbrennungsmotor zeitweilig in einem beliebigen Lastpunkt betrieben werden kann und eine sich während der Durchführung des Verfahrens eventuell ändernde Leistungsanforderung des Fahrers vom Elektromotor bedient werden kann.
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Ergänzend kann vorgesehen werden, dass eine Fehlermeldung ausgegeben wird, wenn der dem identifizierten Punkt entsprechende Wert der Eingangsgröße außerhalb eines Toleranzbereichs liegt und eine Beeinträchtigung des Abgasrückführventils, z. B. aufgrund übermäßiger Verschmutzung, zu vermuten ist.
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Die Aufgabe wird einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung zufolge gelöst durch eine Vorrichtung zum Adaptieren eines Abgasrückführventils an einem Verbrennungsmotor, mit einer Steuereinheit, die einen Ausgang zum Anlegen einer die Rückführrate des Abgasrückführventils steuernden Eingangsgröße an einen Steuereingang des Abgasrückführventils aufweist und eingerichtet ist, die Eingangsgröße innerhalb eines Erfassungsintervalls zu variieren, und die einen Messeingang für wenigstens einen ersten von der Rückführrate beeinflussten Betriebsparameters des Verbrennungsmotors als Funktion der Eingangsgröße aufweist und eingerichtet ist, eine Kennlinie des wenigstens einen Betriebsparameters als Funktion der Eingangsgröße zu erfassen, einen Punkt der Kennlinie als einer Soll-Rückführrate entsprechend zu identifizieren und den dem identifizierten Punkt entsprechenden Wert der Eingangsgröße an den Steuereingang anzulegen, um die Soll-Rückführrate zu realisieren.
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Ein weiterer Erfindungsgegenstand ist ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einer den Verbrennungsmotor steuernden Vorrichtung wie oben beschrieben.
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Das Fahrzeug kann insbesondere einen Hybrid-Antriebsstrang haben, in dem der Verbrennungsmotor und ein Elektromotor zusammenwirken, wobei die Steuereinheit eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren auszuführen, und dabei während des Variierens der Eingangsgröße innerhalb des Erfassungsintervalls den Verbrennungsmotor bei einem gleichen Lastpunkt zu betreiben und eine Änderung der Leistungsanforderung durch den Fahrer durch Variieren der Leistung des Elektromotors zu bedienen.
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Gegenstand der Erfindung sind ferner ein Computerprogramm-Produkt mit Programmcode-Mitteln, die einen Computer befähigen, ein Verfahren wie oben beschrieben auszuführen oder als Steuereinheit in einer Vorrichtung wie oben angegeben zu arbeiten, sowie ein computerlesbarer Datenträger, auf dem Programmanweisungen aufgezeichnet sind, die einen Computer befähigen, in dieser Weise zu arbeiten.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Verbrennungsmotoraggregats und seiner Arbeitsweise unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm eines Verbrennungsmotors mit Abgasrückführung, an dem die vorliegende Erfindung anwendbar ist;
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2 die Klopfneigung und die Intensität der zyklischen Drehzahlschwankungen in Abhängigkeit von der Abgasrückführungsrate; und
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3 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt ein Blockdiagramm eines Verbrennungsmotoraggregats mit Abgasrückführung für ein Kraftfahrzeug. Gezeigt ist ein Motorblock 1 eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines Ottomotors, mit im hier betrachteten Beispiel vier Zylindern 2, in denen Kolben 3 zum Antreiben einer Kurbelwelle 4 verschiebbar sind. Jede Brennkammer 2 hat zwei oder vier durch eine (nicht dargestellte) Nockenwelle mit der halben Frequenz der Umdrehung der Kurbelwelle 4 betätigte Ventile 5, 6, von denen eines 5 die Brennkammer 2 mit einem Ansaugkrümmer 7 und das andere 6 sie mit einem Abgaskrümmer 8 verbindet.
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In einer Abgasrückführleitung 11 zwischen dem Abgaskrümmer 8 und dem Ansaugkrümmer 7 ist ein Ventil 12 angeordnet, das eine geregelte Rückführung von Abgas aus dem Abgaskrümmer 8 in den Ansaugkrümmer 7 ermöglicht.
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Dem Motor ist ein elektronisches Steuergerät 10 zugeordnet, welches anhand einer Vielzahl von an dem Motor oder anderenorts am Fahrzeug aufgenommenen Parametern wie etwa der Stellung eines Fahrpedals 15 Betriebsgrößen des Motors wie etwa die Luftzahl, Öffnungszeitpunkt und -dauer von Einspritzventilen 9, Zündwinkel sowie eine gewünschte Abgasrückführungsrate vorgibt. Die Abgasrückführungsrate EGR ist in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Motors wie etwa Drehzahl, Last, Außentemperatur etc. variabel.
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An das Steuergerät 10 sind unter anderem ein an der Kurbelwelle 4 angeordneter Drehzahlsensor 13 und ein Klopfsensor 14 angeschlossen. Der Drehzahlsensor 13 ist ausgelegt, um im Laufe einer Umdrehung der Kurbelwelle 4 eine Vielzahl von Messwerten für die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle 4 zu liefern. Insbesondere kann es sich bei dem Drehzahlsensor 13 in an sich bekannter Weise um einen Hall-Sensor handeln, der auf sich an ihm vorbeibewegende Zähne eines Zahnrads der Kurbelwelle 4 anspricht und als für die Drehzahl der Kurbelwelle 4 repräsentative Daten jeweils die zwischen aufeinanderfolgenden Zahndurchgängen verstrichenen Zeiten ausgibt. Diese Zeiten fluktuieren in dem Takt, mit dem die Zylinder 2 gezündet werden, d. h. bei dem hier betrachteten Motor mit vier Zylindern 2 mit der vierfachen Frequenz der Nockenwelle, doch Messwerte, die jeweils zur gleichen Phase dieser Fluktuation, d. h. mit einem gleichen Winkelversatz zu den Zündwinkeln der vier Zylinder 2, aufgenommen werden, sollten identisch sein, sofern alle Zylinder 2 dieselbe Leistung liefern. In der Praxis schwanken sie, durch individuelle Unterschiede zwischen den Zylindern 2 bedingt, mit der Periode des Zündmusters. Diese Schwankung, im Folgenden mit dem Symbol V bezeichnet, kann auf unterschiedliche Weise quantifiziert werden, z. B. als Intensität eines spektralen Anteils des Drehzahlsignals oder als Varianz von mit jeweils gleichem Winkelversatz zu den Zündwinkeln der verschiedenen Zylinder 2 gemessenen Zeiten zwischen zwei Zahndurchgängen. Sie ist bei niedriger Abgasrückführungsrate von deren Wert weitgehend unabhängig. Bei zu hoher Abgasrückführungsrate kann es in den Zylindern 2 zu unvollständiger Verbrennung kommen, wobei die Neigung der Zylinder 2 zu unvollständiger Verbrennung individuell unterschiedlich ist. Deswegen führt das Auftreten der unvollständigen Verbrennung zu einer deutlichen Zunahme von V bei hoher Abgasrückführungsrate, wie in 2 anhand der Kurve V gezeigt.
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Der Klopfsensor 14 kann in an sich bekannter Weise zur Regelung des Zündwinkels dienen und liefert dazu ein für die Klopfneigung des Verbrennungsmotors repräsentatives Ausgangssignal, im Folgenden mit K bezeichnet. Ist die Abgasrückführungsrate zu niedrig, dann neigt die Verbrennung dazu, vorzeitig einzusetzen, so dass das Ausgangssignal K des Klopfsensors 14 zunimmt, wie ebenfalls in 2 anhand der Kurve K gezeigt.
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Um die Abgasrückführung über das Ventil 12 zu steuern, sendet das Steuergerät 10 an das Ventil 12 eine Eingangsgröße I, deren Wert der gewünschten Abgasrückführungsrate EGR, multipliziert mit einem Anpassungsfaktor, entspricht. Die Form der Eingangsgröße I ist im Prinzip beliebig, es kann sich z. B. um ein analoges elektrisches Signal handeln, dessen Spannungs- oder Stromstärkepegel unmittelbar proportional zur gewünschten Abgasrückführungsrate ist und das unmittelbar an ein Stellglied des Ventils 12 angelegt werden kann, oder um ein digitales Signal, dessen Zahlenwert zur gewünschten Abgasrückführungsrate proportional ist und das von einem Wandler des Ventils 12 in ein analoges Stellsignal für ein Stellglied des Ventils 12 umgesetzt wird.
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Damit die reale Abgasrückführungsrate mit der von der Steuereinheit 10 gewünschten übereinstimmt, muss dieser Anpassungsfaktor korrekt eingestellt sein. Ist er zu niedrig, dann ist die reale Abgasrückführungsrate kleiner als die gewünschte, ist er zu groß, dann ist sie zu hoch; im ersteren Fall ist die Klopfneigung erhöht, im letzteren läuft der Motor rau und ungleichmäßig.
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Um den Anpassungsfaktor korrekt einzustellen, kann die Form der in 2 gezeigten Kurven K bzw. V ausgenutzt werden. Ein Verfahren dafür wird im Folgenden anhand des Flussdiagramms der 3 erläutert.
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In Schritt S1 des Verfahrens wird überprüft, ob seit der letztmaligen Ausführung des Verfahrens eine vorgegebene Wartezeit t0, vorzugsweise von einigen Tagen bis wenigen Monaten Dauer, verstrichen ist. Nur wenn dies der Fall ist, geht das Verfahren weiter zu Schritt S2.
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Bei einem Fahrzeug mit einfachem, nicht hybridem Antriebsstrang wird in Schritt S2 überprüft, ob sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet und geht, sobald dies der Fall ist, weiter zu Schritt S3.
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Bei einem Fahrzeug mit Hybrid-Antriebsstrang stellt die Steuereinheit in Schritt S2 den Verbrennungsmotor 1 auf einen vorgegebenen Arbeitspunkt ein, an dem sich die nachfolgend beschriebenen Messungen mit guter Trennschärfe durchführen lassen, und trägt, solange das Verfahren dauert, einem über das Fahrpedal 15 eingegebenen Wunsch des Fahrers nach einer Antriebsleistung, die von der Leistung des Verbrennungsmotors am eingestellten Arbeitspunkt abweicht, durch Variieren der Leistung des Elektromotors Rechnung.
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In Schritt S3 legt die Steuereinheit 10 an das Ventil in einen Wert I0 – ε der Eingangsgröße I an, der um eine vorgegebene Abweichung ε kleiner ist als ein Wert I0 = EGRsoll·a0, wobei EGRsoll denjenigen Wert der Abgasrückführrate bezeichnet, den die Steuereinheit 10 bei normalem Schubbetrieb des Motors 1 bzw. bei normalem Betrieb am eingestellten Arbeitspunkt, d. h. wenn das Verfahren gerade nicht ausgeführt wird, wählen würde, und a0 der bei der vorhergehenden Durchführung des Verfahrens festgelegte oder, bei erstmaliger Durchführung des Verfahrens, ein fest vorgegebener Anpassungswert ist.
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Im Folgeschritt erfasst die Steuereinheit 10 die dem eingestellten Wert von I entsprechenden Werte von V und K anhand der Sensoren 13, 14.
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Der Wert der Eingangsgröße I wird in Schritt S5 um ε/n inkrementiert, und das Verfahren kehrt zu Schritt S4 zurück, um die daraus resultierenden Werte von H und K zu erfassen. Wie anhand von 2 zu erkennen, sollte der Messwert von K mit jeder Wiederholung der Schritte S4, S5 kleiner und der Messwert von V größer werden.
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Wenn die Schleife der Schritte S4, S5 2n + 1 mal wiederholt worden ist und I den Wert I + ε erreicht hat, werden die erhaltenen Werte von V und K interpoliert (S7), oder es wird eine Ausgleichkurve an die gemessenen Werte von V und K angepasst, um stetige Kennlinien für V und K zu erhalten, und mit vorab festgelegten Skalenfaktoren fV, fK multipliziert. Die Skalenfaktoren fV, fK können jeweils für die Bauart des Motoraggregats oder individuell für dasjenige Motoraggregat, an dem das Verfahren durchgeführt wird, zum Zeitpunkt seines Zusammenbaus so festgelegt worden sein, dass dann, wenn die von der Steuereinheit im Schubbetrieb gewünschte Abgasrückführrate EGR exakt verwirklicht ist, fH H = fK K gilt. Die Skalenfaktoren fV, fK werden im hier betrachteten Verfahren nicht verändert.
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In Schritt S7 wird ermittelt, ob in dem untersuchten Intervall [I – ε, I + ε] ein Wert von I existiert, für den fH H(I) = fK K(I) gilt, d. h. an dem die Kurven H und K einander kreuzen. Wenn sich das Verhalten des Ventils 12 seit der vorherigen Durchführung des Verfahrens nicht verändert hat, dann ist fH H = fK K genau dann erfüllt, wenn der Wert der Eingangsgröße I, der am Ventil 12 anliegt, I0 ist. In diesem Fall endet das Verfahren, ohne dass weitere Veränderungen vorgenommen werden.
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Wenn im untersuchten Intervall [I – ε, I + ε] kein Wert von I existiert, der fH H = fK K erfüllt, dann hat sich das Verhalten des Ventils 12 seit der vorherigen Durchführung des Verfahrens so stark verändert, dass eine Störung zu vermuten ist, und eine entsprechende Fehlermeldung wird in Schritt S9 ausgegeben, um den Fahrer des Fahrzeugs zu veranlassen, für die Behebung des Fehlers zu sorgen.
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Wenn aber, z. B. aufgrund des Aufbaus von Rußablagerungen am Ventil 12, dessen Durchgangsquerschnitt bei gegebenem Wert der Eingangsgröße I geringfügig vermindert ist, dann muss, um fH H = fK K zu erreichen, ein Wert I1 an das Ventil 12 angelegt werden, der nur geringfügig größer als I0 ist und deshalb im untersuchten Intervall [I – ε, I + ε] zu finden ist. Der Durchgangsquerschnitt kann auch zunehmen, wenn z. B. durch Fahren bei günstigen Bedingungen die Rußschicht abgebaut wird, so dass ein neuer Wert I1 der Eingangsgröße, bei dem fH H = fK K gilt, auch kleiner sein kann als I0. Der Anpassungsfaktor a1, für den I1 = EGRsoll·a1 erfüllt ist, wird gespeichert (S10). Er wird nach Ende des Verfahrens zum Umrechnen der gewünschten Abgasrückführungsrate in die dafür an das Ventil 12 anzulegende Eingangsgröße I verwendet und geht anstelle des Werts a0 in die nächste Iteration des Verfahrens ein.
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Einer vereinfachten Variante des Verfahrens zufolge wird von den beiden Sensoren 13, 14 jeweils nur einer benötigt, und in Schritt S4 wird nur die von diesem Sensor 13 oder 14 gemessene Größe V oder K erfasst. Aus den Messwerten wird wie oben beschrieben in Schritt S7 durch Interpolation oder Anpassung eine Kennlinie bestimmt. Da hier nicht zwei in verschiedenen Einheiten gemessene Größen miteinander in Beziehung gesetzt werden müssen, entfällt eine Multiplikation mit Skalenfaktoren.
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Die Stärke der Gleichlaufschwankung V ist wie in 2 gezeigt bei niedriger Abgasrückführungsrate EGR und folglich auch bei niedrigem Eingangssignal I konstant gering und wächst bei Überschreiten eines Grenzwerts in etwa linear an. Die Ableitung dV/dI ist also bei niedrigem I nahe Null, bei hohem I positiv, und dazwischen existiert ein Bereich, in dem dV/dI stark anwächst. In diesen Bereich fällt auch der Punkt, an dem sich in 2 die Kurven V und K kreuzen, d. h. an dem die Abgasrückführungsrate gleich EGRsoll ist. Um also zumindest in brauchbarer Näherung EGRsoll einzustellen, genügt es, einen Wert I1 von I an das Ventil 12 anzulegen, an dem d2V/dI2 ein Extremum annimmt, und folglich wird auch hier in S10 der Anpassungsfaktor a1, für den I1 = EGRsoll·a1 erfüllt ist, gespeichert, um anschließend zum Umrechnen einer gewünschten Abgasrückführungsrate in die dafür an das Ventil 12 anzulegende Eingangsgröße I verwendet zu werden.
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Das Ausgangssignal K des Klopfsensors 14 zeigt einen zur Kurve V entgegengesetzten Verlauf, es nimmt bei niedriger Abgasrückführungsrate EGR deutlich und in etwa linear ab und ist bei hoher Abgasrückführungsrate EGR konstant. Auch hier kann der Wert I1 von I, an dem d2K/dI2 ein Extremum annimmt, als der Wert angenommen werden, der die gewünschte Abgasrückführungsrate EGRsoll realisiert, und der Anpassungsfaktor a1, für den I1 = EGRsoll·a1 gilt, wird gespeichert.
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Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Motorblock
- 2
- Zylinder
- 3
- Kolben
- 4
- Kurbelwelle
- 5
- Ventil
- 6
- Ventil
- 7
- Ansaugkrümmer
- 8
- Abgaskrümmer
- 9
- Einspritzventil
- 10
- Steuereinheit
- 11
- Abgasrückführleitung
- 12
- Ventil
- 13
- Drehzahlsensor
- 14
- Klopfsensor
- 15
- Fahrpedal
